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MATERIALES DE FRICCION

Introducción.

Fricción

Desgaste

Lubricación

Materiales de fricción

Conclusiones

Referencias y webografía

Introducción,

Cuando las superficies de dos piezas están en contacto y existe un movimiento relativo
entre ellas, aparecen entre estas las denominadas fuerzas de fricción que se oponen al
movimiento. Estas fuerzas disipan parte de la energía del movimiento en forma de calor,
degradando las superficies de los materiales en contacto, produciendo su desgaste.

El desgaste es un fenómeno no deseado y crucial en la selección de materiales para según


qué aplicaciones.

Fricción

La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento o


rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse sobre otro cuerpo sólido con el
cual está en contacto. Esta resistencia al movimiento depende de las características de las
superficies. Una teoría explica la resistencia por la interacción entre puntos de contacto y la
penetración de las asperezas. La fricción depende de

• i) La interacción molecular (adhesión) de las superficies


• ii) La interacción mecánica entre las partes.

La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del movimiento
se conoce como fuerza de fricción.
Existen dos tipos principales de fricción: fricción estática y fricción dinámica.

Fricción estática.

Es la resistencia que se debe superar para poner en movimiento un cuerpo con


respecto a otro que se encuentra en contacto.

Fricción dinámica.

Es la resistencia, de magnitud considerada constante, que se opone al movimiento


pero una vez que éste ya comenzó.

La diferencia es que el estático actúa cuando los cuerpos están en reposo relativo mientras
que el dinámico lo hace cuando ya están en movimiento. La fricción estática es mayor que
la fricción dinámica.

La fricción no es una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema.

Existen tres leyes de la fricción:

1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal.


2. La fuerza de fricción es independiente de la aparente área de contacto entre
las superficies deslizantes.
3. La fuerza de fricción es independiente a la velocidad de deslizamiento.

Estas leyes fueron establecidas primeramente por Leonardo da Vinci al final del siglo XV.

Desgaste

El hecho de que se produzca un rozamiento entre dos superficies genera un desgaste de


las mismas. El desgaste de las superficies en rozamiento se define como el daño que
sufren las superficies por eliminación de material al tener dos materiales en contacto
sometidos a un movimiento relativo entre ambos. El desgaste es el proceso por el cual las
capas superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie, perdiendo
por lo tanto el material masa localizada en la superficie de contacto. Al igual que la fricción,
el desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral del
sistema.

Existen varios mecanismos de desgaste para piezas sometidas a fricción.

• Desgaste por fatiga: surge por concentración de tensiones mayores a las que
puede soportar el material. Incluye las dislocaciones, formación de cavidades y
grietas.
• Desgaste abrasivo: es el daño por la acción de partículas sólidas presentes en
la zona del rozamiento. Existen 2 formas básicas de abrasión.

o Abrasión por desgaste de 2 cuerpos. Se produce cuando las


protuberancias duras de una superficie se deslizan contra otra superficie.

o Abrasión por desgaste de 3 cuerpos. Se produce en sistemas donde


algunas partículas tienen la oportunidad de deslizarse o girar entre las 2
superficies en contacto. El desgaste de abrasión de tres cuerpos es
generalmente más bajo que en el sistema de abrasión de 2 cuerpos.

• Desgaste por corrosión: originado por la influencia del ambiente,


principalmente la humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o erosión,
de la capa del compuesto formado. A este grupo pertenece el desgaste por
oxidación, se presenta en superficies metálicas bajo deslizamiento sin lubricación o
poca lubricación, en presencia de aire oxígeno. El calor generado por la fricción en
contacto deslizante, en presencia de oxígeno provocan la oxidación acelerada. El
desgaste por oxidación también se puede presentar bajo sistemas de deslizamiento
lubricados, en donde el espesor de la película del lubricante se encuentre por
debajo de los valores de la rugosidad de las superficies en contacto o haya oxigeno
disuelto en el lubricante.

• Desgaste por frotación: aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste; en


este caso los cuerpos en movimiento tienen movimientos de oscilación de una
amplitud menor de 100 μm. Generalmente se da en sistemas ensamblados.

• Desgaste por deslizamiento: también conocido como desgaste por adhesión,


es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra superficie a otra
durante su movimiento relativo como resultado de micro soldaduras en frío entre los
materiales en contacto, debido a las grandes presiones existentes entre las
asperezas en contacto; en algunos casos parte del material desprendido regresa a su
superficie original o se libera en forma de virutas o rebaba. Además, la superficie
que gana material aumenta su rugosidad en el caso de movimiento continuo, se
generará un mayor desgaste abrasivo contra la otra superficie.

• Desgaste de impacto: son las deformaciones producidas por golpes y que


producen una erosión en el material.

• Desgaste por Fretting: Ocurre entre dos superficies en contacto en las


cuales se experimentan pequeñas oscilaciones. Cuando algunas vibraciones
aparecen en las superficies en contacto, ocurren pequeños deslizamientos en la
dirección del movimiento relativo, esos pequeños deslizamientos son causa de
desgaste por fretting. El mecanismo se presenta cuando se mantiene el sistema
sometido a un gran número de ciclos. Puede conducir a la pérdida de las uniones
de contacto de los cuerpos, incrementando la vibración y acelerando la tasa de
desgaste. También se ha observado que en general los debris (partículas de
desgaste), son óxidos y como estos ocupan un mayor volumen que el material que
los origina, pueden conducir a falla por Seizure (adhesión severa que conduce a
soldado de las superficies), en partes diseñadas para trabajar con una determinada
holgura. De esta forma la holgura ser ampliada y los debris tendrán la posibilidad de
abandonar la interfaz más fácilmente

Los análisis de los sistemas han demostrado que 75 % de las fallas mecánicas se deben al
desgaste de sus componentes. Para aumentar la vida útil de un equipo se debe disminuir
el desgaste al mínimo posible.
El mantener un desgaste de lo más bajo posible entre las piezas de un sistema es uno de
los objetivos fundamentales del diseño. Así para intentar mantener el desgaste bajo entre
las superficies en contacto se procura:

1. Mantener baja la presión de contacto

2. Mantener baja la velocidad de deslizamiento

3. Mantener lisas las superficies de rodamientos

4. Usar materiales de alta dureza

5. Asegurar bajos coeficientes de fricción

6. Usar lubricantes

Considerando el desgaste es provocado por la fricción entre metales en contacto, uno de


los objetivos será el minimizar la fricción entre las piezas en contacto.

Lubricación

El desgaste es un efecto generalmente no deseado en ninguna aplicación, para evitar el


mismo se procura que las piezas tenga baja fricción, para esto se busca tener súper
acabados en las partes en contacto así como la lubricación de las mismas.

La lubricación consiste en la introducción de una capa intermedia de un material ajeno


entre las superficies en movimiento. Estos materiales intermedios se denominan
lubricantes y su función es disminuir la fricción y el desgaste. El término lubricante es muy
general, y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido, gaseoso e incluso
semisólido o pastoso. La película de lubricante interpuesta puede ser un sólido, un líquido
o excepcionalmente un gas:

• Lubricantes Líquidos. Distintos líquidos pueden ser utilizados como


lubricantes, pero los más ampliamente utilizados son los basados en aceites
minerales derivados del petróleo. Su fabricación y composición será vista con más
detalle en la próxima sección de este tutorial. Otros aceites utilizados como
lubricantes son los aceites naturales (aceites animales o vegetales) y los aceites
sintéticos. Los aceites naturales pueden ser excelentes lubricantes, pero tienden a
degradarse más rápido en uso que los aceites minerales. En el pasado fueron poco
utilizados para aplicaciones de ingeniería por sí solos, aunque algunas veces se
usaron mezclados con los aceites minerales. Recientemente, ha habido un interés
creciente sobre las posibles aplicaciones de los aceites vegetales como lubricantes.
Estos aceites son biodegradables y menos nocivos al medio ambiente que los
aceites minerales. Los aceites sintéticos son fabricados mediante procesos
químicos y tienen costes más altos. Son especialmente usados cuando alguna
propiedad en particular es esencial, tal como la resistencia a temperaturas
extremas, como es el caso de los lubricantes para motores aeronáuticos. A
temperaturas normales de operación, los aceites fluyen libremente, de tal forma que
pueden ser fácilmente alimentados hacia o desde las partes móviles de la máquina
para proveer una lubricación efectiva, extraer el calor, y las partículas
contaminantes. Por otro lado, debido a que son líquidos, pueden existir fugas en el
circuito lubricante y provocar graves averías al no lubricar suficientemente las
partes móviles del equipo.

• Grasas. Una grasa es un lubricante semifluido generalmente elaborado a


partir de aceites minerales y agentes espesantes (tradicionalmente jabón o arcilla),
que permite retener el lubricante en los sitios donde se aplica. Las grasas protegen
efectivamente las superficies de la contaminación externa, sin embargo, debido a
que no fluyen como los aceites, son menos refrigerantes que éstos y más difíciles
de aplicar a una máquina cuando está en operación.

• Lubricantes Sólidos. Los materiales utilizados como lubricantes sólidos son


grafito, bisulfuro de molibdeno y politetrafluoroetileno (PTFE o Teflón). Estos
compuestos son utilizados en menor escala que los aceites y grasas, pero son
perfectos para aplicaciones especiales en condiciones donde los aceites y las
grasas no pueden ser empleados. Pueden ser usados en condiciones extremas de
temperatura y ambientes químicos muy agresivos. Por ejemplo, las patas
telescópicas del Módulo Lunar del Apolo fueron lubricadas con bisulfuro de
molibdeno.

• Lubricantes Gases. El aire y otros gases pueden ser empleados como


lubricantes en aplicaciones especiales. Los cojinetes lubricados con aire pueden
operar a altas velocidades, pero deben tener bajas cargas. Un ejemplo de
lubricación por aire son las fresas de los dentistas.

Una adecuada lubricación permite un funcionamiento continuo y suave de los equipos


mecánicos, con un ligero desgaste, y sin excesivo estrés o ataque a las partes móviles.
Cuando falla la lubricación, los metales y otros materiales pueden rozar, desgastarse,
perdiendo eficacia, causan desprendimiento de calor, pudiendo llegar a destruirse unos a
otros, causando daños irreparables, y fallo general.

Materiales de fricción.
También hay aplicaciones donde se requiere maximizar la fricción entre las piezas en
contacto, aunque el degaste sigue siendo un efecto no deseado también para estas
aplicaciones.

En estas aplicaciones el objetivo es maximizar el rozamiento, como pueden ser para los
materiales usados en la fabricación de embragues, pastillas de freno o neumáticos. La
selección de material para estas aplicaciones es crucial ya que ha de mantener un alto
coeficiente de fricción manteniendo en todo momento un desgaste lo menor posible, por lo
que habitualmente se seleccionan materiales de alta dureza. Otro condicionante muy
importante a tener en cuenta es que al estar esto materiales sometidos a fricción, como se
ha comentado, esta genera calor aumentado la temperatura, por lo que esto materiales
han de mantener su coeficiente de fricción alto en un rango de amplio de temperaturas
para garantizar un funcionamiento constante.

Se van describir los materiales utilizados en una de estas aplicaciones como son los
embragues de automoción.

El cuero constituyó, durante muchos años, el material de rozamiento más empleado, pero
tenía el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la
humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la fabricación y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto


permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0.3) y alcanzar elevadas
temperaturas con un buen coeficiente de fricción y un desgaste moderado, lo que permitió
el éxito definitivo de un tipo de embrague que había sido introducido ya a principios de
siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió, en gran parte, a la empresa británica
Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado
de amianto y cobre para el frenado, coloquialmente se conoce al material de rozamiento de
las pastillas de freno y embragues como ferodo. Dicho material demostró su capacidad de
resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague
monodisco. No obstante, pronto surgieron dudas acerca de la idoneidad de este material.
Ya en 1907, Murray había denunciado el primer caso de asbestosis, fibrosis pulmonar o
neumoconiosis producida por el amianto, y en 1931 se reconocieron a nivel médico las
cualidades carcinógenas de las fibras microscópicas respirables que se producen cuando
éste entra en fricción.

Los materiales de fricción utilizados a partir de los 60 y hasta la actualidad son los
llamados de tipo “orgánico”, que se trata de un material compuesto por una matriz orgánica
agregado con diversos materiales y fibras (cerámicas, metales, etc.)

En la actualidad se dispone de un amplio rango de materiales de fricción disponibles en


función de las necesidades específicas de la aplicación según la potencia y uso. Se
detallan a continuación los materiales disponibles y sus características principales. Se
puede observar como el material dependerá de los requerimientos y exigencias de la
aplicación.

Orgánicos.

Fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida aromática, con estructura
química perfectamente regular cuyos anillos aromáticos dan como resultado las moléculas
del polímero con las propiedades de una cadena razonablemente rígida, estable
mecánicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y aglutinado mediante resinas poliméricas.
De accionamiento suave y progresivo, larga vida útil, amplio rango de temperaturas de
trabajo y período de desgaste inicial casi nulo.

Todo material de fricción, como puede observarse en la figura 1., presenta en su ciclo de
vida un período inicial de funcionamiento diferente con respecto a su funcionamiento
normal, en el que el desgaste generado, así como las temperaturas alcanzadas, son
mayores y, por lo tanto, la presión aplicada debe disminuirse durante este periodo.

Que dicho período inicial sea mínimo es determinante de la calidad e idoneidad del
producto.

Figura 1. Ciclo de vida del material de fricción. 

Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes al uso abusivo
repetido (sobrecalentamiento). Retornan a condiciones óptimas de funcionamiento tras
sufrir sobrecalentamiento. El material es de color marrón oscuro o negro, con las fibras de
metal visibles. El metal empleado es cobre o latón.
 

Figura 2. Coeficiente de fricción de material orgánico. 

Figura 3. Material orgánico. Las fibras metálicas son visibles. 

Kevlar.

El Kevlar (poliparafenileno tereftalamida) es una amida sinterizada por la empresa DuPont.


Las fibras de este compuesto presentan altas prestaciones mecánicas, los a anillos
aromáticos le confieren una gran rigidez, destacando principalmente su resistencia a
tracción (superior a cualquier fibra comercial) y a cizalladura., su descomposición comienza
a temperaturas superiores de 450° C.
Figura 4. Polímero Kevlar.

Es un Material de elevada vida útil, y muy resistente al uso intenso. Sus cualidades ante un
uso moderado son similares a las de materiales orgánicos, si bien presenta ligera facilidad
a esmaltarse en servicios pulsados (en tráfico con marcha paradas continuas), resultando
en un deslizamiento hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior en
general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no presenta capacidad de
retorno a las características originales). Para usos en embragues de automoción tiene un
período de funcionamiento irregular inicial, por lo que necesita un período de “rodaje” inicial
antes de someterlo a un uso intensivo, pudiendo producirse deslizamientos no deseados
en este periodo inicial. Durante este período se ha de profesar un cuidado especial para
evitar sobrecalentamientos producidos por un deslizamiento excesivo. El material es de
color homogéneo amarillo/verde.

Figura 5. Coeficiente de fricción Kevlar. 
 

Figura 6. Forro de embrague de Kevlar

Híbridos carbono/cerámico/orgánico.

Se usa discos de embrague con dos materiales, un Material orgánico en una cara y
material de carbono o cerámico segmentado en la otra cara del disco de embrague. La
cara con material orgánico permite suavizar el proceso inicial de actuación, reduciendo así
las vibraciones torsionales generadas sobre la cara segmentada, si bien no se consigue
una reducción total de las vibraciones. La temperatura y rango de potencias es idéntica al
de materiales orgánicos (ya que es el metal que tiene peor comportamiento frente a la
temperatura en comparación con el material cerámico). La cara de material de
carbono/cerámico contacta con el volante motor o el plato de presión más rápido y se
desacoplará antes en situaciones de tráfico, siendo en el primer caso el material
carbono/cerámico el que actuará en situaciones de gran demanda, y permitiéndose en el
segundo caso un desacople más progresivo.

Algunos discos presentan diseños pobres y funcionan inadecuadamente debido a flexiones


producidas por los esfuerzos asimétricos generados.

Carbocerámicos.

Usualmente se usa en sistemas de embrague multidisco, donde se producen elevados


deslizamientos, son capaces de soportar temperaturas muy elevadas. Soportan altas
potencias por encima de los 500 caballos. La conexión es más abrupta y, además,
erosionan el material del volante motor y disco de presión más rápidamente.

El carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de fibras de poliacrilato, presenta una
durabilidad ligeramente mayor, menor peso y menor capacidad de erosión, mientras que el
material cerámico soporta temperaturas mayores y presenta mayor rigidez. Ambos pueden
encontrarse por separado formando las pastillas de embrague, de carbono o cerámicos,
aunque la tendencia actual es a combinarlos formando el tipo de material aquí comentado.

El diseño multi-disco puede resultar en un comportamiento ligeramente vibratorio en el


embragado.

El rango de colores, abarca matices claros como el gris, rosa o marrón.


Figura 7. Coeficiente de fricción material carbocerámico. 

Figura 8. Forros de material carbocerámico.

Metal sinterizado.

Capaces de soportar temperaturas extremadamente altas, y potencias por encima de los


700 caballos. Se usan en aplicación de alta competición o vehículos de muy altas
prestaciones con cajas de cambio automáticas o semiautomáticas. El funcionamiento es
digital, on/off., es decir embraga o desembraga, lo que provoca un funcionamiento muy
abrupto.

Requiere material especial en la superficie del volante motor.

El color es marrón o negro, en función del metal utilizado. Los dos más usuales son el
latón, y principalmente el hierro.
Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización, es decir, compresión en
prensa, de polvo del metal en el interior de un molde con la forma adecuada, y el posterior
tratamiento en horno de la pieza generada. Es usual añadir al polvo de metal polvo de zinc,
latón (en el caso de segmentos de acero) o polvos cerámicos (materiales cerametálicos)
para mejorar la conductividad térmica y la resistencia a abrasión.

Los embragues de metal sinterizado y, particularmente, los carbocerámicos, se diseñaron


para aplicaciones donde la calidad del desembragado y la comodidad son aspectos
secundarios frente a la capacidad de transmisión de par. Su funcionamiento
extremadamente abrupto puede dañar, además, otros componentes de la transmisión,
incluyendo rodamientos y juntas.

Figura 9. Coeficiente de fricción metal sinterizado. Latón con polvos cerámicos.

Figura 10. Segmento de latón sinterizado con polvos cerámicos.
En conclusión y observando las gráficas mostradas en las figuras 9, 7, 5 y 2., que
muestran el comportamiento del coeficiente de fricción en seco, se puede ver que en
general, todos estos compuesto de altas prestaciones presentan comportamientos muy
lineales en todo su rango de temperatura útil, salvo, en todo caso, el Kevlar y los metales
sinterizados, que muestran menor valor de fricción para el rango inferior de temperaturas
de trabajo.

El material con un comportamiento más constante es el de tipo orgánico, si bien su valor


de coeficiente de fricción es el más moderado y las temperaturas máximas que pueden
llegar a alcanzar son muy limitadas, del orden de los 250 ºC.

Los materiales capaces de soportar mayores temperaturas son los metales sinterizados y
los carbocerámicos, seguidos muy de cerca por el Kevlar. Este último es el que presenta,
por otra parte, mayores coeficientes de fricción.

Se determina cómo, con respecto a los materiales de fricción empleados tan solo hace 30
años, los actuales presentan coeficientes de fricción que pueden ser del doble,
temperaturas máximas 300 ºC superiores y durabilidades que multiplican por 3 las de
antaño.

En la siguiente tabla muestra los valores de coeficiente de fricción (húmedo y seco),


temperatura máxima y presión máxima en la fricción combinada entre materiales típicos de
los discos de embrague y volante motor-disco de presión.

Se puede apreciar las mejores prestaciones de estos materiales compuestos cerámicos de


última generación en comparación metales u otros materiales compuestos, viendo como
tienen más altos coeficientes de fricción junto con unas altas temperaturas de uso y una
capacidad de ser aplicados para grandes presiones (potencia del motor)
Conclusiones.

Todos los materiales en contacto sometidos a un movimiento relativo entre ellos están
sometidos a las fuerzas de fricción que se oponen al movimiento. Debido a estas fuerzas,
se disipa energía cinética que se trasforma en calor, aumentando por tanto la temperatura
de las piezas en contacto. Este contacto entre las piezas provoca el desgaste de las
partes en contacto, sometiendo las piezas a un estrés pudiendo provocar el fallo de las
mismas, este desgaste también se ve afectado por la temperatura de servicio del
componente. El desgaste es un efecto no deseado en ningún caso, y ha de ser controlado
para así poder aumentar la vida útil de las piezas.

En muchas aplicaciones es fundamental la disminución del coeficiente de fricción para


mejorar la eficiencia, evitando la perdida de energía, y aumentado también la vida útil de
las piezas.
Para disminuir la fricción y aumentar la vida útil de las piezas en contacto se recurre a
hacer pulidos y súper acabados de las zonas de contacto, reducir en lo posible las
superficies de contacto, reducir las presiones de funcionamiento, usar materiales de alta
dureza o recubrimientos externos de alta dureza, como níquel. Además de estas
soluciones se recurre a la lubricación, mediante un agente lubricante externo, de manera
que se reduce la fricción entre las piezas. La lubricación además de evitar el contacto
directo de las partes en movimiento, también sirve para favorecer la disipación de calor,
aumentando así la vida útil de las piezas.

Hay aplicaciones en las que, por el contrario, maximizar la ficción de las piezas es el
objetivo fundamental, como en embragues, pastillas de freno o neumáticos. En las
aplicaciones donde es necesario maximizar la fricción se tiende a aumentar las superficies
de contacto y que superficies sean rugosas, para que el coeficiente de fricción sea lo más
alto posible, pero esto motiva aumentar drásticamente la temperatura de las partes en
contacto debido a la energía disipada por la fuerza de fricción. Este incremento de
temperatura puede variar el coeficiente de fricción entre las superficies, por lo que
dependiendo del servicio, es necesario comprobar que en todo el rango de temperaturas
de uso los materiales funcionan adecuadamente, manteniendo un coeficiente de fricción
entre ellos aceptable. Para estas aplicaciones en las que la temperatura llega a valores
críticos es fundamental el diseño de la unión de contacto o de las piezas de manera que se
permita en la refrigeración de la misma o el uso de sistemas refrigerantes.

Para estas aplicaciones habitualmente se recurre a materiales compuestos, que


dependiendo del servicio se usaran según sus propiedad y costes. Para la selección de
estos materiales habrá que tener en cuenta, entre otras cosas, el tipo de servicio
requerido, ya sea funcionamiento continuo (neumático) o bajo demanda (pastilla de freno),
las temperaturas a las que pueda estar sometidos los materiales, conducción de calor,
fuerza a las que están sometidos los materiales y el desgaste aceptable de acuerdo a su
vida media útil. Habitualmente para estos usos se han usado materiales compuestos (en la
antigüedad con fibras de amianto) de base orgánica con fibras y otros materiales. Para
aplicaciones de altas prestaciones con mejores materiales para estos servicios son los
materiales compuestos cerámicos, que como es característico en lo materiales cerámicos
tienen una extremada dureza, con lo que minimiza el desgaste aumentando así la vida útil
de la pieza, y un excelente comportamiento frente a las altas temperaturas, por lo que
puede ofrecer un servicio adecuado en un amplio rango de funcionamiento. El uso de
materiales cerámicos por el contrario tiene un coste económico que no justifica su uso en
todas las aplicaciones. Hay que notar el material tiene que ser válido en todo el rango de
temperaturas de funcionamiento. Por ejemplo en ciertas aplicaciones, como el caso de las
pastillas de freno, el rendimiento de las pastillas cerámicas con bajas temperaturas no es el
más adecuado, necesitando un calentamiento previo para obtener un funcionamiento
adecuado.
Sigue siendo un reto para la ingeniería y la ciencia de materiales la relación de
compromiso entre coste económico, coeficiente de fricción alto y constante en un amplio
rango de temperaturas y maximizar la vida útil de las piezas en contacto.

Referencias y Webografía

https://es.scribd.com/doc/97585883/Friccion-Desgaste-y-Lubricacion

https://es.wikipedia.org/wiki/Rodamiento

https://es.wikipedia.org/wiki/Tribolog%C3%ADa

https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricaci%C3%B3n

http://8000vueltas.com/2008/08/11/sistema-de-embrague-de-friccion-parte-4

http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-y-lubricantes/lubricacion-y-
lubricantes.shtml#ixzz4XBlSawhd

https://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n