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Introducción.
Fricción
Desgaste
Lubricación
Materiales de fricción
Conclusiones
Referencias y webografía
Introducción,
Cuando las superficies de dos piezas están en contacto y existe un movimiento relativo
entre ellas, aparecen entre estas las denominadas fuerzas de fricción que se oponen al
movimiento. Estas fuerzas disipan parte de la energía del movimiento en forma de calor,
degradando las superficies de los materiales en contacto, produciendo su desgaste.
Fricción
La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del movimiento
se conoce como fuerza de fricción.
Existen dos tipos principales de fricción: fricción estática y fricción dinámica.
Fricción estática.
Fricción dinámica.
La diferencia es que el estático actúa cuando los cuerpos están en reposo relativo mientras
que el dinámico lo hace cuando ya están en movimiento. La fricción estática es mayor que
la fricción dinámica.
La fricción no es una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema.
Estas leyes fueron establecidas primeramente por Leonardo da Vinci al final del siglo XV.
Desgaste
• Desgaste por fatiga: surge por concentración de tensiones mayores a las que
puede soportar el material. Incluye las dislocaciones, formación de cavidades y
grietas.
• Desgaste abrasivo: es el daño por la acción de partículas sólidas presentes en
la zona del rozamiento. Existen 2 formas básicas de abrasión.
Los análisis de los sistemas han demostrado que 75 % de las fallas mecánicas se deben al
desgaste de sus componentes. Para aumentar la vida útil de un equipo se debe disminuir
el desgaste al mínimo posible.
El mantener un desgaste de lo más bajo posible entre las piezas de un sistema es uno de
los objetivos fundamentales del diseño. Así para intentar mantener el desgaste bajo entre
las superficies en contacto se procura:
6. Usar lubricantes
Lubricación
Materiales de fricción.
También hay aplicaciones donde se requiere maximizar la fricción entre las piezas en
contacto, aunque el degaste sigue siendo un efecto no deseado también para estas
aplicaciones.
En estas aplicaciones el objetivo es maximizar el rozamiento, como pueden ser para los
materiales usados en la fabricación de embragues, pastillas de freno o neumáticos. La
selección de material para estas aplicaciones es crucial ya que ha de mantener un alto
coeficiente de fricción manteniendo en todo momento un desgaste lo menor posible, por lo
que habitualmente se seleccionan materiales de alta dureza. Otro condicionante muy
importante a tener en cuenta es que al estar esto materiales sometidos a fricción, como se
ha comentado, esta genera calor aumentado la temperatura, por lo que esto materiales
han de mantener su coeficiente de fricción alto en un rango de amplio de temperaturas
para garantizar un funcionamiento constante.
Se van describir los materiales utilizados en una de estas aplicaciones como son los
embragues de automoción.
El cuero constituyó, durante muchos años, el material de rozamiento más empleado, pero
tenía el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la
humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante.
El éxito del embrague monodisco en seco se debió, en gran parte, a la empresa británica
Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado
de amianto y cobre para el frenado, coloquialmente se conoce al material de rozamiento de
las pastillas de freno y embragues como ferodo. Dicho material demostró su capacidad de
resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague
monodisco. No obstante, pronto surgieron dudas acerca de la idoneidad de este material.
Ya en 1907, Murray había denunciado el primer caso de asbestosis, fibrosis pulmonar o
neumoconiosis producida por el amianto, y en 1931 se reconocieron a nivel médico las
cualidades carcinógenas de las fibras microscópicas respirables que se producen cuando
éste entra en fricción.
Los materiales de fricción utilizados a partir de los 60 y hasta la actualidad son los
llamados de tipo “orgánico”, que se trata de un material compuesto por una matriz orgánica
agregado con diversos materiales y fibras (cerámicas, metales, etc.)
Orgánicos.
Fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida aromática, con estructura
química perfectamente regular cuyos anillos aromáticos dan como resultado las moléculas
del polímero con las propiedades de una cadena razonablemente rígida, estable
mecánicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y aglutinado mediante resinas poliméricas.
De accionamiento suave y progresivo, larga vida útil, amplio rango de temperaturas de
trabajo y período de desgaste inicial casi nulo.
Todo material de fricción, como puede observarse en la figura 1., presenta en su ciclo de
vida un período inicial de funcionamiento diferente con respecto a su funcionamiento
normal, en el que el desgaste generado, así como las temperaturas alcanzadas, son
mayores y, por lo tanto, la presión aplicada debe disminuirse durante este periodo.
Que dicho período inicial sea mínimo es determinante de la calidad e idoneidad del
producto.
Figura 1. Ciclo de vida del material de fricción.
Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes al uso abusivo
repetido (sobrecalentamiento). Retornan a condiciones óptimas de funcionamiento tras
sufrir sobrecalentamiento. El material es de color marrón oscuro o negro, con las fibras de
metal visibles. El metal empleado es cobre o latón.
Figura 2. Coeficiente de fricción de material orgánico.
Figura 3. Material orgánico. Las fibras metálicas son visibles.
Kevlar.
Es un Material de elevada vida útil, y muy resistente al uso intenso. Sus cualidades ante un
uso moderado son similares a las de materiales orgánicos, si bien presenta ligera facilidad
a esmaltarse en servicios pulsados (en tráfico con marcha paradas continuas), resultando
en un deslizamiento hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior en
general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no presenta capacidad de
retorno a las características originales). Para usos en embragues de automoción tiene un
período de funcionamiento irregular inicial, por lo que necesita un período de “rodaje” inicial
antes de someterlo a un uso intensivo, pudiendo producirse deslizamientos no deseados
en este periodo inicial. Durante este período se ha de profesar un cuidado especial para
evitar sobrecalentamientos producidos por un deslizamiento excesivo. El material es de
color homogéneo amarillo/verde.
Figura 5. Coeficiente de fricción Kevlar.
Figura 6. Forro de embrague de Kevlar
Híbridos carbono/cerámico/orgánico.
Se usa discos de embrague con dos materiales, un Material orgánico en una cara y
material de carbono o cerámico segmentado en la otra cara del disco de embrague. La
cara con material orgánico permite suavizar el proceso inicial de actuación, reduciendo así
las vibraciones torsionales generadas sobre la cara segmentada, si bien no se consigue
una reducción total de las vibraciones. La temperatura y rango de potencias es idéntica al
de materiales orgánicos (ya que es el metal que tiene peor comportamiento frente a la
temperatura en comparación con el material cerámico). La cara de material de
carbono/cerámico contacta con el volante motor o el plato de presión más rápido y se
desacoplará antes en situaciones de tráfico, siendo en el primer caso el material
carbono/cerámico el que actuará en situaciones de gran demanda, y permitiéndose en el
segundo caso un desacople más progresivo.
Carbocerámicos.
El carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de fibras de poliacrilato, presenta una
durabilidad ligeramente mayor, menor peso y menor capacidad de erosión, mientras que el
material cerámico soporta temperaturas mayores y presenta mayor rigidez. Ambos pueden
encontrarse por separado formando las pastillas de embrague, de carbono o cerámicos,
aunque la tendencia actual es a combinarlos formando el tipo de material aquí comentado.
Figura 8. Forros de material carbocerámico.
Metal sinterizado.
El color es marrón o negro, en función del metal utilizado. Los dos más usuales son el
latón, y principalmente el hierro.
Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización, es decir, compresión en
prensa, de polvo del metal en el interior de un molde con la forma adecuada, y el posterior
tratamiento en horno de la pieza generada. Es usual añadir al polvo de metal polvo de zinc,
latón (en el caso de segmentos de acero) o polvos cerámicos (materiales cerametálicos)
para mejorar la conductividad térmica y la resistencia a abrasión.
Figura 9. Coeficiente de fricción metal sinterizado. Latón con polvos cerámicos.
Figura 10. Segmento de latón sinterizado con polvos cerámicos.
En conclusión y observando las gráficas mostradas en las figuras 9, 7, 5 y 2., que
muestran el comportamiento del coeficiente de fricción en seco, se puede ver que en
general, todos estos compuesto de altas prestaciones presentan comportamientos muy
lineales en todo su rango de temperatura útil, salvo, en todo caso, el Kevlar y los metales
sinterizados, que muestran menor valor de fricción para el rango inferior de temperaturas
de trabajo.
Los materiales capaces de soportar mayores temperaturas son los metales sinterizados y
los carbocerámicos, seguidos muy de cerca por el Kevlar. Este último es el que presenta,
por otra parte, mayores coeficientes de fricción.
Se determina cómo, con respecto a los materiales de fricción empleados tan solo hace 30
años, los actuales presentan coeficientes de fricción que pueden ser del doble,
temperaturas máximas 300 ºC superiores y durabilidades que multiplican por 3 las de
antaño.
Todos los materiales en contacto sometidos a un movimiento relativo entre ellos están
sometidos a las fuerzas de fricción que se oponen al movimiento. Debido a estas fuerzas,
se disipa energía cinética que se trasforma en calor, aumentando por tanto la temperatura
de las piezas en contacto. Este contacto entre las piezas provoca el desgaste de las
partes en contacto, sometiendo las piezas a un estrés pudiendo provocar el fallo de las
mismas, este desgaste también se ve afectado por la temperatura de servicio del
componente. El desgaste es un efecto no deseado en ningún caso, y ha de ser controlado
para así poder aumentar la vida útil de las piezas.
Hay aplicaciones en las que, por el contrario, maximizar la ficción de las piezas es el
objetivo fundamental, como en embragues, pastillas de freno o neumáticos. En las
aplicaciones donde es necesario maximizar la fricción se tiende a aumentar las superficies
de contacto y que superficies sean rugosas, para que el coeficiente de fricción sea lo más
alto posible, pero esto motiva aumentar drásticamente la temperatura de las partes en
contacto debido a la energía disipada por la fuerza de fricción. Este incremento de
temperatura puede variar el coeficiente de fricción entre las superficies, por lo que
dependiendo del servicio, es necesario comprobar que en todo el rango de temperaturas
de uso los materiales funcionan adecuadamente, manteniendo un coeficiente de fricción
entre ellos aceptable. Para estas aplicaciones en las que la temperatura llega a valores
críticos es fundamental el diseño de la unión de contacto o de las piezas de manera que se
permita en la refrigeración de la misma o el uso de sistemas refrigerantes.
Referencias y Webografía
https://es.scribd.com/doc/97585883/Friccion-Desgaste-y-Lubricacion
https://es.wikipedia.org/wiki/Rodamiento
https://es.wikipedia.org/wiki/Tribolog%C3%ADa
https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricaci%C3%B3n
http://8000vueltas.com/2008/08/11/sistema-de-embrague-de-friccion-parte-4
http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-y-lubricantes/lubricacion-y-
lubricantes.shtml#ixzz4XBlSawhd
https://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n