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Sefales primitivas. Bandera roja en el tope del wrinquete: “ataque Bandera a franjas blancas y amarillas ‘al enemigo” (en uso desde mediados izada en el perol de la verga mayor del palo del siglo XVH hasta fines del XVML trinquete: “brulote almirante de la Division de White” (mediados del sigh NVI) (se mantiene izada junto con las que componen el mensaje) 9 Aa in Sores ei ‘er a ENGLAND EXPECTS THAT cde Trafalgar (“Inglaterra espera que cada hombre cumpla ‘con su deber’) usando las banderas de sehales del cédigo 1803-1810 (de las Sefiales Telegrificas de Popham, en las que Ja V es el mio. 20, y si va amtes de la U, el nim. 21). Para hacer ‘esta seal se empledn todas las banderas muméricas del cédigo. 234 ae ] L y | ecraracicte mutant ee eS WILL EL LENGUAJE DE LAS BANDERAS 13.04 Banderas del Cédigo de sefiales de Maryatt (1817-1880, aproximadamente). cS EK Pe eR ENE Bandera de telégrafo. “Bandera de reunién, blanco, Le gallardete distintvo. 2 gallardete distintivo, 3." gallardete distintivo 4 gallardete distinivo _Gullardete numeral. (1854), (1869) Algunos mensajes con sefales del Cédigo de Maryatt. wy ie \y ee, reunitn. VBeadera de reunién; Vbandere de reunién ac en 5 ‘Tengo un accidente grave, (Cuando desea hacerse necesito asistencia inmediata a la mar? (1817). Londres (1817), Sefales empleadas por a marina de guerra britinica (1817). El barémetro senala Faro de Paker Ort con igual significado que Ja sehal anterior: iene wd concn pique? mal tempo (isl). (184i) 7617 1841 aD e a ‘Bandera Bandera 1 rt. / > galerdete - net, WE oom 8 iz 1 2 3 UL 6 / Velero Clinker (1817). Qué medida necesita? (1817) lee iain ample Velero Beccles (1847). ‘Vapor Scotia 1841 andres (1859). por la marina de gucra bre. 235 ‘Codigo de Seales Comercial (posteriormente Internacional) de 1857. xe De De my eS WM us oo Oo aa = WABI sp Be « J «| FL LENGUAJE DE LAS BANDERAS 13.05 Banderas del Cédigo Internacional de 1931 (entré en vigor en 1934), KKEeM oN Vie 2a Wa SA Ie Be 4 NIX Wy amry . MP yren ww 1 (Cen el Cadigo 2 (Den et Cidigo '3 (E en el Codigo 4 (F en el Cédigo 5 (G en el Cidigo 6 de 1901), dde 1901) de 1901). de 1901) ide 1901) ; ; B ; Ciones indicadas, ¥ sin incluir los gallardetes 30 sustitutiva muméricos y sustitutivos. Be oe tw Bi rnkin y pv pe py" | eRe P RD Ag Bandera del Codigo Le sustitutivo. 2 sustiruivo Algunos mensajes con sefiales de los Cédigos de 1901 y 1931, K Quiénes son los armadores Le deseo un feliz viaje de su bugue? 1901 (‘equierda) ‘1901 ‘icquierdes ¥ 1931 (derecha) y 1931 (derecha) Londres. 1901 (izquierda; — Eiddvstone Point, Tasmania, ¥ 1931 (derecha) 1901 (izquierda) y 1931 (derecha 237 Pesca y caza de ballenas El sentido comin nos dice que el hombre primitivo debid empezar a pescar cogiendo los peces con sus propias manos o utilizando un baston puntiagudo a modo de arpén. Igualmente, y en épocas muy remotas también, el hombre ponia barreras de pie- dras o ramas que se extendian de una a otra orilla de un curso de agua, para capturar peces en mayor cantidad. Luego llegé el dia en que el hombre puso un cebo al extremo de una lifia y posteriormente inventé la red. Con el tiempo es muy probable que ideara el arte de jabega, consistente en una red de arrastre, provista de flotadores en la relinga superior y de lastre en la inferior, de manera que una ver calada se mantiene extendida verticalmente, y en estas condiciones, al cobrarla hacia la playa va llendndose de peces. El siguiente avance fue el calado de este arte en aguas mas profundas, con la ayuda de una embarcacién, para luego recogerio igualmente desde la playa. ‘Un nuevo progreso se produjo a partir del momento cen que la faena de la red se hizo desde la propia agua, base de una o dos embarcaciones. Una reminiscencia primitiva de este tipo de pesca era el arrastre de una red por parte de dos coracles, cual venia haciéndose hasta hace relativamente poco tiempo para la pesca del salmén, El arte que arrastra un solo buque, y cuya boca se encarga de mantenerla abierta una larga percha, deriva del rastro 0 angazo utilizado por los antiguos romanos para la recogida de ostras. Este tipo de arte estaba muy difundido ya en el siglo XIV, aunque su empleo intensivo llegé en época relativamente reciente. En la segunda mitad del siglo x1x, habia en la mayor parte de los puertos ingleses grandes flotas de arrastreros a vela, El arte normalmente utilizado tenia unos 80 pies (unos 24,4 m) de largo, estaba hecho de cdfiamo teftido, con una malta de unas 4 pulgadas (unos 10 cm) en la entrada y 11/2 (unos 4 cm) en el copo o extremo de la bolsa. La boca o entrada se mantenia abierta por medio de un bastén o percha de haya, olmo o roble cuya longitud variaba entre los 30 y 45 pies de largo (de unos 9 a 14m respectivamente). La longitud exacta de la percha venia dada precisamente por la distancia existente entre la popa y el obenque popel del palo por cuanto la ci- tada percha se estibaba normalmente entre una y otro, En cada extremo de la percha habia una zapatilla, destinada a mantenerla levantada del fondo, de modo que la boca de la red quedara abierta y permitiera la entrada de los peces. La relinga inferior éstaba hecha de cabo muy grueso, debidamente aforrado, con el fin de que tuviera una gran resistencia al desgaste, al mismo tiempo que, por efecto del peso, mantuviera esa parte de la red pegada al fondo y capturara los peces que estuvieran posudos en él. Elremolque de red era un cable de 6 pulgadas (unos 15 cm) y de unos 900 pies (unos 275 metros) de longitud. El arrastre de una red del tipo indicado antes por medio de una embarcacién de pesca exigia que la corriente de la marea fuera favorable y no excesivamente intensa, pues en tales circunstancias, la red, al moverse en la misma direccion que la corriente y a una velocidad algo superior a lla, trabajaba uniformemente y se mantenia pegada al fondo. Una vez legaba la embarca- 238 comienzo de la marea, por cuanto asi la red podi trabajar durante varias horas en la misma direccién. Cuando el viento era bonancible y largo, o sea, soplaba de més a popa del través, la embareacién empezaba dando unas pocas velas y navegaba con poca velocidad al rumbo previamente establecido en funcién del viento y de la corriente de la marea existente, y en cualquier caso avanzaba en linea recta. La siguiente operacién era calar la red, arrojindola por la borda, empezando por el copo © extremo posterior de la bolsa, hasta que toda ella quedaba colgando de la percha de madera, la cual seguia estibada en su sitio. Entonces, cuando todo estaba listo, se enganchaba un pie de gallo formado por tres vientos a la percha, dos a los extremos y uno al centro de la misma. Seguidamente se iba arriando de estos vientos y luego del cable hasta que la percha quedaba en el agua. En este momento, mientras se aumentaba la velocidad de la embarcacién, se empezaba a lascar el cable de la red, la cual iba sumergiéndose hasta tocar el fondo, lo que ‘ocurria a bastante distancia por la popa de la embarca- cin. Entonces el patron decidia la longitud de cable a lascar, de acuerdo con las condiciones de tiempo, la ‘marea y la clase de pescado que deseaba coger. Una vez habia salido el cable suficiente, se abozaba y hacia firme ‘mediante un chicote de cabo, con el fin de que si la red quedaba enrocada rompiera éste y no aquel, evitando que la red se perdiera. Una vez ei arte tocaba fondo y trabajaba correctamente, el cable se disponia de manera que formara el angulo preciso con el plano diametral del buque y ello mantuviera a la embarcacién en el rumbo previsto. Mientras duraba la operacién de arrastre del arte, habia en cubierta un tripulante que vigilaba los cambios de direccién del viento, braceaba debidamente las velas, tocaba de vez en cuando el cable con la mano, y miraba si la red trabajaba bien. El tocar el cable permitia conocer de forma muy simple y efectiva lo que hacia la red: si todo iba bien se notaba una cierta vibracion. Por el contrario, cuando se apreciaban unos tirones bruscos significaba que la red se movia sobre fondos sucios 0 de piedra, aunque también podia ser que no se mantuviera pegada al fondo. El resto de la tripulacién estaba descansando abajo, hasta el momento de entrar de guardia o de levar el arte. La leva del arte empezaba con la de soltar la boza que sujetaba el cable; seguidamente se lascaba el seno que formaba éste a bordo y a continua- cidn la embarcacién viraba hasta ponerse de proa a la red. Una vez asi, se cargaban el tringuete y demas velas equefias, mientras el mozo pasaba a ocupar su puesto en la caja o bodega donde se estibaba el cable y dos ‘marinero hacian girar el cabrestante con el que viraban dicho cable. La operacién en sf era muy larga y pesada, y enel mejor de los casos se hacia en algo mas de una hora, aungue a veces se prolongaba durante dos o tres, en particupar cuando habia mucha mar y Ia embarcacion se movia violentamente. A medida que el cable iba entrando el mozo lo adujaba convenientemente, dejan- dolo listo para la siguiente operacién de calar el arte. ‘Cuando llegaba a bordo el grillete de unién del cable con el pie de gallo se guarnia el viento del extremo de la percha que debia quedar a popa en un pequefio cabrestante situado en aquella cabeza del bugue, para Tuego virar seguidamente ambos cabrestantes aun tiempo, hasta que la percha salia del agua. Entonces se izaba el extremo de popa de la misma hasta colocarlo en la regala y a continuacién se amarraba a cubierta el Viento de esa parte. Luego se enganchaba un aparejo al extremo de proa de la percha, y halando de la tira del mismo se izaba dicho extremo hasta que la zapatilla sittada en el mismo quedaba sobre la regala, y en cuyo momento se trincaba a los obenques. Una vez. hecho todo esto la gente levaba la red cobrindola con las manos y estibindola sobre Ia percha y la regala hasta dejar sélo en el agua el copo leno de pescado. Entonces se enganchaba el copo al amante del pescanie de proa y viraba con el cabrestante. Una vez el copo estaba sus- pendidosesoltabala aretaqueservia para mantenercerra- do su extremo posterior, cayendo el pescado en cubierta, El arte de arrastre estaba concebido y construido fundamentalmente para la captura de peces de fondo, como son los lenguados, rodaballos, eglefinos, y otras especies parecidas, es decir, los peces ue viven en 0 cerca del lecho del mar. Para la captura de peces pelagicos, como son arengues, caballa, sardina 0 boqueron, se ust tm procedimiento de pesca completamente dstinto yuna red que se conoce como arte de deriva. Consiste en una red de notable longitud suspendida por los oportunos flotadores y que se mueve a merced de la marea. En estas condiciones, al intentar atravesarla, los peces quedan enmallados, 0 sea, cogides por las agallas, ‘Aunque se desconoce totalmente el origen de este arte de pesca lo cierto es que se viene utilizando desde hace muchos sigios. Las caracteristicas de los artes de deriva Varian de acuerdo con su uso, las especies a capturar, las dimensiones del buque y la estacién del ato. Durante la segunda mitad del siglo xix, un pesquero a vela, de dos palos y aparejo de lugre, solia levar un arte de 70 a 90 piezas, cada una de las cuales tenia 62 pies de largo por 25 de ancho (unos 19 x 7,6™m) y que se extendia a lo largo de una milla. Las redes Hevaban unos flotadores tales que era posible calarlas a la profundidad deseada. ara calar las redes, el buque debia navegar con viento en popa y mientras se efectuaba la operacién se iban empalmando las piezas, una a continuacién de la otra, amarrindola al mismo tiempo al cable, y el extremo de Gte, a su vez, a otro mas grueso. Una ver la red estaba calada, el buque viraba y se ponia a cefiir. La operacién de levar el arte se realizaba mediante el cabrestante y a medida que la red embarcaba y la gente soltaba las ligadas con que las piezas iban cosidas al cable. Caza de ballenas Se dice que la caza de ballenas es una industria muy antigua, cuyo origen se remonta a una época muy remo- ta, y que debi6 nacer como consecuencia de las ballenas que varaban en las playas, donde los ribereiios las descuartizaban para aprovechar su grasa y huesos. En el mar Mediterrineo, se sabe que los fenicios aprovechaban ya las ballenas, aunque de todos modos la primera industria ballenera permanente fue probable- mente establecida por los vascos en el siglo Xit, los cuales las capturaban primeramente en el golfo de Vizcaya y luego las persiguieron hasta las costas de Terranova, En el siglo xV1 los balleneros ingleses y holandeses las capluraban en aguas del océano Artico y a fines del siglo XVIt habia més de 200 buques balleneros holandeses en la base de Spitzbergen. A partir de 1730 y durante cerca de un siglo, los balleneros ingleses tenian su base en los puertos de Londres, Hull, Liverpool, Whitby y Dundee; sin embargo, las flotas de balleneros que alcanzaron mayor renombre fueron las norteamericanas de Nantuc- ket, New Bedford y Boston. Fl ballenero tipico america- no de la década de 1850 iba aparejado de fragata y desplazaba unas 350 toneladas. En la cubierta superior llevaba un horno de ladrillo especialmente concebido para las calderas donde se freia el ardo o grasa de la ballena hasta convertirlo en sain o aceite. El ballenero levaba unos cuantos botes de remo de 30 pies (unos 9,15 metros) de eslora, con arpones, sangraderas y 800 pies (unos 244m) de estacha debidamente adujada. En el instante de avistar una ballena se arriaban los botes al agua, cada uno de los cuales llevaba una tripulacién de seishombres, quea fuerza de remo se acercaban al cetéceo hasta la distancia propicia para lanzar el arpén de estacha y con el cual quedaba sujeto al bote. Seguidamente se procuraba agotar al animal clavandole el arpon de boya y terminar rematindolo con las sangraderas. Una vez muerto se remolcaba el cuerpo del mismo hasta dejarlo abarloado al costado del buque, y a continuacién empezaba la operacién de convertirlo en tiras que una vez embarcadas se metian en la caldera y se convertian en aceite. Basi W. BATHE 239 Pesqueros y caladeros A Ia ronza, Dicese de tos pesqueros, ‘seneralmenie de Tos PESQUEROS DE ARTE Be DeRIVa, que una ver nen las redes Caladas se mueven por efecto dela marea, Arrastrero. Pesqueto que arrasra und fod Por! fondo de las aguas, con el propos {o de capturar especies que viven 0 s¢ Mimentan en cl fondo, como o bacaao Sxlefino, pati, lenguado, raya, rodal ilo, remal, gallo y halibut 0 hiposloso, enire otros Bacaladero, Buque dedicado ala pesca del bacalao, Bajo. Punto del fondo del mar quese eleva Tasiaceren dela superficie dels aguas y por cuyo. motivo ‘constitaye un serio peligro para la navegacion Bajo no hidrografiado, Bsjo, peligro no ‘etectado y que, por consiguiente no ext representado en las carts mutica. La costa de Islandia cventa con muchos de tes Bajos, pare desgracia de Tos Pes Botalon largo. Traduccisn literal de e ‘ative que dan los anglosajones las fembarcaciones de pesca aparcjadas de Yolu de Aldeburgh, en Suffolk, «causa de in exagerada longitud del baupréslevadi- 70 que le Caja Envase de madera donde se estiban Toe ciemplares recien pescados oper: Nemibre que se Gen Gran Bret ‘ton baques de pesca transformados dedicados al contrabando, yen particular ‘Taventa de tabaco y bebidas alcohlicas fos peseadores que PESCAN EN GRUPO. idéntleo nombre se dio alos armadores tripulantes de tales bugues, La actividad dellos coper fe la peor y mais antisocial 8 jo Targo de toda la historia de las pesquerias del mar del Nore, por cuanto FTetceso de alcohol causd ls perdida de ‘muchos bafeos y vidas humanas. El mal Sc erradico gracias a los esfuerzos de la Royal National Missions 10. Deep Seas Fishermen, cuyas embarcaciones y bie {que-hospitalacompatiaben alas fotas de Pesqueros y se preocupaban de mantence {oes pescadores en contacto con ss familias. 1 cementerio, Extremo nordeste del ban- ‘co de Dogger, en el mar del Norte, donde on temporales del noroeste ya causa de {2 estructura del propio banco se forma mar arbolada, En marzo de 1883 fue scenario del peor desasire suftido. por fs pescadores's1o largo de la historia de Gran Bretafa, En una noche se perdieron tin total de 48 arrastreros a vela, de 30.8 80 toneladas cada uno, y 25 vidas humans, Enmarado, Dicese del buque que se en- entra fuera, engolfado, en el mar on alta mar Enrocarge, Enredars la redo arte de pesca nel Tondo. Los patrones mis osados procuran desengancharlo a base de virar Ereable de remolque con una maguinila devapor. Elsistema tiene el inconvenien- te de tumbar completamente ef buque de product serios desperfectos en la red, pero generaimente da buemos resultados Forineo. Dicese de lo que se encuentra mas afuera o mis hac la mat Goleta de ls Grandes Bancos. Bugue con ‘aparejo de cucillo armado en los Esta: ‘dos Unidos, Canadi, Terranova, Fran- ia, Espaiia y Portupal y que se dedicaba St Ta pesca del bacalao, por medio de ihas © aparejosde-mano, en" los. grandes Bancos de Terranova, a base de botar al agua dorls wotras pequefas embarcacio- ines con dos hombres a bordo y provistos Ge los tiles de pesea necesarios Lugre arenguero. PESQUERO DE ARTE DE DERIVA, de dos o tres patos con velts a tercio dedicado @ la pesca del arenque, Cuya tipulacion, de unos once hombres, Gabaja de la forma siguiente: el pardn lleva el timén durante las operaciones de calary levarel arte; el ayudane dl patrin Supervsa la operacion y luego, junto con &l patron, sacude a red para desenmaliar cl pescado y hacer que eta en la bodega; tin marinero desengancha los fotadores daiate a mcd. que vt sbiendo bbordos otro mariner hala de a red con el pescado enmallado; otro marinero hala BP ia retinga superior de ta red: otro la estiba; otro ayuda donde haga falta y sea 240 is rcs nen cles mitoses ste te, el mozo aduja la red en la bodega, a Saya eam dane ee urn ey rae ents Camas oat © Pt ee mpc ee Poste sls Rs ino rein iets char aon ten Ss i dats ramen aes mrs saint ead pt eth, Cae ar Bee lcs St serena dee Se Tact iemay te ane tps eau ee an teh io or th Sassy ate cyann se i ll ean len eet ma eo as So Se, Far ree tnt reciente Sah hog pete weer Sha se eer Mears cd iS as 9 Sten Sees Sea me tetas ram a tex Bupnaior nee sre soil alee eee pu caseigtape sco sin Pit Cite enc dost a at ee a Sota sae Novi rs Seine ul aeatanen ee Se ee a ae Se i te vee bose Re es scrim ed ie ea aS ae nas i wr eat Vin ean Exes ue sano sree te na ee Be en Se a einer ts Tripulacién de un pesquero ‘A. medias. Sistema de particién de los bbeneficios de la pesca en virtud del cual el armador se queda con la mitad de ellos en tanto que la otra mitad se reparte entre los tripulantes. Atalayero. Vigia situado en lo alto de una costa acantilada y que utilizando una especie de semaforo indicaba a los pesca. ddores la aparicién de bancos de arenques, de sardinas © de caballa. En algunos lugares la misin del atalayero era la de advertir a los cazadores de ballenas la presencia de ceticeos Calar. Arriar, poner en el agua las redes 0 ‘aparejos de pesca, con el fin de capturar pee Cazadores de Wesley. Nombre que dan los anglosjones Tos raters de tlle que fe dedican a atracar fos pescadores que desembarean con dinero resco en" el bolo, Seles da este nombre en recuer- do del pastor John Wesley, quien pron faba obtener dinero para st iglest, sin Imporare demaciagot fora de conse. euro Delantal.Prenda impermeable que cubre Teparte dlanters el cusrpo gue se poten algunos pescidores par Ivar el mea desenmalla e pescado, Ganchero, Traduesin literal dl califiati- “o ave dan Tos arenqueros britanicos 4 los que van al bacalag, habia cuenta de ave tor tian unos. ganchos. para mete las capturas.a bord. Gort ‘Elsinore, Gorro con orejeras hecho pst dpe con eh peo hac Kid, Vor. con la que los pescadores de habla inglesa designan fa Sefal con que indican el nimero de urenques que han apturado. As el brazo extendido hacia Selantesigntica un Tast'0 10000 aren Suess el gio del brazo por encima de la Sabeaa, F000 arenques; extender el brazo honizontalmente y bajarlo con rapide, menos de 1 000 afengues Lidar. Contabilisar fos gastos del viaje el producto de la venta del pescado, ¥ Establocer yabonar a cada uno de los tripulantes 6 partcipes la parte que les Palangrero. Nombre que se da tanto al peseador como al buguc dedicado 1 Iu pesca con PaLANGRES (1403) Parte, Porcon ‘0 pags, que se leva, el miembro de fa tripulacion que participa on una unidad o punto en los Beneficos el buque de pesce, PESCA Y CAZA DE BALLENAS 1401 Participe, Tripulamte del buque de pesca jue va a la parte es decir. percibe un terminado porcentaje de los beneficios de las capturas del buque, en vez de un sueldo fijo. Este sistema tenia el inconve- niente de que después de un mal viaje los marineros no solo no cobraban nada. sino incluso debian dinero al armador, a causa de los gastos de comida, Patron. El que ¢jerce cl mando de! buque de pesca. Patrén de pesca. El encargado de dirigir las operaciones de pesca y que a veces no es el propio patron de la embarca- Pescador furtive. El que pesca con re- ds artes 0 procedimientos: prohibi- Pinchador. Traduccidn literal de la palabra inglesa con que se designa al marinero ‘encargado de extraer el aire del interior de los bacalaos pescados a gran profundi- ddad en el preciso instante en que se sacan del agua, para evitar los efectos de la rapida descompresién. Para efectuar esta ‘operacion utilizan una especie de punzén, al que llaman pricker, y que da nombre a ‘quien lo maneja Remendar. Reparar las redes cosiendo los desperfectos producidos en ella durante ‘operacion de arrastre. Tripulacién de un arrastrero, La tripula- cion de un buque de pesca con arte de arrastre se componia de un patron, dos ‘marineros y tres muchachos, estos lti- ‘mos procedentes generalmenie de orfeli natos. Pescado Agarrafin, Nombre que se da en Galicia al eglefino Ball ‘Nombre genérico con el que se designa todo cjemplar de cetéceo 0 specie parecida y que es objeto de captura por parte de los balleneros. Nombre que en las Vascongadas 1 eglefino. Brillo. Resplandor que emite el pescado contenido en el COPO y visible desde la Superficie del agua. Es seal de buena pesca y por ello los pescadores estin Siempre pendientes de observarlo. Cade, Vor inglesa antigua utilizada como ‘medida o unidad de sardinas arengues, Un cade le a 1 000 sardinas. Copo. Fl pescado que se deposita en el ‘extremo o-copo dela red de arrastre, una vez levada Cran, Voz inglesa con la que se designa el 242 ‘esto con capacidad para 1 000 arengues, ¥y que constituye la unidad de medida. ria, Ejemplar joven de cualquier especie y de talla muy pequetia, y cuya pesca esta generalmente prohibida. Desbandada, Movimiento sibito ¢ inexpli- cable de una banda de arenques o sardi has, y que se produce normalmente al anochecer, amanecer, repunte de la ma rea o en el momento de la bajamar. Es muy acusado cuando est proxima la Tuna lena o en mareas de Sicigias. La desbandada puede afectar a puntos. dos 0 afectos a una superficie de milla, Cuando esto ocurre un solo pesguero puede eapturar alge asf como tredio min de arenques en menos de Enflada. Conjunto de azengues enhebra- dos de un hilo pasado por ls alls y la thea, com elf de poder tansportatios sor Hervidero, Excureeo © movimiento de la superficie de las aguas eausido por un bhanco de poses Last, Unided inglesa equivalente 10 000 arengues Mando maund, Nombre que los brtinicos dan aun eesto grande de mimbre cuya capacidad sive de unidad para las sarc fas, Un mand o maund equivale a1 000 Serdina,"o que se express tambign por Mordida,Caifeativo que se daa los peces ue han ribo ua mordsco de otros Shepley porto tanto sparse mu Pescado incomestible Pescado no aprove- hable part cl consumo umano. por haberse imentado de comida mpregna dade yodo provsdente dela als Pez de éscama, Nombre yenérico que dan PESCA Y CAZA DE BALLENAS 1402 los pescadores a todas las especies de peces provisos de ecamds Fer plano, Nombre generico que dan los peseadores las especies de fondo que se Ecracterzan por ser realmente aplana- dos, como. ocurre. con el lenguado, el rodaball, el gallo y otros pareidos. Tiburéa. Nombre generico de todos los scuslos que consituyen una seria ame: taza part fos pescadores. de arenques, poreani x eomen' dstrzan no 00 ba capturado. ‘ ‘Pescadores de sardinas”, por Charles Napier Hemy (1897) _ 243 Artes y aparejos de pesca Aguja de coserredes. Aguja de madera en gue se aduj el ilo y sirve para hacer y Temendar las redes. Ala. Cada uno de los laterales del arte de arraste, los cuales van unidos al CALON Sinven de base al citto, Se subdivide en ‘ala superior y aa inferior. Angazo, RasTRo. ATE dara dans, Ate expcisimente pianosen Tondos de unas 30 brazas {unos tm). Lo remotea un solo buque y es mus largo y de alas estrechas Arte de cerco. Red con la que se rodea y capturaun anco o cardi de ses de superficie. Arco de cerco de jareta. Red que se utiliza para la captura de especies de superficie. Com ella s¢ rodea el eardumen o banco de poves y huego se cirra por debajo halan- Uh del cabo llamado jreta To que impice due el pescado. pueda escapar por esa percha, BOU DE vERGA Bow de pertga. BOU DE vencs Bon de tangon, Bow Dr VERCA Bou de vars- Bov Dr veRcs Be vere, Artem forma doen ue los peueros arratran por lfondo. Recibe ete nombce pore largo tangon al gue va una de manera quel tou de la misma permaneeesiompre tert, y porcuso motivo se le clasiies dome er ot onan tebe dite que Gulletmo de Orange To lewd a Inglaterra, en tanto que. atros ‘pinan gue lo ivenaron tos peseadores 2 Brinham, en Devon, Brida, Marts Birla Parte central de la RELINGA Dr Lows del arte de arasirey quo alla Gn ia parte delantera del VeNTa® del isto, Gable remolgee. Cabo de cinamo 0 malice con eli se arastrao emoles elvarte por el fondo. Normalmente la ive? lees "tne de I profunsidad de agua Clderet. Pegusta cade alimentada carbon que’ llevan "boro. algunos arrastreros para producr el vapor neve Sitio para moverelcabrestante Ivar la ita Pat la rei ln. Palo sujeto a la celinga anterior y vertical de Tas alas de ia red. ied Uirectamente 0 por medio de las oport hos vientos y- que sirve para mantener dbjertaaguelia pure de la sma durante ii operacton de araste Canasto. Cesta 0 expects de bandeja de iibra vegetal teida donde van adudos Jos palangres con los anruelos. debida- mente cehados, ose estiban.éstos medida que se van recogiendo, Se le Conoce también con os nombres de esto, espuerta capac Caparo. Casasto. Casto, Caxasto. Cielo, Parte superior delantra de la red de arraste y que se extende de alt al. Sire pai evlar que los poor puedan Escapar por la parté de ariba de La boca detarte. Sele fama también visera Comprobar ia pesen, Virarlevantar det agun un poco i red, para ver la cantidad de" poces que hay-eh el terior de la ‘po. El fondo de saco de ta red. de armstre donde vant patar fos pecs eupturados. Los patos dela parte ine rr del miamo van normalmente rfor7- dos, para protegetos del despise Drage, Rel argada montadaen_un marco metilico cuys parte inferior Va provi de diente Lolleva el pesquero Elarrasrey srve para escarbar el fondo y Cogs ota sy dem mans de opal. Parte superior del cuerpo de la Tad opuesta al ViENTRE ¥ comprendida entre l cieLoy la GARGAN™ Espoerta, Canto Figg. Fiona Flora. Especs de lanza terminada en una O varits puntas arponadasy que se mplea’ pita clavat los posts") as podelos coger. a forma y caracteia fas de este ail varian mucho de un lugar ‘otro. aungue de todos modos tienen comin el ser'de manejo manual y em- 244 plearse en aguas de poco fondo. Se le Conoce tambien con los nombres de fisea Hotadores: res. Pizas de corcho, dé madera 0 picks hinchadas que sujtas a la relinga Eiperior de la red fa mantionenabiera A ‘eee, ¥prinepalmente en os artes de drva,"1os fotadores van pintados de colores dstints,segun ef extremo a que stenezca. allo. Flotador de corcho 0 de otro ‘material, generaimente de tamato base tamte regan. y gue lleva en su parte Superior una fama, o un bastonen el que ondea una bandera, gallardete o simple pedazo de tcla de colores bien vile. y {ue utlzan Tos pescadores para balizarel Tigar donde tien caladox Tos ates 0 parejos de pesca Garganta, Embado que une la ESPALDA y fl Viewat con la MANGA y el COPO de a fed. Se subdivide en garganta superior ¢ inferior, de acuerdo con. el iugat que eu en arte Gaia voante. GLa (05.03) poritil que se ‘oloca en las proximidades de la amura.y Sobre ln regala de babor ode estibor Segin convenga, por la eval paste De ReMoLgt del arte de areas Tia. Seda con unos pocos anzucios ene extrem ¥ que sosenido con la mano se ttlizn para pesear en hugtres. de poco fondo. B peseador debe ir dando ligeros tironesy iuego levantarlo tan” pronto como nota la preada del per Malla, Aguero de forma romboidal que forma et hilo de la red y ena cial se cnganchan 0 enmallan ls paces. Malla ciega, La MALLA may pegueta y ropia por tanto para coger peces. de Eimao reductdo Malta, Cada uno de los chicotes de cabo de hacen de puente de unién del CALON Gon el capte De REMOLOUE dela Te Manga. Parte de la red en forma de tubo diue-une la GARGANTA al cope, Hay ta manga superior § a inferior. sewn se ncuentre.en ht parte alto baja del arte Palangre Sedal 0 madre de pran longitud 9 us leva una serie de ancucloscebidos Unidos we de trecho en trecho por medio te la conrespondiente brazolada, El pa- langre, que puede levar en total vation mille de tneuelos, se cata desde una mbarcacign o incluso desde tera, apro- Sechando ta bajamar. Pell. Pel hinchada y del tamafo de una peloti de futbol gue se utliza a voces Eomo flowador. Mis. modetnamente se mplearon bolas de cristal de diferentes Soloresy del tamafio de un coco, pareal- ment eur com un mala de cb tc hoy en di tienen mucha aceptacion Zomo objetos de decoracion Rastro. Espoci de rasteilo. de. manejo Tmanual formad por un marco de hierro tie forma mis 0 menos trangular, cuyo lado inferior va unos dienes, salentes © pis, Ye va unida a una red pequens. Leva un mango para asiclo'y Sine para remover la arena del fondo ¥ coger’ los muariscos y peces que viven ocltos aj ea. ES muy parecido al llamado angazo 9 sélo se diferenetan en duc el marco de ext stim es de madera Ratinga de corchos. Cabo que fefuer2a el fxtremo superior delamtero de la fed.) lleva los lotadores con los que se mantic ne abierta la boca dela misma Alistado de palangres Relinga de plomos. Cabo que refuerza 0 contornea el extremo inferior delantero de la ted de arrastre. Normalmente lleva enfilados unos rodilios de plomo, Cus do se pretende capturar lenguados, pl jas, rodaballos u otros peces planos, se suele colocar una cadena alrededor de la relinga de plomos, al objeto de que remueva la arena del fondo y haga salir Jos peces que en él se ocultan Relinga inferior. RELINGA DE PLOMOS. Relinga superior. RELINGA DE CORCHOS, Sereta, Cabo con el que se mantiene cerrada la abertura posterior del coro y queal sacarlo, cae el pescado en el parquie 4 propdsito, una ver virado el arte y suspendida ‘esa parte del mismo del puntal o del palo. ‘Tefiido. Operacion de tintado de las redes on una solucion de tanino. al objeto de protegerlas y hacerlas mis duradera ‘Tocar fondo, Dicese del arte de deriva que por razén del peso de los arenques 0 sardinas enmallados se hunde hasta el fondo, y es imposible sacarlo ala superti ce sin romperlo, ‘Tridente, FrroRa. Vela de deriva, Vela que pesauero por deajo de ia quis euundo ay calma de viento, para aumentar, por asi decirlo, la superficie de la obra viva y con ello aprovechar mejor los efectos de Ja corriente para arrastrar el arte por el fondo, Vientre. Parte inferior del cuerpo de la red, puesta a la ESPALDA, y que se extiende desde la RELINGA DE PLOMOS a la GAR GANTA Visera. C Izado del copo. Botes balleneros y su tripulacién Arktmie, Fspese de pexanie formato otro igual lleva colgados los botes balle- Saree aera Entrance ier eat oo et Hee gues grade conus to tee none een y el de mesana. pa " Ballenero. Buque de aparejo cuadro y 200 ate, Banke arp tne 920 9, MO toad cenlarament, jens robs fm ace. son Se toes, can gama Suse an aera ban po et ene muy al ron sucks eros pets cae loge aren pores peta conocer muchos bajos que no figuraban nas carlas nautieas. Los balleneros dl Octano’ Pactico tenian” una sta de orteos en las islas Galapagos. El buzSn Sonsisia en un mobumental caparazén de tortuga, en el que los marineros dsjabun yvecogian las eartas, algunas de tilts depositadas all varios aos anes Banco de arponear. Tabla dispucstatrans- Nersaimente en la amura de los botes bulleneros novteamericanos, y en cuya parte de pops leva un rebaje e forma se media ca donde ct arponero apo Ie antener el equibrio mientras lana l anno a sancnaexs (a5 jm. Taco grande e-madera, de dos "pers fork cuadrada, que va suo por un ehicote de cabo al segundo arpon ue se lanza a la ballena 0 ARPON DE nova (14.03), con el fin-de extenuar al animal mientras a gents se dedica a cazas otros gemplares. Forear in bloga: Aumentar el ritmo de Ie ops, para incrementar la velocidad del Bote Gambuza, Traduccién del galicismo em- ;pleado por los balleneros norteamerica nos para designar la cocina. Ganchero. Miembro de la tripulacién que ‘se encarga de levantar 0 sostener la tira de grasa mientras otro la va cortando del cuerpo del ceticeo. Guia de la estacha, Vuelta de cabo que se dda alrededor del BANCO DE ARPONEAR Y or cuyo seno se pasa la estactta (14.05), on el fin de evitar que llame hacia popa en caso de salirse del pasacabos 0 rebaje cxistente en Ia roda de la embarcacion, Paseo por Nantucket, Traduccion de la expresion utlizada por los norteamerica~ fos para designar et primer tirén que da ia ballena reeién arponeada y el salvaje feeorrido que ello implica para cl bote gue va sujelo a ella Pleador de grasa. ‘Traduccign literal del apodo que se daba antiguamente a bordo ae fos buques balleneros holandeses al oficial que compartia el mando del buque con el capitan. Con el paso del tempo el mote paso a designar al primer arponero et bugue Rancho de timoneros. En los buques balle- neros norteamericanos, el habitdculo dea tordo destinado a los TIMONEROS. Remo del arponero, El remo proel del bote buallenero,j que maneja el propio srpone- to durante la maniobra de aproximacion aT mamifero, Luego, una vez lanzado el arpon, el arponero pasa a popa donde se inate cargo del timén. Reunién de balleneros. Festa que se orza- nie & Bordo fos bugs talleneos cuando coineiden en los lugares de eaptu- fa de los celdoeos. Normalments con Siste en un intereambio de" wstas de ics respectivas tripulaciones, a excepeion del capitin, que no sale del propio bu: Serimishaw. Acte propio de los tripulantes de los Buquesballenerosy que consisteen ia reabzasion de" grabaos, muebles y Pequsios objetos evorativos con. los Besos y dentes de las ballenas. ‘Timonero. Pron det bot y marinero muy experimentado que se encarga del gobiet no del mismo durante la maniobea de fproximacign ala ballena. Entre los norteumerscanos yuna ver arponeade el eticco, el timonero se encargaba de rematarlo, as haber intereambiado si puesto con el el arponero El ballenero James Arnold en 1852. La ballena PESCA Y CAZA DE BALLENAS 1404 Aletas de la cola, Las que forman la cola del coliceo y que atindose de una ballena de esperma pueden tener hasta seis metros de ancho. ‘Ballena a la vista! Voz de alerta que da el ATALAYERO (1401) 0 vigia al avistar una bullena, Ballena balizada, Ballena que lleva la ‘marea o banderola del buque que la ha arponeado y al cual pertenece legalmente Ballena espantada. La que es victima del prinico y nada de un lado para otro, Sumergiendose y volviendo 4 aparecer ripidamente 0 que nada a muy poca profundidad, lo gue constituye un blanco ‘muy facil para el arponero. Ballena muerta, Divese del ceviceo que no hha sido todavia arponeado pero cuya captura se presiente va a ser extremada~ mente Facil Coletazo. Golpe violento que da la ballena con la cola en la superticie del agua y cuyo ruido, parecide al disparo de un én, se aye a varias millas de distancia, Estertor, Convulsion final de la ballena ‘arponeada y que se produce en el mo: mento de sii muerte Funeral. Entre los balleneros, momento en ‘que se Jargan las amarras que mantienen abarloada al buque los restos de la bullena, una vez se ha extraido de ella todo cuanto era aprovechable. Grandissimus, Apelativo que los tripulan: tes de los balleneros de habla. inglesa daban al miembro viril de las ballenas En algunos ejemplares tenia de 1,80 a 10m de largo y unos 30 cm de diimetro. Levantar la cola, Sacar Ja ballena la cola el agua y ponerla en posicion mas o menos vertical, 1o que indica que va a sumergirse inmediatamente. Sacarle el espiche a la ballena, Traduccién literal de la expresion empleada por los anglosajones para designar el momento en qu ol celica a sido apnea y pire sangre en gran cantidad Salto dela ballena: Repentina sida de (x alles ala superiicie del agus proceden- te de grandes profundidades. A veces lo hace con tal Yelocidad Tuerza que Cuerpo entero. del-animal, que Puede pesir un centenar de toncladasy sale completamente del agua, como si tratara de un delfin, ‘Tonel de Heidelberg, Entre los anglosajo nes, cavidad de 80.9 m de largo existente en ia cabera de la ballena de esperma y ‘del cual Se extraen unos 2000 litros de aceite de primera calidad. Tambien le llaman la caja Un ballenero en Spitzhergen en 1905 Caza y elaboracion de la ballena Agarrador. Pedazo de trapo 0 de lona iiadrado y de unos 20 em de lado, con et Aue Tos halleneros se protepian Ia mano Sando debian cogcrolascar a ESTACHA que iba sujta al arpon clavado en la lene Arpin. Punta de hierro con dos aletas en forma de barbas vuetas hacia ats y que montada en el extremo de in tubo del mimo meta de aproximadament up metro de largo.) unido a un mango de tadera, sive aa care ballenas ¥ o1°0% fnmaies, marinos. El primero’ gue se idnzaes el lamado ARPON DF TSTACHA ¥ Juego, en segundo Tpar, cl ARPON Dt bova, Para rematar se empleaban las SANGRADERAS, muy cortantes termina: ddaven punta de lanza ysin barbas. Todos fstos Merros iban estibados en el bote fnallenero en unas horauillas a propasto sue se llamaban forquetas Arpon de boyas AnPON con tha de Docas brazas de longitad en cuyo exte- mo va un flotador de notables dimens nes amareada al asta Una vez clavado en ii ballena, ai sumerprse est, y tender Ia ova (1404) a hacerla salina ta superli Cie le obliga a realizar un gran esfverz0 To que tiende a agotarla ripidamente Arpén de estacha. E] primer arpén que se Waa Contras! otaceo, Licata na rabiza de unos 6 m de largo y unos 6 cm Ge mena, fecha de citamo yu cuyo extremo tha amarrada la ESTACHA ro puamente dich Arpin de horquila El rpén uilizado para inenva de focas 4 veces, de poses Arpon lanzaexplosvos. Arpon en cuya asta ib montado tna especte de canon que disparaba un proyeetl explosivo contra el cuerpo ‘el eeticeo cusndo agucl se habia clavado en el smo. Lo emplearon Ios balleneros norteamenicanos fa"ballens ura ‘vee arponesda, como cae era esencial en aguas tropicales ‘iebido ala exstencia de verdaderas thandas de tiburones que permanecian constantemente alrededor de los buques Balleneros. atraidos por la sangre residuos de ballena que caian al agua Gavar Ta. sangradera.Inoducir en” of citerpo ‘dela ballena, una ver habia perdido todas sus fuera, la SANGRADE= Ra para rematala, Para ello el arponero Cogla at tubo de hierzo que formaba el extremo de la lanza con na mano, en tanto gue con [a otra asa ot mango de madera: Seguidamente se inclinaba hacia atris y deseribiendo in arco la clavaba iheriemente en el cuerpo del animal intentando afectae algun organo vital Esta operacién ert la mis importante dé toda It caza_ dela ballena y requeria mucha fuerza y destreza chi de descarma. Esp de machete te 3¢ utiaba para cortar la grasa) Sine dbl ry ere sgujero donde se enganchaba el amante on ue se izaba a boro Cichllo de trinchar, Hercamienta de corte ‘my aflado. de punta, tina, con un mnango de 5 06m de largo, usada para Gorter el lardo ea Tonchas asi podetlo iar bordo, Entrepuente det lardo, Espacio entre cue ihertas donde se embarcaban Tes lonchas de lardo, yen ef que se coriaban en peidazos mas pequcion y de dimensiones {decuadas. para’ poderios pasar por li ‘iquina de pica Espadilla de gobierno, En los botssballene- Tos norteamericanos, remo’ de 23 pis de largo (unos 3m) usado para llevar el rimbo. Enel puto llevaba una profonga- home dngulo recto para gus el patron i Duidiera ant con lt mano tequila y de Este modo manejarla con ambas manos Esperones, Espevie de zuecos herrados ¥ de ntas muy ailades_ gue se colocaban Tos marineros en a sla de las botas para poder andar, sin peligro de resbalar. por fEncima de a ballena mucrtay asi poder trocear con faclidad Estacha, Cabo que se amarra ala cata del ARPON DE ESTACHA. En un principio. lt stacha era de ciamo tehido con vapor dealguitran, pero no bafada eon ése por eT ht cuanto hubiera quedado muy poco flexi- ble, Posteriormente el cifiamo fue susti- twido por el abacd. Los balleneros ame- ricanos levaban unas 300 brazas de estacha (unos 550 m) en tanto que los britinicos solo 230 (unos 425m), en el CANASTO principal y 75 (unos 130'm) en el de reserva. Una ver arponeada I ballena se iba lascando dela estacha sobre vuelta dada alrededor de una bita 0 madero a propésito, situado en la proa del boie. Debido a la intensa friceién del cabo yal calor generado, habia un marinéro que se ocupaba de ir vertiendo ‘agua sobre la citada bita, para evitar que se encendiera, El extremo interior de la estacha no se amarraba nunca al bote, para evitar que en el caso de sumergirse la ballena a demasiada profundidad. se Hlevara hacia abajo el bote y sus tripulan: tes. En tales circunstancias se amarraba Ia estacha a la de otro bote, el cul se encargaba de continuar la cazaen el ‘en que la ballena volvia a ta jos. Arma de fuego por- itil empleada por los cazadores de ballenas norteamericanos, consistente en tuna arma de fuego de manejo manual y que disparaba un tubo de metal de unos 35 em de largo, relleno de explosivo y Provisto de un piston que lo hacia decom voi en tnd ey OE ae tear Ea tn bolas noneanerggre,pawlorns, oma ors ably prvi de ean au nena pro is mare a eee Cae ee ey tesco re omer ne Hee on saad on ox ary, Sethe eate sted on ae a ce ge Hee rae ste race ul grt poy obits a Bebe rn pd dene por par pea croc ma ees deo muy slums, is soe, Sse etn tele: trp oes om bls toa te bet delta a bw gm SCA Y CAZA DE BALLENAS 1405 Lanteén del lardo. Aparcio muy robusto, osido a la cabeza del palo macho ma: yor y empleado para izar a bordo las LONCHAS "DE LARDO a medida gue ian sendo cortadas dl cuerpo dela bax Lanzamiento del arpén. Operacisn de tirar el arpon y clavarlo en el cuerpo de la ballena, Se decia que sélo un arpén de cada diez se clavaba en el bianco. Lardo pieado, Pedazos de grasa tal y como Salen de la’ maquina de picar, To que facilta la transformacién en aceite, au mentando su calidad y cantidad Loncha de lardo, Trozo muy largo de grass ‘de ballena y que en cierto modo guarda ‘algo de parecido con la piel de una haranja o manzana cuando se pela for mando una sola tira Polines de la picadora. Base 0 soporte sobre el cual iba montada ka maquina cempleada para picar el lardo 0 grasa de la bale id Sangradera, Lanza muy cortante y afilada, ‘con mango de madera de pino y de unos 3 m de largo, empleada para rematar la ballena una vez arponeada Tacos de lardo. Pedazos de grasa de ballena del tamaio adecuado para pasar- Tos pot la maquina de picar Trocea. Operacién de despedazar o cortar a tiras la carne y grasa de la ballena, Troceo de una ballena 249 Navegacion Para poder apreciar mejor los avances realizados en el arte de navegar durante los siglos XVIII y XIX es preciso describir el lento progreso experimentado por la nautica durante los siglos anteriores. En el siglo XV los portugueses iniciaron los viajes de exploracion a lo largo de las costas de Africa, a instancias del principe Enrique el Navegante. En 1497 Vasco de Gama doblé el cabo de Buena Esperanza y legs a la India. Para hacer posibles los viajes de esta indole se desarrollaron nuevas técnicas que permitieron al navegante calcular la latitud y situar en la carta, con relativa exactitud, los nuevos descubrimientos. Al principio la distancia se obtenia midiendo la altura de la estrella Polar con un simple cuadrante de madera y que comparada con la del dia anterior y pasando la diferencia a leguas la daba con gran precisién, en especial cuando el recorrido era hacia el norte o el sur. De todos modos hubo que establecer unas reglas y obtener las correcciones a aplicar a la altura de la citada estrella, toda vez que por aquel entonees recorria un paralelo de 31/2" de radio alrededor de! polo. Algo parecido ocu- rid posteriormente cuando se empled dicha estrella ara obtener la latitud en el hemisferio norte. ero al aproximarse al ecuador la estrella Polar deja de verse, lo que obligé a hacer unas tablas con la decli- nacién del sol de modo que cl navegante pudiera tomar la altura del astro a mediodia y determinar la latitud, En 1500 las cartas nduticas empezaron a llevar la escala de latitudes, lo que permitia situar con la debida exactitud los continentes recientemente descubiertos. Poco después algunas cartas incluyeron también la escala de longitudes, pero por lo general venia afectada de grandes errores, por cuanto todavia no era posible determinar esa coordenada en la mar. Hacia 1700 hal muchos buques de diferentes nacionalidades que cubrian lineas regulares a través del océano Atlintico, o iban a la India y Extremo Oriente por la ruta del cabo de Buena Esperanza. La imposibilidad de determinar 1a longitud en la mar era causa de la mayor parte de los naufragios, y To que era peor, no existia ninguna posibilidad de poder mejorar los métodos de navegacién existentes. Para recalar en el punto de destino el navegante procuraba alcanzar la latitud del mismo con suficiente antelacién y luego corria paralelo hasta avistar tierra. De todos modos, cuando el navegante no sabia con toda seguridad si Se encontraba a orente u occidente del punto de destino, podia ocurrir que al correr paralelo lo hiciera en sentido completamente opuesto y por consiguiente, aumentara considerablemente los dias de duracién dei Viaje, muchas veces con la imposibilidad de deshacer lo andado a causa de la existencia de vientos contrarios. Este problema indujo a Carlos II de Inglaterra a fundar el Observatorio de Greenwich en 1675, "..de manera que se pudiera encontrar la tan deseada jongitud de los Jugares, y perfeccionar el arte de la navegacion”’, y cuyas funciones prioritarias eran la determinacién exacta de la posicién de las estrellas y la realizacién de un estudio jento de la luna. muchos afios algunos paises, y particular- mente Francia y Espafa, venian ofreciendo una recom- pensa @ quien descubriera un método que permitiera 250 determinar la longitud en la mar. De todos modos, fue el premio de 20.000 £ instituido por el Parlamento Bri- tanico en 1714 el que desperté mas interés y condujo a Ja obtencién del resultado tan deseado. Al mismo tiempo se funds el Board of Longitude o Comisién de Longitu- des, para evaluar los métodos presentados y otorgar el premio en cuestion En esencia, Ia longitud es la diferencia de tiempo, es decir, la diferencia de horas y fracciones de horas entre dos lugares de la superficie terrestre. Por tal motivo, para averiguar cudnto ha navegado el buque hacia el este u este el navegante debe conocer la hora exacta del lugar de salida o de un lugar de referencia, como es el primer meridiano, y poder calcular la hora de a bordo, en el ugar en que se encuentra el buque, ambas referidas a un mismo instante. En 1514 Johannes Werner present una solucién totalmente vilida al problema, al menos desde el punto de vista tedrico, con el método de las distancias Tunares. ‘Werner sugirié el empleo de la luna como si se tratara de reloj, pues sefialaba las horas en su movimiento en relacién con las estrellas, y la cuestion se reducia a determinar la distancia de la misma a alguna estrella seleccionada, o al propio sol, lo que permitia determinar la hora del primer meridiano. En la prictica, sin embargo, el procedimiento no daba buenos resultados debido a la poca exactitud con que se conocia la posicion de las estrellas, la imposibilidad de determinar con varios aiios de antelacién los movimientos de la luna, y la falta de un aparato capaz de efectuar las correspondientes mediciones con la precision requerida. Todos estos inconvenientes no se solucionaron hasta mediados del siglo XVill, Otro método alternative era la solucion “mecinica”, presentada por Gemma Frisius en 1530. Esta implicaba la construccién de un reloj de funciona- miento regular, aun estando sometido a temperaturas variables y al movimiento propio de un buque en la mar. De acuerdo con ello, el método consistia en llevar a bordo un reloj que marcara la hora del meridiano de referencia y que al compararla con la hora de! lugar daria una diferencia que seria la longitud. Pero en esta ocasién, Ja tecnologia de la época no estaba lo suficientemente avanzada para poder hacer un reloj que satisficiera aquellas necesidades. En 1730, John Hadley, caballero de la nobleza rural y miembro de la Royal Society, inventé el octante de reflexidn y que presenté a la citada asociacidn el 13 de mayo de 1731. Hadley estaba convencido de que a partir del momento en que se conociera perfectamente el ‘movimiento de la luna su aparato serviria para medir en la mar las distancias lunares. En 1755, Tobias Mayer, profesor de Gottingen, envié a Inglaterra unas tablas relativas al movimiento de la luna compiladas por él, y con las que aspiraba obtener el premio establecido por la Comision de Longitudes. Se encargé de su comproba- cin en la mar Nevil Maskelyne, posteriormente Astré- nomo Real, durante un viaje a Santa Elena, en 1761, y en vista de los buenos resultados la viuda de Mayer recibio una recompensa de 3000 £ . Maskelyne vio claramente las posibilidades de utiliza cién del octante de Hadley en el método de las distancias Tunares, pero se dio cuenta que la solucién de los calculos necesarios, que representaban unas cuatro horas de trabajo, quedaba totalmente fuera del alcance de los eonocimientos de los navegantes de la época. Por su. parte intent6 remediar el problema publicando la obra titulada British Mariners’ Guide, en 1763, de la cual era autor, ¥ en la que explicaba con todo detalle el método y Js caiculos a realizar. Sin embargo, hasta la publicacién del Nautical Almanac en 1767, fundado en unas tablas de Mayer revisadas, que envid la viuda en 1763, los, navegantes no empezaron a utilizar el método de las dis- tancias lunares. En la misma época en que se iniciaba la di- fusidn del octante de Hadley y del método de distancias lunares, John Harrison, carpintero de Yorkshire y Telojero por aficion, estaba construyendo una serie de relojes de pared y de bolsillo que le hicieron merecedor del premio. Harrison completé el primer cronémetro marino, conocido por H.1, en 1735, y en el que figuraban muchas soluciones originales como el sistema de com- pensar los cambios de temperatura, los contrapesos ‘conectados de manera que contrarrestaran el movimien- to del buque, el escape sin apenas ningin rozamiento y muchos otros pequetios detalles de su invencién con los que conseguia reducir al minimo los rozamientos de las, diversas piezas del mismo. A éste le siguieron otros dos cronémetros, el dltimo de los cuales, el H-3, lo termind en 1757. Sin embargo, fue uno grande, de plata, cono- cido como H.4 y que acabé en 1759, el que comprobs la Comision de Longitudes en sendos viajes a Jamaica en 1762 y Barbados en 1764 y le hizo merecedor del premio. El elevado costo inicial de los cronémetros se redujo considerablemente gracias a la inventiva y el sistema de fabricacién de los mismos impuesto por John Arnold y Thomas Earnshaw, en Inglaterra, de manera que el numero de buques que lo Hevaban crecié rapidamente. Sin embargo, hasta 1825 no empezaron a instalarse de manera reglamentaria en los buques de la Royal Navy. Al difundirse el empleo de los cronémetros surgid la necesidad de disponer de medios que permitieran comprobar su funcionamiento y determinar el movi- miento diario de los mismos, y por tal motivo hicieron su aparicién en los principales puertos del mundo. las sefales horarias, y siendo la primera en ser instalada la bola horaria de Greenwich, en 1833. Como es natural, hoy en dia, las seftales horarias se transmiten por radio y permiten comprobar el movimiento del cronémetro varias veces al dia, lo que evita la necesidad de llevar a bordo varios cronémetros, realmente caros, para poder efectuar las debidas comparaciones entre ellos. En 1843, Thomas Sumner, capitén de la marina mercante norteamericana, publicd un folleto donde describia una nueva forma de utililizar las observaciones astronémicas. El método de Sumner, y que actualmente se considera como una de las lineas de posicidn, permitia la obtencién simultinea de la latitud y la longitud al combinar los valores deducidos de dos observaciones realizadas con varias horas de intervalo. En este método habia que tener en cuenta el rumbo y la distancia 251 navegada por el buque entre ambas observaciones y fue superado posteriormente por Mare St. Hilaire, un oficial de la marina francesa, quien en 1876 presentd uno nuevo fundado en la comparacién de la altura observada de un astro con la calculada a partir de las coordenadas del buque. Las diferencias obtenidas con diversas estrellas, teniendo en cuenta el signo de las mismas y el azimut de Jos astros en cuestién, permitian trazar en la carta, a partir de la situacion de estima del buque, las correspon- dientes lineas de posicién y en cuya interseccion se encontraba la situacién observada o verdadera de aquél, Todas estas mejoras en los sistemas de situacién condujeron a un brutal aumento de la exactitud de las cartas, cuya publicacién en Gran Bretafia corria a cargo del Departamento Hidrografico de la Royal Navy, fundado en 1795, y que trabajando de forma incansable hizo el levantamiento de pricticamente toda la superficie terrestre durante el siglo XIX, por cuanto se percataron ripidamente que los nuevos’ métodos de situacién no tenian apenas ninguna utilidad de no existir cartas trazadas con toda exactitud. Si comparamos los sistemas de navegacién usados en, alta mar, con la costa fuera del alcance visual, por los navegantes de 1750 y los empleados en 1850, s¢ aprecia perfectamente que los primeros utilizaban fundamental- mente la situacién calculada a partir de los rumbos y distancias navegados por el buque, y teniendo en cuenta los efectos de las mareas, corrientes y del viento, cuando eran conocidos. Una vez obtenida la situacién de estima, © como le llamaban, el punto de fantasia, podian comprobar la latitud ‘observando la “altura del sol a mediodia o por el paso de una estrella por el meridiano al amanecer. Cien aftos después, siempre y cuando poseye- ran la suficiente base matematica, los navegantes podian obtener la situacién del buque por diversos métodos astronémicos a lo largo del dia, con la nica condicién de que el cielo estuviera despejado. De todos modos la situacidn al mediodia siguio siendo de gran importancia, yen particular para cumplimentar el diario de navega- cién, aunque en realidad las més exactas eran las obtenidas al amanecer y anochecer por observacién de las estrellas y que proporcionaban simultineamente la latitud y longitud del buque. No hay que olvidar tampoco el hecho de que a mediados del siglo xix la paga de un capitin era realmente inferior a la que recibia el de un buque de la East India Co. a principios de siglo, y por cayo motivo la calidad de los oficiales de la marina mercante habia experimentado un brusco descenso. El British Merchant Shipping Act de 1854 puso remedio a la cuestion imponiendo los exdmenes obligatorios de pilotos y capitanes de la marina mercante. A partir de entonces y de forma progresiva la preparacién del personal de la marina mercante no ha dejado de ganar en profundidad yen amplitud, desde el punto de vista cientifico. ALAN Stimson, wregaeién, El arte de condueir el buque wie am lupar a otro de lamar, savando todos los riesgosy dificultades, Néaties, Lo mismo que NAVEGACION. ‘Néaticn, Caificativo que se daa lo relativo o referente a la navegaciSn, Carter. Seale ef pun 0 stuaion del rogue en la carta Latitud (). Distancia angular medida Sobre el meridiano de lugar a partir del ‘ecuador en grados, minutos y segundos, y en sentido norte © Su Paralelo de Tatitud, El cikcuLo meNox (13.07) de la esfera terestre paralelo al ceiador, y que tne todos los puntos de Sgual latitud Longitud. Disiancia angular hacia el este w ‘este medida desde ul PRIMER MERIDIA- NOO MERIDIANO DE REFERENCIA, actual- mente el de Greenwich, en grados, minu- tos y segundos de arco, 0, en caleulos stronomicos, en horas, minutos segun- ‘dos de tiempo, Generalment, la fongitud va graduada de Ova 180" Eu W, aunque en algunas cartas del siglo XVtit pueda Sparecer la graduacion de 0° a 360" hacia crest o ol oeste Meridian, Mitad de un c{RcULO MAXIMO (15.07) dela esfera terrestee que se extiende de pole a polo y es perpendicu- faral ecuador. Todos los lugares situados fn un mismo meridiano tenen identica Koop eyes mead produce Primer meridiano, MERIDIANO que se toma como referencia y que sive de puartida para el computo de las LONGITU- bes. La eleccion del mismo es totalmente contvencional,y en el pasado han existido ‘arios, segun el pais, Ptolomeo, geografo {el siglo 1, tom6 como meridiano. de referencia ef de as islas Afortunadas, hoy islas Canarias, por st condicign de ser Ia tierra conocida que se hallaba situada Inds a occidente, Los cartografos france- Ses de la década de 1750 utizaban cinco distintos: ede las islas Tenerife y Hierro, fn las Canarias; el de Lizard Head, pumto de partida de muchas derrotas trasatlan tieas, el de Londres. (eatedral de St Pauls; y el del Observatorio. de Paris ios cartdgrafos britinicos no emplearon él meridano de Greenwich hasta Ia apari- idm. del” primer Almanaque. Nawtico publicado ‘en Inglaterra en 1767. Este Ineridiano fue adoptado internacional- mente en 1884 Meridiano de referencia PRIMER MERIDIA $0. Sitwacién por demora y distancia, La situacion el buque s¢ puede indicar iediante la demora y distancia a que s encuentra de un punto conocido” Este punto puede ser cualquiera notable dela Costa, el puerto de salida o el puerto al ual se. dirge, En cualquier” caso. situacion se indica. por eemplo, ‘cabo Trafalgar al N3OE 'y a 13 millas de distanei, 0 Porto Santo-al SWI/4W y a 140 Tezus, Situacién por demora y distancia, Las demoras son del buque al punto indicado, por ejemplo, Lizard Head al NNW y a 3 1/2 leguas. Aterrado, Cerca 0 pegado a tierra, por oposicign a ENMARADO. En el seno de la corriente. En medio de la ona de agua que se. despliza” como Comiecuencia ‘dela existencia de una corriente 0 por efecto dela marca, En In mediantn del canal, En el eje 0 linea central de un Tio, canal o superticie de fugu larga y estrecha Con ta costa a sotavento, Dicese del bugue Ge navega muy atertado y con VieMo due le aconcha hacia tierra En aguas someras, En aguas de poco fondo, es decir, tan cerea de tierra que el ESCANDALLO DE costa (1901) legal fondo. Con eancha suficiente. A distancia 0 lejos de tierra, de bajos 0 de cualquier otro peligro, de modo que el buque. puede Ruatin (12.03) 0 DERIVAR (12.08) sin riesgo alguno En franguia. Libre y a cierta distancia de era det bay de evalguer oo gro para la navegacion Franquear. Navegar aun rumbo que permita pasar libre y sin Eafe tne ur navegacion Franguin, Situacion en que se encuentra el Tbuque cuando esta libre de todo bajo otro peligro proximo, Enmarndo, Diese del buque que se en- ‘uentra en alta mar, Ijos de Uetra y sin ver la costa Foriaes, Di amas e del buque que se encuen- alta mar que otro. 252 Clases de situacion Situacién de estima, Situacién del bugue obtenida a partir de las distancias indica- as por la corredera, los rumbos navega- dios ¥ teniendo en cuenta los efectos del vienio y de la corriente. Se le conoce también como situaciin estimada, y post cidn de estima o estimada. Antiguamente se designaba como punto de fantasia, Fantasia, PUNTO DE FANTASIA Punto de fantasia. Antiguamente, strua- GION DE ESTIMA Situacién observada. La obtenida_por procedimientos astronémicos o a partir ‘de unas referencias visuales tomadas a la Linea de posicién. Linea que se puede ‘razar en la carta y sobre la cual se encuentra el buque con toda seguridad. Puede ser una recta, un arco, 0 un circu, Situacién verdadera, SITUACION OBSERY 4 'DA, es decir, la obienida por interseccién, ide dos o miis LINEAS DE POSICION. Angulo de corte. El menor de los angulos {que se forman en la interseccion de dos reclas, Para obtener una buena situacio: ese ingulo es tanto mejor cuanto més roxio sea 290" vos eua ie de posicién, Fl triingulo, cuadri- ‘tero, otra figura poligonal’ que. se forma con la interseccién de las LINEAS DEPOSICION, debido « errores de la carta, de observacién © por cualquier otro ‘motivo. En rigor la interseccion de todas las lineas eitadas deberia coincidir en un punto. Situacién no simulténea, Situacion obte ‘da a partir de varias LINEAS DE POSICION ‘obienidas en momentos u horas distintas ¥y por cuyo motivo es preciso tener en ‘cuenta el recorrido del buque entre ellas, y trasladarlas adecuadamente en Ta carta de modo que se refieran a una hora comin. La linea que se ha corregide de acuerdo con lo que acabamos de decir, se Senomina linea de posicion trastadada. Son casos especiales de situacién no simultinea las marcaciones a cuatro. y ‘ocho cuartas, y la segunda marcacién doble que ia primera Jon por traslado. SITUACIGN No Situacién por dos mareaciones, cuando Ia segunda es el doble de la primera. Cuando el ingulo tomado desde B es ef doble det A, la distancia del buque al punto de referencia en ei momento de la segunda rmarcacién es igual a fa distancia navegada entre ambas marcaciones. NAVEGACION 1501 por lineas de posicién simultsneas. Angulo de corte Superticie o triéngulo depodcéa iglesia rumbo navegado, 090°, distancia, 4 millas Situacién por marcaciones a cuatro y ‘ocho cuartas, La primera marcacién se toma cuando el punto forma un dngulo de ‘ewaire cuartas (45°) comtado desde la prod del buque y la segunda cuando se ‘encuentra por el través del mismo, es decir, perpendicular a la linea proa-popa. En tal caso, la distancia navegada entre ‘ambas marcaciones es igual a la distancia ‘a que se encuentra el buque del objeto en el momento de ta segunda marcacién: 2 demora Acuarias (45°) [psu 009 Rumbos y demoras Demora, Direocién que forma ta visual dirigida a un objeto o punto de la costa tomad a parur de otra de referencia y'medida eh gridos o-en CUaRTAS. Li demora se cliica como verdadera, mag nética o de agua, sepin la direceién ce referencia sca el NORTE VERDADERO, el NORTE MAGNETICO 0 &l NORTE DE AGU- J Lis demons we pueden canrest en puntos del comps, por ejemplo, 313° 'NW) ocuadrantainente, en erados, a pctin-dsl ‘No S, por ckemplo. NASW NW, Asmat, La DBMORA de un cuerpo celeste. Rambo. Elingulo que forma la dineceion ‘ue seal In proa del Bugue en relacion Rumbos. con una linea de referencia. El rumbo puede ser verdadero, magnético, de aguia 0 incia, sewn la direccion de referenc due se haya tomado, sea cl NORTE VER: DADERO, l NORTE MAGNETICO, el NORTE DE AGUIA, 0 el Angulo que forma el Cinco wAxtMo (13.07) con el primero de dichos nortes. Direccién dela proa. El rumbo que hace el buque en un instante determinado. Norte verdadero. La direccion de! noste Beogrifico o del meridiano que pasa por el observader. Norte magnético. La dizeccién que sefala ‘hextremo norte de una aguja magnetic cuando esti sometida al campo magnet Viento 0 corriente 254 co terrestre, exclusivamente, El ngulo que forma ‘el norte magnético con el NORTE VERDADERO se denomina varia: ién local 0 declinacion magnética, Norte de aguja. La direccién que seftaa el compas o aguja magnetica a bordo del buque. El angulo que forma el norte de laguja con el NORTE MAGNETICO recibe el nombre de DESV{0 (19.06). Rumbo efectiva, El rumbo que realmente tha seguido el buque durante un determi- nado periodo. Derrota. El camino que sigue el buque para trasladarse de un lugar a otro. ‘destino punto de legada ie “y HE sorte verdadero 310 32035 - slilulit ® Haute titi My yo" 2 wo" \ aw go 4230 ay S & ga snltthitday, Jo eS Any SS sow 1 SVE Ming wy or oe " 09) “n OF RON evn onyyeveryy sy ott Demoras. NAVEGACION 15.02 Cuarta, En la época de la navegacién a ela la. circunferencia del compas se Sivdia en 32 partes, cada uma de las ‘Sales epresentaba un angulo de 11 1/4° De acuerdo con este sistema el rumbo puesto signifies una, diferencia de 16 Charis yuna marcacin de dos cuartas 3 popa del traves equivale a 112 1/2" tomados a parur dela proa. Los puntos ‘cardnates su: note, suf ext ore los puntos cuadrantules, NE. SE. SW'y NW ¥ los punts lteales son. lo iterinedios ntre‘ios cardinales cuadrantales, cs deci, ol NNE, ENE. ESE, SSE, SSW WSW. WAW y NNW. Las 16 direces torrent nme ne ds Tesquiera contiguas de las antes indiadas fe denominan cuarta, y desgnan NI/4 NE (norte cuarta al notdeste, NEI/4N (nordeste cuara al norte), ete, Las cuar- {ase dividen a su ver en medias coartas {Ge 5037 307) y estas a suver en mitades (Se 2-48 45°) Media partida, Es lo mismo que media uartay se dzsigna tambien como entre ais Caarteo de a rosa, Enumeracién ordenada de as 32 dreceiones de la rosa, empezan A por el norte u otro punto cualguiera Cuartas, medias euartas, medias partidas y grados. Ni/anw__N__NI/ANE NWI/4N 256 Marcaciones Mareacién, Aunque el navegante indic las direcciones normalmente por medio de Demonas (15.02), 4 veces uUliza también las lamadas mareaciones y que corresponden al éngulo que. forma la visual dirighda @ un objeto a partir de J proa del bugue, lo que representa, por tanto, una direccion relativa, pues depen- de en cada caso del rumbo que esta haciendo el buque. Existen ocho direccio- nes principales, separadas entre si cuatro uartas, y que son Tas siguientes: por la roa o' fil de rod; por la amura de tsiribor: por el través de estribor, por Ta aleta de estribor, en popa por la aleta de babor: por el través de babor; y por la ‘amura de babor. Para mayor provision se Suclen ‘utilizar las expresiones que a continuaién indiamos: por lism roa 0 popai wi poco ablerto por la Girma dé exribor ode babor, alga prod 0 popa del tras de estror 0 de babor, Y otras parecidas. De todos modos, Por idéntico motivo, las diecciones bisi- fas se pueden indicar mediante CUARTAS {15.03} por ejemplo, 2 cuaraas a proa del través de babor: abierto 3 cuartas a esiribor de la proa y otras expresiones similares. El empleo de grados. para indicar direcciones, en vez de hacerlo por ‘cuartas, ¢s relativamente moderno, EN RELACION A TIERRA, EL VIEN- TO Y LA MAREA Hacia tierra, En diteccién a tierra 0 a la Ia mar. En direccién a la mar. Al del viento. En In direecon en que el viento. Al filo del viento. A Fil DEL VIENTO. ‘A barlovento. En direccién al punto de ‘donde sopla el viento, A sotavento. En la direccién opuesta de donde sopla el viento, NAVEGACION 15.03 Contra corriente. En direccién contraria a Ta que tira la corriente. A favor de la. corriente. En el mismo sentido en que tira la corriente. Formas de recibir el viento. Tradicional- mente se vienen dando unos ‘nombres cconcretos a los diferentes dngulos en que cel buque recibe el viento, y medidos tales Angulos como si se tratara de marcacio- nes, es decir, contados desde la proa. En este sentido el navegar de bolina es recibir el viento abierto 6 cuartas; de través, 8 ccuartas: a un largo. 10 cuartas; por la aleta, 12 cuartas, y en popa cerrada, 16 cuartas. norte Unidades, sonda y velocidad Braza. Unidad de longitud que ve funda en Ja distancia existente entre las manos con Jos brazos extendidos en cruz, usada desde muy antiguo para medir cabos, Se ‘emplea pricticamente en todos los paises Yeh Tow de habla lating se la desma de forma muy parecida. Asi en Francia, se ‘conoce por brasse y equivale a 5 pies franceses, unos 1,624 m. La braza espa ola equivale a 1,674 m y la inglesa a 1,829, Como ya hemos dicho, la braza se emplea como unidad de longitud de ‘eabos y cadenas, ¥ por esta razon, como fel método descrito. para 1a medicion ‘coincidia con el usado para determinar la sondaleza con que se obtenia la profundi- dad, las sondas se han venido expresando tadicionalmente en brazas, aunque hoy ‘en dia se indican ya en metros. Metro, Las primeras cartas francesas con las. sondas en metros empezaron a ser publicadas en la década de 1820, La primera carta tambign francesa en’ que aparece la primera tabla de conversién de pies a metros se imprimio en 1802, je. Medida equivalente a 120 brazas, utilizada para indicar la distancia entre los buques que navegan en formacién, Aproximadamente equivale a la décima parte de una milla niutica, y por tal ‘motivo normalmente se toma igual a esa ddécima parte, es decir, a 185,2 m Milla niutica. MILLA. MARINA Milla marina, Unidad de longitud equiva- Tente a I" de arco de MERIDIANO (15.01), ‘lo que es lo mismo, a 1/60 de grado de LATITUD (15.01). Debido al aplanamien- to de la tierra em los polos, la longitud de Ja milla marina varia entre los 1 842,82 m (6.046 pies ingleses) en el ecuador, y los 1 861,72 m (6 108 pies ingleses) en, los polos. En la prictica de la navegacion y Gurante muchos afios se utilizé la milla de 185318 m_ (equivalente a6 080 pies ingleses a 1’ en latitud 48°), hasta el ano 1929 en que se definié la milla nautica internacional y cuyo valor quedé fijado fen 1 852.m (unos 6 076 pies ingleses). Milla geogrifica. Longitud de un minuto de arco de ecuador y que equivale a unos 1.855,32 m (unos 6 087 pies ingleses). Comé el ecuador es de hecho un circulo pricticamente perfecto, esta medida per- anece constante a lo largo del mismo. Milla terrestre. Conocida también como ‘Statute mile o land mile en los paises de habla inglesa, equivale a 5280 pies, es decir, unos | 609,34 m, Legua, Unidad de’ distancia equivalente a S'MILLAS MARINAS, oo que es lo mismo, 1/20 de grado. Hasta el siglo xix la Tegua se us6 como unidad para medir distancias en navegacion. La longitud real de la legua varia de acuerdo con el is o regién, y en este sentido las leguas alesa, francesa, bretona, italiana, caste~ Hana, catalana y alemana son diferentes Alcance visual. Distancia a que son percep tibles las cumbres de las montaiias desde cel mar y que varia emtre las 14 y 22 millas Casco por debajo del horizonte. Dicese de! Tbuque que se encuentra a cierta distancia ¥¥ del cual sélo son visibles por encima del horizonte los palos o superestructuras, Nudo, Unidad de velocidad, equivalente a tuna MILLA MARINA por hora. Su nombre procede de la CORREDERA DE BARQUILLA (19.01), euyo corde! Hevaba unos nudes equidistantes.y separados 15.43 m, de modo que el niimero de ellos que salian en medio minuto equivalia a la veloci- dad del buque en millas por hora. La distancia entre los nudos indicados se dividia en diez partes, lo que_permitia aproximar la velocidad hasta décimas de mills por hora. Es incorrecto decir que la velocidad es, por ejemplo, de 7,5 nudos. por hora; seran 7,5 nudos, a secas, 0 también, 7,5 millas por hora, pero nunca nudos por hora Beinn y= Ship Betoe: 258 Cuaderno y diario de navegacion Singlodura. Conjunto de rumbos y dstan- clas que el buque ha navegado desde un mediodia al mediodia siguiente, de acuer- 4 con la SITUACION DE ESTIMA (1501), Y"teniendo en ‘cuenta el ABATIMIENTO (1205) fos efectos de la corriente y el Sesvio de la apuja magnetica 0 compés, ‘Todo esto es la base fundamental para el CALCULO DE LA ESTIMA (15.06) Acaecimientos.Cualesquicradelossucesoso ‘contecimientos de eaeter mas 0 menos extraordinario que afeetan al bugue 0-4 la navegacion por cuyo motivo. se ana ela pagina mix nombre en cl DIARIO DE SAVEGACION. y Registrador de rumbos. TARLERO DE RUM Roen de los viento figura KUMHO. ‘Tablero de rumbos. Especie de libro forma- do por dos tablas de madera unidas por Sendas bisagras, de modo que se pus fa cerrar, Tales tablas ban pintadas de negro yevaban'una ‘serie de casilas donde se anotaban con tiza los rumbos, distancias, orrietes y demas datos tilizar para el elleulo diario dela esti ¥ que sdlo se borraban «ns ver tras dob al CUADERNO Dr-BI! “Oka, A veces se empleaba con idéntico proptkito una Picarra de rumbes, Los bugues pequetios Solan Nevar también una tabla con la Tosa ‘de los Vientos, y ocho agujeros quidistantes en cada una de las directo nes de los mismos, y que equivalian a los ocho intervalos de media hora ‘de la guardia de cuatro horas. El epistro de los Fumbos navegados se hacia mtroducien- do una pinula de madera en el rumbo en cuestidn'y en el apujero correspondiente anime de medias horas gues habia havegado al mismo. Pizarra de rumbos. TABLERO DE RUMBOS der de itcora. Libro convenient mente rayado y en euyas casillas se trans- Griblan fas’ adotaciones que figuraban fen el TARLERO DF RUMROS, ast como Tos ‘Qcaecimientos 0 acontecimientos dignos de mencion y los resullados de todas l observaciones realizadas, con indieacion de las situaciones oblenidas. Las anota- clones del euaderno de bitécora permitian al navegante calcular la SITUACION. DE tsrima (15.01), 9-4 partir de las observa Giones reaiizadas, deverminar la situacion aa mediodia, y que constitua # temino de In'SINGLADURA, Cuando el bugue estaba en puerto se llevaba un diario de puerto, donde se anolaba todo cuanto fuera de interés, ven el que los dias se contaban de lamedianoche a la medianoche siguiente Durante la navegacion, por el contrario, se ullizaba el dia niuico, que iba de un tmediodia civil al siguiem Diario: de Navegacion, Libro de idéatico formato y contenido que el CUADERNO DE ATTACORa ¥ que en realidad constitu- ye una copia én tmpio deste tltimo, Es Ttibro ofteal del bugue y el que, llegado el caso, se presenta alas autoridades. . TABLERO DE NAVEGACION 18.04 Vyom Saritel towards} Corelisa Kl Mirth era Sanh M2 ENE. aly . Air... Po fone] port bpp We edi Ltt ir ih uh) Hae Tce aly MON TL ade tt Be fatnt age Myse “ars eos ey | fvesnct jo bout Grea Phe aoa Avie eSS&ure of 2M he PL YES Tee nbs 148. M7 |. RPxsgsadss sass = 2 4 Cen Whar Bowenda 3 soetes whe Meaprrveny f. APPA honed oes Lay be orca Wega 2. a ais MN ad ras, P - 4 o.. Papa ‘fo | 2 Bet 2 air tn be a SSNS] Seal NAVEGACION 15.05 Y, Pte LD 7, esol. towards Chaler daw Wk tk Coun ae ee oe. 2\5 \4-\Hal \6ask—-| ” hae EZ co ran eaerrd I Neneh oe) 44. 7 fo 4 va Mbncow 72\ o\ 4 DGC\ 4 4\ b\4 pea gla rrekaiti M74: wads Came 4. Tatu. Gil Di D0 tte FH Core Meats eg 9 ee Esa £ 2) 6)... | eel. mn AL, 4, li Ad, A Ol 7-42... : cs b\7 : 4 a7 : 10) 4. ‘ |. Geir)... 41 6 ( 0 | « 2 Bg bt fate MEF HK IK dows " vdunday Seely MES pbO> e 0 3 122 teulffoa fot fod hw sew bie She dill Ml o A Pe | Luts oy funy wt hwy Gore's ais e jo oe aA fu | oa A | enn cae Z Derrotas Citealo de 1a estima, Cémputo de ta ‘itussion del uque 4 part de los fuumbos y distances naveyadon, llizan- do procedimientos gafieos 0 analitos En Genci,ecilulo de In estima consi teen dedi, dada fa situneton de sada Yl ambos 5 dstncas nated a Teoscon ‘de llegeca, @ et probiems inverso. 69 Sect ada fa situactn de Salida "a de. ilegada, determinar Tuo ¥ ls dstansi veer Hoy on Sine esusve notmalmente et problema boe_pocedaicno aren Sobre a fnsma carta, pero en el siglo XVI 32 fact por trgnometia,usindo tabla apropindas ols escath De GUNTER iis05) tima, NAVEGACION POR ESTIMA Viento. RUMBO. Rumbo. Cualquiera de las direcciones seflaladas por las CUARTAS (15.03) 0 terados en que se divide la rosa de los Vientos. Loxodrémica, Linea trazada sobre la su perficie terrestre y que corta a todos los MERIDIANOS (15.01) bajo un angulo constante y distinto de 90°. Debido a la convergencta de los meridianos la loxodrs- mica es una curva espiral, aunque ello slo es realmente perceptible en altas, latitudes. E1 RUwBO (15.02) que sigue el Duque es generalmente una loxodromica. Correr paralelo. Antes de que la longitud pudiera ser determinada en la mar, los buques navegaban hacia ef norte o el sur hasta aleanzar el paralelo de latitud igual a la del punto de destino (la latitud es realmente facil de obtener), luego seguian el paralelo en direccion al este w este hasta llegar al punto deseado. El camino recorrido. por el paralelo. se transformaba en diferencia en longitud ‘mediante la formula: diferencia en longi- tud=distancia navegada (en millas) x se- cante de la latitud. Navegacién plana, La que se_realizaba suponiendo que la tierra era plana, De acuerdo con este supuesto, vilido sélo Navegacidn corriendo paralelo, latitud 22° diferencia en longitud, 3" apartamiento, longitud, 15°W longitud, 18°W 262 apartamiento, 108.4 diferencia en latitud, 146.2" Estima a varios rumbos. para pequefias extensiones de tierra, los MERIDIANOS (15.01) aparecian represen- tados como rectas paralelas, cuando en realidad convergen’ en los polos. Los elementos fundamentales de este tipo de havegacion eran cuatro: El rumbo en grados o cuartas La distancia navezada, en mills. [a diferencia en latitud, © camino que NAVEGACION 15.06 CUADRO DE ESTIMA Dif. en lat Apartamientos. Rumbos | Distancias N Ss E w NE 35 247 247 EL/4SE 25 49 | 24s NEI/4E 1/2E 40 189 353 Norte 2 210 NWIAW 30 167 249 sia | 49 | sas | 249 49 249 Dif.en tat. | 764 | Apart. | 59.6 apartamiento contraido entre Ay B diferencia en lathud total diferencia e tatitud contraida recorria el buque hacia el norte o el sur a cada rumbo, en mills, El apartamiento o distancia que el buque recorria hacia este u este, sobre el paralelo, y que se convertia en diferencia, en longitud por un gilculo relativamente facil ‘Todos los cdlculos implicados en este tipo de navegacion se fundan en la resolucion 263 apartamiento recorrido ‘apartamiento a recorrer, latitud de A. latitud B diferencia en latitud ~ 1°39" millas ~ 99 de un tridngulo rectingulo en el gue la hipotenusa es la distancia, uno de_ los Aingulos el rumbo, el cateto opuesto a éte, el apartamiento’ y el otro cateto, a diferencia de latitud, Navegaciéa por estima a varios rumbos. En la prictica, el buque sucle navegar en Zigzag durante la SINGLADURA (15.04) Por tal motivo, la situacién final se ‘obtiene calculando la diferencia en lati- tud total, es decir, Ia resultante de las correspondientes alos diversos rumbos navegados, y el apartamiento total, obte- nido con idéntico criterio, valiéndose de la NAVEGACION PLANA. Latitud media, NAVEGACION TANGEN- CIAL. Navegacién ial. Combinacidn entre la NAVEGACION PLANA (15.06) y la de CCORRER PARALELO (15,06), en la que se hhace uso de la latitud media, o promedio de las latitudes de legada'y de salida, para convertir el apartamiento en dife- rencia en longitud. La formula es: dife- rencia en longitud=apartamiento x se- cante de la latitud media. [Navegacién utilizando una carta en proyec- cid Mereator 0 de Wright. A partir de los Principios utiizados para la construccién fe und CARTA MENCATORIANA (18,08) posible resolver grficamente el problema de “dada la situacién de salida y de Tlegada, determinar el rumbo o la distan- cia, y que constituye lo que conocemos ‘por estima inversa artes meridionales. Las longitudes de ‘arco de MERIDIANO (15.01) comprendi- das entre el ecuador y un paralelo dado, fen una CARTA MERCATORIANA (18.04), expresadas en unidades de ongtud de Navegacién trigonométriea. La que. se realiza utilizando la trigonometria esféri- <2 para obtener I situacion del buque Navegaci La que se realiza teniendo en cuenta la forma real de la cesfera terrestre ‘Navegacién con carta mercatoriana. B situacién de legada 46°N 85.61 unidades 45°N A situacién de salida diferencia en partes meridionales ‘diferencia de Tongitud mediante la tabla de partes meridionales 45° — 3 029,94 partes meridionales 46° — 3 115,55 partes meridionales diferencia — 85,61 partes meridionales NAVEGACION 15.07 Navegacion astronomica Cuerpo celeste. Cualquier cuerpo 0 astro, ‘que se encuentra en la esfera celeste, Como el sol, la luna, las estrellas, plane- las, satélites y comeias, Cireulo miximo, El circulo de la esfera celeste cuyo centro coincide con el de la propia esiera, o dicho en otras palabras, el que se encuentra en un plano que pass por el centro de la esfera. El ecuador es un circulo maximo, asi como también lo son los meridianos. Cireulo menor. Circulo de la esfera celeste ‘uyo centro no coincide con el de ésta, 0, ‘en otras palabras, que se encuentra en un plano que no pasa por el centro de la esfera, Los paralelos de latitud, de altura de declinacién son circulos menores ridngulo esférico, Fl formado en la superficie de una esfera y que tiene por 8 los. arcos de tres CIRCULOS MAXI- Distancia angalar (referida a los lados de un tridngulo esférico). La longitud de un arco de CIRCULO MAXIMO expresada en xados, minutos y segundos de arco. ingulo esférico. Se puede expresar tanto fen arco como en tiempo. 1 4m = 1° arco/tiempo 30 15. aT. bois om tm af Los aimanaqucs y tables nautica levan seneralmente unas tablas de conversion on entradas en arco ¥ en tiempo. Igual- ‘mente, et argumento’ de entrada en las tablas’de funciones o de logaritmos de Funciones trigonométricas txado por los arco/tiempo havegantes tanto en arco como tiempo Esfera celeste, Para un observador situado én la Tierra, el firmamento. tiene Sspecto de un euenco invertido, de mane aque los cuerpos exlestes dan la impre- Sion de estar siuados dentro de una esfera de radio infinitoy cuyo centro es el fe la Terra Coordenadas eelestes. La posicion de los cuerpos celestes em la evfera celeste 3e puede determinar en relacién con el Ecuador colesteascensinrectay declina- fin) 0.con el horironte del observador 30° Arco y tiempo. 265 (altura y azimut . También hay sistemas fundados en la ecliptica y en el ecuador galictico, pero éstos no se utilizan en. Ia (Y) Sistema de coordenadas ectip tema que se funda en la ECLIPTICA ‘Aunque no se utiliza en la mar, los ‘elementos de referencia que lo forman son de gran importancia, Elementos de referencia Ecliptica, Camino aparente que recorre el sol anualmente, en relacién con las estrellas; se trata de un CIRCULO MAXIMO (15.07) que forma un dngulo de 23° 27° on el ecuador celeste. Sistema de coordenadas eclipticas. Equinoccios (primer punto de Aries y de Libra) (y , ©). Puntos de interseccién del ecuador celeste con la ecliptica, y en los {que al encontrarse en ellos ef sol la declinacién del mismo es de O°. Esto ocurre en el equinoceio vernal ode Primavera, el 21 de marzo, cuando el sol se encuentra en el primer punto de Aries Cy) yen el equinoccio de o1ono, el 23 de septiembre, en el primer punto de Libra (Q), En las citadas fechas la duracién del dia es exactamente igual a la de la noche, de ahi el nombre de equinoscio. Zodiaco. Franja de 8° a uno y otto lado de la ecLiPrica, y en la que se encuentran siempre la luna y los planetas. polo norte de la ecliptica Tongitud polo sur de la ecliptica 266 Coordenadas Latitud edleste, Distancia angular aparente del cuerpo celeste a la ECLIPTICA, medida hhacia el norte o sur. Longitud celeste. Distancia angular entre 2 Yel pie de la perpendicular la ecciPrica que pasa por el centro del astro, medida hacia el este. En el pasado se indicaba, generalmente, en grados del Zodiaco. Asi se decia, por ejemplo, ‘Acuario, 27°. Hoy en dia, por el contra: rio, se emplea la notacién de 0° a 360°. (2) Sistema de coordenadas ecuatoriales ‘celestes. Sistema fundado en la proyec- ‘cidn de los puntos y lineas de referencia re ascensién recta FP ascension recta Sistema de coordenadas ecuatoriales, terrestres, como son los polos, ecuador y meridianos, en la ESFERA’ CELESTE son, Elementos de referencia Polos celestes. Los polos norte y sur, P y Pr, de la esfora celeste. Ecuador celeste (QQ'). Fl circulo maximo de la esfera celeste perpendicular a la linea de los polos de la misma. CCirculos horarios o meridianos celestes. Los CIRCULOS MAXIMOS (15.07) que pasan por los polos de la esfera celeste y son proyeccién de los meridianos. terres- tres, Distancia polar (a), Distancia angular del ‘centro del astro al polo, es decir, el complemento de la declinacién del mis- mo. En algunas ocasiones, as coordena~ das se expresan en funcion de la distancia polar referida al polo norte 0 al polo elevado, en Cuyo caso es siempre positiva, ‘mientras que la declinaci6n, segin sea. norte o sur, sera respectivamente positiva 1 negativa, Ascensién recta (R.). Coordenada medida fen el ecuador celeste, hacia el este, y que equivale ala longitud terrestre; conercta ‘mente. el angulo que se forma en el polo celeste entre el circulo horario que pasa ppor el primer punto de Aries y el que pasa por el centro del astro, medido hacta el este y en unidades de tiempo. Hoy en dia, sin embargo, se utiliza en navegacion el 267 NAVEGACION 15.08 Aingulo sidéreo, medido hacia el oeste, yen unidades de arco, y que es simplemente el suplemento a 360° de la ascension recta, es decir, 360° R. Coordenadas (son exactamente anilogas a la latitud y longitud terrestres) Declinacién (@). Arco de semicireulo hora: rio que se mide a partir del ecuador celeste hasta el centro del astro, en dreccién norte o sur. Equivale a la Tatitud en la esfera terrestre. Los cixcu- LOS aMENORES (15.07) paralelos al ecu dor se denominan paralelos de deelina- (3) Sistema de coordenadas azimutales. ‘Sistema de coordenadas que se basa en la posicion del abservador. Elementos de referencia Zeait 0 cenit (Z). Punto de la esfera celeste determinado por la interseccién dela linea vertical que pasa por el observador con ella, ¥ que se encuentra, por asi decirlo, Sobre la cabeza del mismo. Nadir (Z). El punto de la esfera celeste diametralmente opuesto al ZENIT; repre- Senta el punto mis bajo de la ESFERA Ceueste (1300, Horizonte racional, celeste 0 verdadero (HH). Circulo miximo perpendicular a Ta linea ZeN1T-NaDIR. No coincide exac- tamente con el horizonte visible 0 de la ‘mar del observador (la linea en que parece que el cielo y la tierra se encuen tran) a causa de la refracién y a hecho dde que el observador se encuentra en la Superficie de la tierra en ver de estar Sittado en cl centro. de a misma, El ngulo vertical formado entre el plano dethorizonte del abservador yelhorizon- te visible se denomina depretion de hori ont el verte. Cineuto wa0 (15.07) fu pata por el ZENIT y el NADIR y c& perpendiclar al horzonte Crctlo vertical principal 0 meridia det ohservador. CIRCULO VERTICAL ue pasa por fos puntos norte y sur del hor Fonte Vertial primario, El citcuLo veRricaL due pasa por Tos puntos este y oeste del Horzonte Coordenadas Altura (a). Distancia angular a que se encuentra el centro del astro del horizon- te, Altura sextantal o instrumental es Ia ue marca el sextante en el instante de efectuar la observacion; altura observada és la altura instrumental corregida de errores y, por lo tanto, la que esti referida ai horizonte visible; altura verda- dera es la corregida de error instrumen- tal, depresion de horizonte, refraccion, semidiametro, paralaje (OBSERV ACION [IS.10) y, por lo tanto, referida al horizonte verdadero o celeste Distancia zenital (2). Distancia angular del centro del astro al ZENIT. Es el comple- ‘mento de la altura ‘Tridngulo de posicidn (PZ.A), TRIANGLLO ESFERICO (15.07) formado por los circu- los maximos que pasan por el_polo elevado, P, el zenit del observador, Z, y el centro del astro, A, y cuya solucién, por medio de la trigonometria esférica, es la base fundamental de la navegacion astro- némica. En el pasado, los tridngulos se resoivian a base de cileulos logarit- ‘micos; hoy en cambio, se utilizan las tablas de alturas y azimutes de solucién iia. Adinut (Z). Angulo en el 2exit que Yorman cl weRtbiano (15.01) del obs vador y el CIRCULO VERTICAL. que past or el gentro dal astro, Ampitud. F complemento del aziMUr en etimomento dlp oreo dun ao, ‘mideen grados desde el punto cardinal ene U oeste, hacia e aor o ur. horizonte sensible o aparente 269 NAVEGACION 15.09 Polo de iluminacién de un astro (PD. El ‘punto de la esfera terrestre determinado por la interseccién del radio que une el Centro de la misma con el del astro, en un ‘momento dado. A veces se le designa como punto subsolar, sublunar © subeste- Tar, de acuerdo con el astro de que se trate, elevacién del abservador ‘Tridngulo de posicién. Horas Angulo horario. Hoxaxio, Horario. Angulo en el polo comprendido entre e] MERIDIANO (15.01) del observa- dor y el meridiano 0 semicirculo horario que pasa por el centro del astro en un ‘momento dado, medido hacia el oeste (y veces hacia el este) a partir del primero, fen unidades de arco 0 de tiempo, segun convenga. Cuando el astro se encuentra fn dicho meridiano el horario es cero. Por efecto de la rotaciin de la tierra el Jorario de un astro varia uniformemente ¥¥ por cuyo motivo constituye una forma ‘de medir el transcurso del tiempo. Dia, Intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutives de un astro por un mismo MERIDIANO (15.01), Dia solar verdadero. Intervalo de tiempo que transcurre entre dos pasos sucesivos del sol verdadero por el MERIDIANO (15.01) del observador y en cuyo mo- mento se produce el mediodia verdadero, Debido a que el movimiento de giro de la tierra no es uniforme, la duracion del dia verdadero no es consante. ‘Tiempo solar verdadero, tiempo solar apa- rente 0 tiempo astronémico. E] tiempo que se basa en el horario del soi u hora del sol ‘Sol medio. Para lograr que el di tenga una ‘duracién uniforme es preciso acudir a un sol imaginario que recorra el ecuador con velocidad constante, invirtiendo el mismo tiempo que al sl verdadero emplea en recorrer la ecliptica, es decir, un ato. De tiempo solar medio. Ecuacion de tiempo. Diferencia entre a hora media y la verdadera, o lo que es lo mismo, entre la hora del reloj y la hora del soi en un instante dado, Su valor muinimo es de 16 3/e. La ecuacion de tiempo es 0 los dias 15. de abril, 15 de junio, I de septiembre y 24 de de Hora civil local. HORA MEDIA LOCAL Hora media local. El tiempo medio que se cuenta en un lugar dado. A veces se indica el nombre del lugar, como por ejemplo, tiempo medio de Paris 0 tiempo ‘medio de Washington. y por lo general se refiere al MERIDIANO (15.01) del observa- torio principal. Se denomina también hora evil local Tiempo medio de Greenwich, Tiesto UNt- Tiempo universal. Hons MEDIA LOCAL © civil local del meridiano de Greenwich. Tiene imporiancia para la navegacion por cuanto desde la aparicién del Alma- aque Nautico britanico en 1767 const tuye el argumento de entrada en cl ‘mismo, asi como por el hecho de haber sido. reconocido internacionalmente en 1884 como PRIMER MERIDIANO (15.01), partir del cual se cuentan las longitudes. Ea diferencia entre la hora civil local y la hora civil de Greenwich es igual a la diferencia en longitud entre. los “dos mmeridianos. Es decir, si en un momento dado son las 4 25 en un meridiano y en Greenwich las 7 250, ta longitud del amen (AS ea saad een legal En el pasado, cada Gomuni se ea pore eps solar verdadero, cs deci labors que sefala el so} de sol Peto a aie de sparcion del ferrari 5 hizo necesario que cada provinci 0 pais nna tna Rott comin para todos Porat modo desde a decada de 1580, mmayoria de os paises utilzan como mrerdiano de referenel para conta las orgs uno gue difere un'mimero entero de allay del de Grosenwieh Es deci costa oriental de Tos Estados ‘Unios Shien cote merdiano de referencia para Shesons de Ror (en fviro) de SEW poral enctlguer une én aquel meridiano ton S*menos que en Greenwich. Hora dea bordo, Hasta ls década de 1920 {I eloj dew bordo tba arrelado a iempo Serdadero. J" poniendose’ las: 12" cada Inediodaverdzdero, Sin embargo, a put de entonees bord de ox baues Stleva la hora legal Di Gil Comat mignon Sstrondmic, Hasta 1925 empezaba a Mypolode det Dia Civ.) pore amo tha otrsado 12" con respec ah Din ntutico: Empecn al eviodia decir TSPMintee ue, oh biascivie gue representa 24° h. por ‘delante' del Dia Rormonomico (utfizado en ei Almana- ge Njutico) Todo esto era motivo de SSofusion para el navegante y por ello el ty noted cay en sesso’ princpios det igo x (en fa marina brani en 1808) “Tiempo sire. Terapo que se funda en la Toulon Ge la tera en reiacion con las tetra, y que’ viene defini por el forario de Aries (5). El dia siddeo 6s tnos 3 56"mis corto que el dit solar Imeuio, a causa del movinniono de taslar Shon dela tora fo largo de su orbit 270 Observaciones (1) En general Observar. Medir la altura de un astro con respecto al horizonte por medio de un Sextante u otto instrumento de reflexion, Observacion, Medicion de la altura o del angulo vertical del centro de un astro al hhotizonteo la distancia angular entre Tos centros de los asttos (generalmente 1a distancia lunar). Las observaciones se fefleren uormatmente al sol, la luna 0 estrellas, las alturas obtenidas se deben orregir de acuerdo ‘con los Tactores Siguientes: Error de indice, Que es propio del instru- mento utilizado y que difere de uno a ot, Depresiin de horizonte. A causa de la clevacion del observador. Refraceion, Debido a la curvature, que rimenta la Iuz al pasar traves de TOs diferentes estratos de la atmosfer, Semidiémeiro (del sol 0 de la luna), por cuanto. se observa el limbo en vez del gee Paralgye, A causa de que el observador se encuentra en la. superficie y-no-en el centro de la tierra. centro de la Tierra Paralaje NAVEGACION 15.10 horizonte sensible o aparente depresion Depresién de horizonte. la may de horizonte posicidn aparente del astro limbo inferior ‘Semidiémetro. 2m Latitud por meridians (a mediodta, tratandose del so). latitud=distancia zenital +declinacién (90°—altura) O@- © @ (0A) Traber Ia altura wabseryacisn, Conjunto Operaciones que. se realizan para obtener unos resitados (generalnente luna situacion) a partir de la altura del astro medida con el sextante. Para ello se ludfizan los libros que-a continuacién se relucionan: El Almanaque Néwtico, de publicacién anual, y que proporciona la situacion de fos asttos en la esfera celeste en cada momento del ato Las tablas néuaicas, fundamentalmente de tipo trigonométrico. Enel sigio xix las principales utiizadas en Gran Brean y tn los Estados Unidos eran las de Nori, Raper, Bowditch e Inman. En Espada se ‘empleaban las de Mendora. Las funcio- nes trigonométricas propias de la trigo- rhomettia esfrica eran el verso 0(1-~co8) ¥ semiverso 0 1/2(1 ~cos) Crepisclo. Period de semioscuridad que precede al orto del sol (crepuscilo matut- hho) sigue al ocaso del mismo (erepuscs fo vespertino) y que se inician y erminan respectivamente, cuando el astro se en= {eyentra 18" por debajo del horizonte, En altas latitudes, en verano, el crepisculo puede durar toda la noche. Unicamente Iatituc horizonte horizonte ‘observador en el crepisculo son visibles tanto el horizonte como las estrellas (0 planetas), y por tal motivo es en esos momentos ‘cuando se puede tomar la altura de los, mismos con el sextante. El horizonte es igualmente necesario para efectuar las Observaciones propias del método de las, distancias lunares. Madrugada. Primeros sintomas de luz que ‘se aprecian en el horizonte a oriente, antes del amanever, Noche. La parte mis oscura del dia antes del ecrepisculo matutino 0 después del vespertino, (2) Observaciones para obtener Ia latitud Altura meridians, La latitud se obtione aemente tomando i altura de sol (ode otro ato ealguery) ent momento de Se éncucnira en el MERIDIANO (15,01) del bscrvador, yen cuyo instants ocure su Culminaton fo ature msi da ia) Parmello basta festa la altura verdadera Ge 90" y sumarle 0 estar la DECLINS. tow (15:08) del astro, seg Ton casos 272 Latitud por Ia estrella Polar. tura de la estrella Polar-+ correccin co) +© Latitud por la polar. El polo celeste forma ‘con el horizonte un dingulo exactamente igual a la latitud del observador. Por tal motivo la altura de la estrella Polar, debidamente corregida por el hecho de no encontrarse en el mismo polo. se puede utilizar en el hemisferio septentrio- nal, durante los CREPOSCULOS, para obtener la Tatitud. Existen tablas en las que entrando con la hora sidérea dan la correccion a aplicar para obtener la latitud buscada, Altura circunmeridiana, Cuando la existen- cia de nubes hace que sea imposible tomar la altura del astro en el momento del paso por el meridiano, se puede reducir, mediante el empleo de unas ‘ablas apropiadas, la altura observada un poco antes o después a altura meridiana de acuerdo con el intervalo que media entre aquella y ésta y que en cualquier {caso debe ser inferior a 16M de tiempo. En ‘caso contrario, se denomina altura exira- meridiana, y Su solucién, aunque esti tambien tabulada en parte, es algo mis laboriosa. ‘Altura extrameridiana, ALTURA CIRCUN- MERIDIANA. (Caealo de la latitnd a partir de una altura ‘no meridiana. Es necesario recurrir a la solucion de un TRIANGULO ESFERICO (1507). (B) Observaciones para determina la longi- tad Longitad por distancias lunares, Método ue se usa para determinar la hora civil 4e Greenwich. Como el movimiento dela Juna ex bastante rapido, en comparacion con las estrelas, especio a las cuales se distancia aproximadamente 1°, 0 lo que ‘sTomisma su propio didmetzo, cada dos horas. La distancia angular dela misma alsol oa una estrella del zodiaco se puede dedueir’ del Almanaque Nautico’ para cualquier hora civil de. Greenwich. Eo- tonces, sel navegante obtiene la distancia lunar entre la una y una de las estrellas incluidas en el Almanague o el sol puede determinar por calcul, la hora civil de Greenwich en el momento de la observa- ion, y por lo tanto, deduct la longitud ‘el Tugar en que se encuentra. De todos ‘modos, os cculos necesarios para resol ‘ere! problema, teniendo en cventa que el observador no se encuentra en el centro dela vera y que los angulos se median a partir del kmbo de la luna, en lugar del entro de la misma, representaban un fran trabajo la solucion costaba mas de tha hora, Por otro lado el método exigia iservaconsimultnes de ara de ambos astros sabre el horizonte,y por ta motivo, solo era utllzable, cuando se hacia con referencia a una estella, en los cuerUscutos Longitud por medio del cronémetro, La Eicimple Ge obtener la hora civ de Greenwich consiste en que e! bugue lieve un reloj arreglado 4 TieMPo UNI vensar (15.10) al inicio del viaje y que marque la hora con suficiente exactitud durante varios meses, pese a los cambios seempertura'y ios alas aber. dda del buque. El cronémetro marino se empez6 a difundit hacia 1800 y con él fue cayendo’ en desuso el metodo. de las distancia lunares. Con el uso del erond- metro, ef navegante observa la altura Ge un astro y partiendo de la latitud fe ‘estima. determina, resolviendo el SRAANGULO DE PoSICI6y (15.09) la hora evil local. Luego, sumando’o restando ambas horas, es decir, la civil local y la A Gempo universal, oben a fone ti (4) Métodos por rectas de altura Recta de altura Sumner. El hecho de que la ‘observacién de una altura de un astro no proporcione una latitud o longitud (se- ‘ain se emplee en el cilculo la longitud 0 latitud de estima), sino un determinante 0 punto por el que pasa una recta calificada de altura, sobre la cual se encuentra la situacién del buque, fue anunciado por el capitin de la marina mercante norteame- ricana Thomas Sumner, en 1837. La recta citada es obviamente el arco de un circulo trazado desde el POLO DE ILUMINACION (15.09) del astro, tomando como radio la DISTANCIA ZENITAL (15,09) del mismo. Recta Sumner. Consiste en trazar la LINEA DE PosiCiON (15.01) que pase por los puntos o determinantes caleulados a partir de latitudes distintas. altura de la estrella 213 NAVEGACION 18.11 Longitud por distancias lunares. altura de la tuna horizonte Lat. 17*8, Long. 82°05'W Ins. Recta Sumner. A partir dela altura observada y tomando Como latitd de estima de 18°S (A) eo faa fone dau valor de 80°S1°W. Soquilamente se repten todos los edlelos tomando como lait la de 178 (B), en este caso la longitudes de 8208'W. aego unendo los punios A y B se abtiene alameda recta de posicion 0 recta Sumner y que es perpendicular al ‘imu del asro ‘en ef momento dela obsersacn Recta Mare St. Hilaire, Descubierta por el comandanie Mare St. Hilaire, de la marina francesa, en 1874, constituye Ia base dela navepacion astrondmica. La dobtencién de una situacion por proced- mmientos grficos a partir de Tos areos de tireulo’y del determinante Summer re- Sulta muy diffe en'laprictica, por Guanto, a menos gue el astro se encuerre enlas proximidades del zenit del observa- dor, e imposible trazar el cirulo debido a gue su centro queda muy distante fuera dela carta cmpleada- A la vista allo, Mare St Hilaire anunci6 que el arco del" mismo, 'y que constituye el que podriamos lamar eieulo de posiciin. se puede considerar, sin grave error, como lina recta perpendicular” al az1MUT (15.02) del astro en ef momento de la bservacién. De acuerdo com este proce- situacién de estima o situacién utilizada para el céleulo dimiento, el navegante debe calcula ls distancia’ zenital del astro, a partir Ta situacién de estima o de una situacion proxima elegida de manera que pueda operar con valores angulares enteros, y al ‘mismo tiempo hallar la distancia zenital verdadera restando de 90° la altura ‘observada del astro y debidamente corre gida. A continuacion se halla la diferen- Cia de alturas, restando ambas distancias Zenitales, la cual se leva a la carta, sobre ef azimut, a partir de la situacién de estima utlizada en los calculos hacia o en. sentido contrario al astro segin cusl de Tas dos distancias zenitales sea mayor. El Punto asi obtenido es el llamado punto ‘aproximado (PA), y por él se traza la Kinea de. posicion, perpendicular al citado azimut del astro. Alturas de sol. Las alturas de sol se pueden 274 tomar en cualquier momento del dia, aunque en cualquier caso cada una de elas s6lo proporciona una recta o LINEA DE PosicION (15.01), lo que obliga a ‘obtener la SITUACION FOR TRASLADO (5.01), de una de ellas, salvo en el caso ide que sea posible observar el sol y la luna simultaneamente. Alturas de estrellas. En los cREPOSCULOS (IS.11) se pueden tomar alturas simulta reas o cast simulténeas de varias estrellas y planetas. De todos modos, para obte~ ier una SITUACION OBSERVADA (15.01) es aconsejable observar cuatro astros distintos, como minimo. Método Mare St. Hilaire. Derrotas de veleros NAVEGACION 15.13 Mareas y corrientes De todos los peligros que afrontan los marinos durante la navegacién, las mareas constituyen el mayor problema. Estas no sdio hacen variar la profundidad de agua existente bajo la quilla del buque sino que van asociadas a unas corrientes que hacen derivar el buque, y aumentan o disminuyen su andar. Desde muy antiguo se sabe que las mareas estan relacionadas con el paso de la Juna por el meridiano, aunque de hecho debi6 transcurrir mucho tiempo antes de lograr un método que permitiera predecirlas con suficiente precisién. En el Mediterrdneo, las variaciones de nivel alcanzan como maximo los 0,90 m, y por tal motivo en él las mareas son despreciables. ‘Sin embargo, a lo largo de las costas del noroeste de Europa ¢l desnivel puede superar los 9 m y originar unas corrientes de marea que alcanzan ficilmente los tres 0 cuatro nudos de intensi- dad, aunque en canales muy estrechos pueden llegar hasta los ocho nudos. Debido a estas variaciones tan acusadas de nivel y a la intensidad de las corrientes, los nayegantes de aquella zona necesitaban encontrar un método para predecir las pleamares de los puertos que visitaban, sino querian correr el riesgo de embarrancar el buque en una piedra sumergida o banco de arena. Este hecho se deduce facilmente al leer los primeros derrote- os que se imprimieron a principios del siglo xv1 basados en otros manuscritos muy anteriores, donde se aprecia gue la informacién relacionada con las mareas formaba la parte Las tablas de prediccién de mareas mas antiguas que han Iegado hasta nosotros son del siglo XIN, y las compilaron los monjes de St. Albans para el London Bridge. Sin embargo, como la mayor parte de los navegantes de la época eran analfabetos, surgié en la edad media el método de caleular las horas, de las pleamares de un puerto determinado a base de la edad de la luna, dentro de su ciclo de 29,5 dias alrededor de la tierra. Y como no existian relojes capaces de funcionar a bordo de los buques, ni los relojes de sol eran practicos, los navegan- tes expresaron tales horas en funcion del azimut del sol. De este modo, cuando el azimut era este, correspondia a la seis de la maiiana; cuando sur, mediodia; y asi sucesivamente. Por este procedimiento las treinta y dos cuartas del compés equivalian a 24 horas, divididas en dos grupos de doce horas. Y asi, cada cuarta representa- ba cuarenta y cinco minutos de tiempo. De hecho, los navegantes expresaban la hora de la pleamar de un puerto, mediante un azimut del compés. Y como las mayores pieamares se producian los dias de Tuna Hlena y luna nueva, los azimuts relativos a tales dias se convirtieron en el Establecimiento de Puerto. De acuerdo con ello, el de Dieppe cra nornoroeste y sursureste, lo que significa que, en Dieppe, los dias de luna Hlena y luna nueva, las pleamares se producian a las 10.30 horas de la maiana y de a tarde. En un dia distinto del de luna Ilena o Tuna nueva, el navegante calculaba la hora de la pleamar retrasando la hora una cuarta del compas (45 minutos) por cada dia de edad de la luna, la cual a su vez se obtenia del almanaque o deducia por su aspecto y posicién que ocupaba en el cielo. El retardo diario de las mareas es, en realidad, de cuarenta y ocho minutos, y por tal motivo, para mds exactitud, era 278 costumbre aftadir tres minutos ms por dia de edad de la Tuna. Enel siglo xv1, los navegantes calculaban la edad de la luna por un procedimiento realmente complicado, a partir de la hora de paso de la luna por el meridiano del lugar en cuestion, el “dureo niimero”, que indica el considerado, dentro del ciclo lunar de’diecinueve afios, y la epacta, que es la edad de la luna el dia primero del aio, Para evitar tales célculos, en la segunda mitad del siglo XVI aparecié un Abaco ‘de funcionamiento mecénico, hecho de cartén o de bronce y en el cual el piloto podia entrar con el establecimiento de puerto y la edad de la luna y leer seguidamente la hora de la pleamar. Los aparatos de este tipo seguian en uso en el siglo XVI y empezaron a decaer a partir del momento en que aparecieron, bien entrado el siglo XIX, los anuarios de mareas. La primera tabla de mareas impresa, que vino a sustituir las anteriores manuscritas, aparecié en el almanaque ndutico publicado por el breton G, Brous- con, en 1546, Posteriormente, empez6 la publicacién con fines comerciales de los anuarios de mareas relativos a los puertos mas importantes de la costa, y, siendo uno de os primeros el de Liverpool, editado por Richard y George Holden en 1773, después de haber observado durante muchos afios las mareas irregulares que ocurren en aquel puerto. El Almirantazgo Briténico, por su ite, incluyé en el Almanague Nautico, desde 1834 asta 1916, el anuario del London Bridge, aunque a partir de 1833 venia publicando las llamadas Tablas de Mareas del Almirantazgo en las que aparecian las horas de las pleamares de cuatro lugares distintos de la costa britinica. En 1835 afiadieron a tales tablas unas ligeras indicaciones sobre las corrientes de marea. Con el tiempo, el niimero de puertos incluidos en las, tablas fue en aumento. En 1858 figuraban en ellas puertos de todas las partes del mundo, aunque en 1910 seguian apareciendo en las tablas s6lo 26 puertos extranjeros, ademas de los correspondientes a las Islas Britanicas y canal de la Mancha. E] saber calcular las mareas era de gran importancia para el capitin o patron de cualguier buque, en particular de los pequefios de cabotaje que navegaban por el norte de Europa, por cuanto permitia, gobernando con cuidado, hacer avanzar el buque en contra del viento, por efecto de la corriente, hasta el momento en que ésta empezaba a tirar en sentido contrario, en cuyo instante no quedaba més solucién que fondear el ancla, De todos modos habia muchos capitanes que sabian que os cambios de direccidn de la corriente de la marea no se producian simulténeamente en alta mar y en la costa, lo que les permitia aprovecharse de ello y avanzar mucho mas de lo que parecfa posible, haciendo de este modo los viajes mas rapidos y beneficiosos. Tambien era importante para cualquier capitin el conocimiento de las corrientes ocednicas, cuya direccién intensidad podia tener una incidencia de muchas millas enla distancia diaria navegada por el buque, y, en caso de no tenerlas en cuenta, adelantar o retrasar la llegada prevista a puerto un considerable nimero de dias. Los exploradores del siglo xv1 advirtieron ya la existencia de corrientes en los ooéanos Atlintico e Indico, aunque de todos modos, las causas que las originaban eran un completo misierio, tanto para los navegantes como los cientificos. Hubo una época que se creia que la causa del movimiento de las aguas en la zona ecuatorial, que va de este a oeste y al igual que las mareas, era la luna, y que Jos continentes actuaban de pantalla al mismo, obligan- do a las aguas a recurvar y seguir otras direcciones, lo que a su vez explicaba las demas corrientes. William Bourne en su obra The Treasure for Travellers, escrita en 1578, describia con bastante exactitud las corrientes existentes en el océano Atlantico, deducidas de las experiencias de los navegantes. Pero de todos modos, la velocidad de las mismas seguia siendo un verdadero misterio. Sir Richard Hawkins narré admirablemente los riesgos debido al desconocimiento de la intensidad de las corrientes, al describir un suceso ocurrido en 1593. En quella ocasién, después de la salida de las islas de Cabo Verde y navegar hasta unos 5* del ecuador, tanto él como sus oficiales estimaron que se hallaban a'70 leguas 210 millas) de las costas de Guinea. Sin embargo, alguien advirtié un cambio de coloracién de las aguas y se sondé, comprobando que la profundidad era solo de 14 brazas. Poco después se dieron cuenta que la distancia a la costa era tinicamente de 15 millas. Hawkins explicé que “el error cometido en los cdlculos consiste en que todos los hombres se han confundido del sitio donde habia corrientes del este, del oeste, o son desconocidas, por cuanto hasta ahora no existe ninguna regla capaz de permitir la obtencién de la longitud...”. De hecho se encontraba en la zona de calmas ecuatoriales y habia sido empujado muchas millas por la contracorriente ecuatorial. William Dampier, al hablar de las mareas, vientos y corrientes en la obra A Collection of Voyages, publicada en 1699, es el primero en atribuir la causa de las corrientes a los vientos alisios, por cuanto “en todos los lugares donde soplan los alisios encontramos una corriente cuya direccidn es igual a la del viento” embargo, debieron transcurrir todavia muchos aflos para que los cientificos aceptaran esta hipdtesis. El método para obtener la corriente que afectaba al buque 279 fue descrito por primera vez a principios del siglo xv1t y todavia en 1854 la Practical Navigation de J. W. Norie seguia considerandolo como el “mas usual”. En esta obra el procedimiento se describe asi ppéngase un bote, cuando hay tiempo en calma, a poca distancia del buque, llevando un reloj de arena de medio minuto, una corredera de barquilla, un recipiente de hierro muy pesado... y un compas ‘pequefio de bote; arriese el recipiente... por medio de un cabo amarrado a la roda del bote... hasta la profundidad de unas 100 brazas, en cuyo momento el bote quedard detenido como si estuviera fondeado; luego se lanza la barquilla de la corredera y el corde! que salga en medio minuto nos dard, por un lado, la direccién de la misma, y por el otro, la intensidad en nudos”. En la segunda mitad del siglo xv itt, cuando se produjo el perfeccionamiento del cronémetro marino y del método de las distancias lunares para hallar la longitud, Jos navegantes pudieron obtener, por primera vez en la historia, la situacién del bugue en la mar con toda ‘exactitud. Esto significaba la posibilidad de comparar la situacion de estima con la obtenida a partir_de las observaciones. En las travesias ovednicas la diferencia entre ambas situaciones era debida principalmente a la corriente, lo que permitia obtener no sélo la direccién de la misma sino también su intensidad. El mayor James Rennell, que anteriormente habia sido inspector de la East India Company, se sintié interesado por las corrientes marinas y empez6 a estudiar los diarios de navegacién de los bugues que llevaban cronémetro. El resultado de este estudio fue la obra Currents of the Atlantic Ocean (1832), publicada después de su muerte, en la que expuso por primera vez la teoria moderna de las causas de las corrientes. Pero es una verdadera ironia del destino, el que se le recuerde por haber dado nombre a la corriente de Rennell, que se mueve hacia el noroeste frente a la entrada del canal de la Mancha, y que en nuestros dias se ha podido llegar a demostrar que no existe. ALAN STIMSON Mareas Marea, Movimiento alternativo de ascen- 0 9 descenso que experimenta el nivel de las’ aguas, debido a la atraccion que jercen el sol y la luna —prineipalmente a ‘causa de la segunda— sobre la esfera terrestre, dotada de movimiento de rota- cidn. De ello derivan las expresiones fascenso y descenso de la marea, marea entrante 'y marea vaciante. En el habla ccoloquial, marea, es ademés el movimien- to horizontal de la masa de agua produci- do por la misma causa, 0 sea, 1o que se cconoce también por corriente de marea. Pleamar. El nivel mas alto que alcanzan las aguas en el transcurso de una marea, Bajamar, El nivel més bajo que aleanzan las aguas en una marea. Media marea. Altura promedio entre el nivel medio y la pleamar o la bajamar. Corriente dela marea, El movimiento horizontal de las aguas, causado por la rmarea entrante 0 vaciante. Repunte de la marea. Periodo préximo a la jeamar y a la bajamar en que el nivel de las aguas se mantiene practicamente constante, Marea doble. Periodo en que, debido a las condiciones locales, se produce una plea- mar con dos maximos (como ocurre en Southampton) © una bajamar con dos ‘minimos (al igual que sucede en Hook of Holland). Amplitud de Ia marea, Diferencia de altu- ras entze la pleamar y la bajamar conse- ccutivas. Gases de mareas Focrzas que generam Ins mareas. La fuerea de atraccgn de la Tuna produce una plcamar en los puntos de a superficie ferrestie mis provim y mis alejedo de tila, (A vece! se da errOneamente el hombre de ola"demarea al Isunumi, Sando en realidad se trata de una ols Sestructiva produeida por un mazemoto) ‘medida ‘que la tiera gta, las. dos Plcamares gitan tambien, Et soi produce tas plearares similares, pero al estar ste astro mis aleado de! la Uerra su Smplitud ex menor. Las mareas que ‘curren son en realidad a summa de los Sfectos del soly de la luna, modificados por forma y dimensiones de fas mases Sonnets? ia cueneas canis ms superficie cubiertan de 3 Marens durna, semidurna y mixta Sila ‘superficie dela tera etusteratotalmen- teeubiera de agua, la coriene de marca senerada cuando la lina Uene una DEc Nacion’ (1808) de cero gradon, daria Tgar a dos pleamares diaras de igual alfura en eualguir parte del mundo, en Sambio, cuando la decinacibn de a luna iiera norte 0” sur las dos pleamares Gitadas seria de diferente amplitud. Sin embargo, las superficies de agua de la tierra estan rodeadas. de continentes ‘ad una de eas tene un period natural de osilacion y que depende de la superfi cie de la misma. El Atlintico, por ejem- plo, responde mis ripidamente la Componente semidiurna ¥ por cuyo mot vo en él se producen mareas semidiurnas; en el Pacifico, por el contrario, son mis frecuentes las mareas diurnas y mixtas. En algunas islas del Pacifico, y en ciertas partes de Indonesia se producen marcas tolares en Tas "que i pleamar y ia Hora, por chanto iw onda de mazea lunar queda’ anulada por la solar. En mares cerrades, como al Baio, Mediterraneo ¥ Caspio, apenas existen mareas. Mareas de sicgias. Mareas de gran ampli ‘td que se producen los dias de luna lena gun nueva, cuando los fects del oly Mareas muertas. Marcas de muy poca amplitud, que ocurren los dias en que la ‘uerzas que generan Ia pleamar. Polo luna esta en su cuarto creciente y men- guante, Varado en pleamar. Dicese del buque cuya quilla descansa sobre una barra o bajo fondo y que no volveri a estar a flote hasta la proxima MAREA DE SICIGIAS. Mareas equinocciales. Marcas que se pro- ‘ducen los dias préximos a los equinoc- cios, es decir, en los meses de marzo y septiembre, y cuya amplitudes superior & Mareas tropicales, Las mareas que se producen aproximadamente cada dos semanas, cuando la luna alcanza la maxima declinacién norte 0 sur. Mareas solsticiales. Mareas que ocurren las fechas proximas a los solsticios, en los, meses de junio y de septiembre, cuando la amplitud de las MAREAS TROPICALES 5 hacia la luna Polo Sur Polo Norte 280 Prediccion de las mareas Predicciin de las mareas. Salvo en el caso Gel Mediterraneo, el saber predecit las ‘areas —horas, amplitudes © intensida~ des era imprescindble a todo navegan- te, y en particular a los pricticos de un puerto o'zona determinada. Desde tem os muy remotos, el hombre sabe que las fnareas estdn relacionadas con la luna y gos is maratwvas omuertasdependen Je tas faxes de la misma, Los términos due siguen a continuxcion e utlizaron en tos metodos de prediccion empleados en elnoroeste de Europa (donde las marcas Son fundamentalmente semidiurnas) has- te el siglo xr Cambio de lona, Cuando la edad de la luna auevamente cero, es. deci, en luna Eied de la marea, Periodo medio entre la Tuna Nena o la lana nueva y la siguiente MAREA DE. sicIG{a: aproximadamente, tn dia y medio. Baad dea luna, Tiempo transcurrido, ‘expresado generalmente en dias, desde lt anterior luna nueva a del alo, La EDAD DE LA LUNA las Thoras del dia‘I de enero. Para halatla se divide el nimero del afio por 19; y el fest se mulipign por TI Asi por ssemplo, para 1977: " WP Loven venen ba cea tp ee a1 nN nL ld de ee le ene merece fore eit ee Fea ate sca roe ia lnm nen, Pin ine ma Dia lunar. Intervalo de tiempo que trans- corre enize dos pasos consecutivos de la Tuna por el meridiano superior del obser- vadof, la duracion promedio es de unas 2950 Galminacion de 1a Tuna, El paso de la luna por el MERIDIANO (15.01) de lugar. EXtablecimlento. de puerto, Intervaio de tiempo que transcufre entre el paso de ttmapor el meridiano de lugar ¥ la plea guint on el mismo, alr Ss constante para cata lugar y en el siglo XIX se_expresaba generalmente- dels forma sigulente: Gravesend [> 30"; Mi- ford Haven Vi 130 Lizard Head Vile 30 Azimut de la luna, Sistema empleado fantiguamente para cl computo. dela pleamar de acuerdo con el azimut de la Tuna en aguel instante. Es decir, sien los dias dete luna. lena la. plcamar se produce a mediodia, se dice que la marea ‘curreal norte yal sur; si se produce t las Sthoras al sudeste y nordeste,y sia las 3 horas, al sudoeste y nordeste: Este siste- made expresar el extablecimiento. de Puerto cayo en desuso i principios del Eglo xix, aunque siguieron empledndolo Ios pricticos y peseadores de bajura ‘Tablas de mareas, Tablas que proporcio- than el ESTABLECIMIENTO DE, FUERTO para diferentes puertos del mundo. Anuario de mareas. Tabla en la que se inca sored des mates de un puerto 0 conjunto de pucrtos, asi como las alturas de las mistras en tales momentos Hora dela pleamar segin el método empleado en sig diecocho, Compars- {dn de los resultados obtenidos utiizan- Go" el metodo: expuesto por Hamilton Moore (1776) y fos anuarios de marcas modernos. El primero supone que Ta PLEAMAR se retrasa 49 por cada dia de iiredad de fa Tuna MAREAS Y CORRIENTES 16.01 Se pide: Datos: Hora de la pleamar en Milford Haven el 29'de agosto de 1977 Milford Haven. longitud 5° Gom)""W; establecimiento de puerto, 3 15% pact pars ato 1977 = 11 fuacign de tiempo = 1" (ia for delet exrmyor ea de sol) 1a iabla dela epacta del mes es Invindicada al pie de esta pagina (Cielo de a dad de Ia tuna pacta para 197 un Nim, del mes (agosto) +6 Dia del mes +29 46 Por mas de 29 dias 30 Edad de la Tuna 16 dias. (2) Céleulo deta hora de paso de la luna por ‘el meridiano Hora de paso de la luna por el meridia- no = edad de la luna 16% 42 = 13%, 067 = 13804", =16x 2 = 13%, 067 = 13408 @) Cateulo de aso de la lun: el meridiano 13 04” tablecimiento de puerto (Milford) +55 18 19 Por més de 12 horas =12 4 Hora local aparente 05 55 Eeuacién de tiempo 05 Hora civil local Longitud s° W. 420 Hora civil de Greenwich 06 14 La prediccién de acuerdo con las Admi- ralty Tide Tables for 1977 es « las 0614 GMT, 0 sea, exaciamente Ia misma. Esta prediccién era para un dia cercano a las ‘areas de sicigias; la predicci6n para el 23 de septiembre de’ 1977, epoca de mareas ‘muertas, da 0217 horas por el método de Moore y 0229 horas por las tablas actua- les, En. Afios normales 0 Afios bisiestos 0 Febr. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ag. Sep. 2 0 2 2 4 467 Oct, Nov. Die. 8 10 9 wo 281 Particularidades de las mareas Datum, Nivet DE REDUCCION DE LAS carta. Ni 1 DE REDUCCION DE Nivel de reduecién de las sondas, Nivel del ‘mar que se toma como referencia. para sondas y alturas de las marcas. La cleccidn de este nivel varia de un pais & el de la bajamar escorada, es decir, la bajamar mis acusada que puede produ- cirse; en otros paises en cambio, utilizan elnivel promedio de las bajamares, con el inconveniente de que en determinadas ‘areas es posible eflcontrar menos agua de la indicada en la carta, Io cual es totalmente imposible en eartas espafolas Se denomina también darum y cero de las cartas 0 cero hidrografico Altura de la marea, Distancia vertical entre el nivel de las aguas existente en un ‘momento de la marea dado y el NIVEL DE REDUCCION DE LAS SONDAS, orilla de la playa, de acuerdo con la media de las pleamares de sic Nivel de referencia para elevaciones. Las sondas indicadas en las cartas se refieren en algunos easos, como ya hemos dicho, al nivel mas bajo de las aguas (con el fi de aumentar el margen de seguridad), pero las elevaciones de determinados ele: entos, como faros y montafias, se mi- den, en’ muchos paises, desde el nivel de Jas ‘aguas més alto posible. En Gran Bretafia el datum empleado se aproxima al nivel medio del mar. En Espatia, la referencia es el nivel del mar en Alicante. Maredmetro. Regla graduada dispuesta verticalmente en el seno del agua y que permite apreciar a simple vista los cam- bios de nivel del mar, por efecto de las Maredgrafo. Instrumento para medir_y registrar las variaciones instantaneas del nivel de las aguas del mar. Corrientes de marea, Movimientos hori- zontales periddicos que experimentan las faguas del mar por efecto de las mareas. 282 sonda momento sonda indicada en ia carta En alta mar tales correntes som general mente de ipo sivaiorio, «> deci, ran onstantemente pero cammbiando dedi revoidn cada instante, asta cubrie todas las dreclones del eompxs'en cad mit rea. En ros yestreshos son retilineas © Slteratva, es dest, actian en no Siro sentido sfterativamente, con unot momentos” de conente au en Tos fepunies de la pleamar y bajamae. Enirante, reciente o fae. Movimento de ins aguas hacia la costa que se produce cuando la marea sube Vaclante 0 reflyjo. Movimiento de las aguas en rece alta mat, es decir alejindose de a costa que se produce al descender ef nivel ‘de las ‘mamas por feta de Ia mare, Menguante. Rell 6 descenso del nivel de Tas aguas por efecto de Ia marca Meng Bosnna nie eas gun Direcekin de Ta corrente. Rumbo que siguen lis agus por efecto de la corschte Producida por It marea Intersidad Woraria, Velocidad de la co- Tmiente 0 de la corriente de mares en dos. Marea en contra del vento. Corrente de inarea que ti hacia barloventa Maren’ a favor del siento, Corvente_ de area cuya diresign coincide con la del altura de la marea viegto, es decir, a que tira hacia sotaven: to. Revesa 0 reveza. Hilero de agua que se ‘mueve al revés que la corriente principal. Navegar con la marea, Navegar el buque por un rio, en sentido ascendente 0 descendente, impulsado por la corriente favorable, y fondear cuando ésta tira en el sentido contratio. Baquear. Lo mismo que NAVEGAR CON LA Navegar con la marea y vientos contrarios. Navegar cuando la corriente de la marea ¢s favorable, pese a la existencia de viento de proa y permanecer al ancia mientras quella tira en sentido inverso, Canal de marea, Franja de un estrecho jonde la corriente de marea tira con jensidad, en relacion con las Movimiento de una ‘masa de agua, en particular cuando es de reducida anchura, MAREAS Y CORRIENTES 16.02 Bajamar en el puerto de Swansea (década de 1840) Lugar de mareas. Zona del mar o de la ‘costa donde las aguas estan sometidas al fenémeno de las mareas, Remolino. Movimiento circular de las aguas, cuyo didmetro puede variar de pocos centimetros a varias milla. u oleaje particu lar y de poca importancia que experimen- tala superficie del agua en el lugar donde ‘ocurre el encuentro de dos corrientes de direcciones contrarias, © también en el limite de separacidn entre ambas, cuando corren paralelamente Ras o raz de marea, Corriente de marea de extraordinaria intensidad, producida co ‘mo consecuencia del paso de las aguas por un lugar muy estrecho 6 en un lugar Gonde convergen corrientes de diferentes direeciones. Bore. Oli de jerta altura que forma la ‘marea de sicigia en algunos rios, como consecuencia del estrechamiento del ca~ nal-o lecho y la disminucion de li 283 profundidad. Se produce en los rios Severn, Sena, Trent y Ganges Corriente marina, Movimiento horizontal de las aguas del mar producido por ‘cualquier causa distinta de las mareas. En general tales corrientes pueden ser esta Cionales © permanentes, ocednicas 0 coste- ras; superficates o submarinas Correntin, Corriente de agua, relativamen~ ‘te estrecha y que se mueve con bastante intensidad Corriente de deriva. Corriente superficial, ide mucha anchura y escasa intensidad, Contracorrient ‘trario a la general o normal de una zona o ugar. Corriente de arrastre. La producida por la accion directa del viento sobre la superfi- cie de las aguas del mar Resaea, Corriente en direcci6n a alta mar (gue generan a veces las olas al chocar contra la playa u otro obsticulo, 0 por efecto del roce de éstas contra el fondo. Corrientes marinas Corriente del Indico (monzén del SW) OCEANO INDICO Corriente ecuatorial del sur OCEANO ATLANTICO SUR Corriente del Antirtico OCEANO ANTARTICO g g 5 3 Corriente ecuatorial del sur Corriente del Antartico x 5 a & g x 9 g g < 8 8 OCEANO ARTICO Corriente cctiatorial del norte OCEANO PACIFICO NORTE: OCEANO ANTARTICO El viento y el tiempo atmosférico El viento y el tiempo atmosférico han sido siempre dos elementos que el navegante ha tenido constantemente en mente, principalmente en la época de la navegacion a vela, cuando la fuerza de aquél impulsaba los buques, al mismo tiempo que condicionaba su rumbo, permitiendo que se dirigieran al punto de destino, o les obligara a mantenerse a la capa o en facha, o a esperar que rolara, entablindose de otra direccién. Cuando el viento era muy intenso y levantaba mucha mar, constituia un serio peligro para el buque, y de acuerdo con la estacién, podia venir acompafiado de un tiempo muy desapacible, con el Gelo cublerto de nubes y mucha apua o humedad, como ‘ocurre cuando soplan vientos del oeste a la entrada del canal dela Mancha. En invierno el viento del norte 0 del nordeste significaba para el carbonero que navegaba por thmar del Norte la llegada del aire pelido provedente del dirtico, lo que obligaba a la tripulacin a manejar con las ‘manos heladas unos cabos y velas totalmente rigidos. El capitin sufria constantemente, en particular cuando soplaban vientos favorables y no disponia de cancha suficiente 0 no tenia ninguna posibilidad de ganar barlovento, al encontrarse a barlovento de la costa y temer verse empujado hacia ella, lo que no era nada extrafio dado el ingente niimero de naufragios que se sucedian en las costas cada aiio y que representaban una constante advertencia de los péligros que acechaban a quienes acudian al mar en busca del sustento diario, Los navegantes no sentian un excesivo. interés. por conocer las causas que generaban el viento que hin- chaba las velas de los buques, o el tiempo que habian encontrado durante el viaje, aun cuando a lo largo de los siglos después de los primeros viajes ocednicos habian estado reuniendo informacién sobre los vientos reinantes en diferentes partes del mundo, e incluyéndola en los derroteros. En los viajes de Europa a América se valian de los vientos alisios, que soplan del primer cuadrante en todos los ovganos del hemisferio norte y por cuyo motivo un viaje al Caribe obligaba primeramente a_navegar rumbo al suroeste, a través del mar de los Sargazos, hasta llegar a la zona de los alisios hacia los 15° de latitud norte, y luego atravesar el océano y recalar generalmente en las Barbados. El viaje de retorno se hacia navezando al rumbo nordeste, desde las Bahamas, hasta alcanzar el paralelo donde soplan los vientos variables del oeste, hacia los 40° de latitud norte. Los viajes a la India y Extremo Oriente exigian conocer perfectamente | estaciones de los monzones del océano Indico y mar de China, asi como, para los viajes a Australia, los vientos del oeste reinantes al sur de los cabos de Buena Esperanza y de Hornos. A fines del siglo x1x, en la época dorada dei cliper, los capitanes se preocupaban por encontrar los vientos favorables con los que hacer el viaje yal mismo tiempo batirel record de velocidad. Y una vez jos encontraban, navegando por los rugientes cuarenta y los bramantes cincuenta, los veleros solian recorrer mi de 300 millas en veinticuatro horas, y en una ocasion, en 1888, el Cutty Sark, uno de los cliperes mas famosos, alcanz6 y rebas6 al vapor correo de la P. & O.. es deci de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Com. pany, en plena Gran Bahia Australiana, llegando antes que él a Sidney. Desde hacia’ mucho tiempo los cientificos venian 286 tratando de averiguar las razones por las cuales los vientos de la tierra soplan como lo hacen, y Ia respuesta a encontraron poco después de resurgir en Inglaterra el interés por la ciencia y la fundacién de la Royal Society en 1662. En 1676 Edmond Halley zarpé hacia la isla de Santa Elena, en el Atldntico Sur, con el fin de estudiar las estrellas del hemisferio meridional, y durante el viaje de ida y de regreso tuvo ocasién de conocer personalmente el régimen de vientos ocednicos. Con los resultados obtenidos redacté un estudio que presenté a la Royal Society en 1686, y en el cual Halley asociaba el viento a “la corriente de aire”, producida como consecuencia de la distribucién de masas de aire de diferentes densidades, debido a que las célidas son relativamente més ligeras que las de aire frio. La inclinacién que toma la direccién del viento hacia el oeste en los océanos la asocié al movimiento del sol hacia esa parte del horizonte y no al giro de la tierra, aunque de todas formas su teoria es basicamente la misma que se acepta en la actualidad. Los viajes cientificos realizados por James Cook entre 1768 y 1781 produjeron un notable cambio de actitud en Jo que respecta a la recopilacién de datos meteorolégicos y fue en esta época cuando empezé realmente el estudio de vientos en todo el mundo. Posteriormente los viajes cientificos mantuvieron idéntica orientacin aunque fue principalmente cl teniente Matthew F. Maury, Director del Observatorio Naval de los Estados Unidos, fundado en_ 1844, quien dedicd todos sus esfuerzos a reunir la informacion sobre los vientos y cortientes. ocednicas, deduciéndola de los diarios de navegacién depositados en el observatorio, lo que le permitio publicar en 1847 una primera serie de cartas resefiando los vientos y corrien- tes, En 1853 se reunio en Bruselas un congreso interna- cional para coordinar la investigacién en materia de meteorologia marina, y como resultado de ello Gran Bretaiia organiz6 en 1854 el Servicio Meteoroldgico, y cuyo primer director fue el almirante Robert Fitzroy, famoso por haber mandado el Beagle, en ocasién de aque! memorable viaje en el que iba Charles Darwin a La apreciacién correcta de la intensidad del viento era indispensable para decidir las velas que debia llevar el buque sin ningun riesgo para ellas o para la arboladura. Hasta principios del siglo xix, la designacién de la intensidad del viento era algo de indole muy personal, aunque en cierto modo se apreciaba en cada capitan la influencia de la escuela o de los antecesores que le habian ensefiado el oficio. Sin embargo, cuando la Royal Navy decreté el empleo de unos diarios de navegacién convenientemente rayados y con las casillas oportunas, se hizo imprescindible que todos los buques anotaran lt intensidad del viento de la misma manera. En 1805, el contraalmirante Sir Francis Beaufort, a la sazén comandante del pontén HMS Woolwich, ides una escala de vientos numerada de 0 a 12. De acuerdo con ella la fuerza del viento estaba relacionada con la velocidad que podia desarrollar un “navio de guerra bien aparejado”, con todas las velas dadas, 0, a medida que el Viento aumentaba de intensidad del mismo, con los rizos a tomar, En 1838 la escala de Beaulort se hizo obligatoria en las anotaciones de los diarios de navega- cidn de la Royal Navy. Esta escala se utiliza atin hoy en dia, aunque actualmente el mimero de grados de la misma se refieren a la velocidad del viento en nudos, y que se aprecian en funcién del aspecto de la mar. El conocimiento de los regimenes de viento de la tierra no sirvié de mucho a los navegantes en lo que concierne a los temporales ocasionales que azotan las costas del occidente europeo. En noviembre de 1703 uno de estos temporales asolé gran parte del sur de Inglaterra, provocando el naufragio de cientos de buques y destruyendo totalmente el faro que se acababa de construir en Eddystone Rock, frente a Plymouth. Y como consecuencia de ello desaparecieron su construc- tor, Winstanley, y los torreros. Todo lo que qued6 de la ‘obra fueron dos barras de hierro empotradas en la roca y completamente dobladas. Un temporal similar ocurrié gn 1858; produjo Ia pérdida de gran nimero de vidas humanas entre los pescadores, lo que llevé al almirante Fitzroy a instalar un barémetro en todos los puertos, esqueros, Torricelli inventé el barémetro en 1643 y répidamente este instrumento se convirtié en el aparato empleado para predecir el tiempo en tierra, aunque en la mar aramente se utilizaba con tal objeto. A fines del siglo XV1 los navegantes llevaban a la mar lo que los marinos ingleses llamaban “vasos de tormenta”. Se trataba de tuna especie de barémetros de agua, sensible a la presion atmosférica, y que lamentablemente experimentaba unas fluctuaciones muy notables con los cambios de temperatura del aire. Cuando la presidn subja, el nivel de agua en el tubo descendia, en tanto que sila presion bajaba el nivel del agua ascendia, lo que indicaba la posibilidad de una tormenta. En el siglo Xvilt se produjo la gran difusién de los bardmetros marinos de mercurjo a bordo de los buques Llevaban una suspensién cardan para contrarrestar los movimientos del Buque y un estrechamiento en el tubo para evitar la fluctuacin indeseada del nivel de mercuric. De todos modos, solamente los buques bien pertrechados podian Ievar este instrumento, y mayoria de los de cabotaje se valian, para predecir el tiempo, de los refranes antiguos 0 de la tradicién popular, como nos recuerda Lecky en su obra Wrinkles of Practical Navigation, publicada en 1881, donde explica que “los pescadores ingleses consideran el eco en la mar como un presagio de viento del este, al mismo tiempo que todo el mundo cree que la fosforescencia de Jas aguas, o la aparicién de la aurora boreal, es el preludio de un temporal del sur en la region. Otras tormentas totalmente imprevisibles y que debian afron- tar los navegantes eran los ciclones tropicales, conocidos con nombres muy diversos en las diferentes partes del mundo: huracanes en el Caribe y Pacifico sur, cicfones en el océano Indico, tifones en el mar de China y willy-willies en Australia. En ellos el viento sopla con gran intenst dad, movigndose en espiral hacia el centro de una zona donde la presién es muy baja. Estos ciclones pueden desplazarse a una gran velocidad a través de los océanos y constituyen un serio peligro para la navegacidn, en particular tratindose de buques de vela. En la época de la navegacidn a vela, las primeras indicaciones de su exis- tencia eran la presencia de mar de direccidn distinta a la del viento reinante, descenso rapido del barémetro, y un cielo fosco y amenazador. En la prdctica, tales ciclones no se comprendieron debidamente hasta la década de 1880, aunque de hecho existian una serie de reglas empiricas para uso de los navegantes, destinadas a evitar que el buque cayera en el ojo o vortice de los mismos, donde soplan los vientos mas intensos y reina una mat confusa, 0 a prepararlo para hacer frente al temporal que se avecinaba. Pero tales reglas eran tan complejas que no debe extraiiarnos en absoluto, que hasta la llegada de partes meteoroldgicos transmitidos por radio y la feunidn de informacion meteorolsgica procedente de todo el mundo incluyendo buques debidamente seleccio- nados, Lecky podia sdlo decir que “nada salvo la esperanza de que en el futuro aparezcan cosas mejores puede salvar al navegante del desinimo después de tantos afios de investigacidn y con tan pocos resultados practicos. Siempre se le ha reconocido la facultad, que muy pocos poseen, de hacer lo mejor con cualesquiera medios; y atin hoy’ depende de él el hacerse a la mar y hacer frente a los elementos con sélo sus conocimientos y su capacidad de reflexién”. ALAN STIMSON Viento La mayor parte de los términos usados en ia mar para describirel viento y el tiempo son suficientemente explicitos, y en mu- chos casos idénticos a los de tierra. Por tal motivo los que aqui se incluyen son los de interés nalutico, y no los usados en la meteorologia moderna —depresiones, anticiclones, frentes, y-otros similares por cuanto no aparecieron hasta la primera. Guerra Mundial Es el aire en movimiento. Los “iis pueden ser edilidos 0 frios, inime- DIRECCION DEL VIENTO Viento del norte, viento del sur, ete. Dicese del viento que’sopla del punto del hori= zonte que se indica. Rolar el viento a la derecha. Cambiar el viento de direccién, girando en el mismo sentido de las manecillas del reloj, por ejemplo, de SW a W. Rolar el viento a la iquierda. Cambiar la ‘direccign en que sopla el viento, girando fen sentido contrario al de las manecillas del reloj, por ejemplo, pasar de SW a S. Viento real o verdadero. El referido ai into del horizonte del cual sopla, con Independencia del rumbo o direccién de la proa del buque. coincide con la que indica un gallardete ftado‘en el top el palo. Se expres en cuartas 0 grados a partir dela pro del budue Viento vatiable, El que no sopla de una direccion fa Viento de proa. Es lo mismo que VIENTO A Dr Kop Viento a fl de roda, El que sopla. en direccign totalmente opuesta al fumbo Gt bugue. Es lo mismo que viento de roa Veo de ean, 1 gue sola de uns ireccon perpendicular sla linea prot popa del bugue Viento de aleta, Dicse del viento que Tecibe el bugue por elanca o alet Viento largo. El que recibe el buque ‘pops del través. yen particularel abiero diez cuartas a partir de la roa. Viento contrari Viento. que sopla en ‘dren opuesia al rumbo que e bugue ‘be seguir’ Sede también vento cera doa tal mumbo Viento cerrado tal rambo, ViEwro CoN THARIO Viento favorable, Lo inverso a viExT0 ‘CONTRARIO,€8 deci, el que sopla exacta- ‘mente hacia el lugar donde el buque ings Alargar el viento, Rolar o girar de modo ‘qucsoplemas hacia popa del buque deo due venia haciendolo Efeaso, Dicese del ento que sopla de una direcridn pricucamente opuesta al rum tbo que debe hacer ef bugue y que a tan Sattera permite cei. Excasear vento. Rolar el viento de manera que'se entable de una direccion mis cermada con respecto a la prom del buigue Vino de slndp, roduc tera Se arrestee ios mavepantes Gchatle lagloe par eungur a fens Sue permite navegnrtanto.s un rumbo ome al puesto. y por cuyo motivo la vegas no sik denaiada perc jo que demuestra sl poco apredo. que tentlan lox mariners por lot soldados. En cierto modo pusrda una gran simi- ltud eon nuestro retin “con viento en pons mir Bonus, navegaba Sancho ec tec ne cater craame: wees, He veer cnapnn ‘Vientos Los que soplan en las oe nears et Petes Satta ta ‘con gran regularidad de direccién, como. ae Virazén. Viento de mar que sopla de dia, ees mai ft obec chee aces fitmaries¢ Sate Eantaanae tn as Eee er wren Seta apt om ena ete sins eae Secs see rien ET. oem Se, oem rea at ci tt ie ‘Viento aparente. Direccién en que recibe el viento un bugue en movimiento, y que ESCALA DE BEAUFORT Grado Velocidad de Beaufort del viento ‘en nudos, ° Menos de 1 1 1a3 1 4a6 3 Ta10 4 als 5 a2 6 Ram 7 28033 8 34040 9 41a47 10 48.55 uw 36a 63 2 Mis de 64 Denominacién del viento puede mantener dadas alma Todo el aparcjo Ventolina gobernar Flojito snudos Flojo nudos Bonaneible nudos Fresquito Fresco Frescachén Duro Muy duro ‘Temporal Borrasca Velas de capa Huracan A palo seco 288 Velas que un navio de guerra Con todo ef aparejo anda solo lo suficiente para Con todo el apareo y viento largo anda de 1 a 2 Con todo ef aparejo y viento largo anda de 3a 4 Con todo ef aparejo y viento largo anda de 4 a 5 Navegando de bolina, el navio puede llevar: ‘odo el aparejo con sobres gavias con un rizo y juanetes favias con dos rizos¥ foques fayores y gavias con tres rZ0s mayores ¥ gavias con todos los rizos Igual que el grado de Beaufort $ Igual que el grado de Beaufort $ Igual que el grado de Beaufort $ Igual que el grado de Beaufort 5 El navio puede llevar slo la gavia mayor con todos los1iz08 y la Vela mayor del (rnquete con INTENSIDAD DEL VIENTO Escala de Beaufort del viento. Escala ideada en 1806 por el comandante, luego almirante, Sir Francis Beaufort, para indicar la intensidad del viento’ en el diario de navegaciOn. La primera version, se publicé en 1832. La Royal Navy la adopt6 en 1838 y en 1854 se hizo de’ uso. internacional. Modificada al desaparecer Ta marina de vela, la siguen utiizando actualmente los navegantes y meteordlo- Fett pore exit. Expresin conta que se gesigna Ja calma chicha o total ausencia vento Viento calms. El de muy pocs intensidad ue spa intermstnterente Viento ‘ojo 0 corto. Viento. de poca intensidad y algo racheado, de manera os las vel se hnchan y celgan Maes cs alternativament, Racha, Aumento de vlocidud del viento de conta duracion CGhabasco de vento, Viento degra intens- dad que sopla durante un cort tempo Iuego ‘ent de repente, Cuando eto four, extando ‘I elo despeiado, se enomina también hubusco blanco, tanto que s viene acompaihado de nutes ovis, recbe el nombre de chubasco Refresar el vento, Aumentar hi intensi- Gad del mismo Fresco, Denominacin del vent de cirta intensidad pero que no es exceniva Viento para'una escundra, Ventarton de ran iftersided Viento forzado. El ave sonia con, tanta intenidad que obliga al buqus & buscar abrigo o fondear Recaimn, Cama sibita de cota duracién ue se produce 4 veces cuando. sopla ‘Hento pram intend Amainar. Disminuir la intensidad del vient, EL VIENTO Y EL TIEMPO ATMOSFERICO Abonanzar. Mcjorar el tiempo, disminu- yendo la intensidad del viento o la altura de las olas. VIENTOS OCEANICOS ‘Calmas ecuatoriales. Arca de bajas presio- hes a caballo del ecuador, entre la region de los aLisios de los hemisferios norte y sur, yen la que no soplan vientos o a fo sumo unas ventolinas de escasa intensi- dad, aunque se producen con cierta frecuencia chubascos muy fuertes, acom- patiados de viento, agus y gran aparato parte del navegante dela circulacion eneral de los Vientos, aunque fuera de forma empirica, dio lugar al cstableci- miento de las lamadas derrotas de vele- fos y que eran las mais aconsejables para las travesias ocednicas, de acuerdo con la estacion del sho. Alisios. Vientos que soplan con una persis. teneia y direccion praeticamente constan- tes salvo enelcaso de ser intrrumprdos F monzones estacionales o la presencia Seasional deun een, y gue se extienden desde el limite de las CALMAS ECUATO- RIALES hasta ede la zona de los antici clones tropicales. En el hemisferio norte los alisis son de nordeste; en el sur, en cambio, del sudeste. Su intensidad oseila enire los grados 3'y 4 de la escala de Beaufort Vientos variables. Los que se producen en la zona de los anticiclones oeesinicos, ¥ ue separan los ALISIOS de Tos: VIENTOS GENERALES DEL OFSTE. Se trata de vien~ tos de elatvamente poca inensidad. lo Gonogsan a aquella'zona como las horse latitudes 0 latitudes de los caballos, por cuanto de encontrarse el buque en ells, fenmedio de una calma de muchos dias 6 Sa polo Norte alisios del nordeste, % alisios del sudeste entos variables del oes sudestes | polo Sur 289 101 incluso semanas de duracién, ta gente Subsistia comiéndose los caballos otro ganado que hubiera« bordo, y que solign fievar consigo Tos emigrantes que ian sstablocense on Ameria Vientos generates de oeste, Los que soplan generafmente en esta direccion, en a {Zona situada al norte de los anticiclones Ooednicos, aunque de hecho no son tan permanentes como los atisios. El movi- mniento constante de los minimos. de presion Ge oeste este, hace que los Mentos varion considerablemente de di feccién ¢ intensdad, produciendose con frecuencia. grandes tem; cular en el oceano Ant encuentran los rgientes cuarenta Monzén, Viento estacional, cuyo nombre rocede del persa mounsun, que significa Estacion Monzén de sudoeste (en la adi, estaciin de Tas lluviss). Vientos estacionales. dl Stidoeste quesoplan en la India el oeéano Indico, los golfos Arabigo y de Bengala clmar de China y la region oceidental del Pacifico norte. durante el verano, ¥ mas concretumente de mayo a septiembre. En iaepoc alta a extaignaisnzan nefaimente_ gran infensidad. Darunte {odo el tiempo soplan de dircsion eons tante, desplazando los Vientos alsios del oséano Indico Monzén del nordeste, Viento del nordeste {que sopla en el golfo Ardbigo, bahia de Hengals, mar de China y parte ocedsntal dsl ooéano Pacifico norte, desde octubre aimarzo:en el mar de China y en la parte Occidental del Pacifico norte es freseo 0 duro mientras que en los demis lugares sopla ojo o bonancible. Monzén del noroeste. El que sopla en cl ootano indice al sur del euador, cuando lmonzdn del nordeste lo cruza 9 rola al horoesteu oeste, Se encuentra de hovien- bre a marzo. calmas ecuatoriales Vientos estacionales de todo el mundo * Vientos variables del veste Vientos variables Vientos variables ~ Vientos variables del veste >: ~ ~ — - —Vientos wariabies ~ Viemosevariables _- ~ del oesie - ae ee oe Viensos variables EL VIENTO Y EL TIEMPO ATMOSFERICO 17.02 Vientos-variabtes “del oeste Vientos variables z 3 os @ Vientas variables, ~ + =a oe = ee lie ~ Vientos vaFiables ae = + del oeste - 4 Viens variables ~“Vientos variables TROPI Se Aliso dl oS PPS, [Ad agate Mis de NE/ > a ‘y PELE EP ( Cnetesiiola_BO x lisios — + llisioxde SE SS NN x Mico te Se RK UO SX SSS TROPICO DE CAPRICORY |S Vienios variables a | 7 : pcm a ees terttes eee = ee selene Te Yims varinbles — ~ oe oe = — del oeste = — Relacion de vientos locales ‘Mar Mediverrinco y sadeste de Baropa Levante Eutecho de Gibealtar | — E Himedo Vendaval Esttcho de Gibraltar Primavera, oto sw Duro Levecbe SW Espata = SESW Seco, leva arena Uievantada = «E Espaia Primavera, oto8o NNEESE Temporal Levante E Espafia _ NE Ba § Frasein Tavierno NW-NE Filo, seco y nublado Mistral Golfo de Leon a N Filo, temporal, despjado Leste N Africa s Caliente y seco Bora NE Adridtico - NE Temporal Jaloque, xaloc, ‘scirocco ‘Todo el Mediterrineo: = s ‘Seco, caliente y cargado: de poo Great Mediterraneo Central y W Malta Invierno, NE Duro Solano SE Espafia ESE Liuvia Marin Gotfo de Leon = SE Cali, nimedo S mublad Leveche lbeccio N Cércega — ww Chubaseos Macstre Adtisico Verano NW reso, despeado Tramontana = W tala N Cércegn Iavierno NEN Simitar al iste Khamsin Exipto, Mar Rojo " arable del § Caliente evo 9 cargado aaa Meliemi(tsio) Mar Egeo Verano NENW Frio, buen tiempo Mar Rojo, golfo Pérsico y golfo Arabigo Khan! Cerca de Berbera Verano sw Sopla de las 2200 a matiodia Simin Goo Pérsco Abel juni, septiembre a fovembre see Caliente, seo y careado fe pote Belat S. Arabia Tnvierno, principio pamarere NW May duro Shamal Goto Pérsico Verano NW May calcne, sco y sn nubes Seistan B Pesia Verano N Vento de los 120 dias ‘muy duro Kaus Gotfo Persico Iavierno SE | Suahit Golf Perso Tamediatamente después del aus sw Duro Sharqui Golfo Pérsico — SE EL VIENTO Y EL TIEMPO ATMOSFERICO. 17.03 ‘Costas de la India Elefanta Costa de Malabar Septiembre a octubre, después del monzin del SW S-SE Duro Monzin de NE India ‘Octubre a marzo NE Frio y seco Monzén de SW India Junio a octubre sw Himedo, “estacién de las ltuvias” Estrechos de Malaca Sumatra Estrechos de Malaca Junio a octubre Cualquier Familias de chubascos, direccién on gran aparato eléctrico ‘Australia Brickfielder S. Australia; Victoria; NSW — N Caliente, seco y cargado de polvo Southerly buster. NSW Primavera y verano, después del brickficider Arica occidental Tornado Costas del Congo y de Fines de primavera y otofio, Cualquier _Tormentas muy intensas, Guinea a continuaciSn de la direocién con precipitacién y ‘ostaciin de Ins Iluvias aparato eléctrico (no hay ue confunditlo con los tornados de los EE. UU., mucho mas violentos) Harmattan Islas de Cabo Verde Noviembre a marzo NE Seco y algo frio, } Costa de Guinea cargado de polvo | Avion det Sar Black South-easter Cabo de Buena Esperanza — SE Produce la “Tablecloth”, smube que cubre la cispide dela montafia de Table, cerca de El Cabo ‘América del Sur Williwaw Estrecho de Magallanes Fundamentalmente en Cualquier_-©——_Chubascos de gran invierno direccién intensidad Pampero ‘Argentina y Uruguay = — ssw Eamilia de chubascos, Zonda Argentina y Uruguay _Inmediatamente antes del —N pampero Briza 0 Brizas Costa del NE NE Alisio de NE ‘América Central y del Norte Norther Golfo de México, Pacifico Invierno N Frio, seco y duro central Santa Ana S., California Principalmente Del E Caliente, seco y cargado invierno de polvo Tornados, twisters o travado EE. UU. Verano Rolan Nube en forma enssentido de chimenea, de gran Contrario a las Violencia en Zonas muy manecilas—limitadas el reloj Tiempo atmosférico ASPECTOS DEL TIEMPO ‘Niebla de mar. Niebla maritima que se extiende sobre el litoral y la franja de tierra que bordea la costa. ‘Tromba marina. Columna giratoria de ‘vapor de agua que se forma entre la base devuna nube y la superficie del mar. Borrascoso. Tormentoso. ‘Chubasco de nieve. Tormenta de nieve, de gran intensidad y generalmente de poce Fasco, Dicese del cielo 0 mas propiamente del horizonte cuando adquiere un aspec to oscuro y amenazador, lo que hace presagiar la proximidad de mal tiempo, Buen tiempo. El tiempo agradable, soleado y con ligeras ventolinas o sin viento, Mal tempo. El desapacble, con viento, SISTEMAS METEOROLOGICOS Vendaval. Viento de gran intensidad Grupada o gurupada. Racha de viento de extremada intensidad y corta duracion, Ventolina, Denominacion del viento de ierta miensidad, pero sin llegar a VEN: aval Vendavales equinocciales. Los de gran intensidad “que suelen” productse. los meses de marzo. septiembre, mis Dartcularmente en época de los ea Giclones tropicals. Vientos de gran inten- sidad, avoeiados a un sistema de baja presién que se origina en ciertas zonas ceiinicus tropicales, y recibe nombres distintos segin los lugares, en particular Tos siguientes: Huraciin este del Atkintico Nor- e Mar Caribe Este del Pacifico Norte Tifen: Oeste del Pacifico Norte Baguio. Islas Filipinas Cielén Qesano Indico Golfo Arabigo Bahia de Bengala Willy-willies: NW de Australia De ua extensién mucho menor que las baja presiones de latitudes templadas, Ios clones tropicales son extemads” mente mis violentos que aguellos, con iemtos de mis de 70 nudos y achas que deanzan fos 150, En ellos ia marsuele Ser Montifosa deniro de un radio de 75 mils dol centro eonocide come vérice de cclon El cicln xe forma en” los troplcos ¥ luego, tratindose del hemiste Ho’ Nore, avanza hacia el NW basta alana a Iatitud de unos 25° N, donde ftormalmente recurva y se diige al NE.a luna velocidad que osella entre Tos 25 y 40, rnudos. A veces, sin embargo, el ciclén no recurva y sigue Ia derrota inicial hasta aleanzar tierra, donde se debilita ripida mente. En caso de recurvar, su intensidad decrece considerablemente al llegar a los 35° de latitud hasta el extzemo de que e ‘muchos casos se convierte en un temporal ordinario. En el hemisferio sur, la circula- Sn de los vientos es en sentido directo, fe decir, en el mismo de giro de las ‘munecillas del reloj y los ciclones se esplazan en direccion SW hasta que recurvan en los 15°0 20° S, y a partir de cuyo momento se ditigen ai SE. Semicireulo manejable. Area del ciclén ‘tropical situada en la parte contraria dela trayectoria hacia la que tiende normal- mente a recurvar y en la que el viento tiende a alejar a los veleros situados en ella del vartice o centro de la tormenta, Si el ciclén recurva, el vortice det mismo se aleja ain mis rapidamente del buque. Semicirculo peligroso. Area situada en el lado de la trayectoria donde el ciclin tropical tiende a recurvar. En caso de encontrarse el buque en este sector los vientos tenderin a llevarlo hacia el vortice del mismo. Sector peligroso anterior. Purte deluntera ‘del SEMICIRCULO PELIGROSO del ciclén, {que representa ia peor de todas las zonas aug el buaue puede oeupa, con rpeto Sefiales de temporal. Sefales visuales de ‘aviso de temporal que izan las estaciones. semafdricas de la costa para indicar la direccion de la tormenta que se aproxi- ‘ma. Un cono con el vértice hacia arriba indica que la tormenta es del norte; en cambio, cuando el vértice del cono apun- ta hacia abajo la tormenta sera del sur. Naufragio del navi Magnificent durante una tormenta. EL VIENTO Y FL TIEMPO ATMOSFERICO 17.04 J _/Atayeetoria normal ™._ este Per nox gor ae ig 2 Oe 10-N / /_ latitud aproximada de formacisn Ney 7 Neeuye_ gant ecuador iw BaNCRER ses BN /é \_latitud aproxima \de formacién 20° \ “Mmicireuto peti trayectoria posible \ A rayectoria normal cal (ov ites) (tt — fol isin opi 0 200-400-600 295 Nubes y mar Rabos de gallos. Nombre que se da tam- Dign a los cirros, lo aborregado. El cubierto (otal 0 parcialmente de cirrocimulos. Velo cirroso. Cirrostratos que cubren totalmente el cielo, aunque dejan ver el contorno del sol Nabe de tormenta, Cumulunimbus, Nabe de buen tiempo. Cimulos, Cabierto. Dicese del cielo leno de nubes, ‘eneralmente de la clase estratos. OLAS Mar cabrilleada, La perturbacidn que se inet en clita cuando sepia vem Mar rizada, La agitacin a base de olas de eae iu du roduc ag oh Escarceo, Perturdacion superficial de las aguas del mar producida por causas distintas del viento, como puede ser, por ejemplo, la confluencia de corrientes de direcciones distintas, ts de fuerza 40 mis deli ecala Beaufort Rompiente. Masa de espuma que forma la ola tocar fondo y deshactrse, To que adierte at navegante de Ia insiceneia de calado. Fspuma, La mancha blanca gue se forma Sobre fas aguas cuando fompe lo Rain, ‘Gotay de aaa protean de a Tompiente de li ola arratradas por el wrenfo, Cuando éste os de. gran ites dad, las arranca incluso. de la propia superficie del agua, Golpe de mar. Ola que embarca et bugue Sobre cubiera, durante la navegacin MAR DE VIENTO Y DE FONDO OLEVA Mar de viento. El oleaje existente en un lugar y momento dado, producido por el viento reinante. ‘de leva. MAR DE FONDO. de fondo. Oleaje producido por el M ‘viento reinante en un lugar lejano'o por gs vientos que han soplado con anterio- ridad en el lugar de la observacion, Las las de este tipo son mis redondeadas y regulares que las que hemos llamado de Ola larga. La de mar de fondo que no rompe hasta llegar a la playa Fetch, CANCHA, Cancha, Zona de la superficie marina ‘donde se genera el oleaje. Cuando mayor sea sta mis grande sea pert dels Mar corta. Olas de pequefta longitud, o lo que es lo mismo, que vienen muy juntas o Poco separadas entre si. Mar eruzada, Mar de leva 0 de viento que se superpone al oleaje que se mueve en otra direccién, Esta circunstancia da lugar a la llamada mar confisa y que se encuentra inmediatamente despues de temporal y puede fesultar muy peigrosa Mar de proa. Oleaje gue va en dieecin ontrarta al rambo del bugue Mar de amura, El oleae que provede de una diveecion abierta cuatro euartas, es decir, 45°, con respecto al’ rumbo del buque Mar de través. F oleae que se desplaza en direecign perpendicular al rumbo- del buque Mar de Ia aleta, Oleaje que llega al buque por lt aleta de ete Mar de popa. Fl oleaje que se mueve en la ‘misma diteccion en que naveg el bugue REFRANES RELATIVOS AL TIEMPO. Barometro que lentamente se eleva, el viento se lleva, Cuando el viento se anuncia lentamente, no abandona al marinero ficilmente; pero si cuando se anuncia se declars el tiempo es pasajero y poco para. Gaviota que busca madriguera, vendaval espera, Puesta de sol coloreada, anuncia que habra ventada 296 Cimutos. ‘Cuando hace viento, hhace mal tiempo. Viento gue se acuesta al anochecer, se levanta al amanecer. Ciclo empedrado, vendaval declarado. El viento la Huvia saca, ¥y en seguida se aplaca Un trueno no repetido, ‘munca buen tiempo ha traido. Cielo muy estzellado, pronto nublado, Levante claro, poniente oscuro, temporal seguro. Relimpagos al mediodia y a oriente Viento ¥ agua juntamente Una ola nunca viene sola Cuando en cielo oscuro hay ventana, de lover no hay gana, EL VIENTO Y BL TIEMPO ATMOSFERICO 17.05 Borreguillos y rociones Cabotaje y cartografia maritima El cabotaje es la forma més antigua y primitiva de navegar y fue definido por John Seller, en 1669, como “la navegacién doméstica o mas comin”, esto ¢s “la na- vegacion costera, 0 sea, la que se realiza a lo largo de la costa”. No hay que confundirlo con la navegacién de altura, la cual sirve para “guiar el bugue durante su viaje por la inmensidad del océano hasta llevarlo a cualquier Puerto del mundo conocido” Cada navegante 0 patron que hace el cabotaje, es, en cierto modo, un prictico de la costa, aunque de hecho el término prictico se usa normalmente para designar al que conoce bien todos los peligros de una zona determinada y que esta habilitado para actuar gomo asesor de los capitanes de los bugues que naveguen por ella. En sus origenes, el capitdn o patrén usaba solamente el compas magnético y un escandallo, y su pericia se media por la habilidad con que conducia el buque de cabo a cabo, evitando piedras y bancos, gracias a su conoci- miento del lecho del mar. Igualmente el patrén era un verdadero experto en reconocer los lugares de la costa, boyas y otras marcas, asi como tambien podia predeci Jas horas de las pleamares y bajamares de todos los puertos de la zona de su competencia. Por lo general, todos sus conocimientos se centraban en una zona muy localizada o a un trifico muy particular, de manera que el navegante dedicado al transporte de carbon desde la cuenca del Tyne a Londres Hegaba a poser un conocimiento enciclopédico de las costas del mar del Norte, pero iba completamente perdido por los demas lugares, Todos estos conocimientos se transmitian primer: mente de los patrones a los aprendices, pero a medida que el trdfico maritimo empez6 a aumentar en las costas de la parte noroceidental de Europa y los buques se dirigieron @ lugares mais distantes, fue imprescindible obtener informacién de otras fuentes. En la Edad Medi los patrones se intercambiaban los derroteros manuscr tos y los copiaban hasta que cada uno de ellos Hegaba a reunir una coleccién completa que abarcara las costas de Inglaterra, Gales, y del continente europeo hasta el estrecho de Gibraltar. Hacia 1510 se imprimid en Francia una de estas coiecciones, con todos sus errores y repeticiones, seguida de una version mas amplia, titulada Le Routier de la Mer, y publicada en inglés bajo el titulo The Rutter of the Sea, en 1528. Estos derroteros llevaban unos grabados al boj que ilustraban los principales puntos de referencia de la costa, los cuales permitian por Primera vez a los navegantes de cabotaje el navegar por zonas desconocidas para ellos. A mediados del siglo XVi, los navegantes del norte curopeo empeziron a emplear cartas nduticas. En el Mediterraneo existia ya, desde el siglo x11, el portulano de pergamino trazado a base de rumbos magnéticos y distancias de estima, y poco a poco el empleo de este tipo de cartas se fue imponiendo. Utilizado en un principio solo para representar los descubrimientos oceiinicos efectuados por portugueses y espafioles, se empleé en alguna ocasién también para ilustrar las costas del norte europeo. Estos portulanos iban muy bien coloreados y levaban trazadas gran niimero de lineas de rumbos que partian de una serie de rosas convenientemente distribui- 298 das por toda la superficie representada. A principios del siglo XVI se les afiadié la escala de latitudes, y precisamente en una carta de 1560 aparece por primera vez las sondas, lo que constituyé un gran avance, en particular para los navegantes del canal de la Mancha y mar del Norte, donde las aguas son muy poco profundas, En 1569 el cartégrafo flamenco Gerhard Mercator publicé un atlas de todo el mundo, en dieciséis hojas, utilizando una proyeccién que eliminaba los errores debidos a la conversion de la esfera terrestre en un plano. Esta proyeccion permitia igualmente trazar los rumbos verdaderos, los cuales pese a formar una espiral sobre la esfera terrestre, se convierten en lineas rectas en la proyeccién de Mercator. Este no explicé exactamente el método que empled para la construccién de las cartas, pero un inglés, Edward Wright, en su obra’ Certaine Errors of Navigation, publicada en 1599, expuso la construccién matemdtica de la misma, recomendando a Ta vez.y con gran insistencia su empleo. Pese a las ven- tajas de estas cartas, debieron transcurrir muchos afios antes de que los navegantes se decidieran a emplearlas, en sustitucion de las antiguas cartas planas. Atin en ei afio 1700 cerca de la mitad de los atlas de cartas néuticas publicados seguian respondiendo al sistema de proyec- ‘cién antiguo, es decir, eran del tipo que conocemos como cartas planas, En la navegacién de cabotaje se dio un gran paso adelante con la publicacién de un derrotero y un atlas de cartas nduticas combinadas, obra de Lucas Janszoon y_ que llevaba’ el Zeevaert, en 1584, Traducido rapidamente al inglés Mariner's Mirror se publicé en 1588 y de él se hicieron repetidas ediciones. Los navegantes ingleses lo conocian como “Waggoners”. En esta publicacién aparecian reunidos por primera vez el texto de los derroteros impresos y las representaciones de la costa, a base de cartas néuticas de punto mayor, con los puertos y peligros para la navegacion. En las cartas se representa~ ban también los promontorios de la costa, las torres destacadas, los molinos de viento y las cumbres de montaias, asi como la primera representacién simbélica de boyas y balizas. Por aquel entonces, los holandeses ostentaban pricticamente el monopolio de la impresion de atlas y cartas, y que mantuvieron hasta 1671 en que John Seller publicé el English Pilot, aunque gran parte de los grabados estaban hechos con’ planchas holandesas compradas de segunda mano y debidamente corregidas. En 1681 el comandante Greenville Collins recibié ei encargo de hacer el levantamiento topogrifico de las islas Britinicas y el resultado de ese enorme trabajo aparecié siete aitos més tarde con el titulo de Great Britain's Coasting Pilot. Aunque la critica no le favorecio en absoluto, tras compararlo con Le Neptune Francoise, Publicado en 1693, lo cierto es que vino a satisfacer una necesidad y fue objeto de numerosas reediciones hasta el siglo xvitt, Por su parte, Le Neptune Francoise signiticé lun nuevo avance, pues la mayor parte de las cartas que cen él aparecian estaban trazadas en la proyeccién de Mercator, y en las gue las longitudes de las costas francesas’se habian fijado de acuerdo con el sistema astronémico de Cassini, a partir del método del satélite de Jupiter descubierto en 1681, En 1720 se fund6 en Francia Le Depét des Cartes et Plans de la Marine y por aquellos afios las cartas nduticas francesas eran las jores y vinieron a sustituir a las holandesas. in 1795 el Almirantazgo Britinico decidié crear el cargo de Hidrdgrafo de la Marina, con la misién de cotejar_y publicar cartas basadas en los excelentes levantamientos hidrograficos realizados desde la época del capitin Cook. Este habia establecido unas nuevas directrices en lo que a levantamientos maritimos se refiere y sus métodos los siguieron Bligh, Vancouver y Flinders, todos los cuales contribuyeron a dar el merecido prestigio que ostentan las cartas del Almiran- tazgo Britinico desde el siglo x1x. En el siglo XIx las cartas de diversos paises se ferenciaban principalmente por la posicién del meri diano de referencia, origen de las longitudes. General- mente cada pais tomaba el meridiano del Observatorio nacional o de la capital de la nacidn, aunque no era nada extrafio encontrar carlas, particularmente francesas, con tres o cuatro origenes y escalas de longitudes distintas. Esta disparidad de criterios terminé en 1884 cuando en una conferencia internacional se acordé utilizar el meridiano de Greenwich como el meridiano cero y a partir del cual se calcularian todas las horas y longitudes. La publicacién de los derroteros fue en aumento a medida que las compaiias empezaron a comerciar con las antiguas colonias, una vez fueron independientes. A mediados del siglo xvi, Willjam Herbert publicd su Directory for the East Indies. Este fue seguido en 1816 por el de James Horsburgh titulado Directions for Sailing to and from the East Indies, China, New Holland, Cape of Good Hope and the Interadjacent Ports. Durante el siglo XIX, los levantamientos hidrograficos efectuados por el Almirantazgo Britinico permitieron al Hydrographic Office publicar sus propios derroteros como suplemento de las cartas, y siendo el primero de la serie los Channel Pilots de 1856. En cuanto aparecieron éstos dejaron obsoletos todos los demas existentes en el mercado. ‘A medida que progresaban los levantamientos hidro- gnificos y la confeccién de cartas iban apareciendo unos sistemas de ayudas a la navegacidn, a base de balizas, destinados a los pricticos. Los faros para guiar a los ‘buques hacia los puertos existian ya en la antigdiedad. En los siglos xv y XV1 se construyeron en el Mediterraneo muchos faros, mientras que los navegantes del norte de Europa seguian navegando valiéndose de referencias deutilizaciondiurna, como torresdecatedrales, molinosde viento y cualquier detalle orogrifico destacado. En los estuarios rodeados de marismas, en las que no habia nada susceptible de servir como referencia y en cambio existian muchos bajos se empezaron a colocar, hacia 1520, boyas y balizas que sirvieran de ayuda a los savegantes, En la Edad Media habia en Inglaterra cuatro flore- cientes instituciones conocidas como las Trinity Houses, y otras dos mas en Escocia. Se trataba de una especie de asilos donde acogian a los marineros viejos y sin fortuna, 299 y ademés tenfan a su cargo la proteccién y defensa de los derechos de los marineros. A principios del siglo xvi estas instituciones pasaron a encargarse de aumentar la cultura y conocimientos de la gente de mar, asi como de regular el practicaje y dictar leyes maritimas para la zona de su jurisdiccidn. En 1514 se confid a la Trinity House de Deptford el derecho de velar por la seguridad y rogreso de la navegacién a lo largo del rio y estuario del “imesis, y en 1604 Jaime I le concedié ¢l derecho de imponer ¢l practicaje obligatorio a todos los buques y de nombrar los précticos del rio. (La competencia de la Trinity House en materia de balizamiento maritimo se inicio durante el reinado de Isabel 1.) Durante el siglo xvi la Corona acostumbraba a conceder a los particulares las oportunas licencias para la construccién de faros a lo largo de las costas y éstos se beneficiaban de una gran parte de unas “tasas de luces”, que satisfacian los armadores, en tanto que el resto se destinaba a sufragar los gastos de mantenimiento de los mismos. En 1786 se fundé una nueva institucién, el Northern Lighthouse Board, que pas6 a encargarse dé Jos faros de Escocia, en tanto que los de Irlanda pasaban a la competencia dela Dublin Port Authority en 1810. Sin embargo, hasta 1836 la Trinity House no se hizo cargo de los faros ingleses. Las tres instituciones citadas conservan todavia sus prerrogativas y se encargan de la conservacién de todos los faros, boyas y balizas de las islas Britinicas y cuyos gastos de mantenimiento los revierten en forma de impuesto a todos los buques que entran en aquellas aguas. En un principio la luz de los faros se obtenia a base de lefia 0 carbén y con el tiempo fue sustituido por la luz de candelas y luego de limparas de aceite. Sin embargo, la gran mejora se produjo en. 1782, cuando Aimé Argand ided una kimpara de aceite con una mecha circular, situada dentro de un tubo o chimenea de cristal, y que producia una llama realmente brillante. Por aquellas mismas fechas se descubrié también que colocando un espejo parabélico detris de la lampara permitia dirigit convenientemente el rayo luminoso ¢ incrementar su intensidad varios cientos de veces. El primer faro de destellos lo instalé Robert Stevenson, en Waley, en 1820. Otras mejoras importantes en materia de luces fueron la introduccién de la lente didptrica ideada por Agustin cidn del gas de alumbrado en Las primeras boyas luminosas se instalaron hacia 1880, una vez descubierto un procedimiento de alumbra- do por gas y de toda confianza, lo que aumento la seguridad de la navegacién de cabotaje durante la noche. La instalacién de sefiales de niebla en los faros es bastante reciente, y las primeras consistian en explosio- nes seguidas de repiques de campanas. Posteriormente las seftales se hicieron con didfonos, bocinas y sirenas de aire comprimido, ALAN STIMSON Cabotaje y practicaje Piotar. Dirigir la navegacién del buque de un puerto a otro 0 en su recorrido por un Canal intrincado o.en la entrada o saliga de puerto, Cabotaje, Navegacién de cabo a cabo, es decir, lo largo de la costa y mantenien do ef buque muy pegado.e terra Practica La action de plotar el buque, ‘Que realiza. el practieo, es decir, un Gonocedor experto del lugar y en calidad ‘Je anesor del eapitin, Por otro lado se da igualmente el nombre de, practicaje al derecho que satsface el bugue por el Servicio del prictico, Prictico. Persona debidamente calificada aulorizada para profiar dl servi practicaje. y que posee amplios con Imientos de la zona, ¥'en particular todo Io relacionado eon'el reconocimiento de Ia costa desde el mar, sistemas de ayudas ala navepacién, horas y direccign de las Corrientes de mareas, vientos Teinantes, nals y barras, sondas,y ealidades del fondo, entre otros. En el siglo Xvi et practice de coma se hacia cargo del bugue ‘Turamte Ia-navegacion de eabotaje. en tanto que el praciico de puerto hacia las entradas. salidas de. puertos_0 ros. ‘etualmeate hay précticos de canal, dé to, de puerto y otros, Corporation de Pricticos. Organismo que se encarga de la organizacion y manteni- mento Gel servicio. de_practicaje en el area de su competencia, En algunos Pulses Uenen ‘unas facultades muy aime plas, cual la de nombrar a sus propios Mnieribros, Eatre estas iltimas debemos estacar la Trinity House, de Deptford Strand, y la Society of Pilots, de Dover, ambas eh-lnglaterra Area de practicaje. Zona donde el servicio de practicae es obligatorio Bugue de practice, El de navegacién de altura que se mantiene aavegando. por tina zona o estacion especifica con el fin de proveer de prictico a los buques que ‘ana entrar en puerto y recoger el que va ies aes ‘tue “ie * cha de price, Embarcacién menot sada por el prctico en aguas abrigudas, NAVEGACION COSTERA Enfilacién, Dicese de dos objetos cuando se encuentran en linea, es decir, uno inmediatamente detris del otro. Cuando ambos estin debidamente representados en la carta, la enfilacién constituye la linea de posicion mas exacta de todas, y al mismo tiempo es de muy féeil obten- cién, por cuanto no exige compas ni nningin otro instrumento. Una de las Principales aplicaciones de la enfilacion fs la de indicar el rumbo o direccién a seguir para el paso por un canal particu Prictico y timonel del Penag, larmente comprometido. Los dos eleme tos que forman la enfilacion pueden ser naturales © artficiales y en este ultimo ‘caso, la mayor parte de veces se trata de festructuras construidas # propdsito para tal objeto. Normalmente llevan también luces, de modo que son igualmente practicables de noche, Cuando las. dos marcas se encuentran en linea se dice que estan enfiladas y en tal caso, que el buque se encuentra 0 estd en la enfilacion Linea de seguridad. Enfilacion que seftala el limite de una zona de peligro, Es preciso tener especial cuidado de no mantener el buque en la citada linea, por ‘cuanto mientras las dos referencias que la forman estin abiertas, el bug cuentra libre de todo obstic pairrafos siguientes extra Sedicado a “Examen de un Joven Oficial de Mar” de la obra de Norie: Epitome G.* edicién, 1810), paginas 301-303, nos arin una idea de emo se utilizaban las enfilaciones en la época de la vela: ‘molino de viento La baliza y el molino de viento estén enfilados. CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 18.01 Enfilacién y marcas de la enfilacién. Linea de seguridad y marcas de referencia. Mientras la iglesia se vea abierta del extremo del cabo, el bajo no ofrece peligro. P.{Cualles son las marcas para pasar entre el Race y los Shambles, de noche? R. Mantener enfiladas las dos luces de Portland al NNW1/2W hasta que la tierra oculte al faro nuevo, en cuyo ‘momento gobernaremos al NNE. P.,Cémo navegaria por la mediania del ‘canal que conduce al Plymouth Sound? R. Llevaria ta Iglesia Antigua de Ply- mouth, que tiene cuatro aguas, al NNE, tenflada ton el obelsco Blanco 0 de eh medio; luego, para doblar entre el Knap y Panther, Taker y Shovel, levare ti Iglesia Antigua a focat Ta parte oriental det obelisco. negro. la oriental del ‘obeisco rojo (Spied), P.~ {Cua es ln enflacion para encontrar ta boya stuada al SE del Dean R."Eafia la baliza de Ashey Down con 301 Cuando et obelisco y la baliza se encuentran en lined se dice que estén ‘eafiladas y que el observador se encuentra en [a enfilacién. La piedra esté abierta del extremo del ‘cabo, lo que significa que el observador esta fuera de la Vinea de seguridad definida por ambos elementos el grupo de drboles situado mas al sur de la Priory House, en la isla de Wight, y ‘mantener la torre de la Iglesia de Porsi- mouth Un poco abierta al este del South Sea Castle, P. {Cua es la enfilacidn para entrar en Spithiead? Ro Mantener la torre de la Iglesia de Porsmouth un poco al oeste del norte, 0 Kicker Gill y Fort Monkton enfilados. Ayudas a la navegacion Marca de tierra, Punto situado en tierra, de origen natural o artificial, muy desta> cado y visible desde la mar. Baliza. Marca, consistente en un poste 0 estaca clavado en una piedra, bajo o en tierra, empleado como una ayuda a la navegacion. Puede llevar luz, MARCA DE TOPE 0 sefial de niebla, Normalmente es {ja a menos de que se indique especi mente que se trata de una haliza flotante Entre las balizas podemos destacar marcas de enfilacidn, los espeques (con marca de tope) y las seRales de dia, como Tas que emplean los buques-faro para facilitar su identificacion, Balizamiento, Fl conjunto de natizas o de otras marcas o sefiales de referencia instaladas para indicar los bajos y demas peligros para navegacion, y conseguir due ésta sea mas segura, Balizar. Poner 0 instalar BALIZAS, Faro, Estructura donde esti instaiado un foco Iuminoso destinado a servir de ayuda al navegante. Hasta el siglo x1x, Tos faros eran generalmente de luces fi (de hecho ya en 1800 el faro de St. Agnes en las islas Scilly era de destellos para asi poderlo distinguir del faro de Longships, el cual era de luz fila). 302 Farola, Nombre con el quel gente de mar signa al TARO. faro. Bugue fondeado en un deter- mind fog ep lin. dee gro, Antes dea aparcion de las ues Se destllos, éstosllevaban varias luces Mijas proximas. Asi en 1800 ol de Gallo- *,flevaba dos, en vertical; el de North iid Head (Goodwins), tes en trang- To: el de Owers una: y el de Caskets también ts, en trangulo Marea de tope. Elemento pieza de forma Y color caracieristico que te coloca en la parte superior de una boya o baliza, con Elfin de Tacitar st identifeacton: puede Ser una bola, jaulay rombo, treulo, Suz, cono,eldro,"T esfera, bandera tro elemento sma CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 18.02 Faro de Eddystone, El agui itustrado es et tercero que ha existido, y fue consiruido entre 1756 y 1739 por John Smeaton, El faro original, iniciado por Henry Winstanley en 1696 y construido en ‘madera se lo llevé un temporal en 1703, Jjuntamence con Winstanley. El segundo ‘Faro, consiruido en 1706 ¢ igualmente de ‘madera, fue destruido por un incendio en 1755. El tercero, aunque estaba hecho de ‘materiales muy s6lidos, la mar socavé sus cimientos de modo que fue necesario hacer un cuarto, obra de Sir James Douglass, construido entre 1878 y 1882. Muerto, El anclote de un solo brazo u otro peso que se emplea para fondear y amarrada al fondo una boya Boya de campana, fpo Mowante, dstinio de_un Piguearysmarado ‘ost al onda medio de un ancloteyutlizado somo Syuda al navegante Hasta e siglo xix Pricticdmente todas las boyas tlizadas Eran deforma conic, y eaaban dispues- tas con el ertice hacia abajo. ex Gece Gon la base situada por encima del nivel deh agua y se distingulan entre st por el olor de la pintura. que pois ser roa bianca, negra ot cundros. A veoss se utilzaban:boyas,bicénicas, es decir. formadas por dos conos unidos por la bane de modo. que uno. de los vertices Guedaba visible fuera del agua. Enel sislo ix se. difundieron otras. formas de ioyasy en particular la exfrea la de Jip. al misino tempo que el aspecto de las boyas edness cumbatba radiealmente Gon la adopeién de un ciindso. en el sete del cono, Boys Tuminsa, La que leva tuz para que sca Visible de noche Boya cénica Muelle de boyas de ta Trinity: House, en Blackwall, en 1868, Boya de silbato, de campana 0 de g Boya provista del dispositive productor de ‘sonido indicado, para facilitar su identificacién en caso de niebla Gallo, BOYA DE ARTE DF PESCA Boya de arte de pesea. Boysrin 0 bo. Pequefia provista de una bandera 4) uutilizan generalmente los pescadores c mo baliza o marca temporal Boya de babor y boya de estribor. Boyas ‘que hay que dejar por babor y estribor, Fespectivamente, cuando se entra eh puerto 6, lo que ¢s lo mismo, viniendo del mar hacia tierra, En un ‘principio se distinguian solamente por el color, pero a partir de 1889 se adopt6 la forma cilindri- a para las de babor y la cOnica para las de estribor. Boya de bifureacién. Boya que indica 1a ‘existencia de un bajo ea el centro de un ‘canal y Ia existencia de paso por ambos Tados del mismo. Desde’ 1889 las boyas ssadas on est fnalidad on de forma Boya de centro de canal. La que indica el ‘centro o parte més profunda del canal. Por lo general es una boya de huso. Boya de canal. Boys que indica un canal ‘con agua suficiente y sin obsticulos a ambos lados de la misma Boya de recalada, Boya situada en la mar y gue indiea el comienzo de un canal. Boya de obstruccién. Boya que se ‘existencia de un bajo, barra w otro pel aislado, Boya de aviso, Boya fondeada en las proximidades de un bugue-faro y que Sirve para advertira aquel cuando garrea. Boya de naufragio. Boya que indica la posicion de un naufragio, Balizaje. El conjunto o sistema de boyas y demas mareas utilizadas para indicar uh canal, el aeceso a un puerto 0 10s h peligrosos para la navegacion, Boyarin. Boya 0 flotador pequeio que se amarra al ancla, y sirve para indicar la posicién donde se encuentra ésta cuando std fondeada, Boyarin orincado al ancla ‘Luz fija (F). La que alumbra de forma’ Destllo. Period corto de lz de un foro Ue de destellos (D)- La que se enciende Interaloy demaness. que ts duracion total de luz es inferior a lade oscuridad caltacisn, EI pertodo corto de tiempo en ve una uz Se apegs par form las ar de ocultactones (Oo) Luz gue s¢ dewvanese completamente en determin dos momentos, de manera que Ia du ibn fot dl tiempo en que es visible es Superior al de for interalos que esta spend Ute de propos de destellos (Gp) y de arupes de ocutaiones (Gp. Oe). Desios oeutaciones de is ue us Se producen tegument yf un numero. Ge Gp.Oe, (3). pore. La alterna (Al). Luz gue pre: nia variaciones periodicas de color; por ejem= plo, luz de destellos alternativas blancos ojos (DAI. b.r). ‘Sector luminoso, Arco de horizonte dentro ‘del cual una luz de navewacion es: a) Visible; o b) presenta un color distinto en relacién con los adyacentes. Periodo de la luz, Intervalo de tiempo que invierte el furo en completar todo. st ciclo, Caracteristicas de una luz. Su secuencia, periodos de luz y de oscuridad, y color. 4 periodos de centelleo cada 10 segundos CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 1803, Caracteristicas de las luces ipo en segund. y sus abreviaturas lz fja: F luz de destellos: un destello cada 5 segundos: D5 sec xk kk luz de grupos de destellos: srupo de Sees cad 1 cyundos A 5p.D. (3) 11 sec luz centelleante: mas de 60 destellos por minuto ct FOI I Ak IK ke luz de ocult una ocultacién ead Oe. 5's 5 segundos furans luz de grupos de ocultaciones: rupos de 3 acultaciones cada 10 segundos Gp.0¢. (3) 10 see: SS luz centelleante discontinua: Ct. dise, (4) 10 see. luz fija y de destellos tun destello cada 5 segundos FDS sec. luz fija y grupos de destellos: grupos de 3 destellos cada 11 segundos, F GpD, (3) 11 sec luz alternativa 305 Cartas nduticas y derroteros Carta, CaRrta N&UrICA Carta niatea. Elmapa desienado para su xo en la mar, durante la navegaeon, Se ie‘conoce tumbién como carta simple: ment, Trazado. Lo que aparece dibujado © Tepresentado on una carta Alin nautio, Conjunto de carts nduicas neudemmadas. Los ingleses lo. denom- tron Waggoner, corrupeon del ape Gel holandes Lucas Waghenaer, gue fue ! primero en imprimir uno en i364. (El teeming se us et Inglaterra asta Gnales ee ee ee ‘evaniamiento topogréfic. El arte de ‘btener con exacttu las coordenadas de Tos puntos destgcdos de la costa, para podclostrasiadar a la carta 0 ma Hirograia. El arte cienca de electuar Ios Tevantamientos topoeraficos de los mares ooeanos, representa las costs, btenet informacion utl pura la navega: ion estudio de las mareas y poner al sleance de los navegantes toda fs ifore macion y datos obtenidos idrdgrai. El que practica la En Carta plana, Carta construida suponiendo ie era & plans, ogi da ear tins gram dstorson de toda lo represen: {ado salvo cuando se trata de superficis muy ranch om cy caso ero Cometido es desprecadle. Carta mereatoriana, Carta trazada_de acuerdo, con el sstema, de proyescion ideado por Mereator yen el qe) todos ios mesidianos se vepresentan por retak parallas, b) a eseala de las Tattudes uenta 1a misma proporsion que lo hace a esala"de longitades co cada Tattad’ considered; ©) los RUMROS (15.06) aparecen represcntados por lineas fects; da distancia hay que media en In parte de la excala. de latitudes que Aveda a la misma altura dea dstanca 8 thedir. sta proyeccion ela que se lca formalmente «partir de 1750 en las cartas nauticas Gitta gnominies. Carta trazada de acver- do con el sistema de proveccion gnomn oy eusas principales propiedadessom3) Ine cincutos waxtwos (15.07) aparecen representados como Iineas recta. b) et Zonas pequedas la distorsion es relative mente redueida, 0) en cl polo fa inforsion es tambien my peaueha, Se tsa actualmente para la realzacion de Tortilans o cars de punto mu’ gran- de carts polares yen cartas de punto menor para la oblencidn de la deerola porelncvto maximo (1307) Fortulano. Téxmino scufado én el siglo XIX para designar una primiica CARTA Pata orginara del mar Mediterranco. trazada a mano sobre pergamino partir Ae fos nUMDoS (15.06) y siguendo unas formas muy estctas sobre a colocacén e"Tow nombres colores cmpleados. doles presentados. Blucback, CaRTA DE REVERSO AZUL “do = pk ty wit Teatro ePrints Te 8 Mr il ee ee Plan of Keren Bay Bese Samaxne Scout Senna, C Shenae hit Certain apie pena 306 CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 18.04 Bermuda, Proyeccién gnoménica. Carta de reverso azul. La que edita en Tnglaterra. cualquiera de las diversas firmas privadas a partir de la década de 1760. denominada por Tos. ingleses ‘blueback debido a que tenia el reverso azul. Se trata normalmente de cartas de ‘ran formato, yse guardan enroliadas, en vez de dobladas, como se hace con’las tiitadas por el Almirantazgo britinico, due son de menor tamafo. Carta del Aimirantargo. Las oficiales del ‘Almirantazgo britnico y que se publican 4 partir de 1801, bajo la direccién. del Hydrographer of the Navy, es decir, del Hidrogralo de fa Marina Loxodrémica, RUMRO. Viento. RU. Rumbo, Cada una de as lineas que hasta fines del siglo Xvilt aparecen representa~ das en la parte de mar de practicamente todas las éartas, las cuales servian como referencia para trazar rumbos y demoras Rosa de los vientos. Circulo graduado que 2 partir de principios del siglo xix vino a Sunttuireconjunto de RUMBOS para la medicign de rumbos y demoras, Graduacién, Las. escalas de latitudes y longitudes que aparecen representadas en los. limites 0 margenes de las cartas niuticas Sonda, Cada uno de los valores que ‘aparecen en las eartas nduticase indican la profundidad de las aguas, reducidas al parum (16.02), Normalmente van uni- dos a unas abreviaturas que expresan la nnauraleza del fondo, calidad del mismo, como por ejemplo A= arena; ida, ete Ver. Linca de contoro situada en la parte de mar de las cartas nduticas y que lune fos puntos de igual SODA Sonda negativa. Altura sobre el DATUM. (16.02) dela carta de un bajo o tierra que ela en bajamar. Elevacién. Altura medida a parti del nivel del mar de referencia. Existencia dudosa. Dicese del bajo 0 peligro para la navegacion cuya existen- Gia se ha podido delectar pero no com- probar por procedimientos hidrograti- Portulano, En sus origenes, un derroter dal Mediterraneo. La vor. procede del italiano portolano y que equivae a libro o atlas de puertos. Modernamente se usa para designar las carias_portulanas 0 Simplemente portulans, de 10s que ya hemos hablado antes. Rutter. Voz con que designaban antigua- mente los ingleses el derrotero. Es un licismo derivado de Routtier 0 libro de rolas Derrotero. Libro donde se describen los vyentos, corrientes, tiempo, costas.y puerios’ de una zona determinada; por Sjemplo el North Sea Pilot 0 Derrotero del Mar del Norte Avisos alos Navegantes. Publicacion peris- dica editada por la autoridad competen- te, en el caso de Expatia por el Instituto Hidrografico dela Marina, y en la que se indican todos los cambios 0 variaciones experimentados por los sistemas de ayu- das ala navegacion, la situaciOn de los nuevos peligros aparecidos, asi como los cambios 0 correcciones.a introducir en las cartas y demas publicaciones nit CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 18,05 Detalle de la carta del Almirantazgo briténico que lleva por titulo The Channels between Ushant and the Mainland, publicada en 1818. Detaile de la carta de reverso azul o blueback que lleva por titulo East Coast of England from Harwich to Kingston-upon-Hull, publicada en 1857. CABOTAJE Y CARTOGRAFIA MARITIMA 18,06 Instrumentos de navegacion A lo largo de los siglos los marinos han dependido siempre totalmente de los instrumentos que han utilizado y esto equivale a decir que todas las modificaciones que han afectado a tales instrumentos han sido debidas a un cambio fundamental en la ciencia y en la técnica de la navegacidn, mas que a un deseo de mejorar los aparatos existentes. Este hecho se traduce en que a principios del siglo xvitt habia muchos marinos que estaban utilizando unos instrumentos y métodos muy similares a los de cien aiios antes. Los instrumentos de navegacién utilizados durante los siglos xvitt y x1X se pueden dividir en dos grupos: a) los que facilitaba el armador y b) los de propiedad del navegante. Los primeros formaban parte del equipo del bugue y eran los necesarios para obtener la situacion de estima o determinar la sonda, es decir, el compas para evar el rumbo, la corredera para medir la velocidad y el escandallo y la'sondaleza para saber la profundidad de agua. Con estos aparatos tan sencills se podia conocer el movimiento del buque en el agua, siempre y cuando los ‘manejara alguien con muchos afios de experiencia en el oficio. Posiblemente, de todas las ayudas al navegante, el escandallo y la sondaleza, en sus variantes de puerto y de costa, era la mas antigua y la que mds se utiliz6 siempre. Todavia hoy se usan las mismas marcas hechas de piel 0 cintas de colores que empezaron a aparecer hacia 1600. El escandallo proporciona no sélo la profundidad sino también la indicacién de la calidad del fondo, siempre que se tenga la precaucién de colocar sebo en la concavidad existente en la base del mismo, y con ambos datos, por comparacidn con los sefialados en la carta néutica 0 en el derrotero sirven para dar una idea de la situacién del bugue. Se dice incluso que hay patrones capaces de navegar con sélo ver la muestra del fondo que trae el escandallo, Posiblemente, de todos los instrumentos de a bordo, el mas importanteesel compas de gobierno, aunque no seael masprimitivo. Deconstruccién muy burda, ensusorigenes consistia normalmente en un cuenco de madera con una rosa giratoria apoyada en un estilo de metal atornillado a la base y equilibrada con lacre. La aguja, hecha de acero dulce, habia que magnetizarla frecuentemente cebsindo- la, y como la mayor parte de los navegantes de la €poca desconocian la esencia del magnetismo, era muy frecuen- te que en la biticora guardaran objetos de hierro. El naufragio de la flota de Sir Clowdisley Shove ocurrido en 1707 movié al Almirantazgo a ordenar el reconocimiento de los compases de 145 unidades, con el resultado de que sélo en 3 de ellas estaban en perfecto uso. A fines de la década de 1750, el doctor Gowin Knight desarrollé un método capaz de mantener constantemente cebadas las agujas magnéticas ¢ ided un nuevo compas que fue probado por el capitin Cook en sus viajes de descubri- miento realizados entre 1768 y 1781. De todos modos este compas no funcionaba muy bien. Hubo otros varios intentos de mejorar el compas, en particular por parte de Ralph Walker en 1793 y del capitan Phillips en 1825, pero de hecho no se produjo ningun avance de consideracién hasta que las comisiones nombradas al efecto por el Almirantazgo britanico en las décadas de 1830 y 1840, y otra comisidn similar reunida en Liverpool en 1861, estudiaron la cuestién y establecie- 312 ron la base cientifica para la construccién de los mismos, Jo que representé un gran avance desde el punto de vista teérico. En 1876, Sir William Thomson, luego Lord Kelvin, patenté la rosa seca y bitécora que se difun la marina mercante, pese a que muchos buques siguieron levando el compas magistral montado en el extremo superior de un palo vertical para que asi quedara muy por encima de cubierta y el campo magnético del buque no Jo afectara. La distancia navegada se obtenia con la corredera de barquilla introducida a fines del siglo xvi, En su obra Practical Navigator publicada en 1782, John Hamilton Moore la describe como un pedazo de madera de aspecto muy parecido a un lenguado... cuyo lado circular est lastradg convenientemente para que se mantenga vert cal en el agua, La madera va unida a un cordel de unos 300 m de longitud, dividido en un cierto numero de partes iguales... “EI problema principal de la corredera era la notable diferencia de opinidn entre los capitanes sobre los «espacios iguales».” Y aunque en 1637 Richard Norwood recomendaba que la distancia entre nudos fuera exactamente de SI pies (15,55 m), Hamilton Moore dijo que... “los comandantes experimentados saben que silos nudos estan a 50 pies (15,25 m) de distancia entre si el buque se encuentra normaimente por delante de la situacién de estima; y para evitar este inconveniente la mayor parte de ellos hacen los nudos cada 7 0 71/2 brazas de 6 pies cada una, cuando emplean un reloj de arena de 28 segundos de duracién”. Esta dificultad quedé superada en 1801, cuando Edward Massey patenté la corredera remolcada, consis- ente en un dispositivo giratorio conectadg aun cuentavueltas y graduado en millas nduticas. Esta fue realmente la primera corredera mecénica que dio buen resultado, pese al inconveniente de tener que izarla a bordo para efectuar la lectura, cosa que se hacia al término de cada guardia. De ésta derivé la corredera de hélice remolcada, y cuyo elemento contador se monta en la regala del buque, tal y como se viene usando en nuestros dias. Los relojes de arena se usaron a bordo hasta la década de 1820 0 1830 en que se difundieron los cronémetros y relojes de bitcora. En la segunda mitad del siglo xix empezé también la costumbre de instalar bardmetros en los buques. El navegante aportaba, por su parte, los. diversos instrumentos usados en la’ navegacion astronémica. En este sentido es de sefialar la gran diferencia de conoci- mientos existente entre los navegantes, lo cual quedaba perfectamente reflejado en la calidad y mimero de instrumentos que cada uno llevaba a la mar. Basicamen- te, el navegante solia Hevar un cuadrante de madera y tuna ballestilla, con los que podia tomar las alturas del sol y de las estrellas, asi como posiblemente un nocturlabio, para determinar la hora durante la noche por medio de las constelaciones de la Osa Mayor y la Osa Menor. Igualmente Hlevaba una escala de Gunter, compases de puntas, y un transportador de dngulos, que usaba para resolver problemas de matemiticas y de geometria, asi como los almanaques y tablas niuticas precisas. Con estos elementos tenia suficiente para navegar a base de la observacidn de la latitud En la marina mercante, las cartas eran propiedad del capitan, ¢ iban encuadernadas normalmente en forma de atlas, forrado de lona. Cada navegante llevaba también un compas de puntas usado para situar el buque en la carta, lo que, tratdndose de viajes transocedinicos, se hacia normalmente cada mediodia. A partir de 1714, cuando el gobierno britinico establecié un premio de 20000 £ Para recompensar a quien descubniera un método que permitiera determinar la longitud en la mar y creara la Comisién de Longitudes para estudiar los trabajos que presentaran los aspirantes al mismo, todos los cientificos Y constructores de instrumentos empezaron a buscar la Solucién al problema. El primer resultado realmente itil que produjo la existencia del premio fue cl octante ideado por John Hadley, y que presents a la Royal Society en i731. Consistia en un instrumento destinado a medir con gran exactitud los dngulos necesarios para calcular la longitud por método de distancias lunares. Este instrumento Tepresenté un extraordinario avance en comparacién con todos los existentes por aquel entonces y que se usaban para observar las alturas meridianas de los astros. Pese a ello, Edward Hauxley, en su obra Navigation Unveiled, publicada en 1743, hablaba del cuadrante en los siguientes términos: “gran mimero de haveguntes,prefieren este. instrumento supongo que por la facilidad de manejo, aunque, creo que el de Mr. Hadley deberia arrinconarlo y sustituirlo en todos los usos...”. Posiblemente fue la complejidad y el precio del instrumento nuevo la causa de que gran nimero de navegantes no lo adoptaran antes dela década de 1750, y el cuadrante persistiera hasta la década de 1770. Una vez resuelto el problema de la longitud, con el cronémetro de John Harrison de 1759 y que gané el pre- mio, y la publicacién de las tablas lunares en el Nautical Almanac de 1767, surgié la necesidad de un instrumento mas exacto que el octante de Hadley. Este se consiguio a partir de las experiencias realizadas en el mar por el capittén John Campbell en 1757 y 1758 y que condujeron al desarrollo del sextante por parte del fabricante londinense John Bird. La demanda de sextantes creci6 rapidamente después que los viajes del capitan Cook demostraron Ia eficacia de los nuevos métodos de navegacién. Al principio el sextante tenia un radio de 20 pulgadas y era de manejo bastante incémodo, pero ripidamente se redujo de tamaito y peso, al mismo tiempo que aumentaba en exactitud gracias al empleo de la maquina ideada y mejorada por Jesse Ramsden, entre 1768 y 1773, y que servia para hacer las divisiones de la graduacién. Los primeros cronémetros eran extraordinariamente caros, pero en la década de 1770 John Arnold y Thomas Earnshaw simplificaron el proceso de fabricacién de los mismos, lo que constituyé tn verdadero éxito y condujo ‘a que se difundieran répidamente. Al principio, sélo los levaban las expediciones organizadas por el Almirantaz g0 briténico y los buques de la East Indian Company, 313 pero en 1850, y una vez reconocido el gran beneficio que representaban para la navegacién, lo usaban ya la mayor parte de los buques de altura. El siglo XIX fue el siglo en que mejoraron extraordinariamente todos los instrumen- tos nduticos, gracias a las exigencias del gobierno britinico encaminadas a elevar el nivel de conocimientos de los navegantes y aumentar la perfeccién de los instrumentos, como lo demuestran los certificados de exactitud de’ sextantes expedidos por el observatorio de Kew. En el siglo xvut los principales fabricantes briténicos de instrumentos de navegacién se encontraban en el casco antiguo de Londres, en los barrios de Wapping, Limehouse y Rotherhithe, a orillas del rio, aunque también los habia en algunos otros puertos principales. Entre ellos habia unos pocos de gran reputacién, incluso en el extranjero, por su condicién de fabricantes de instrumentos astronémicos y nduticos de toda garantia, aunque la mayoria se dedicaban a la construccién de octantes de madera, cuadrantes y escalas de pésima calidad, en unos pequefios tenderetes y sobre cuyo dintel dela puerta habia un rétulo con un cuadrante de Davis pintado. Carlos Dickens, en su obra Dombey ¢ hij nos da una descripcién perfecta de una de estas tiendas: “Por cualquier parte del lugar se podian ver los buques con el aparejo largo, en direccién a todos los puertos del mundo... y jovenes guardiamarinas enjutos y vistiendo uniformes muy raidos frente a la puerta de un taller de fabricacién de instrumentos, dedicados a observar los simones 0 coches de alquiler... Las existencias... consis- tian en cronémetros, bardmetros, telescopios, compases, ccartas, mapas, sextantes, cuadrantes, y muestras de instrumentos de todo tipo, destinados a trazar el rumbo, trabajar la estima, 0 proseguir los descubrimientos maritimos...” En la década de 1850 el fabricante de instrumentos cientificos descrito por Dickens desaparecié del negocio, a medida que la produccién se fue concentrando cada Vez mas en un niimero muy reducido de firmas. De todas formas la demanda era muy notable y en ei mercado habia muchos octantes y sextantes de segunda mano, Lecky, en su obra Wrinkles in Practical Navigation, publicada en 1881, hablaba de ello, y de la adquisicién Precipitada de un sextante. “Un buen quintante o sextante cuesta dinero, pero realmente lo vale... y es muy fil que al adquirilo uno resulte tan defraudado como lo compra un caballo. El mercado esta inundado de sextantes malos, Los escaparates de las tiendas proximas a los muelles de cada puerto estin Ilenos de ellos.” A continuacién enumera las comprobaciones necesarias para estar seguro de adquirir un buen instrumento, aunque reconoce que gran parte de navegantes los ‘compraban de segunda mano y sin preocuparse mucho por su estado 0 exactitud. ALAN STIMSON Sondadores Sondar. Originasiamente medir la profun- idad de agua y determinar la calidad del fondo, por medio de un escandallo de ome Sujeto al extremo de un cabo famado sondaleza,y que se fondea desde a bordo, Hoy en dia la medicion de la profundidad’ se efectia con. diversos Eparatos de funeionamiento manual, eeiinico o radioeéetrico. Sonda. Profundidad de agua determinada nun momento y lugar dados. En la aria, sonda esta referida al NIVEL DE REDUCCION DE. LAS SONDAS (16003) ¥ tormelmente viene acompanada de una breviatura que indica larnatualera del fondo. Muestra del fondo, Barro, arena 0 porcién ie ofr material que queda adherido al Sebo puesto a propssito en la base del scandal, com objeto de determinar la raturaleza 0 calidad del fondo. Escandallo y sondalera. Insrumento con cebido para determinar la. profundidad {el agua y al mismo tiempo oblener una muestra del fondo. Consiste en un eiin~ fro de plomo, el escandallo, amarrado al fextremo ge un cabo llamado sondafe Ta base de aqusl presenta una conca did donde se eoloca un poco de sebo con tlfin de que al tocar fondo se adhiera en luna muestra del mismo Escandallo de mano. ESCANDALLO DE Escandallo de puerto. Es el concebido para empleo et canales y puertos desde un buaue navegando, El clemento de plon pes de 33 kg, la sondaleza tiene Brazas de longitud y va marcada de br Escandalto de puerto en braza. La forma de marcar la sondale- ‘a es ofiginaria del ano 1600 y desde fentonces ha suftide muy pocas modifica- ciones. Escandallo de costa, Puede sondar hasta 200 0 mis brazas, aunque a veces tam- bién lleva divisiones intermedias. Su empleo eayé en desuso con la aparicién de fos sondadores mecinicos. Escandallo de bote. El escandalio en si pesa ‘unos 3 kg: la sondaleza tiene 14 brazas de largo y va marcada igual que el ESCAN- DALLO DE PUERTO, aungue en las tres primeras brazas va subdividido en pies Dar el escandallo. Fondear el escandallo desde a bordo de un buque en movimien- to para obtener la sonDA. Esta operacién se realiza balancedndolo primeramente hacia delante y atris, 0 a veces dando uunas cuantas vueltas con él alrededor de la cabeza, de manera que al soltarlo caiga cen el agua tan a proa del buque como sea posible. De este modo, se pretende conse fBuir que al tocar fondo lo haga bajo la Vertical del buque, en cuyo caso la profundidad obtenida es correcta y digna Se confianza, Escandallar, Lo mismo que SoNDAR 0 DAR EL ESCANDALLO. Volear. Hacer girar alrededor de la cabeza 1un objeto sujeto al extremo de un cabo, para que al arrojarlo vaya a parar mas Iejos, como. se hace @ veces con el escandallo al sondar. Sondador. Persona que maneja el escanda~ Ho y deierming a sonda o profundidad de las aguas. En los bugues de vela la ‘obtencion de la sonda se hacia desde la mesa de guarnicin del palo mayor situada a barlovento. Ayudante del sondador. EI tripulante que colabora con el sondailor y se encarga de hhalar y recoger el cordel o sondaleza una vvez el escandallo ha tocado fondo Cantar la sonda. Comunicar a viva vor la ‘sonda o braceaje obtenido con el escan dallo, Tradicionalmente las sondas se han venido indicando en brazas, y cuan- do la profundidad es pequefa, en brazis yen pies. Hoy en dia, aunque todas las Cartas llevan las sondas en metros, se Siguen utilizando aun aquellas unidades, en. particular por los pescadores de bajura Dar el escandallo de costa. Escandallar © fondear el escandallo destinado a medir grandes profundidades. Para realizar la Operacién se repartian varios hombres a To largo de la amurada, sosteniendo cada uno unas adujas de sondaleza en la mano y encargindose de lanzar el plomo el hombre situado mis a proa. Una vez dado el escandallo cada hombre largaba fas adujas tan pronto notaba que el corde ‘catraba, en. tension, al mismo tiempo gue dabs una voz de alerta al hombre inmediatamente siguiente ‘Sondador mecénico. Cualquier mecanismo ‘empleado pata Ii determinacion de la profundidad de las aguas, mediante un lemento distinto del escandallo. de ma- no, Con el tiempo se han empleado varios sistemas basicos: a) la medicién del cable © cordel que ha salido cuando el escanda- lo toca fondo, usando un contador (aparatos marcas Burt y Kelvin); b) midiendo la cantidad de gua que pene- tra en un tubo cerrado por un extremo y montado enel escandallo (sondadores au- tomaticos Ericsson y Kelvin); ¢) colocan- do un dispositivo similar al de una conRe- DERA DE HELICE REMOLCADA (19.01) en el escandallo, y que registra las vueltas ue da desde el momento en que penetra cen el agua hasta que toca fondo (Massey. Walker). Sondador mecénico Kelvin, El mejor son- ‘dador meciinico de cuantos se han cons- truido, y que funciona de acuerdo con los principios a) yb) expuestos en la voz Anterior, utilizando un cable metilico y posteriormente provisto de motor eléctri- 0 para halar de él