8-10-2023 Buque Granelero

Conceptual

Nombre del docente: Rosas Huerta

Edna
Fundamentos de Diseño Naval y
Producción

Universidad Veracruzana
JARQUIN CONTRERAS JADE FERNANDA
ROBERTO AZAEL HERRERA AVENDAÑO
ROBERTO ARMANDO SURIANO GALVAN
UTRILLA VILLAGOMEZ PABLO
FRANCISCO DE JESUS DOLORES POLITO
Contenido
Introducción. ....................................................................................................................................... 2
Antecedentes Históricos...................................................................................................................... 4
Características. .................................................................................................................................... 5
Función y Capacidades ........................................................................................................................ 6
Carga a granel ...................................................................................................................................... 9
Regulaciones ..................................................................................................................................... 10
Diseño y estructura. .......................................................................................................................... 12
¿Qué tamaño deberá tener el buque? .......................................................................................... 12
¿Qué tanta velocidad puede alcanzar el buque? .......................................................................... 12
Forma del casco, propulsión y rendimiento. ................................................................................. 14
Peso ligero ..................................................................................................................................... 14
Motor principal ............................................................................................................................. 15
Arreglo General de un Buque Granelero (Ejemplo) ........................................................................ 0
Estructuras del casco. ...................................................................................................................... 0
Material del casco ........................................................................................................................... 1
Clasificación del Buque........................................................................................................................ 2
Impacto Ambiental. ............................................................................................................................. 4
Conclusión. .......................................................................................................................................... 6
Bibliografía. ......................................................................................................................................... 7
Introducción.

Los buques graneleros de carga seca hoy representan un 43% del total de la flota
mercante mundial y, como vimos en el primer capítulo de la parte primera de este
trabajo, respecto de los volúmenes de mercancía transportada por vía marítima, los
graneles representan un 41% del total del “seaborne trade” (comercio por vía
marítima) mundial, aunque en términos de valor total de volumen de carga
transportado por este medio, este número no resulta tan impresionante con un 5%
del valor total. De una u otra manera, desde el término de la segunda guerra mundial
la relevancia de este tipo de buques para la economía mundial no puede
cuestionarse y estos buques son sin duda alguna los caballos de batallas de las
flotas marinas.

La UNCTAD en su reporte anual “Review of the Maritime Transport 2016” nos ofrece
algunos datos relevantes para situar la actual posición de los buques graneleros en
la industria marítima hoy en día.

A enero del año 2016 se estimó que la flota mercante mundial estaba compuesta
por 90.917 buques que de manera conjunta contabilizaban 1.800 millones de
toneladas de peso muerto o DWT. En comparación a los doce meses anteriores la
flota mundial de buques mercante creció en términos de tonelaje en un 3,48%, la
cual supone la tasa de crecimiento más baja desde el año 2003. Sin embargo, este
crecimiento, supera la demanda por tonelaje que registró solo una expansión del
2,1% confirmando la tendencia a un superávit de toneladas en el mar.

La flota de buques graneleros de carga seca o “bulk carriers” por su parte, creció de
manera tímida alcanzando una expansión de 2,25% y solamente precedida por los
buques de carga general que continúan con una declinación paulatina en cuanto a
crecimiento, alcanzando estos solo un crecimiento de 1,48% entre 2015 y 2016.
Respecto a la edad promedio de los buques mercantes, Informes de la UNCTAD
señalan que el promedio de edad de buques a 2016 alcanzó 20,3 años, lo que
implica un leve aumento en comparación al año anterior. En el caso de buques
graneleros estos fueron los de menor edad en 2016, un 42,8% de los buques
graneleros de carga seca tienen entre cero y cuatro años de antigüedad.

¿Qué es un bulk carrier?

Un buque granelero de carga seca o bulk carrier es aquel buque mercante destinado
y diseñado para transportar carga en grandes cantidades a granel, bien puede ser
hierro, acero, carbón, granos o combinados. De manera similar estos buques son
definidos por el capítulo XII del Convenio SOLAS, conforme a las modificaciones
adoptadas por la resolución MSC.170(79) de diciembre de 2004:

“Bulk carrier means a ship which is intended primarily to carry dry cargo in bulk,
including such types as ore carriers and combination carriers.”

Las principales cargas a granel (hierro, carbón, cereales, fosfatos y bauxita) y los
graneles secundarios (acero, cemento, azúcar, sal, sulfuros, chips de madera y
otros) son todos en gran medida transportados en bulk carriers. En general, son
buques de una cubierta y doble fondo, con acceso vertical de carga a sus bodegas
y velocidades de desplazamiento de 13 a 16 nudos.
Antecedentes Históricos.

Antes de que se desarrollaran los graneleros especializados, los transportistas

tenían dos métodos para mover mercancías a granel por barco. En el primer
método, los estibadores cargaban la carga en sacos, apilaban los sacos en
paletas y colocaban las paletas en la bodega de carga con una grúa. El segundo
método requería que el transportista fletara un barco completo y gastara tiempo y
dinero para construir contenedores de madera contrachapada en las bodegas.

Los graneleros especializados comenzaron a aparecer a medida que los barcos

propulsados por vapor se hicieron más populares. El primer barco de vapor
reconocido como granelero fue el minero británico John Bowes , construido en
1852.

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la demanda de transporte marítimo

internacional de productos a granel era baja (alrededor de 25 millones de
toneladas de minerales metálicos) y la mayor parte de este comercio era costero .

Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a desarrollarse un comercio

internacional a granel entre las naciones industrializadas , particularmente entre
los países europeos, Estados Unidos y Japón. Debido a la economía de este
comercio, los graneleros marítimos se hicieron más grandes y especializados.

Se sabe que el primer granelero de tipo moderno tenía tanques en la parte

superior y con tolva similares a los de los graneleros modernos. Antes de la
introducción del concepto moderno, en 1890 se adoptó una estructura de doble
fondo para los barcos de una sola cubierta. En 1905 se introdujo una estructura de
tanque superior de forma triangular para los barcos con estructura voladiza.
Características.
• Los buques graneleros se caracterizan por ser uno de los buques mercantes
más grandes dentro del comercio internacional.
• También se caracterizan por no transportar mercancía empacada. Esto
quiere decir que la mercancía se encuentra suelta y ubicada en bodegas
dispuestas para esta función en las escotillas.
• Se cargan directamente en bodega, normalmente sin algún tipo de embalaje.
• Los primeros graneleros pudieron construirse alrededor de 1890Principio del
formulario.
• Contienen una carga homogénea en todas sus bodegas.
• La configuración típica de este tipo de buques presenta bodegas de carga
exentas de plataformas intermedias.
• Los buques poseen un doble fondo de forma que exista espacio para los
tanques de lastre y las tuberías necesarias. Otra utilidad de este doble fondo
es dotar a las bodegas de carga de una superficie lisa, factor que favorece
las maniobras de descarga.
• Si un buque transporta simultáneamente carga a granel sólida y líquida, la
carga líquida se transporta en los costados del buque y la carga sólida en el
centro.
• Pueden contar con su propio medio de carga y descarga. Los que no siguen
rutas fijas, normalmente están equipados con su propia grúa de carga y
descarga.
• Más de la mitad de todos los graneleros tiene dueños griego, japonés o
chino y más de una cuarta parte están registradas en Panamá.
• Corea es el mayor constructor único de graneleros, y el 82% de estos
buques fueron construidos en Asia.
Función y Capacidades

Los buques graneleros o bulk carrier son buques mercantes utilizados dentro del
comercio internacional para el transporte de mercancía suelta o de granel. El
transporte de dicha mercancía es realizado bajo un costo determinado por el peso
total de la mercancía exportada. Los buques graneleros se caracterizan por ser uno
de los buques mercantes más grandes dentro del comercio internacional. También
se caracterizan por no transportar mercancía empacada. Esto quiere decir que la
mercancía se encuentra suelta y ubicada en bodegas dispuestas para esta función
en las escotillas.

Dentro del comercio exterior podemos encontrar a algunos buques graneleros que
poseen su propia maquinaria para carga y descarga. Por lo que no tienen la
necesidad de utilizar la maquinaria de los puertos. Esto les da la flexibilidad para
descargar en puertos sin la maquinaria suficiente.

La mercancía que se transporta en los buques graneleros muchas veces es

descargada por maquinaria innovadora capaz de agilizar el proceso. Además de
esto existe otras maquinarias además de las grúas para la descarga. Algunas
mercancías son descargadas a almacenes a través de cintas transportadoras.

Los buques graneleros generalmente trabajan en condición a su capacidad de

almacenaje por peso. Dentro de este grupo encontramos:

• Handy-sized: Estos son el tipo de buque mercante más numeroso a nivel

mundial. Su capacidad de almacenaje es de unas 40.000 toneladas de peso
muerto (TPM) y son de al menos 10 metros.
• Handymax: El diseño de estos buques es parecido al del anterior. Su
longitud es superior a los 200 metros y su capacidad va de unos 40.000 a
60.000 toneladas de peso muerto. Poseen alrededor de unas cinco bodegas
y tiene equipo de carga
 • Panamax: Son de mayor tamaño que el primer buque nombrado. Estás
diseñados en dimensiones máximas y su nombre se debe a que pueden pasa
a través del canal de Panamá. Por lo general tienen más de 250 metro de
longitud. Y aceptan mercancías de hasta 60.000 a 85.000 TPM.
• Cape-sized: Estos buques graneleros tienen una capacidad de almacenar
más de 85.000 toneladas de peso muerto. Algunos llegan a un peso de entre
100.000 a 200.000 toneladas.
• VLBC (Very Large Bulk Carrier): Estos buques cargan hasta más de 200.oo
toneladas de peso muerto. Son más que todo usados dentro de las rutas de
comercio Brasil/Europa y Australia/Japón.
• Mini bulkers: Estos son los buques graneleros con menor capacidad de
almacenaje. Puede guardar hasta 10.000 toneladas de peso muerto. Se
utilizan en rutas costeras dentro de las aguas europeas. Tienen como
máximo dos bodegas de almacenaje.

Los buques graneleros también se dividen de acuerdo al tipo de carga que

transportan. Ellos son:

• Mineraleros: Transportan todo tipo de mineral a granel.

• De cargas combinada: Este tipo de buque puede transportar carga líquida
y seca.
• Open hatch bulk carriers: Transportan madera, cemento y granos.
• Wood chip carriers: Estos buques transportan astillas de madera a granel.
• Bulk Carriers BIBO: Estos transportan como mercancía el azúcar blanco.
• Bulk carriers Log/Timber: Son los encargados de trasladar productos
forestales.

Algunos buques graneleros se dividen de acuerdo a longitud máxima que poseen.

Estos tipos de buques son:

• Kamsarmax: De 229 metros y con capacidad para 82.000 toneladas.

• Dunkirkmax: Con unos 289 metros de 175.000 toneladas.
• Malaccamax: Capaces de transportar hasta 300.00 toneladas y de unos 400
metros.
• Setouchmax: Con una capacidad máxima de 205.00 TMP y con 299.9
metros.
• Seawaymax: De 20.00 a 28.000 toneladas con 225,5 metros.
• Woxmax: Con 330 metros y de 250.00 toneladas.
Carga a granel

Las cargas a granel en un buque granelero se caracterizan por su estado físico, ya

que se transportan sin envases individuales, contenedores ni unidades de carga
separadas. En cambio, estos materiales se vierten directamente en las bodegas del
buque y se manipulan de manera masiva. Estos son algunos ejemplos comunes de
cargas a granel en un buque granelero:

Minerales y minerales: Esto puede incluir mineral de hierro, carbón, bauxita,

mineral de níquel, mineral de manganeso y otros minerales que se extraen y
transportan en su estado natural sin procesar.

Cereales y granos: Los granos como trigo, maíz, arroz, cebada y soja se
transportan a granel en buques graneleros. Estos materiales suelen llenar
completamente las bodegas del buque.

Productos de petróleo: El petróleo crudo y los productos derivados del petróleo,

como el petróleo crudo, la gasolina, el diésel y el fuel oil, pueden transportarse a
granel en buques cisterna, que son un tipo de buque granelero especializado.

Productos químicos: Algunos productos químicos, como productos químicos a

granel sólidos o líquidos, se transportan en buques graneleros especializados con
sistemas de contención y seguridad adecuados.

Fertilizantes: Los fertilizantes, tanto sólidos como líquidos, se transportan a granel

en buques graneleros. Esto incluye productos como urea, nitrato de amonio y fosfato
diamónico.

Carga seca general: Esta categoría puede incluir una amplia variedad de
materiales secos y a granel, como arena, grava, sal, cemento, azúcar, minerales
industriales y otros productos no líquidos ni gaseosos.
Las cargas a granel se vierten en las bodegas del buque y se estiban de manera
que se mantenga la estabilidad y la seguridad durante la navegación. El proceso de
carga y descarga de cargas a granel es una operación importante que requiere
equipo especializado y procedimientos cuidadosos para garantizar la seguridad y la
eficiencia. Es importante destacar que la manipulación de cargas a granel en
buques graneleros está sujeta a regulaciones estrictas para garantizar la seguridad
de la tripulación y la prevención de la contaminación ambiental, como se establece
en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS) y otras regulaciones aplicables.

Regulaciones
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
contiene regulaciones específicas que se aplican a los buques graneleros para
garantizar su seguridad. Algunas de las regulaciones clave que se encuentran en el
SOLAS en relación con los buques graneleros son:

Estabilidad y estiba de carga: El SOLAS establece requisitos detallados para

garantizar la estabilidad del buque granelero durante la carga y la descarga de la
carga a granel. Esto incluye pautas sobre la distribución adecuada de la carga y los
límites de inclinación admisibles.

Seguridad de la carga: Se establecen regulaciones específicas para garantizar la

seguridad de la carga a granel durante el transporte. Esto incluye la prevención de
movimientos no deseados de la carga durante la navegación.

Sistemas de ventilación y detección de gases: Los buques graneleros deben

estar equipados con sistemas de ventilación y detección de gases para garantizar
la seguridad de la tripulación y prevenir la acumulación de gases peligrosos en las
bodegas de carga.

Equipo de lucha contra incendios y salvamento: Se exige que los buques

graneleros estén equipados con sistemas de lucha contra incendios y equipos de
salvamento adecuados para hacer frente a situaciones de emergencia, como
incendios o inundaciones.

Sistemas de alarma y comunicación: Los buques graneleros deben contar con

sistemas de alarma y comunicación efectivos para alertar a la tripulación en caso
de emergencia y para solicitar ayuda en situaciones críticas.

Documentación y registros de carga: El SOLAS establece requisitos para llevar

registros precisos de la carga a granel, incluyendo información sobre el tipo de carga,
la cantidad, la distribución y otros detalles importantes.

Equipamiento de seguridad personal: Se requiere que los buques graneleros

proporcionen equipo de seguridad personal adecuado para la tripulación,
incluyendo chalecos salvavidas, aros salvavidas y otros dispositivos.

Normas de construcción y mantenimiento: El SOLAS también contiene

regulaciones relacionadas con las normas de construcción y mantenimiento de los
buques graneleros para garantizar que estén en condiciones seguras de
navegación.

Certificados y encuestas: Los buques graneleros deben someterse a

inspecciones y obtener certificados de cumplimiento con las regulaciones del
SOLAS para demostrar que cumplen con las normas de seguridad.

Los graneleros de eslora igual o superior a 150 m estarán provistos de un

instrumento de carga capaz de proporcionar información sobre las fuerzas cortantes
y los momentos flectores de la viga-casco, teniendo en cuenta la recomendación
adoptada por la Organización

Los graneleros estarán equipados con detectores del nivel del agua: en cada
bodega de carga, provistos de alarmas audibles y visuales que se activen, la primera
de ellas, cuando el nivel del agua por encima del doble fondo de cualquier bodega
llegue a una altura de 0,5 m, y la segunda cuando llegue a una altura no inferior al
15% de la profundidad de la bodega de carga, pero no superior a 2,0 m. En los
graneleros a los que se aplique la regla 9.2 sólo es necesario instalar detectores
con el segundo tipo de alarma. Los detectores del nivel del agua se instalarán en el
extremo de popa de las bodegas de carga. En el caso de las bodegas de carga que
se usen para lastre de agua se podrá instalar un dispositivo neutralizador de las
alarmas. Las alarmas visuales permitirán distinguir claramente los dos diferentes
niveles de agua detectados en cada bodega

Disponibilidad de sistemas de bombeo: En los graneleros, los medios de

drenaje y bombeo de los tanques de lastre a proa del mamparo de colisión y de
las sentinas de los espacios secos que tengan alguna parte situada a proa de la
bodega de carga más cercana a proa se podrán poner en funcionamiento desde
un espacio cerrado al que se acceda fácilmente desde el puente de navegación o
desde el puesto de control de la maquinaria de propulsión sin tener que atravesar
la cubierta de francobordo expuesta o las cubiertas de la superestructura. Cuando
las tuberías de dichos tanques o sentinas atraviesen el mamparo de colisión se
podrá aceptar el accionamiento de las válvulas mediante dispositivos de mando a
distancia, como medio alternativo de control de las válvulas.

Diseño y estructura.

¿Qué tamaño deberá tener el buque?

La respuesta a esta pregunta está determinada por tres factores con estrecha
dependencia entre ellos, el primero es la economía de escala y su relación con la
distancia de las rutas previstas, el segundo es el tamaño de las partidas de carga
que presumiblemente estarán disponibles y, por último, el calado de los puertos y
los equipamientos con los que estos cuentan.

¿Qué tanta velocidad puede alcanzar el buque?

Usualmente y como cabe esperar, un buque de mayor velocidad tendrá un coste
mayor de construcción y también en su consumo de combustible, sin embargo,
puede estar justificado por la capacidad de carga total que este puede alcanzar en
un periodo acotado de tiempo. Si bien un buque de mayor tonelaje en un único viaje
puede transportar más carga, un buque veloz de menor tonelaje puede ser el idóneo
para un contrato de volumen o “CoA” al lograr entregas periódicas con mayor
frecuencia y una reducción del coste de inventario de las mercancías en tránsito
para cargador cuando estas son de alto valor.

La lógica es la misma por la que el transporte de ciertas mercancías de alto valor

es realizado por aire. Reduciendo los tiempos de tránsito de estas mercancías se
podrán vender con antelación, lo que se verá reflejado positivamente en los costes
de capital cuando hemos comprado con financiación. Stopford, señala un ejemplo
clarificador a este caso: una compañía que comercializa televisores -cuyo valor
alcanza $44.000 por tonelada- tiene costes de capital de alrededor de 10% anual.
Al transportar una carga de 10 toneladas de televisores en un plazo de dos meses
los costes por intereses ascenderán a cerca de $7.332 [(valor tonelada x toneladas
totales) x (% coste de capital / 12 meses) x 2 meses]. Si somos capaces de disminuir
el tiempo de transporte a la mitad, es decir un mes, el ahorro que significará al
cargador por concepto de intereses podría alcanzar $3.666. De esta manera al
cargador le puede interesar y estaría dispuesto a pagar un coste de transporte más
elevado si ello le ofrece mayor velocidad.

Cuando transportamos cargas de bajo valor como ocurre con la gran mayoría de las
principales cargas a granel secas, la velocidad pierde importancia, no así en el
fletamento por tiempo, y lo usual es apostar por economías de escala con una
velocidad óptima para garantizar un bajo consumo y el cumplimiento a tiempo de
los compromisos adquiridos.

Finalmente, ¿Qué tanta flexibilidad se requiere que tenga el buque?

Este concepto tiene que ver con la utilización que se le puede dar al buque este
para el transporte de cargas sustitutas, así es evidente que la construcción de un
bulk carrier puro estará enfocada en el transporte exclusivo de carga seca a granel
y no podrá aceptar carga sustituta lo que lo convierte en un buque altamente
especializado, eficiente, pero a la vez poco flexible. Un “combined carrier” tendrá
una flexibilidad media ya que dependiendo de las condiciones del mercado el buque
podrá ser empleado para el transporte de carga seca o liquida de manera indiferente,
siendo por tanto flexible, pero algo más ineficiente en su operatividad. Y, finalmente
los buques graneleros “open hatch”, que se caracterizan por sus bodegas
cuadradas o “box shaped” y sus escotillas abiertas para permitir carga vertical en
toda la bodega, esto facilita el manejo de carga unificada, por lo que se les considera
altamente flexibles.

Forma del casco, propulsión y rendimiento.

Forma del casco.

Las formas del casco de los graneleros tienen las características de ser
comparativamente lentos, tener un gran coeficiente de bloque, un cuerpo central
largo y paralelo y una forma rectangular de la sección media del buque.

Las formas sencillas del casco con un cuerpo central largo y paralelo facilitan la
fabricación debido a que las líneas de curvatura son planas y sencillas.

El espacio de instalación de la maquinaria propulsora suele estar asegurado en la

zona de popa de la sala de máquinas. Los tanques de combustible suelen estar
situados en la zona de la sala de máquinas para evitar la instalación de tuberías
adicionales hasta los tanques de doble fondo en la zona de la bodega de carga.

Peso ligero
Uno de los pasos más importantes del diseño es estimar el peso ligero y su
distribución a lo largo de la eslora del buque. La figura 33.9 muestra los posibles
pesos ligeros para diferentes tamaños de buque en toneladas de peso muerto,
basándose en un estudio de viabilidad y en una base de datos real de graneleros.
base de datos de graneleros. El peso ligero representa alrededor del 20 del peso
muerto de los graneleros de tamaño Handymax y del aproximadamente el 12% del
peso muerto de los graneleros muy grandes.
Motor principal

Los motores principales se seleccionan siguiendo criterios similares a los utilizados

en otros tipos de embarcaciones. La figura 33.10 muestra una tendencia de la con
respecto al tamaño de los buques construidos entre 1990 y 1996.1990 y 1996.
La figura 33.11 muestra la tendencia de la potencia de los motores diésel y de los
alternadores accionados por el motor principal, alternadores accionados por el
motor principal. En los graneleros Panamax el alternador está diseñado para
producir unos 1500 kW.

El acceso es uno de los parámetros de diseño dominantes para la disposición

general para permitir a la tripulación realizar sus tareas y escapar en una situación
de emergencia. La normativa de la Unión Marítima de Australia define
específicamente los requisitos de los medios de acceso en las bodegas de carga de
un granelero, como el tamaño de la abertura libre, las dimensiones de la escalera.
cornamusas, vías de paso, etc.

Las dimensiones suelen estar relacionadas con las condiciones portuarias y el

estudio de viabilidad económica de la operación por parte del armador. El espacio
de carga de un granelero seco consta de bodegas de longitud regular bodegas de
longitud regular con escotillas para manipular la carga con cuchara o consoplador
para las cargas de grano. La banqueta inferior del mamparo transversal es un
parámetro importante para decidir la longitud uniforme del espacio de carga.

Comodidad, movimiento, ruido y vibración

33.3.3 En el caso de los graneleros del tamaño de un lago, que operan en los
Grandes Lagos de América, la relación entre longitud y profundidad es alta, lo que
supone un riesgo de salto. Esto se debe a la falta de rigidez de la viga del casco.
El resorte se define como la respuesta resonante de la viga-casco al campo de
presión inestable en el fluido
Arreglo General de un Buque Granelero (Ejemplo)
Estructuras del casco.

La figura 33.12 muestra una estructura típica de cuerpo medio de un granelero de

un solo granelero de un solo costado. Los tanques de lastre están dispuestos en
estructuras de tanque de doble fondo, tolva y ala superior. Dado que la mayoría de
de las cargas se apoyan en estructuras de tanques de doble fondo y tolva, las
estructuras deben reforzarse ampliamente.

En el centro de la estructura de doble fondo se dispone una quilla de conducto para

tuberías y pasaje de la estructura de doble fondo. Los mamparos transversales son
de tipo corrugado con banquetas planas superior e inferior. La forma de ondulación
puede determinarse tanto desde punto de vista de la resistencia como del y del
diseño de peso mínimo cambiando el paso y la profundidad de la ondulación. Las
estructuras de los taburetes inferior y superior soportan mamparos transversales
para reducir la luz del mamparo. El taburete inferior de tipo inclinado es común, pero
puede ser tipo recto o inclinado se adopta para el taburete superior dependiendo
principalmente del tamaño de los graneleros. El número desde vigas se determina
en función del nivel de esfuerzo.
El número de vigas se determina en función del nivel de esfuerzo cortante medio
admisible de cada viga, mientras que el grosor y el número de vigas también influyen
en las propiedades seccionales del buque.

Comportamiento estructural de los graneleros

Material del casco

Los requisitos del material del casco para la construcción de buques marítimos
están bien especificados en las normas de las sociedades de clasificación. de
clasificación. En general, el acero para la construcción de graneleros se clasifica en
acero dulce, acero de alta resistencia a la tracción (HT), acero de fundición y acero
forjado.

Para las estructuras del casco, los aceros dulces y de alta resistencia para las
estructuras principales, mientras que el acero de fundición y el para la estructura de
popa y el timón, respectivamente. Requisitos detallados de las propiedades de los
materiales se definen en las normas de las sociedades de clasificación. En los
últimos años, el acero HT se ha utilizado ampliamente en las estructuras del casco
para minimizar el peso de los buques ligeros en un entorno de mercado
internacional competitivo. El uso extensivo de acero de de acero de alta resistencia
la tracción para todos los transversales puede provocar algunas pérdidas en la
rigidez del casco y un menor margen de corrosión.

Es una práctica habitual de diseño que se emplee acero de mayor resistencia a la

tracción para los elementos longitudinales de la cubierta y los mamparos
transversales en los elementos longitudinales de la cubierta de la cubierta y el fondo,
así como para los elementos transversales en los que se prevén mayores esfuerzos,
con el fin de aprovechar al máximo las ventajas de un acero de mayor resistencia a
la tracción.
Clasificación del Buque
Según su Tonelaje: Los buques graneleros generalmente trabajan en condición a su
capacidad de almacenaje por peso. Dentro de este grupo encontramos:

• Handy-sized: Estos son el tipo de buque mercante más numeroso a nivel

mundial. Su capacidad de almacenaje es de unas 40.000 toneladas de peso
muerto (TPM) y son de al menos 10 metros.
• Handymax: El diseño de estos buques es parecido al del anterior. Su
longitud es superior a los 200 metros y su capacidad va de unos 40.000 a
60.000 toneladas de peso muerto. Poseen alrededor de unas cinco bodegas
y tiene equipo de carga
• Panamax: Son de mayor tamaño que el primer buque nombrado. Estás
diseñados en dimensiones máximas y su nombre se debe a que pueden
pasar a través del canal de Panamá. Suelen tener más de 250 m de longitud.
Y aceptan mercancías de hasta 60.000 a 85.000 TPM.
 • Cape-sized: Estos buques graneleros tienen una capacidad de almacenar
más de 85.000 toneladas de peso muerto. Algunos llegan a un peso de entre
100.000 a 200.000 toneladas.
• VLBC (Very Large Bulk Carrier): Estos buques cargan hasta más de 200.oo
toneladas de peso muerto. Son más que todo usados dentro de las rutas de
comercio Brasil/Europa y Australia/Japón.
• Mini bulkers: Estos son los buques graneleros con menor capacidad de
almacenaje. Puede guardar hasta 10.000 toneladas de peso muerto. Se
utilizan en rutas costeras dentro de las aguas europeas. Tienen como
máximo dos bodegas de almacenaje.

Según su longitud:
Algunos buques graneleros se dividen de acuerdo con longitud máxima que poseen.
Estos tipos de buques son:
Kamsarmax: De 229 metros y con capacidad para 82.000 toneladas.
Dunkirkmax: Con unos 289 metros de 175.000 toneladas.
Malaccamax: Capaces de transportar hasta 300.00 toneladas y de unos 400 metros.
Setouchmax: Con una capacidad máxima de 205.00 TMP y con 299.9 metros.
Seawaymax: De 20.00 a 28.000 toneladas con 225,5 metros.
Woxmax: Con 330 metros y de 250.00 toneladas.

Según su cargamento:
Los buques graneleros también se dividen según el tipo de carga que transportan.
Ellos son:
Mineraleros: Transportan todo tipo de mineral a granel.
De cargas combinada: Este tipo de buque puede transportar carga líquida y seca.
Open hatch bulk carriers: Transportan madera, cemento y granos.
Wood chip carriers: Estos buques transportan astillas de madera a granel.
Bulk Carriers BIBO: Estos transportan como mercancía el azúcar blanco.
Bulk carriers Log/Timber: Son los encargados de trasladar productos forestales.
Impacto Ambiental.
♦ El tráfico marítimo es uno de los grandes agentes de contaminación del
planeta y lo hace tanto por mar como por tierra y por aire. La Agencia
Europea de Seguridad Marítima (EMSA) ha hecho público su informe
de 2021 sobre el impacto medioambiental del tráfico de buques en
Europa y los resultados son realmente desalentadores. Los vertidos al mar,
las emisiones de gases a la atmósfera y la cantidad de basura que se lanza
tanto al agua como a tierra firme no dejan de crecer, al compás del aumento
de las flotas.
♦ Los grandes cargueros, petroleros, cruceros y otros buques que recorren
los mares europeos lanzan al aire grandes cantidades de gases de efecto
invernadero (el tráfico marítimo es el responsable del 13,5% de todas
estas emisiones, siendo el primer responsable el tráfico rodado, con un
71%). CO2, metano, sulfuros, óxidos de nitrógeno, micropartículas de
carbono… un amplio repertorio sale por las chimeneas de los buques,
ayudando decisivamente al calentamiento global.
♦ Uno de estos contaminantes, los óxidos de azufre (que afectan al sistema
respiratorio y causan lluvia ácida) han sido limitados en el Mar del Norte y el
Mar Báltico desde 2015. Allí se creó una Zona de Control de Emisiones que
obliga a los barcos a emitir muchísimo menos óxido de azufre. Resultado:
en esos mares las concentraciones de SO2 han bajado espectacularmente
desde entonces, entre un 20% y un 60% según la zona.
♦ Uno de los más graves problemas para el medio ambiente y para la salud
humana son las emisiones de micropartículas de carbono (una especie
de hollín causado por la combustión de los motores) que sale de las
chimeneas. Esas micropartículas van a parar al sistema respiratorio de las
personas y son especialmente dañinas para las personas que están en las
cubiertas de los barcos o en los puertos.
♦ Ahora bien, pese a ser graves, las emisiones contaminantes a la atmósfera
no son ni mucho menos, el único impacto de la navegación marítima
mundial, según pone de manifiesto la EMSA. Los grandes buques lanzan al
mar ingentes cantidades de agua sucia, contaminada, que causa daños en
los ecosistemas marinos.
♦ La industria naval es responsable de una gran parte del problema del
cambio climático. Más del 3% de las emisiones globales de dióxido de
carbono pueden relacionarse con el transporte naval. Se trata de una
cantidad comparable a la de los principales países emisores de carbono, y
el sector sigue creciendo
Conclusión.

Con base en la investigación realizada sobre buques graneleros, se puede concluir

que estos barcos desempeñan un papel fundamental en el transporte de
mercancías a granel a nivel mundial, facilitando el comercio internacional y el
abastecimiento de materias primas esenciales. Su diseño, capacidad de carga y
eficiencia operativa son aspectos cruciales que influyen en su rentabilidad y
sostenibilidad.

La construcción de un buque granelero requiere un equilibrio delicado entre factores

como la capacidad de carga, la resistencia estructural, la eficiencia energética y las
consideraciones medioambientales. La elección de materiales, tecnologías de
propulsión y sistemas de gestión de carga desempeñan un papel clave en la
optimización de estos barcos.

El diseño de un nuevo buque granelero debe tener en cuenta las tendencias

actuales en la industria marítima, como la digitalización y la automatización, para
mejorar la seguridad y la eficiencia operativa. Además, es esencial considerar
aspectos medioambientales, como la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero y la gestión sostenible de los recursos naturales.

En resumen, el diseño de un buque granelero implica una cuidadosa evaluación de

diversos factores técnicos, económicos y medioambientales. Una comprensión
profunda de estos aspectos es esencial para desarrollar buques graneleros
eficientes y sostenibles que contribuyan al comercio internacional y al desarrollo
económico global.
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