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Universidad Tecnológica de Panamá
Universidad Tecnológica de
Panamá
Universidad Tecnológica de Panamá BUQUES DE CARGA RODADA – ROLL ON ROLL OFF Elaborado por GRUPO

BUQUES DE CARGA RODADA ROLL ON ROLL OFF

Elaborado por GRUPO #5: Aguirre, Madeleyne 8-877-1273 Blanco, Rigoberto 8-872-498 Castillo, Roberto 8-884-746 Cohen,
Elaborado por GRUPO #5:
Aguirre, Madeleyne 8-877-1273
Blanco, Rigoberto 8-872-498
Castillo, Roberto 8-884-746
Cohen, Patricia8-877-163
Dimas,
Joel 8-876-2173
Hibbert, Sonny 4-776-718
Trevia, Karen 8-888-1979
Profesor: Arthur James

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

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HISTORIA

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OPERACIÓN EN BUQUES RO-RO

5

PARTES Y ESTRUCTURA DEL BUQUE

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Estructura

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Tanques de Lastre

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Cubiertas

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PLANOS DEL RO-RO CSCC TIANJIN

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Datos Principales

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Elementos estructurales

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SISTEMAS DE PROPULSIÓN

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Motor

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Generadores

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Calderas

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Hélice y propulsor

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SISTEMA DE TRATAMIENTOS Y UTILIZACIÓN DEL AGUA

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SISTEMAS DE COMUNICACIÓN

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SISTEMA ELÉCTRICO

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SISTEMA CONTRA INCENDIOS

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CONCLUSIONES

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo ha tomado diversos rumbos, no solo se ha enfocado en distribución de mercancía por medio de contenedores sino también al transporte de sustancias liquidas y a

granel. Además de esto tenemos también la posibilidad del transporte de carga rodada ya que es un gran auge que cada vez avanza más con la tecnología y no solo autos, se transporta también camiones.

En este proyecto presentamos los distintos sistemas que componen un buque RO-RO y más específicamente el buque CSCC Tianjin.

Estos buques son utilizados especialmente para lo que es el transporte de carga con ruedas ya tenga que ver con vehículos, camiones, vagones de ferrocarril, remolques, entre otros. Estos permiten que la carga sea eficiente ya sea dentro o fuera del buque. Este término RORO generalmente se usa para grandes buques oceánicos. Sus rampas y puertas están situadas en la popa, arco, lados o puede ser la combinación de los mismos.

Explicaremos detalladamente desde su estructura y partes que lo componen hasta los equipos por los que está dotado, como lo son los sistemas de propulsión, tratamientos de agua, comunicación, entre otros.

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HISTORIA

A mediados del siglo XIX, los vehículos se trataban en los buques como cualquier otra carga. Los depósitos de los vehículos se vaciaban y se desconectaban las baterías antes de que los metieran

en los cargueros, después se desplazaban por la bodega para su otro destino. Esta manera de transportarlos era larga y tediosa y sobre todo en ocasiones solían tener daños los vehículos. Para usar un servicio RO-RO, se utilizaba un ferry de tren, esto inicio en el año de 1833 por el buque Monkland y Kirkintilloch de tren, este operaba un ferry en el va gón por el Canal en Escocia.

El Empire Cedric fue uno de los primeros transbordadores RO -RO comerciales. Al final de la primera guerra mundial los primeros vehículos traídos de Francia fueron mediante el ferry, los militares británicos reconocieron el gran potencial de los buques y embarcaciones de desembarco. La idea era si pudieran conducir tanques, cañones y camiones directamente en un

barco y luego expulsarlos en el otro extremo directamente en una playa, entonces, teóricamente, se podría utilizar la misma nave de aterrizaje para llevar a cabo la misma operación en el mercado comercial civil, siempre que haya razonables instalaciones portuarias. Desde aquí se comenzó a ver la idea para crear lo que hoy en día se conoce como Ro-Ro.

El primer RO-RO cruzó el Canal Inglés en 1953. El primer Ro-Ro construido fue el Searoad of Hyannis en el año de 1956, con una capacidad para transportar tres camiones. En 1957 los militares gringos emitieron un contrato para la construcción naval y muelle seco con una empresa

en Chester, Pennsylvania, para la creación de un nuevo tipo de portador motorizado. Lo llamaban la nave Cometa, la cual tenía una rampa de popa, así como rampas interiores, que permitía conducir a los vehículos desde el mismo muelle a el barco en su luga r. La carga y descarga se aceleró dramáticamente, también tenía un sistema regulable de acuña para el bloqueo de los

vehículos en la cubierta y darle un sistema de ventilación para elimina lo que son los gases de escape que se acumulan durante la carga del vehículo.

La carga y descarga del buque se ha evolucionado desde las pequeñas rampas de 6 metros de longitud y 3 de ancho, a las rampas actuales articuladas, que alcanzan los 40 metros de longitud y 20 de ancho, capaces de soportar más de 400 toneladas.

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OPERACIÓN EN BUQUES RO-RO

Las singularidades de las cargas que llevan estos buques se centran en sus características, especialmente por las unidades que disponen de motor o son susceptibles de ser desplazadas

mediante cabezas tractoras. Para la manipulación de esta unidad se supone antes una rapidez en

la carga para mayor facilidad en el resto de las operaciones. Una de las características que ayuda

en las operaciones, es el conocimiento preciso del volumen y peso.

Uno de los factores diferentes entre la carga rodada y otros tipos de carga de gran tamaño, es que podría haber graves problemas en algunos puertos, por a la superficie y los espacios necesarios para su estacionamiento.

Una puerta de carga mal fijada puesta puede hacer que el buque se hunda, como ocurrió en 1987 con MS Herald of Free Enterprise.

como ocurrió en 1987 con MS Herald of Free Enterprise. MS Herald of Free Enterprise, marzo

MS Herald of Free Enterprise, marzo 1987

La capacidad del buque puede ser en concreto, menor a la mitad que la de un buque tradicional

y la carga no se puede amontonar debido a sus ruedas. Igual el espacio que es necesario mantener entre vehículos es significativo para evitar daños.

Los RORO incluyen lo que son: transbordadores, ferry, buques de carga, barcazas. Por otra parte, en la industria del transporte, normalmente la carga se mide por tonelada métrica, pero en los

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RO-RO la carga se mide en los carriles de metros (LIM). Aquí se multiplica la longitud de carga en metros por el ancho de los carriles (el ancho de los carriles se diferencia de una embarcación y

otra, y hay varios estándares en la industria). El PCC, la capacidad de carga a menudo se mide en unidades RT o RT43 o en unidades de vehículos equivalente (CEU).

Algunos tipos de RO-RO son:

ROPAX El acrónimo ROPAX (roll-on / roll-off de

pasajeros) este es un buque de carga utilizado para transportar vehículos de carga junto con el alojamiento de los pasajeros. Usualmente transporta

ambos, pero en la práctica, los buques con instalaciones para más de 500 pasajeros se refieren a un ferry.

para más de 500 pasajeros se refieren a un ferry. CONRO Este es un RORO híbrido,

CONRO Este es un RORO híbrido, también se le conoce como un barco contenedor. Este tiene un área bajo cubierta que se utiliza para el almacenar vehículos.

bajo cubierta que se utiliza para el almacenar vehículos. ROLO ROLL-ON/LIFT OFF este es otro tipo

ROLO ROLL-ON/LIFT OFF este es otro tipo de RORO híbrido, tiene rampas en la cubierta y también otras por las que solo se puede acceder por medio de grúas.

de RORO híbrido, tiene rampas en la cubierta y también otras por las que solo se
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PARTES Y ESTRUCTURA DEL BUQUE

Estructura Este tipo de buque tiene algunos distintivos de los otros buques del punto de vista estructural como lo son:

El número de mamparos es menor que otro tipo de buque para facilitar las maniobras de carga y descarga dentro del área de cubiertas para transporte de autos, por norma contiene mamparos de colisión y de subdivisión donde existan tripulantes, para en caso de accidente permitir que estas secciones se mantenga n flotando dando como resultado un mayor tiempo de evacuación.

Las rampas de transporte están ubicadas cerca de la línea de máxima carga y se sitúan ya sea en proa o popa, por lo que estas rampas deben de estar debidamente cerradas para evitar que entre agua que pueda escorar el buque ocasionando que se vuelque. Es importante conocer los elementos hidráulicos que componen la rampa para llevar un control de mantenimiento.

Cuentan con una obra muerta mucho más grande que otros buques, debido al gran tamaño de su superestructura, esto puede generar afectaci ones por el viento en la estabilidad del buque.

Los botes salvavidas se colocan a grandes alturas acorde al tamaño de la superestructura.

Tanques de Lastre Estos buques contienen tanques de lastres para corregir posibles asientos y escoras, permitiendo una navegación en condiciones óptimas, para esto se adapta un sistema de control de lastres comúnmente de agua salada, para este tipo de buque un sistema anti escora muy común es el conocido como “intering”, el cual detallaremos a continuación:

Sistemas que conforman el sistema interning:

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Sistema antiheeling: Son tanques en forma U las cuales aprovechan el movimiento de las aguas para desplazarse de una banda a otra, controlada por un sistema de aire.

Sistema de control de trimado: Utiliza dos tanques de lastre, este sistema controla el trimado del buque, proa y popa. Utiliza un sistema de bombeo y válvulas de control

Sistema para el cálculo de estabilidad: Este sistema posee equipos que permiten el cálculo del punto de estabilidad ideal en ciertas condiciones.

Elementos de un sistema intering:

2 tanques antiescora, colocados uno en babor y otro en estribor.

2 tanques de trimado-lastre, uno en proa conocido como pique de proa y otro en popa conocido como pique de popa

Una maquinaria auxiliar

Una cabina de control dentro de la oficina de carga

Cubiertas

Las cubiertas usadas para el transporte de carga rodada son abierta s y recorren la eslora del buque con compuertas ubicadas en solo un extremo o en ambos extremos, pueden tener diferentes alturas, pero con el suficiente tamaño para acceder a estas cubiertas. Para transportar la carga de una cubierta a otra se utiliza rampas o elevadores, adicional el buque debe de contar con una rampa principal que permita el acceso de los autos desde tierra, dichos elementos de estar completamente fijados y protegidos (equipos de seguridad, sistema contra incendio) para evitar accidentes. Todas estas cubiertas deben de contar con extintores fijos ya que los autos contienen combustible, además deben de contar con un sistema de ventilación para el escape de los gases de combustión que sale del sistema de escape de los autos al ser transportados por el buque.

Para los denominados ferris de coches, que no son más que buques RORO que lleven más de 12 pasajeros deben de llevar cubiertas de garaje por encima de la línea de carga y la zona por debajo de la línea de carga, llevará subdivisiones hechas por mamparos para en caso de accidentes estas secciones pueden permanecer a flote.

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PLANOS DEL RO-RO CSCC TIANJIN

Datos Principales

Eslora

Eslora entre perpendiculares ( ): 165.00 m

Manga (Breadth): 31.10 m

Puntal (Depth): 30.00 m

Calado de diseño (Draught desing): 7.716 m

Calado escantillonado (Draught sacntling): 8.766 m

Peso Muerto al calado de diseño: 8 319 toneladas

Peso Muerto al calado escantillonado: 12 240 toneladas

Motor principal: M.A.N ULJANIK 8 S 50 MC C

Potencia: 12 640 Kw / 127 r.p.m

Velocidad de prueba: (a 90% MCR al calado de diseño): 21.4 nudos.

total ( ): 176.00 m

Elementos estructurales

Tracas: su función principal es mantener la estanqueidad, son elementos longitudinales puestos

en serie (planchas de acero) clasificadas según su posición.

Tracas de forro
Tracas de forro
Tracas de fondo
Tracas de fondo
Tracas de cubierta
Tracas de
cubierta
Tracas de pantoque
Tracas de
pantoque
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Doble Fondo

Doble Fondo Tanques estructurales situados entre el casco y los tanques de carga. Mamparos: subdivisiones verticales
Tanques estructurales situados entre el casco y los tanques de carga.
Tanques estructurales situados
entre el casco y los tanques de
carga.
situados entre el casco y los tanques de carga. Mamparos: subdivisiones verticales que dividen el interior

Mamparos: subdivisiones verticales que dividen el interior de la embarcación, estos se di stinguen de acuerdo a su ubicación, tipo de material y su objetivo.

estos se di stinguen de acuerdo a su ubicación, tipo de material y su objetivo. Mamparos

Mamparos de colisión

estos se di stinguen de acuerdo a su ubicación, tipo de material y su objetivo. Mamparos

Mamparo estancos

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Mamparo de Máquinas Cubiertas EL buque CSCC TIANJIN posee 11 cubiertas en las cuales se

Mamparo de Máquinas

Cubiertas

EL buque CSCC TIANJIN posee 11 cubiertas en las cuales se dispone la carga tipo rodado; tanto automóviles como camiones.

la carga tipo rodado; tanto automóviles como camiones. Cubiertas del CSCC Tianjin Cubierta de francobordo o

Cubiertas del CSCC Tianjin

tipo rodado; tanto automóviles como camiones. Cubiertas del CSCC Tianjin Cubierta de francobordo o cubierta principal

Cubierta de francobordo o cubierta principal

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Roda y bulbo: Ambos elementos estructurales en conjunto tienen como objetivo permitir una buena entrada de agua, disminuir la resistencia de agua y aumentar la velocidad del buque.

Roda Bulbo
Roda
Bulbo

Codaste, Timón y Hélice: Sirve como apoyo y protección del timón, el timón es el que le da la dirección al buque y la hélice es la que le da el empuje a la embarcación.

Timón
Timón

Tanques de Lastre

Codaste
Codaste
Hélice
Hélice
dirección al buque y la hélice es la que le da el empuje a la embarcación.
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En la imagen anterior presentada podemos visualizar el plano base de la cubierta N°1, en esta se pueden apreciar los tanques de lastre. Estos tanques son especialmente diseñados para procurar la estabilidad del buque.

Tanques de Combustible

de Transporte
de Transporte

Rampa

Rampa

En estas imágenes podemos visualizar los tanques de combustible en el plano horizontal de las cubiertas 2, 3 y 4.

los tanques de combustible en el plano horizontal de las cubiertas 2, 3 y 4. Plano

Plano de la rampa del Buque CSCC Tianjin

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Plano Diametral del Buque

Plano Diametral del Buque Plano Transversal

Plano Transversal

Plano Diametral del Buque Plano Transversal

SISTEMAS DE PROPULSIÓN

Uno de los principales sistemas del buque es su sistema de propulsión, o sea, avanzar de un punto

hacia otro. Esta propulsión se da gracias a una serie de equipos y elementos que en su combinación hacen que el buque tenga un desplazamiento sobre la superficie del mar.

Dentro de estos equipos se encuentran los motores o el sistema de producción eléctrica que se utilice, las hélices y los propulsores, los llamados thruster.

Las especificaciones de nuestro buque CSCC Tianjin en cuanto a estos equipos y elementos se presentan en la siguiente tabla:

Motor principal

MAN B&W Uljanik 8S50MC-C Mk VII 2 Tiempos 8 Cilindros - Diesel - 12.640 kW

Hélice

1x Paso fijo

Calderas

1x Caldera auxiliar, Carcasa vertical (Fueloleo) KLN/VM

- 2,5/7 1x Caldera auxiliar, Gases de escape KIP/DV - 1.5/7 Constructor: TPK NOVA d.o.o.

Generadores

3x MAN 8L23/30H Generadores diesel Constructor: MAN Diesel & Turbo SE

Generador de emergencia

1x Scania DI9 Generador diesel

Constructor: Scania CV AB, Industrial & Marine Engines

Propulsor de proa

1x 1.000 kW, Hacia adelante 1x 800 kW, Hacia popa

Motor Los motores diésel marinos pueden trabajar con diésel, aceite combustible pesado o gas natural.

En el caso del CSCC TIANJIN trabaja con un motor diésel de 2 tiempos y de 8 cilindros, mediante el fuelóleo (HFO) que se obtiene destilando petróleo quemado en calderas.

Entre el fuelóleo y cualquier tipo de aceite o combustible existen diversos tipos de grados de viscosidad (IFO 380, IFO 180, LS 180, etc…). La viscosidad utilizada por el CSCC TIANJIN es el fuelóleo MDO.

El MDO “Marine Diesel Oil” es el combustible diésel marítimo que está entre medio de los niveles altos 3.5 y bajos de 0.1 de nivel de azufre.

de los niveles altos 3.5 y bajos de 0.1 de nivel de azufre. Motor MAN B&W
de los niveles altos 3.5 y bajos de 0.1 de nivel de azufre. Motor MAN B&W

Motor MAN B&W 8S50MC-C del buque CSCC Tianjin

Generadores La nave CSCC TIANJIN posee 3 generadores diésel marca MAN DIESEL & TURBO, modelos 8L23 / 30 H.

Este modelo posee un motor y un alternador que se montan en una base, reduce el peso en 5 a

7 por ciento, aumento de producción de cilindros y menos consumo de combustible. Tienen un

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motor de 4 tiempos, potencia de 650 a 1400 kilo watts. Reduce la formación de humos y por ende escape más limpio

El CSCC TIANJIN posee también un solo generador en este caso generador de emergencia. Este

es un generador diésel marca SCANIA modelo D19. Estos generadores se caracterizan por su crecimiento en cuanto a generación y reserva de energía. Poseen muy buenas cargas fiables y son muy eficientes, por lo tanto, requieren de menos servicios de mantenimiento. Su potencia varía de 200 a 600KVA.

servicios de mantenimiento. Su potencia varía de 200 a 600KVA. Generador MAN 8L23/30H Generador auxiliar SCANIA

Generador MAN 8L23/30H

servicios de mantenimiento. Su potencia varía de 200 a 600KVA. Generador MAN 8L23/30H Generador auxiliar SCANIA

Generador auxiliar SCANIA D19

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Calderas El CSCC TIANJIN utiliza unas calderas auxiliares KLN que trabajan a base de gasoil o gasóleo

utilizados para sistemas de calefacción y para los motores. La nave también utiliza otras calderas auxiliares KIP que trabajan con tubos de humo de gases de escape.

KIP que trabajan con tubos de humo de gases de escape. Caldera auxiliar KLN diseñada y

Caldera auxiliar KLN diseñada y construida por la empresa TPK NOVA d.o.o.

Hélice y propulsor

Aunque en la maniobrabilidad de un buque es mucho más eficiente una hélice de paso variable, una hélice de paso fijo resulta conveniente cuando tenemos condiciones específicas de rotación,

carga y velocidad. Esto se debe a que transmitirá la energía necesaria de manera eficiente. Pero en otras circunstancias no tendrá el ángulo óptimo para la eficiencia necesaria.

En cuanto al propulsor de proa es utilizado principalmente para las maniobras del buque, específicamente a la entrada y salidas de los puertos, pero también en todo caso que el buque necesite girar en uno u otro sentido.

Estos propulsores pueden afectar un poco el comportamiento hidrodinámico del buque ya que es una discontinuidad que se produce en el casco, pero pese a esto, éstos propulsores son muy

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utilizados debido a los beneficios y ahorros en coste ya que muchas veces no se requieren de uso de remolcadores.

ya que muchas veces no se requieren de uso de remolcadores. Propulsor de proa Circuito general
ya que muchas veces no se requieren de uso de remolcadores. Propulsor de proa Circuito general

Propulsor de proa

ya que muchas veces no se requieren de uso de remolcadores. Propulsor de proa Circuito general

Circuito general de propulsor de proa

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SISTEMA DE TRATAMIENTOS Y UTILIZACIÓN DEL AGUA

No es conveniente que esta clase de buque transporte el agua necesaria para la tripulación debido a sus limitaciones de peso en rosca por eso es necesario que este disponga y tenga la

capacidad necesaria para generar el agua dulce apta para el consumo humano en la nave. Aunque en ocasiones este se abastece de agua potable en puerto para un consumo estimado de 48 horas después de este plazo el buque utiliza una planta generadora para el procesamiento de agua en el mar.

El agua dulce abordada en puerto suele almacenarse en dos tanques dispuesto uno en cada

banda entre la cubierta superior y la cubierta intermedia en la zona de proa alejados del casco exterior y lejos del contacto de combustible o líquidos que por grietas o accidente pueda mezclarse con el mismo.

Si proponemos un estándar de 160 kg/(persona día) y decimos que embarcados se encuentran

125 personas por 2 días esto nos daría un cálculo de 40 tn de agua que afectarían directamente al peso muerto del barco.

La producción del agua potable surge de la evaporación del agua de mar aprovechando el calor generado por la alta temperatura de la refrigeración de los motores diésel. Esta agua producida carece de minerales y contiene ácidos Ph lo que afecta en la distribución del mismo en la nave

como por ejemplo para los servicios sanitarios se utiliza un equipo neutralizador -mineralizador uno por cada generador de agua dulce. Pero para el caso del consumo humano esta se esteriliza por rayos ultravioletas.

En consecuencia, de intoxicación o de bruscas mecánicas el agua técnica destilada (llamada asi al

agua utilizada en el funcionamiento de maquinaria) está totalmente separada una de otra por tuberías inoxidables para evitar corrosión.

Por lo tanto, como hemos explicado en estas cortas palabras este es un buque que en su travesía la mayor parte del tiempo procesa el agua salada para obtener el agua dulce que no solo surte

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las necesidades básicas de la tripulación, sino que también es necesario para la limpieza y funcionamiento de maquinaria. El agua salada es abundante en el mar por lo tanto la tecnología

a utilizar se aprovecha de esta para ayudar a la refrigeración de partes mecánicas importantes

como lo son los cilindros, obtención del agua para las calderas, servicio del aire acondicionado, circuito contra incendio, entre otros.

Es necesario mencionar que para llevar acabo estos procesos este consta de un circuito de baja temperatura (LT) y otro circuito de alta temperatura (HL).

El

circuito de alta temperatura consta de una bomba centrifuga y una bomba de alta tem peratura

la

cual trabaja a 85 kg/m3 a una presión de 3 bar la cual es regulada por una válvula termostática

que regula el circuito en unos 75 grados Celsius.

El circuito de baja temperatura también consta de una bomba regulada por el motor con la misma

capacidad que la HL y una bomba para el agua de reserva accionada eléctricamente, pero a

diferencia del circuito HL, la válvula reguladora mantiene la temperatura entre 25 y 38 grados Celsius.

HL, la válvula reguladora mantiene la temperatura entre 25 y 38 grados Celsius. Circuito de alta

Circuito de alta Temperatura (HL)

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Circuito de baja Temperatura (LT) Para este proceso también es necesario un enfriador central que

Circuito de baja Temperatura (LT)

Para este proceso también es necesario un enfriador central que por medio de transferencia de calor usa el agua salada directamente de dos bombas que succionan del colector la misma, para que el agua dulce se le transfiera temperatura y salga el agua dulce a no menor que 38 grados Celsius para un caudal en el circuito de baja temperatura de 85 m3/h.

dulce a no menor que 38 grados Celsius para un caudal en el circuito de baja

Enfriador Central

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Para un buen funcionamiento y para un buen arranque del motor el HL debe estar a una temperatura entre 60 y 70 grados Celsius para esto se utiliza un precalentador, lo cual hace que

el tiempo se reduzca de 5 a 7 horas de calentamiento gracias a un calentador de 90 w instalado y una bomba eléctrica que suministra 3.6 m3/h.

Este sistema también tiene un tanque de expansión que ayuda a prevenir la cavitación en las bombas y consta de un sistema de drenaje para cada motor para almacenar el agua tratado en caso de reparación o mantenimiento del mismo. De ultimo hay un ramal de retorno de circuito

de alta temperatura donde se monta un evaporador para producir agua dulce destilada apta para el consumo de la tripulación y sus funciones.

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Circuito de Refrigeración 24

Circuito de Refrigeración

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SISTEMAS DE COMUNICACIÓN

Las comunicaciones en una embarcación son basadas en tipos de señales distintas que van desde indicar un estatus a prevenir una posible catástrofe.

En la embarcación CSCC TIANJIN por ejemplo para temas de comunicación se utiliza una señal de

llamada conocida como C6XA4. Este distintivo de llamada es un alfanumérico que pertenece únicamente a este buque de igual forma que la placa de un auto; y así se podrá saber de dónde proviene exactamente la señal de llamada en caso dado que dos naves posean el mismo nombre o sean parecidas.

El procedimiento de este tipo de llamadas se lleva cabo por un sistema conocido como el VFH (Very High Frecuency, Banda de frecuencia entre 156MHz a 174MHz con 57 canales individuales), también está el conocido MF (Frecuencia Media, con banda frecuencia entre 300 a 3000Khz para llamada de emergencia en área marítima A2) y está la HF (Alta Frecuencia, desde 3 a 30Mhz para llamadas de emergencia en áreas A3 Y A4).

El distintivo de comunicación del CSCC TIANJIN fue escogido por las autoridades competentes del país donde fue matriculado y este distintivo indicará una serie de datos i nformáticos de la nave como son: llamadas realizadas, números Inmarsat, registros de CIAC, entre otros.

El distintivo de llamada o más bien tipo de frecuencias va a variar según la zona o área donde esté el buque.

Por lo general estos distintivos están compuestos de prefijos y números o solo números. Por ejemplo, en Países Bajos la nave LOCUSTA es PC5640.

Mediante el sistema C6XA4 también se puede saber mareas y corrientes, observaciones del tiempo, ubicar o rastrear la nave los cuales también formarán parte de la base de datos informáticos de la nave, por ejemplo, para el CSCC TIANJIN con el sistema C6XA4 se muestra de la siguiente manera:

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Esta imagen refleja una posición con respecto al tiempo en donde estuvo varado la nave

Esta imagen refleja una posición con respecto al tiempo en donde estuvo varado la nave o donde utilizo una llamada de emergencia.

Buque CSCC Tianjin:

Su posición actual mediante radar es N 51 °28 ´E 003 °41

Su último informe fue 29 Oct 2016 a las 14:33 GMT.

Actualidad 29 Oct 2016 a las 15:37 GMT.

MMSI: 311003500 (núm. de identificación de servicio móvil marítimo).

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Tabla de datos de ubicación según la nave CSCC TIANJIN por sistema de llamda C6XA4.

Tabla de datos de ubicación según la nave CSCC TIANJIN por sistema de llamda C6XA4.

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SISTEMA ELÉCTRICO

La producción de energía eléctrica a bordo del buque se obtiene mediante generadores los cuales pueden estar formados por el acoplamiento de un alternador y un motor diésel o el acoplamiento

de un alternador y una turbina de gas o de vapor. El vapor de estas turbinas puede ser generado en calderas convencionales o en un reactor nuclear.

Las distintas maneras de generar energía eléctrica van a estar relacionada con el tipo de buque. Para poder escoger el sistema de generación de energía eléctrica debe tomarse en consideración

todas las fuentes de iluminación, los equipos instalados, equipos adicionales (celulares, computadoras portátiles, etc.) e imprevistos (bajones, sobrecargas) para que el generador pueda cumplir con la demanda y tenga un rango de energía generada que le permita seguridad y confiabilidad al buque.

En nuestro caso para los buques RO-RO (Roll On-Roll Off) o de carga rodada se utilizan

generadores formados por un alternador y un motor diésel. Esto se debe a que la energía generada en este acoplamiento tiene una mayor eficiencia y produce una mayor potencia para el buque.

El buque CSCC TIANJIN consta con 3 generadores MAN 8L23/30H diesel generator sets. Estos

generadores fueron fabricados por la empresa MAN Diesel & Turbo la cual tiene 258 años en funcionamiento y hoy en día esta empresa es la principal proveedora de grandes motores diesel y turbo maquinaria del mundo.

En la tabla 1 se puede observar los datos principales del generador de serie 23/30H entre los cuales aparecen el tipo de motor de acuerdo a las revoluciones, el ciclo de trabajo, diámetro del

cilindro, carrera, relación carrera diámetro del cilindro, área del pistón por cilindro, volumen comprimido por cilindro, relación de compresión, presión media efectiva, presión máxima de combustión, velocidad media del pistón, salida por cilindro, proceso de combustión y la aceptación de calidad del combustible.

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Datos principales para generadores serie 23/30H. Existen 4 tipos de generadores de la serie 23/30H

Datos principales para generadores serie 23/30H.

Existen 4 tipos de generadores de la serie 23/30H los cuales son capaces de generar una potencia

entre los 0.6-1MW. La potencia que se obtiene va a depender de la velocidad (rpm) y frecuencia

(Hz) a las que se desea trabajar.

(rpm) y frecuencia (Hz) a las que se desea trabajar. Potencias nominales tomando en cuenta la

Potencias nominales tomando en cuenta la velocidad en rpm del motor y su frecuencia en Hz.

Este tipo de generadores también presentan una serie de condiciones de referencia para su

funcionamiento las cuales son las siguientes:

Temperatura del aire 25°C (298K)

Temperatura del agua de refrigeración antes del turbogenerador 25°C (298k)

Presión barométrica total 1000 mbar (110 m sobre el nivel del mar)

Valor calorífico mínimo del combustible 42 700 kJ/kg (10 200 kcal/kg)

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Consumo especifico de combustible y aceite de lubricación. En la tabla 4 se pueden ver

Consumo especifico de combustible y aceite de lubricación.

En la tabla 4 se pueden ver los datos del peso y dimensiones de acuerdo al tipo de generador.

del peso y dimensiones de acuerdo al tipo de generador. Señalización de las dimensiones del generador.

Señalización de las dimensiones del generador.

al tipo de generador. Señalización de las dimensiones del generador. Dimensiones y pesos según el tipo

Dimensiones y pesos según el tipo de generador.

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Con todos esto datos descritos previamente en base a los generadores MAN de serie 23/30H

describiremos el tipo de generador que utiliza el buque CSCC TIANJIN:

Tipo de generador: 8L23/30H

Velocidad: 750 rpm

Frecuencia: 50 Hz

Potencia generada: 1 MW

Combustible: Diesel (HSD)

Horas de funcionamiento continuo: 50 000 horas

Este tipo de generador fue construido en el año 2003 y tiene un costo aproximado de $99 000. A

estos motores se les hace un mantenimiento preventivo cuando cumplen con aproximadamente

de 12 000 a 15 000 horas en funcionamiento, lo que permite que el generador opere con una

eficiencia óptima. Cuando el generador tiene aproximadamente un año y medio en

funcionamiento se le procede a hacer un overhauling en el cual se remplazan elementos

deteriorados o que presenten algún tipo de desgaste.

El buque CSCC TIANJIN también cuenta con un generador auxiliar o de emergencias Scania DI9

diesel generator set el cual es utilizado en caso de que alguno de los 3 generadores principales

presente una falla o algún daño. Este generador fue creado por la empresa Scania la cual tiene

una línea de fabricación de generadores para el área industrial. Este generador cuenta con un

intercooler, tiene una generación de energía continua de 173 kW (235 hp) a una revolución de

1800 rpm, un torque de 1019 Nm, un consumo de combustible de 207 g/kW (152 g/hp) y una

capacidad de 9 litros de combustible.

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SISTEMA CONTRA INCENDIOS

El sistema contra incendio ha sido implementado en muchos buques después de que la OMI y los convenios marinos implementaran las normas de protección de la vida humana en el mar. El

objetivo de este sistema es poder sofocar un fuego para evitar que este se esparza y consuma todo el buque y perjudique la vida humana. Estos sistemas cuentan con una reserva de agua individual que solo es utilizada para esta labor.

Uno de los sistemas contra incendios en el sector marino es la HI-FOG la cual además de cumplir

con los requerimientos mínimos de la OMI también disminuye los daños sufridos en caso de incendio. Este es uno de los mejores sistemas contra incendios que existe y prueba de ello es que está instalado en más de 2000 buques, desde yates hasta buques de carga. Este sistema contra incendios fue diseñado por la empresa Marioff y el mismo cuenta con un panel de control que

manipula todo el sistema en el buque. Su manejo es eficaz y seguro a grandes escalas y protege todas las partes del buque desde cubiertas hasta cuarto de máquinas. Su instalación es fácil y no hay necesidad de detener el barco para su instalación.

Para los buques de cargas rodadas (RO-RO) tienen totalmente aprobado de acuerdo con MSC

1/Circ.1272 de OMI la instalación de este sistema contra incendios. Esto se debe a que se realizaron ensayos a escala real y además de hacerse con fuego real. Este sistema cuenta con agua nebulizada de alta presión que tiene muchas ventajas en comparación con soluciones

convencionales de agua. El sistema HIFOG tiene la capacidad de extinguir fuegos con éxito sin necesidad de crear estancos en el aire, no tiene la necesidad de utilizar agua potable y no presenta riesgos para los seres humanos y la propiedad.

En algunos casos los sistemas contra incendio presentaban problemas con los buques debido a que estos se activaban si había una rampa abierta o también cuando una válvula de descarga presentaba falla.

El sistema HI-FOG posee 2 configuraciones para el cuarto de máquinas:

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El

sistema de inundación total de HI-FOG: una alternativa completamente aprobada a los

sistemas de gas o espuma para sofocar o extinguir incendios en espacios de hasta 6.600

m

3 (volumen neto)

El sistema de aplicación local de HI-FOG: diseñado y aprobado de acuerdo con las regulaciones para todos los sistemas de aplicación local, pero ha demostrado que en casos reales también puede extinguir incendios en salas de motores en circunstancias favorables sin activar un sistema de inundación total.

Para la cubierta se implementan otras 2 configuraciones las cuales son:

El sistema de nebulizadores cerrados: el cual es automático y utiliza tuberías húmedas.

También posee unas boquillas nebulizadoras cerrados con bulbos termo sensibles.

El

sistema de diluvio: utiliza válvulas de sección cerradas con tuberías secas detrás de las

válvulas.

de sección cerradas con tuberías secas detrás de las válvulas. Componentes del sistema contra incendios HI-FOG.

Componentes del sistema contra incendios HI-FOG.

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CONCLUSIONES

A lo largo de este proyecto se han estudiado los distintos tipos de sistemas por los que está formado un buque de carga rodada Roll On Roll Off. Y luego de esto hemos llegado a estas conclusiones:

El papel del RO-RO juega un papel importante sobre todo en los países menos desarrollados ya que la capacidad de estos buques es mucho mayor que cualquier otro sistema de transporte y esto lo hace un método más barato, sobre todo con diferencia al transporte aéreo. Son estas características de rapidez, seguridad y bajos costos lo que hace motivar a los fletadores de este tipo de servicios y crezca cada día mas su mercado.

La rampa es una de las partes más importantes en este tipo de buque ya que mediante ella es que se mueve la mayor parte de la carga en buques híbridos y totalmente la carga en los buques RO-RO. Esto da como resultado un requerimiento de mayor conocimiento en tecnologías hidráulicas para el manejo de estas rampas y un avance en la tecnología para que cada vez sea más eficiente y seguro la apertura mediante estas rampas.

Las operaciones de estiba en este tipo de buque suelen ser complicados y muy laboriosas esto requerirá especial atención a la hora de construcción porque de ello depende la rapidez de carga y descarga y el gasto de dinero o su ahorro en las operaciones.

Todos los sistemas (propulsión, tratamientos de aguas, eléctricos, contra incendios, …), tienen especial función e importancia en el buque. La elección del adecuado equipo no dependerá solo de cual sea el mejor sino más bien de cual se adapta mejor a las necesidades del buque y cual proporciona seguridad para la vida humana que es lo más importante, luego de esto cual proporciona mejor eficiencia en la navegación del buque.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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RO-RO Ships and Shipping. A Fairplay PublicationREFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Libro de texto Internet Scheepvaartwest. CSCC Tianjin - IMO 9361835. Agosto 2013.

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Cscc Tianjin — C6XA4 — position and weather C6XA4 position and weather

http://sailwx.info/shiptrack/shipposition.phtml?call=C6XA4

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