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IC-2003-I-39
Cod: 199714719
AREA DE VIAS
SANTA FE DE BOGOTA
2001
IC—2003-I-39 1
VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA
IC-2003-I-39
Cod: 199714719
Asesor:
AREA DE VÍAS
SANTA FE DE BOGOTA,
2001
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TABLA DE CONTENIDO
Pág
Justificación 5
Objetivos 7
Introducción 8
1. Historia Ferroviaria 10
1.1. Generalidades 10
2.1. Sub-Balasto 22
2.3. Traviesas 27
2.4. Rieles 32
4.2.Locomotoras 46
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4.3. Características generales de las locomotoras del sistema ferroviario
colombiano. 52
4.4.Vehículos remolcados 56
5. Crisis ferroviaria 64
6.3.Ventajas 122
7.2.Concesiones 128
8. Conclusiones. 137
BIBLIOGRAFA 140
Anexos 141
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JUSTIFICACIÓN
funcionó?.
como guía para el manejo de todo lo correspondiente al mundo de las vías férreas.
diseño, anchos de trocha y otros temas relacionados. Por esto aunque exista
alguna bibliografía, se haga difícil profundizar; por tal razón es necesario compilar
un solo documento para que los estudiantes y profesionales puedan tomar como
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ar a ser totalmente desconocido, razón por lo cual en el proceso de rehabilitación
otros países.
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OBJETIVOS
General:
Dar a conocer diferentes aspectos relevantes de una vía férrea. Llevar a discusión
Específicos:
Mostrar una breve pero completa reseña histórica de los ferrocarriles en Colombia.
Presentar de forma clara y sencilla los elementos de una vía férrea y las secciones
Analizar los diferentes tipos de trochas existentes tomando como referencia los
utilizados en Colombia.
Mostrar desde diferentes puntos de vista (social, económico, político y técnico) las
situaciones que llegaron a ser las posibles causantes del olvido del sistema férreo
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INTRODUCCIÓN
Las condiciones geográficas del territorio colombiano no son las más ventajosas
atraviesan el país de sur a norte y los profundos valles que entre ellas se forman
Por otra parte, la misma estructura geológica de las cordilleras de los Andes
en infraestructura a realizar. Sin olvidar las zonas bajas de bosque tropical, que
infraestructura. Desde principios de la historia las vías férreas fueron uno de los
considerados como focos de progreso. Siendo el tren uno de los primeros medios
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actual de nuestras vías férreas, su historia, importancia, concesiones y procesos
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1. HISTORIA FERROVIARIA
1.1. GENERALIDADES:
como el cacao, azúcar, sal, vegetales, legumbres, ganado y café entre otros.
Francisco Javier Vergara y Velasco, en 1890, había 7.500 leguas (37.500 kms.) de
duración
Duración de recorridos
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Tuquerres – Pasto 1 7
Pasto – Popayán 9 7
Popayán – Neiva 7 7
Neiva – Bogota 9 9
Bogota – Tunja 5 3
Tunja - Pamplona 8 8
Pamplona - Cúcuta 3 2
Colombia.
Las largas distancias y las ingentes dificultades materiales del transporte hacían
muy costosos los fletes; Se encontró que los precios en numerosos trayectos del
país para transporte en mula, a mediados del siglo pasado en promedio eran de
41.6 centavos por Tonelada / Kilómetro y se observó que cuando construyeron los
primeros ferrocarriles se pudieron ofrecer fletes 65% más baratos que los de los
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Cisneros informa que el transporte en mula de Antioquia costaba 60 centavos por
del Estado, el general Pedro Justo Berrío concibió la idea de construir un camino
que en ambos sentidos podía alcanzar en 1875 de 48 mil a 50 mil Ton / año y más
privados barranquilleros.
Antioquia.
• Del río Zulia a Cúcuta, dirigido por Juan Nepomuceno González Vásquez
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• Santa Marta a Cienaga, dirigido por ingenieros ingleses bajo contrato de
Nacional.
En 1885, al estallar la Guerra Civil, había en el país 286 kms. de vías férreas
distribuidas así:
Recorrido Kms.
Panamá a traves del Istmo 80
Bolívar (Puerto Salgar - Barranquilla) 27
Santa Marta (en construcció) 12
Cúcuta al río Zulia 54
Cauca (Buenaventura - Córdoba) 26
Girardot (en construcción, hasta Tocaima) 31
Antioquia (Puerto Berrío hasta Pavas) 37
La Dorada (Honda hasta Q. El Piñón) 15
Puerto Wilches (en construcción) 4
Fuente: Alfredo Ortega, "Historia de los Ferrocarriles de Colombia".
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De esta red estaban en servicio 203 kms. en 6 líneas. Cinco años después habían
Ciudad Kms.
Panamá 80
Bolívar (Puerto Colombia - Barranquilla) 35
Cartagena – Calamar 105
Santa Marta (en construcción) 67
Cúcuta al río Zulia 54
Cúcuta al Táchira 16
Cauca (Buenaventura - Dagua) 46
Del Norte (Bogotá – Zipaquirá) 47
La Sabana (Bogotá - Facacativá) 40
Honda – Dorada 32
Girardot (en contrucción hasta Apulo) 49
Antioquia (Puerto Berrío - Cisneros) 109
Pueto Wilches (semi - abandonada) 4
Bogotá – Bosa 8
Fuente: Cálculos del Autos, con base en datos de
Alfredo Ortega, op. cit. y Alfredo Bateman.
La evidencia mas clara de al influencia decisiva del café en los comienzos de los
mitad del flete de salida durante los años iniciales de los ferrocarriles. En la línea
700 kms. de carrilera pero ellos sólo estaban en servicio 11 líneas con 565 kms.
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Este nuevo presidente entendió la enorme importancia económica y social de
ferroviarios:
4. El ferrocarril del sur que hizo avanzar desde el Km. 10 (Bosa) hasta el Km.
15 (Chusacá).
5. El ferrocarril de Honda (Km. 33) hacia Mariquita y que fue llevado hasta
9. El ferrocarril del Tolima, de Girardot hacia Ibagué fue prolongado del Km.
17 al Km. 25.
10. El ferrocarril de Santa Marta, que fue extendido del Km. 67 al Km. 94,
Fundación .
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Durante el quinquenio de Reyes el Kilometraje de líneas en servicio paso de 565
Kms. En 12 líneas que operaban en 1904, hasta 901 Kms. En 13 líneas que
operaban en 1909. Además, los arreglos que dejo hechos este gobernante al
1903, y dos años después, el gobierno autorizó el primer servicio publico regular
Tunja y Girardot.
extensión y con mayor vigor amplio la red de ferrocarriles del país. Este
era decisiva para el desarrollo económico del país, tanto por su naturaleza de
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como transporte insustituible para permitir y estimular un gran aumento de la
Durante este mandato el Congreso expidió la ley 102 de 1922, que consagró un
Bogotá que iría por Chiquinquirá hasta el bajo Magdalena con ramificaciones a
preliminares completos.
En 1922, había trece líneas en servicio con 1481 Kms. en operación y 1550 Kms.
en el siguiente gráfica:
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1922 1,481
1925 1,620
1926 2,300
1930 2,750
1934 3,262
1940 3,380
1949 2,983
Fuentes: William Mc Geevey, op. cit.;
Alberto Pardo op. cit.; Alfredo Ortega, op. cit.
Crecimiento de la Red
4,000
3,000
Kms
2,000 Kms.
E isten
1,000
0
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960
Año
• Nacederos – Armenia.
• Cartagena – Calamar.
periodo histórico de gran expansión cafetera a finales del siglo XIX y principios del
XX.
En 1934, había 2.983 Kms. en servicio y 3.262 Kms. de rieles. Ya a fines de los
años 30 casi todos los ferrocarriles, excepto 2 o 3, eran propiedad del gobierno o
En los primeros días de 1961 se terminaron los trabajos del ferrocarril más
Entre 1960 y 1970 hubo un momento cuando toda la red férrea existente estuvo
Atlántico.
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1. 2. DESMANTELAMIENTO DE LOS FERROCARRILES:
de Bogotá hacia Usme. En los años 40 se hizo lo mismo con las líneas
Calamar, Cúcuta a Río Zulia, Cúcuta al Táchira y Armenia – Ibagué. EN los años
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2. ELEMENTOS DE UNA VÍA FÉRREA
Una vez definido el diseño geométrico de la vía teniendo en cuenta los estudios
plataforma o corredor donde alojar la vía, se pasa con los elementos constitutivos
eficiente.
2.1. SUB-BALASTO:
utilización.
Especificaciones:
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TAMIZ % QUE PASA
4” 100
1½“ 65 –100
¾” 35 – 80
#4 15 – 45
# 200 0 – 15
No debe tener limos, arcillas, ni materia orgánica para poder obtener una buena
capacidad de soporte.
Funciones:
que contamina.
Espesor:
debe tener en cuenta que las traviesas transmiten presiones del orden de 3 a 4
kg/cm2 y que los suelos granulares construidos por capas y compactadas con
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2.2. BALASTO TRITURADO:
Funciones:
temperatura.
Características:
Poseer una buena granulometría que permita hacer una buena nivelación.
Tener la dureza necesaria para que no se desintegre bajo el efecto de las cargas.
No debe tener limos, arcillas, ni materia orgánica para poder garantizar una
Tiene que ser permeable para permitir la evacuación de las aguas y evitar el
deterioro de la madera.
Debe tener un máximo de elementos fracturados con mas de dos aristas para
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Especificaciones:
• Granulometría:
2 ½” 100
2” 95 – 100
1 ½” 35 – 70
1” 0 – 15
½” 0–5
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espesor en que las presiones se distribuyen uniformemente; en todos los casos
este espesor del balastro debe ser 3 ó 4 pulgadas mas grandes que el
En las vías principales el espesor de 24’’ parece que el más indicado; un buen
material de balastro de roca triturada, debe construir, por lo menos las 8’’
17
P = ---------------------- Po
h x 1.25
P = Presión admisible.
P = ( b / ( 2h + b))
b = Ancho de la traviesa
P = Presión admisible
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Po = Carga de 36 tons. De un eje máximo, repartido aproximadamente sobre 3
El perfil del balastro de río en recta en la parte superior debe ser un plano
horizontal. En la vía única y en curva, el plano superior debe ser inclinado y debe
El nivel superior del balastro triturado debe ser el mismo del nivel superior de la
traviesa y nunca debe sobrepasarlo. El ancho del hombre a partir del borde
exterior de la cabeza del riel hasta la cresta del hombro, debe ser de 90 cms. La
Distribución:
2.3. TRAVIESAS
Las traviesas son el elemento estructural de la vía, sobre las cuales están
• Traviesas de madera.
• Traviesas de concreto.
• Traviesas metálicas.
_______________________________
34 En Total
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Las traviesas para puentes y cambiavías, deben ser siempre de madera dura.
La vida útil de las traviesas es de un concepto variable que depende del confort y
Otro factor que atenta contra las traviesas, es la rotura en las zonas de apoyo del
• Perforado.
• Emplantillado.
• Cajeado.
La perforación de las traviesas se hace con el fin de evitar que se raje al colocar el
sector, están colocadas con la inclinación de 1/20, esto para evitar la torsión del
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Las traviesas de concreto, como su nombre lo indica, están constituidas de
pre-tensado.
k/cm2 a la tensión.
de los elementos para sentar los rieles, afirmar la troncha y sujetar las cabezas de
Los bordes volteados hacia abajo, permiten un excelente anclaje para las vías
Características:
anclas.
bien calzado.
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Funciones de las traviesas:
trenes.
estrictamente necesarias.
2.4. RIELES
Los rieles son barras de acero laminado con secciones transversales que se han
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El hongo, o cabeza, representa la superficie de rodamiento que soporta todos los
Dimensiones
Los rieles se construyen de diferentes longitudes, los más comunes de 10, 12, 18
y 24 metros.
Funciones:
• Del calibre del riel sea del peso por unidad de longitud.
al balastro.
• De la nivelación.
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• Del alineado geométrico de la vía.
viga continua soportando una carga móvil. Debido a que la elasticidad de los
las traviesas y poder conocer las cargas admisibles al riel sin deformarlo.
carga rodante. Las presiones máximas que actúan sobre la traviesa son la clave
flexión sin deformarse, ni romper las eclisas por excesiva tensión. Para evitar esto
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• Peso por eje y el impacto considerado.
La realidad (en promedio estadístico) permite operar vías con limites de 2 fallas a
cada lado de un apoyo fijo, o sea cargar el riel con claros dobles, que producen
Los rieles y sus uniones tienen un módulo de sección capaz de resistir la flexión
El riel define su altura por lo anterior, en tanto el tamaño del hongo depende del
desgaste previsto causado por las ruedas, como por las pestañas al rozar en las
curvas.
El patín transmite las presiones a las traviesas a través de las placas metálicas o
directamente.
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La sección geométrica del riel elegido depende de los momentos de inercia y
El riel puede requerir gran calibre y altura cuando el balasto y terraplén, tienen
es acero laminado mezclado con elementos como C, Mn, Si, P, etc., la calidad
Grado 90ª 0.60 – 0.80 0.80 – 1.30 0.10 – 0.50 0.050 0.05
Grado 90B 0.55 – 0.75 1.30 – 1.70 0.10 – 0.50 0.050 0.05
Norma Area 0.67 – 0.80 0.70 – 1.00 0.10 – 0.35 0.035 0.04
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• Con la estría que posee evita, en parte, el desplazamiento transversal del
riel.
• Por ser una superficie uniforme permite que el riel quede perfectamente
apoyado.
Conexión:
La junta o conexión entre los rieles esta compuesta por eclisas, pernos, arandelas
y tuercas.
Las eclisas son de dos clases, planas y angulares, con el calibre suficiente para
reducir el vencimiento de las puntas de los rieles. Se usan de dos o tres huecos
La junta del riel se coloca entre dos traviesas donde el esfuerzo cortante es nulo y
Anclaje:
Se utiliza para aferrar el patín del riel con una fuerza aproximada de 500 kilos por
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Fijación:
Existen dos clases de fijaciones, fijas y elásticas. La fijación rígida de mayor uso
clavos tienen doble función, la de fijar las placas y los rieles al asiento de las
traviesas. Las fijaciones elásticas consisten en una placa elástica que se coloca
entre el riel y la traviesa, y una grapa que se le fija al riel. Cada tipo de traviesa
Reducción de esfuerzos:
metálicas o de hule.
Lubricación:
locomotoras o en la vía.
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2.6. APARATOS DE VÍA:
Los aparatos de vía tiene por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de
las vías y aun cuando adopten formas variadas, derivan todas ellas de los dos
• El desvió, que permite el paso de las circulaciones de una vía sobre otra.
velocidad, tanto en la vía recta como en la vía desviad, para poder seleccionar de
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3. MANTENIMIENTO DE VÍAS.
diversos esfuerzos. La resistencia de la vía depende del calibre del riel, del peso,
EI
M = Pu ( -------------------- )
64U
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Otro de los factores que influyen en la calidad de la vía es la inestabilidad, está
2R
i = 100 ----------------
(2R + T/d)2
• Recorridos de inspección.
• Recorridos en la locomotora.
• Evaluación general.
Una vía de buena calidad y conservación es una inversión obligada que produce
mayor rentabilidad que la inversión dedicada a especificar con extremado rigor las
normas de diseño.
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fijaciones se aflojan, los rieles y palanchuelas se desgastan, ect., ocasionando que
rodante y de tracción más pesado, implica tener una mayor vigilancia en la vía y la
posible.
La primera etapa, llamada, conservación propiamente dicha, que tiene por objeto
juntas.
Recorridos:
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4. OPERACION VIA - TREN
Tren
Equipo tractivo
ruedas motrices al riel para producir el arrastre necesario para impulsar un tren.
Material remolcado
fuerza motriz.
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4.2. LOCOMOTORAS
Richard Trevithick, fabricó el primer motor de vapor móvil que fue utilizado para el
generarse por:
con algún detalle a las mismas. En primer término debe mencionarse que las
b) Locomotoras de Tráfico
están en el rango comprendido entre 700 y 1.000 H.P. y para tráfico las de
potencias comprendidas entre los 1.000 y 2.000 H.P. Lo anterior se refiere a las
Potencia:
Una Locomotora Diesel Eléctrica tiene como fuente de potencia un motor Diesel
continua que alimenta a 600 voltios los motores de tracción de corriente continua
ataque que engrana con una rueda dentada, producen el movimiento rotativo de
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Sistema de freno:
por aire comprimido que se origina en un compresor que suministra el aire que
requiere la locomotora y el sistema de freno del tren que será descrito con mas
Freno Dinámico.- Existe también un frenado que consiste en que los motores de
eléctrica que se genera en los que eran motores de tracción y finalmente esta
cabina de la locomotora.
casos sobre dos (2) boguies o trucks, compuestos de dos o tres (3) ejes cada uno,
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Enganches.- Las locomotoras poseen en cada extremo un aparejo de tracción
tipo monoblock Níquel - Cadmio, aunque aún quedan algunas locomotoras con
baterías ácidas.
Sistema de arenado.- Cada está dotada de un sistema neumático para arenar, los
arranque del motor Diesel situado en la parte superior del tablero de control, el
registrador "Hasler".
los cuales se destacan las presiones del depósito de aire y del tubo del freno.
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Otro sistema de frenado de la locomotora es el obtenido por la fuerza retardatriz
extremo de la locomotora.
La conexión entre las locomotoras se hace conectando los dos receptáculos por
locomotora.
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4.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS LOCOMOTORAS DEL
Peso.- El peso total de las locomotoras se ajusta a los parámetros que impone el
permitida por eje de 15 tons. o sea que las locomotoras tipo B - B de cuatro ejes
6 ejes de 90 tons.
U-8-B 60
GA-8 54
U-10-B 60
U-12-C 88
U-13-C 88
GR-12 91.6
U-18-C 91.
U-20-C 90
ALCO 95
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Potencia.- La potencia de las locomotoras Diesel Eléctricas colombianas fluctúan
entre los 700 y los 2.000 H.P. a la entrada del generador o sea la potencia del
U-8-B 810
GA-8 950
U-10-B 1.050
U-12-C 1.400
U-13-C 1.420
GR-12 1.425
U-18-C 1.500
U-20-C 2.150
ALCO 1.200
total de las locomotoras y en ese caso. Las fuerzas tractivas de las locomotoras
son:
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Locomotora U-6-B 10.640 kgs.
U-8-B 11.400
GA-8 10.260
U-10-B 11.400
U-12-C 16.720
U-13-C 16.720
GR-12 17.704
U-18-C 17.290
U-20-C 17.100
ALCO 18.050
Los anteriores valores son teóricos y para establecer una tabla de arrastres real se
Modelo U-10-B
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Tipo: B-B
No. de Ejes: 4
Superestructura.
Escaleras.
Motor Diesel
La planta de potencia de las locomotoras U-10-B es un motor Diesel que tiene que
humedad del riel, etc. Un trayecto típico que reúne esas condiciones es el de
Bagazal a Tribuna, donde se asciende de 866 metros hasta 2.734 metros sobre el
4.5%.
Marca : Caterpillar
Modelo: D-398 B
No. de cilindros: 12 en V
Ciclo: 4 tiempos
Sobrealimentación: 2 turbocargadores
Accesorios:
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Definición y Función
Parque en Mantto: Conjunto de vehículos férreos aptos para transportar, pero que
ruedas, sobre la cual se construye una superestructura de acuerdo con los tipos
Carros de carga
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Se constituye el parque de carros de carga, por los vehículos destinados al
Existen dos clases de carros de carga: Abiertos y cerrados, para ser utilizados
según el tipo de carga a transportar, de tal manera que puedan ofrecer facilidad y
naturaleza del cargamento, pues hay algunos que requieren especial cuidado y
protección.
Carros de carga cerrados: Se consideran aquellos que tienen techo, es decir, los
Carros Caja (Vagones), los Carros Tolva para gráneles los Carros Refrigerados y
Carros-Caja (Vagón)
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de productos manufacturados, y otras cargas que requieren cuidados contra
láminas onduladas.
Los carros caja están numerados con cinco dígitos, siendo el primero de ellos el
que identifica el tipo de vehículo. “1” es sinónimo de carro – caja, el segundo dígito
Carros - Góndola:
que son los productos típicos para transportar en esta clase de vehículos. Sin
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Los se identifican por una numeración de cinco dígitos que empiezan por el No. “3”
Carros – Plataforma:
bastidor, unos porta - estacas que sirven para asegurar la carga e impedir los
deprimido de 85 tons. de capacidad y 4 boguies (trucks) que las hacen aptas para
Carros - Tanque
Son los vehículos usados para el transporte de petróleo crudo y sus derivados - en
vía férrea, comúnmente se utilizan dos tipos de vehículos: Los Carros - Tolva y
las Góndolas Vuelco Neumático. Los primeros tienen los elementos constitutivos
Se identifican con números de vía cuyo primer dígito es “7”. La mayor utilización
Las góndolas de vuelco neumático son usadas rara el transporte de rajón, piedra,
Coches de pasajeros
Los coches de pasajeros constituyen otra parte del material remolcado y como su
con respecto a la carga, según las condiciones actuales del ferrocarril Colombiano.
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El diseño es fundamentalmente el mismo de los carros de carga, teniendo
siguientes tipos:
sentados.
Conjuntos constitutivos
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Los conjuntos constitutivos de los coches, son básicamente los mismos que los de
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5. CRISIS FERROVIARIA
el año anterior $ 7.299 millones y el total acumulado llega a $27.599 millones. Este
política del sector transporte en Colombia, de las demoras en los trámites en los
con las consiguientes pérdidas para los ferrocarriles. Además, diversos tramos de
levantarse por efecto del adelanto de obras fluviales como la regularización del
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- El descuido técnico, al punto que de 3.413 km. de línea sólo funcionan 2.619, y
Contrario a lo esperado, las pérdidas en los ferrocarriles no han sido causadas por
mayores costos (estos han decrecido en términos reales ligeramente), sino por
- En 1982 se obtuvo un crédito del BIRF por US$ 77 millones para el proyecto de
otros factores, el BIRF redujo el crédito a sólo US$ 30.8 millones, de los cuales
De otro lado, por la lentitud en los trámites, la empresa ha tenido que pagar
luego de ser
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reparados, fueron rematados, sin que le hubiesen reportado utilidad alguna a la
empresa.
ejemplos citados, son sólo una parte de los problemas de la empresa. Hay que
o menor grado, similares a los de otras empresas y/o proyectos de los sectores
público y priva. do del país. Para corroborar lo anterior, no es sino mirar a través
través del presupuesto nacional. Diversas empresas del sector textil y del
por el Gobierno. Aun empresas del sector transporte tanto aéreo, como marítimo y
terrestre, prestan sus servicios con las transferencias directas o indirectas abiertas
o disfrazadas del Gobierno central. Varias de las entidades del sector energético
petrolero, eléctrico, carbonífero han pasado y aún atraviesan por serias crisis,
No. 3129 de 1954, un siglo después de que se inició la era de los ferrocarriles en
conjunto de situaciones:
cuenta ningún tipo de articulación con el conjunto del país. Dado lo anterior, en
rentables.
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! Por razones de monopolio en el sector transporte, y la relativa mayor
sindicatos que contaban con un alto poder de negociación, lo que les permitió,
sectores de la economía.
! Dadas las características topográficas de las zonas más desarrolladas del país,
proveerse del equipo rodante, sino también construir y mantener sus propias
vías, talleres y terminales (estaciones). Esta diferencia con los otros modos
que pagan tarifas y / o peajes al Estado, hace que los ferrocarriles deban
la banca.
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ferrocarril. En efecto, muchas empresas tienen sus propios equipos de transporte
últimos 20 años, de los cuales 4 en los últimos 3 años) hacen que los directores de
que tengan intereses por los subsectores de los cuales ellos provienen, por
ejemplo, el de carreteras.
locomotoras de los años setentas, la mayor parte del capital físico corno las
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La situación antes descrita, es por demás lamentable, teniendo en cuenta que aun
con los bajos niveles de productividad que muestra la empresa, los costos de
! Creación y reglamentación
Decretos Nos. 1050, 3130 y 3160 de 1968, y el Decreto No. 1242 de 1970,
! Objetivos
Según el artículo 2o. del Decreto 1242 de julio 25 de 1970, "El objeto principal de
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Para el cumplimiento de sus objetivos, podrá desarrollar, entre otras, las
siguientes actividades:
- Construir mejoras en las líneas existentes, así como talleres, muelles, puentes,
económicos o de ingeniería.
tráfico ferroviario.
- Tomar dinero en préstamo con o sin garantía de sus bienes, emitir bienes para
beneficiarias o de crédito.
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- Fijar las tarifas que deben cobrarse por los servicios que preste, procurando que
ellas cubran todos. los costos y contribuyan al mantenimiento del capital de trabajo
! Dirección y administración
! Capital
- Los bienes muebles e inmuebles que hubiere adquirido a cualquier título y los
-- Los ingresos que obtenga por cualquier otro concepto y a cualquier título.
! Control fiscal
artículos 59 y 60
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de la Constitución Nacional, en concordancia con la Ley 20 de 1975 en sus
artículos 5o. al 8o, 11 al 17 y 20, que establece las directrices y sistemas para el
ejercicio del control fiscal en las empresas industriales y comerciales del Estado, y
! Régimen de contratación
están sujetos a las formalidades que la ley exige para los del Gobierno, sino a las
usuales para los contratos entre particulares, salvo los contratos de empréstitos,
obras públicas, prestación de servicios y seguros, los cuales se rigen por las
Dirección general
plazo.
En los últimos veinte años han pasado por la gerencia quince funcionarios, o sea,
ferroviaria).
con una deuda de los ferrocarriles a la misma por $ 18 millones con el agravante
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Aspectos laborales
Como se vio antes, el trazo inicial de las vías férreas en Colombia, se realizó
cual cada uno de éstos y, de acuerdo con sus normas y proyectos, construyó los
ferroviarios.
Los trabajadores de los ferrocarriles tenían sus respectivos sindicatos, los cuales
los trabajadores, con excepción de los del ferrocarril de Antioquia y los del
Desde la creación en 1954 de los ferrocarriles como entidad del Estado, se han
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- Diciembre 11/ 1954 con el Sindicato Ferroviario de Antioquia para lograr
trenes de la división central para fijar la prima kilométrica de recorrido para las
- Diciembre 21/1956, con el mismo fin, con la comisión de la división norte primera.
cesantías.
Wilches.
los talleres de Cali y Bogotá y la aplicación del plan de vivienda económico con
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- Diciembre 15/ 1959, entre el representante de las obras en construcción de los
los contratos individuales de trabajo y las relaciones del mismo carácter tendientes
sociales.
incapacidades y cesantías.
- Abril 7/1967, con la Federación Nacional de Ferrovías por los sindicatos de las
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Con el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios de Colombia (Sinatrafer)
a) Salario mínimo
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El salario mínimo para 1985 de $ 22.417, es superior al mínimo legal en un 65.4%;
b) Bonificación por vacaciones: para 1985, por $ 268 millones que equivale a 28
por una sola vez cada año, teniéndose en cuenta el tiempo total de servicio
continuo o discontinuo;
enfermedad o por merma de capacidad laboral. Esta se reconoce y paga por todo
el tiempo trabajado, con base en el último salario real; además se tiene en cuenta
una indemnización equivalente al valor del salario diario por cada día de retardo
IC—2003-I-39 80
en el pago de sus prestaciones sociales. Se incurre en mora pasados veinte días
i) Prima servicios: ochenta días de salario real, pagaderos treinta y seis días en los
primeros diez días del mes de junio y cuarenta y cuatro días, en los primeros diez
Pensiones
- Especial: se gana con quince años de servicio, sin tener en cuenta la edad, para
Años de Servicio
y fracción Pensión %
21 82
22 84
23 86
24 88
25 90
26 92
27 94
28 96
29 99
30 100
IC—2003-I-39 82
Comparación del Costo de Pensiones FCN y Cajanal
Ferrocarriles Cajanal
__________________________________ ___________________________________
No. de Costo Anual Costo por No. de Costo Anual Costo por
Incremento
salario real devengado. Las pensiones, de acuerdo con la Ley 4a. de 1976, se
25.7%. Al comparar las pensiones que pagan los ferrocarriles con las de la Caja
IC—2003-I-39 83
El número de pensionados de la Cajanal aumentó en el período un 43.2% y en los
ferrocarriles en un 22.6%; no sucede lo mismo con los costos por pensionado: los
1946 y modificado por las Resoluciones Nos. 13024 de 1946 y 4599 de 1948; y
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Costos de personal:
10.305 en 1980 a 8.207 en 1985, mostrando una baja del 21%. Pero mientras
128.8%, sin incluir los pagos por previsión social, los que en dicho lapso
145%.
ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA
Como producto de los continuos ensambles entre las diferentes divisiones que
IC—2003-I-39 85
informe (¡de los tres que están vigentes!), es uno de los más complejos de
y banqueros) y con un alto grado de rotación (no pueden durar, con excepción del
(Millones de Pesos)
Número de
Variación
las oficinas.
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Red de Carreteras (km)
1960 15.067
1970 19.915
Incremento
Transporte, Dane.
- Este caos en los mandos altos, medios y bajos de la entidad, genera altos costos
costos de papelería, más tiempo en las decisiones, etc.). Podría afirmarse que el
IC—2003-I-39 88
5.3. ASPECTOS DE CARÁCTER TÉCNICO
Generalidades
El total de la red férrea nacional alcanza a la fecha 3.431 Km., de los cuales se
del MOPT, en la margen izquierda del río Cauca, lo que elevó el nivel del lecho del
río y desestabilizó la banca de la red férrea; lo mismo ocurrió con la línea férrea
Hasta finales de la década de los años sesentas, el ferrocarril aún mantenía cierta
participación dentro del PIB total de la economía. En 1970 del total de carga
6.3% del carretero) y para 1985 la proporción es obviamente menor (alrededor del
unidades.
cuales eran utilizables 135; igualmente disponía de 5.893 vagones de los cuales
utilizaba sólo 4.729. Para 1983, sólo existían 164 locomotoras (de las cuales en
uso 61) y 5.097 vagones (y carros de carga en uso 3.107); así, en 10 años se
redujeron 796 vagones. En 1984 la red operable era de 2.619 Km. De la red
por ejemplo, la capacidad máxima en toneladas por día entre Santa Marta y La
Bagazal y Facatativá se reduce aún más (2.400 t./día); entre Facatativá y Bogotá
IC—2003-I-39 90
El problema de la baja capacidad de transporte de los ferrocarriles se acentúa,
se observa en el cuadro 6.
IC—2003-I-39 91
Estado de la Red Férrea (% sobre Red en uso)
Los radios de curvatura, las pendientes, el deterioro de las vías y los equipos,
presentado aun con tarifas más bajas en los ferrocarriles que en el transporte por
carretera.
evolución de las tarifas entre 1980 y 1985 para los distintos medios de transporte.
IC—2003-I-39 92
En 1980, la tarifa promedio por tonelada / Km. por carretera era de $ 2.44 y por
ferrocarril de $ 1.80 (el 74% de aquella). Cinco años después, la tarifa por
sólo el 51%).
En términos nominales, la tarifa por ferrocarril ha crecido en dicho lapso a una tasa
COSTOS COMPARATIVOS
tonelada / Km. por carretera. Del cuadro se desprende que tal costo tiene tres
componentes así:
De otro lado, los gastos totales de los FNC (excluyendo los del servicio de la
deuda) en 1985 ascendieron a $9.810 millones, esto es, un costo promedio por
t./Km. de 5 11.34; esta cifra, aun con los más bajos niveles de operabilidad de los
ferrocarriles, hacen que el costo por t./Km. de este modo de transporte sea
IC—2003-I-39 93
significativamente igual al de carretera. Si los ferrocarriles en 1985 hubiesen
IC—2003-I-39 94
RUTAS
Galán - Coveñas.
Coveñas - Cartagena.
17. Costo por tonelada / Km. (4+ 12+ 16) ($) 11.21
1984.
Consultoría Colombiana.
IC—2003-I-39 96
US$ 0.049 por t./Km. y por el nuevo ferrocarril en US$ 0.018 por t./Km.; esto es, el
costo por ferrocarril moderno es de sólo el 39% del costo por tonelada en camión.
por carretera es de 48 y en el férreo (según cifras del país) es de 205, o sea, 4.3
veces el primero.
Por tanto, de este breve análisis técnico (no se han incluido, por ejemplo, las
etc,) se infiere que, aun en la peor de las situaciones (la actual) el transporte
ferrocarril es relativamente más barato que por carretera. Lo que se requiere por
OTRAS CONSIDERACIONES
IC—2003-I-39 97
b. El único sector que difiere de la tendencia general antes anotada es el del
en 175 millones de t./Km. entre 1980 y 1984. Esto obedece al convenio entre los
empresa.
Análisis Presupuestal
Ingresos.
millones, con una tasa de crecimiento anual de 19.3%, inferior en 6.5 puntos a la
IC—2003-I-39 98
Los aportes nacionales se han constituido en su mayor fuente de recursos,
Así, el 90% del aumento de los ingresos entre 1980 y 1985 se originó en aportes
presupuestales. En 1985, por cada peso de ingreso obtenido por los ferrocarriles,
lo menos de dramática.
En efecto, los recursos propios sólo han crecido con una tasa acumulativa anual
Gastos:
1985.
descompone así:
IC—2003-I-39 99
a) $6.360 millones para funcionamiento (54.2%);
millones durante esos dos años. Este hecho, junto con la disminución de la
indica que, para producir un peso en la venta de servicios se requieren gastos por
disminuye si se descuentan los pagos realizados por pensiones, que son la carga
funcionamiento.
IC—2003-I-39 100
Esto es, los ingresos por venta de servicios no alcanzan siquiera para cubrir el
cuando por cada peso pagado en sueldos se destinaban $ 1.70 para pensiones,
con 1980. Gran parte de los recursos utilizados proviene del presupuesto
Balance de la Empresa
sólo $ 7.258.6 millones, con una reducción de $ 191.2 millones, implicando una
activo de la empresa en términos reales, sólo sería de $4.451.4 millones, una tasa
En el balance comparado de los FCN entre 1980 y 1985 se obtienen las siguientes
conclusiones:
- El activo fijo (maquinaria y equipo), que hace 5 años representaba más del 70%
del activo de la empresa, se ha reducido a una tercera parte del total (34%). Esto
IC—2003-I-39 102
- En términos reales, el capital y superávit de la empresa, se ha reducido al 58.8%
originado entre 1980 y 1985; solamente en el ejercicio de 1985 las pérdidas fueron
Pérdidas y Ganancias
- Los ingresos, por su parte, en términos nominales, sólo han crecido en un 49%.
Como los precios se han incrementado más de 2.6 veces, en términos reales los
IC—2003-I-39 103
ingresos presentan una reducción del 11% anual. Con este ritmo, los ingresos se
- Como la carga para 1985 fue similar a la de 1980, se tiene que la demanda ha
por efecto de los bajos ingresos y las bajas tarifas, que por las elevaciones de
costos, de los cuales los únicos que se han incrementado son los financieros.
El Endeudamiento de la Empresa
Créditos obtenidos
Los costos financieros de los FCN se han elevado de 1980 a 1985 de $625
(suministros, proveedores, etc.), pero otra parte, mayor aún, para efectuar
inversiones y reparaciones de las vías y los equipos rodantes. Hasta 1980 los FCN
habían adquirido 6 créditos con el BIRF por un total de 109.5 millones de dólares,
de los cuales US$ 42.1 millones para la construcción del ferrocarril del Atlántico y
IC—2003-I-39 104
El crédito más importante, concedido por el Banco Mundial a los ferrocarriles fue el
ferrocarriles).
US$ 176.7 millones, con un componente extranjero por US$ 110.2 millones. Este
1988 con un costo total por US$ 229.1 millones (Grupo 1 por US$ 200.7 millones y
grupo 11 por US$ 28.4 millones). El costo del proyecto se distribuía para mejoras
en las vías, equipos de tracción (fuerza motriz), material rodante, talleres, manejo
La primera evaluación del proyecto por parte del BIRF, se efectuó en septiembre
Producto del plan financiero, fue la Ley 30 de 1982, mediante la cual se transfirió a
los FCN el 10% del producido del impuesto a la gasolina. Sin embargo, por la
demora del Conpes para aprobar el plan de inversiones de los ferrocarriles y los
IC—2003-I-39 105
documentos del préstamo, por el atraso para la aprobación por parte de la
deterioraron aún más. Esto demoró los pagos salariales y por esta razón, los
trabajadores se lanzaron a una huelga que duró dos meses, agravando, así, aún
se firmó el convenio del préstamo, después de que el BlRF avisó al Gobierno, que
crédito.
ferrocarriles debería:
IC—2003-I-39 106
La Junta Monetaria (Resolución No. 6, de febrero 15 de 1983) autorizó al Banco
de la República para que actuara como agente financiero de los ferrocarriles ante
la banca privada, con el objeto de obtener préstamos puente por períodos, para
cubrir los déficit acumulados a diciembre de 1982, los que serían repagados por la
del presupuesto para los ferrocarriles. Con esta acción, el BIRF consideró que el
Gobierno había llenado el item a). En cuanto a los items b) y e), no se definió
nada hasta que el Conpes a principios de 1983 aprobó el documento que contenía
1983.
destaca:
de 1982, se recibieron sólo en mayo de 1984; además, los fondos para el plan de
presupuestaron.
cual de acuerdo con la programación inicial del empréstito, deberá iniciarse este
Desembolsos
utilizado así:
Talleres 17.407.39
valor inicial del título canjeable con cargo a lo girado por el Banco Mundial por US$
10.137.454.
67 millones aproximadamente).
por el BIRF, éste solamente hará desembolsos por un total de US$ 30.8 millones,
lo cual equivale al 40% del monto total del préstamo. Este monto alcanza a cubrir
las licitaciones adjudicadas por los ferrocarriles y, con el visto bueno del banco,
general.
IC—2003-I-39 109
Análisis de Simulación
c) Se hubiese elevado la demanda (carga) con el mismo ritmo del transporte por
carretera;
habrían reducido en $3.052 millones. Es decir, por una pésima política tarifaria, la
IC—2003-I-39 110
Si a partir de 1980, hasta 1985, se hubiese mantenido la carga de 1975, con las
$6.463.9 millones.
Los dos factores: menores precios y subocupación del equipo, le han generado
h) Aumento en la eficiencia
se habría elevado; con incremento, por vía puramente ilustrativa, del 3% anual,
bajo los supuestos anteriores, los ingresos habrían aumentado en $3.772 millones.
Por tanto, una mejor administración, aun sin disminuir costos, habría reducido las
pérdidas del lustro de $21.654 millones a $5.100 millones, esto es, menos de la
cuarta parte.
insolación, las víboras, la dinamita y los accidentes cobraron una cuota enorme de
Puerto Berrío y el de Cúcuta que cada polín cubrió la tumba de un obrero muerto.
empresarios particulares, por los Estados, por los Departamentos, por compañías
privadas para su uso y por el mismo gobierno Nacional, en muy diversas formas:
! Garantizando un interés mínimo sobre los fondos invertidos, a cargo del Erario.
económica.
bestias.
! Formaron con el río Magdalena una red de transportes que creo efectivamente
populares.
desconocidos en el país.
Nacional.
IC—2003-I-39 114
! Trajeron consigo innovaciones técnicas acompañantes tan útiles e importantes
grandes edificios.
cooperativas.
IC—2003-I-39 115
6. ANCHOS DE VÍA O TROCHA
El ancho de una vía férrea más bien conocida como ancho de trocha es la
distancia existente entre los dos rieles, o sea, es el espacio creado para la
intermedio (1.435 mm ) y la internacional que son las más comunes; pero también
se debe tener en cuenta que el ancho varia en una sola vía de forma muy sutil,
dependiendo de la forma geométrica del tramo en que este colocada, por ejemplo
se necesita:
IC—2003-I-39 116
934 mm para radios menores o iguales a 80 mts.
En Colombia, durante la primera parte de este siglo se construyeron todas las vías
red ferroviaria del país. Se tenia un ancho de trocha pequeño ( 914 mm), el más
carga del material rodante, dado que estos dos parámetros bajan para poder
cumplir con los otros requerimientos, además el material rodante era el óptimo que
cordilleras.
pero con la diferencia de trochas, eran diseñadas principalmente para vías férreas
Europeas, que poseían anchos de trocha mayores a los nuestros y por lo tanto no
se podían utilizar en Colombia. Otro gran problema que surgió, fue de que las
conexión directa entre Colombia y sus vecinos por medio de líneas férrea, o sea,
es un problema desde sus inicios y fue la falta de planeación así el futuro cercano
y lejano.
Debido a estos problemas y otros muchos más surgió la necesidad del cambio de
trocha en nuestro país a las pocas vías que todavía quedan en funcionamiento o
terminado debido a los tramites burocráticos del país y a los intereses encontrados
Con respecto a la calidad se tienen dos datos importantes. Uno de ellos son los
oferta de transporte.
IC—2003-I-39 118
Para realizar este cambio se necesitan cambios en diferentes aspectos de la vías
Económicos, debido a que todos estos cambios requieren de una gran inversión
Estrategia, debe cambiar a su vez los planteamientos que se tienen así el futuro
en:
Obras de fábrica ).
IC—2003-I-39 120
6.3. VENTAJAS :
el tiempo de recorridos
Tara de 19 Ton.
Capacidad 50 m3.
Todo estos para una locomotora de 25 vagones con una velocidad máxima de 56
IC—2003-I-39 121
La calidad depende de muchos factores. La prestación del servicio determina la
cualquier entidad privada se debe conocer para que se va a prestar, por ejemplo
disponibles.
demanda que se tenga del mercado, pues esto a su vez entre más se mueva el
IC—2003-I-39 122
TRANSPORTE DE PASAJEROS:
• Seguridad.
• Velocidad.
• Tiempo.
• Regularidad.
• Frecuencia.
• Accesibilidad al servicio.
• Comodidad.
• Precio.
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS:
• Seguridad.
• Plazo de transporte.
• Tipos de servicio.
• Tipos de contratación.
• Precio.
• Servicios post-venta.
unos parámetros y se olvidan de los otros, sin ni siquiera ofrecer un buen servicio
aumento inmenso en los niveles de calidad de forma que se podría decir que se
IC—2003-I-39 123
modernizaría por completo la red ferroviaria del país, aunque con un costo alto
que según los estudios se sanaría en poco tiempo después de que empiece a
niveles de calidad y eficiencia, y hacer del sistema ferroviario competitivo ante los
IC—2003-I-39 124
7. ESTADO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA FÉRREA EN COLOMBIA
7.1 GENERALIDADES:
vías férreas financieramente rentables antes de 1995, Plan que sufrió un retraso
emanada de las obras que se pretendían adelantar; además, en 1992 se dio vía
IC—2003-I-39 125
libre para el funcionamiento de la empresa operadora, lo que dificultaba el
modo férreo.
IC—2003-I-39 126
Finalmente en el área administrativa se carecía de una definición precisa de
operación del modo férreo. Con una finalidad de la participación del sector privado
IC—2003-I-39 127
7.2. CONCESIONES:
ferroviaria son:
concesionario.
por los terrenos sobre los cuales se extiende la vía férrea y sus obras civiles,
IC—2003-I-39 128
El concesionario no está obligado a prestar el servicio de movilización de
pasajeros, pero debe permitir que terceros interesados lo hagan, siempre que no
de 1997 un proceso licitatorio de la Red del Atlántico, que posee 1500 Kms. En
Futura Ferrocarril Colombiano Del Atlántico S.A., conformada por siete empresas
empresas que poseen gran experiencia en el sector férreo de varios países como
Nación a aportar 140 millones de dólares. Esta situación muestra con claridad la
IC—2003-I-39 129
aportar hasta 140 millones de dólares en los primeros cinco años de la
Zipaquirá.
transportar 594 mil toneladas en 1993 a 620 mil en 1994, 762 mil en 1995, 758
férreo de carga en 1995 año en el que movió 203 mil toneladas, pasando a 610
Los pliegos de condiciones para la red férrea del atlántico previeron un tratamiento
especial para el tramo comprendido entre Chiriguana y Santa Marta que se usaran
IC—2003-I-39 130
para la movilización del carbón del departamento del Cesar. En este tramo el
con el concesionario, como son el pago por el derecho a mover sus trenes sobre
120 millones de dólares para este propósito. Esta red incluye los tramos
Nacional de Política Fiscal, Confis, Aprobó los cupos de vigencias futuras para
marzo de 1998.
IC—2003-I-39 131
dólares, los cuales serán aportados por su totalidad por la Nación , en los
! Esta red comunica el occidente del país y el eje cafetero, grandes zonas
1997 movilizo 108 mil toneladas. Los productos mas frecuentes son azúcar,
lamina, granos, madera y café. El potencial de esta línea alcanza los 2.1
efecto, con el apoyo del Gobierno Nacional, adelanta la realización de los estudios
construcción y montaje por el sistema compartido con la firma Prominex S.A., del
carga del eje cafetero y del centro del país, siempre y cuando la infraestructura
movilización al ferrocarril, lo que hará que le modo tenga una verdadera incidencia
IC—2003-I-39 133
Los objetivos del modo férreo en el escenario de las concesiones, es el de
distribución, llenado o vaciado de contenedores, esto podría servir para los efectos
Se espera por parte de los dirigentes que para el año 2003 el ferrocarril tendra
toda su sistema rehabilitado para que la carga de vocación férrea pueda llegar a
Puerto de Buenaventura.
Cali.
La Tebaida.
Con un carga potencial de 1.8 Millones Ton por año. Y sus productos básicos son
férrea.
Bogotá.
Medellín.
Barrancabermeja.
Puerto. Drummond.
Carga
Construcción de variantes:
Puerto de Buenaventura.
Barrancabermeja.
Ramales carboníferos:
Palestina – Tamalameque.
La Jagua – chiriguana.
Girardot – Facatativa.
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Pasajeros:
Trenes Turísticos.
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8. CONCLUSIONES
Ospina encontraron en las vías férreas una salida eficiente a problemas como la
futuro.
romper las barreras de las largas distancias y por ende al tiempo y costo que estas
mediados del siglo XX con la construcción del ferrocarril del Atlántico. Además de
políticos, económicos y sociales que surgieron con su construcción. Pero hay que
IC—2003-I-39 137
Es también importante el conocer los diferentes elementos de una vía férrea,
líneas férreas.
Debido al gran auge que tuvieron las líneas férreas, mucha gente se aprovechó
combinando rutas entre otros procesos irregulares. Todo esto hizo que el erario
público gastó y perdió sumas enormes para pagar a contratistas, cancelar bonos,
empresarios particulares, por los estados, por los departamentos, por compañías
IC—2003-I-39 138
A pesar de sus enormes costos y dificultades y problemas, dejó también enormes
comercio dentro del país trayendo consigo muchos adelantos técnicos importantes
transporte férreo.
Las vías férreas actualmente se encuentran concesionadas, son dos, la red del
pretende montar un sistema multi-modal que convine el tren con otros sistemas de
IC—2003-I-39 139
BIBLIOGRAFÍA
FERROVÍAS.
concesiones actuales.
• MONSALVE, Luis Diego. El gran reto. Boletín La Traviesa, año 2 número 16.
• Páginas de Internet:
www.Trenes.gov.es
www.Mintransporte.gov.co
de 1998.
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