Manual ITP

ITP 1.
0 Manual de Usuario
DOCUMENTO DE RESPALDO
Desarrolladores: Ing. Wilson Eduardo Jaramillo Sangurima Mg. Sc. (Director Técnico de ITP 1.0)
Ing. Luis Roberto Jácome Galarza Mg. Sc. (Analista Programador de ITP 1.0)
Loja – Ecuador (Mayo - 2013)
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ITP 1.0 Manual de Usuario
1. INTRODUCCIÓN
Dentro de la operación del servicio de transporte público urbano, tal vez no existe un aspecto más importante que las actividades de
control y preparación de itinerarios de despacho, puesto que esto incide directa y significativamente en la comodidad y conveniencia del
usuario, las jornadas y compensaciones de trabajo de los conductores, los costos de operación y mantenimiento de las unidades, el ahorro
de energía y las finanzas de las organizaciones, sean estas cooperativas o compañías privadas o públicas.
En este contexto, y en base al requerimiento cotidiano del sector de la transportación pública, de herramientas informáticas que asistan y
fortalezcan el gerenciamiento y la operación del servicio, nace el Software ITP 1.0, el mismo que brinda seguridad, agilidad y precisión para
la elaboración de Itinerarios de despacho en las rutas de transporte público.
El programa proporciona ambientes visuales amplios y asequibles que se encuentran en permanente actualización, en conformidad con la
dinámica del servicio de transporte público y las normas legales vigentes.
El objetivo de este manual es ofrecer orientaciones que permitan al lector utilizar y aprovechar al máximo las bondades que ofrece ITP
1.0, siendo los requerimientos mínimos para su instalación los siguientes:
Pentium III
512 MB Ram
Windows 7, XP, Milenium, Vista, 98
Espacio Disponible en disco duro 100 MB.
Internet Explorer
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2. ELEMENTOS BÁSICOS EN LA OPERACIÓN DE UNA RUTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
En el gráfico 1 y 2 se pueden apreciar los elementos que intervienen en la operación de una ruta de transporte público.
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Gráfico 1. Distribución de la demanda de pasajeros y capacidad vehicular
Tc
Tr 1 Tt 2 Tr 2 Tt 1
TERMINAL 1
Ve
hí
Vo
cu
Ve
lo
hí
n+
cu
Ve
1
lo
hí
n
Ve
cu
L
l
hí
Vc
cu
2
lo
1
TERMINAL 2
Int Int: Intervalo de despacho Tr1: Tiempo de recorrido 1 Tc: Tiempo de ciclo
Vo: Velocidad de operación Tt1: Tiempo de terminal 1
Vc: Velocidad comercial Tr2: Tiempo de recorrido 2
L: Longitud o distancia de recorrido Tt2: Tiempo de terminal 2
Gráfico 2. Recorrido de vehículos y su programación
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2.1 Intervalo de despacho
El intervalo (Int) es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos, entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte
público en una ruta.
2.2 Frecuencia
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La frecuencia (f) es el número

de unidades que pasan un
punto dado en la ruta durante
una hora (o cualquier periodo
2.3 Capacidad vehicular
La capacidad vehicular (Cv) es el número total de espacios en el vehículo tanto de pie como sentados. Así por ejemplo, un autobús con 33
asientos y un área disponible de 8.00m², bajo la consideración de 6 usuarios por m², da una capacidad vehicular de Cv=33 + (8.00 x 6) = 81
pas/veh. A su vez, un bus con servicio solo sentados con 44 asientos tiene una Cv=44 pasajeros/ vehículo.
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2.4 Volumen de pasajeros
El volumen de
pasajeros (p) es el
número de usuarios
que pasan por un
punto fijo durante
2.5 Sección de máxima demanda
La sección de máxima demanda es el punto dentro de la ruta donde se tiene el mayor número de usuarios abordo y establece el
volumen de diseño de la ruta. La SMD se muestra en el gráfico 1 anterior.
2.6 Volumen de diseño
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El volumen de diseño (P) es el que se presenta en la sección de máxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de
cualquier parada o sección a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 1 anterior. Este volumen es el parámetro básico para
determinar la capacidad de línea que debe ofrecerse.
2.7 Capacidad de línea ofrecida
La capacidad de la ruta (C) es el número total de espacios ofrecidos en un punto de una ruta durante una hora y es resultado del producto de
la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que P.
C = f * Cv
Donde:
C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]

f = Frecuencia [vehículos/hora]
Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]
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2.8 Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el tiempo que emplea un vehículo de una terminal (cierre de circuito) a la terminal opuesta en una ruta. El
tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos.
2.9 Factor de ocupación
Resulta de dividir el número de usuarios a bordo de una unidad entre la capacidad vehicular.
a max= P/Cv
Donde:
a = factor de ocupación
P = pasajeros a bordo o volumen de diseño
Cv = capacidad vehicular
2.10 Tiempo de terminal
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Es el tiempo (tt) entre que llega y vuelve a salir un vehículo de la terminal o cierre de circuito. Su propósito es contar con tiempo para dar
la vuelta al vehículo, para dar un descanso al operador y, para permitir los ajustes necesarios en el horario.
Este tiempo permite, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras en las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal está determinado en función de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensión a demoras en la ruta. El tiempo de terminal se expresa a través de
dividir el tiempo terminal y el de recorrido.
g = tt/tr
El rango para este coeficiente g se ubica entre 0.12 y 0.18.
2.11 Tiempo de ciclo o vuelta
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El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la
misma unidad por un punto determinado. Este tiempo resulta de:
tc = tr1 + tr2 + tt1+

tt2
donde:
2.12 Tamaño del parque vehicular
El tamaño del parque vehicular (Np) es el

número total de unidades que operan en
una ruta y con el que se atiende
adecuadamente la demanda de pasajeros.
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Para un volumen dado de pasajeros en una ruta, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran
capacidad o bien, por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinación resulta en una mayor frecuencia, pero
requiere una inversión total y costos de operación mayores que la primera combinación.
Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detallado de los costos por operar determinado tipo de unidad; establezca
las condiciones en que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará del uso de cada tipo de vehículo, antes de efectuar
cualquier compra de unidad.
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2.13 Tipo de Ruta
2.13.1 Rutas diametrales
Se caracterizan por tener dos terminales de despacho de vehículos, en cada extremo de la ruta.
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2.13.2 Rutas radiales
Se caracterizan por tener un solo terminal de despacho de vehículos.
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3. CALCULO DE INTERVALOS DE DESPACHO
Los intervalos de despacho deben proveer una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios además de ofrecer
cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio.
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La frecuencia que da la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene de dividir la carga en la sección de máxima demanda
SMD entre el número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo. Se expresa como:
F= P/(a.Cv)
O también
Int = (60.a.Cv)/(P)
Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de horarios, es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan
cada hora. Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, esto es:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser
redondeado hacia abajo al valor más cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente
se maneja un intervalo mínimo requerido para mantener el servicio, al cual se le conoce como intervalo de servicio (Ints).
Para definir los intervalos de despacho en una ruta de transporte público es importante realizar tres tipos de estudios: el primero de uso
de transporte público, el cual nos permite determinar la sección de máxima demanda SMD a lo largo de la ruta; el segundo de velocidades
y demoras para determinar longitudes y tiempos de recorrido; y el tercero de aforo de pasajeros realizado en la o las secciones de máxima
demanda encontradas, el mismo que nos permitirá conocer el volumen de pasajeros de diseño y calcular frecuencias e intervalos.
3.1 ESTUDIO DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Para una mejor comprensión del presente estudio, presentamos la definición de algunos términos que se emplean durante la elaboración
del mismo:
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Uso.- Es el número de pasajeros y volúmenes de ascenso y descenso a diferentes horas y ubicaciones, a lo largo de una ruta de transporte
público.
Distribución de series en el tiempo.- Es la colección de datos que se observaron y tabularon con respecto a la hora exacta de la
ocurrencia.
Punto de carga máxima.- Es el lugar sobre una ruta donde es transportado el mayor número de pasajeros.
Punto de carga intermedia.- Es cualquier lugar significativo, como una intersección o cierre de circuito, donde son necesarios los
volúmenes de pasajeros, para evaluar el servicio de transporte.
Período de carga máxima.- Es el volumen de pasajeros por sentido, durante la hora de mayor demanda del servicio.
Período de carga extrema.- Es el volumen de pasajeros por sentido, durante un período dado, como los 15 min. de mayor volumen, dentro
de la hora de mayor demanda.
3.1.1 Procedimiento
Para la realización de este estudio, es necesario utilizar personal preparado con anterioridad para efectuar de una forma correcta la toma
de datos. Desde el punto de partida de la ruta (Terminal 1) que es objeto de nuestro análisis, un investigador aborda el autobús y
selecciona un asiento desde el cual pueda ver con facilidad, cuántos pasajeros suben y bajan del vehículo y así poder realizar los aforos, los
mismos que se efectúan en forma manual ayudándose de una hoja de conteo diseñada para esto (gráfico 3). Si el volumen de pasajeros
que entran y salen es mayor de lo que un observador pueda anotar se asigna otro observador.
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ANALISIS DEL CORREDOR ORIENTAL Y ESTUDIO DE LINEAS

ESTUDIO DE USO DELALIMENTADORAS
TRANSPORTEPARA EL SITUM - L.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ...............................UTPL.
Observador:...................................................................Fecha:..................................................................
Número de Línea:..........................................................Nombre Línea:......................................................
Sentido:..........................................................................Personas Paradas:...............................................
Hora Inicial:................................................................
Hora Pasajeros
Llegada Salida Sitio de Ocurrencia Suben Bajan A bordo Observaciones
Causas de demoras:
VE: Vehículos Estacionados C: Congestión general
NP: No respeto de paradas TP: Tiempo perdido intencionalmente
PEA: Presencia de peatones S: Semáforo
Comentarios:
Gráfico 3. Hoja de campo
Después de completar la información de identificación de la hoja, el observador procede a contar y anotar el número de personas a bordo
del autobús al inicio del recorrido, donde anota la hora de salida, número de ocupantes del autobús, pasajeros parados y ubicación de la
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parada inicial.
Hasta que el recorrido del autobús termine o se complete el tiempo establecido para el estudio de varios recorridos sobre la misma ruta,
en cada parada el investigador registra la información siguiente:
- Hora de llegada a la parada del autobús.

- Hora de salida de la parada del autobús.
- Localización de la parada del autobús.
- Número de pasajeros que suben.
- Número de pasajeros que bajan.
- Observaciones adicionales.
Se debe utilizar un cronómetro para tomar las horas de llegada y salida.
La columna de los “ocupantes a bordo” se llena al terminar el recorrido en el terminal 2, con la suma de los pasajeros que suben y
restando el número de los que bajan, del número de pasajeros que estuvieron a bordo después de la parada anterior, operación que se
muestra a continuación:
PB = PBA + Ps – Pb
En donde:
PB : Pasajeros a Bordo del autobús.

PBA: Pasajeros a bordo del autobús después de la parada anterior.
Ps: Pasajeros que suben en la parada actual.
Pb: Pasajeros que bajan en la parada actual.
La columna de “pasajeros a bordo” de la hoja de campo, representa el número de pasajeros que hay en un autobús cuando éste sale de
una parada. Con estos datos se realiza el gráfico 4, el mismo que relaciona el Volumen de pasajeros a bordo con los tramos existentes
entre cada parada a lo largo de la ruta.
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Gráfico 4. Pasajeros a bordo a lo largo de la ruta y la sección de máxima demanda.
Se debe realizar el mismo procedimiento para varios recorridos en distintos horarios a lo largo de la jornada de trabajo.
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3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES Y DEMORAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
El estudio de velocidades y demoras se lo realizó con el objetivo de determinar la ubicación, tipo y duración de las demoras en los
vehículos de transporte de pasajeros y de esta manera evaluar el servicio a lo largo de una ruta de transporte público.
Con los términos de velocidad de recorrido, velocidad de marcha, factores de carga y apego al horario, se mide la eficiencia del servicio de
transporte público de pasajeros. Para esto realizamos estudios de campo en donde se obtiene el tiempo total de recorrido y de marcha
para luego convertirlos a sus velocidades correspondientes. Cuando el vehículo se encuentra detenido o bloqueado se registra la
información de las demoras, las mismas que se miden en segundos, anotando la localización y causa de las mismas a lo largo de la ruta. Y
se anota desde el instante en que se detiene el vehículo hasta que empieza a movilizarse otra vez.
Las aplicaciones especificas del estudio de velocidades y demoras en el transporte público de pasajeros son las siguientes:
- Ajustar horarios de acuerdo a las condiciones operacionales de la ruta.
- Determinar los tipos de congestionamiento que sufren los vehículos de transporte de pasajeros de acuerdo con la ubicación, tipo
y duración de la demora.
- Podemos calcular los costos operacionales del transporte en el análisis económico de las mejoras que afectan el servicio.
- Establecimientos de tendencias de la velocidad del transporte, mediante muestreos periódicos en rutas de autobuses.
- Podemos evaluar los cambios operacionales específicos como: localización de los cierres de circuito, selección de los puntos donde
se deba omitir los altos, reubicación de rutas para librar áreas congestionadas, establecer rutas, ramificaciones, etc.
- Evaluar con un análisis de antes y después, la efectividad de las mejoras al tránsito en el servicio de transporte.
- Ejecutar estudios de investigación, que involucren las características de recorrido, en los vehículos de transporte masivo de
pasajeros.
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Gráfico 5. Velocidades y demoras de una ruta de transporte público
22
3.2.1 Procedimiento
Preliminarmente al trabajo de investigación, se determina la ruta cuya longitud mínima debe ser de 1.6 Km. Para garantizar que la
recopilación de datos sea significativa.
Para medir las distancias se encera el odómetro del vehículo al inicio de la ruta y tomamos el valor al final de la misma, realizamos varios
recorridos para comprobar los resultados. Otro procedimiento que se puede utilizar para medir la longitud de la ruta es el de utilizar un
plano de la ciudad a una escala confiable.
Para obtener datos de las rutas, se debe utilizar las mismas hojas de campo del estudio del uso del transporte público, la cual se muestra
en el gráfico 3.
Tan pronto como se inicia el recorrido de prueba, el investigador hace funcionar el cronómetro anotando en ese instante la hora inicial de
recorrido. Cuando el autobús se detiene por las condiciones del tránsito, por dispositivos para el control, por una parada, porque es
forzado a viajar lentamente, etc., el investigador con aproximación al segundo, anota en el casillero de llegada la hora en la cual se inicia
la demora, luego, en el casillero de salida se anota la hora en la cual termina, para de esta manera poder medir el tiempo de duración de
la misma.
La localización, duración y causa de las demoras son registradas en el lugar correspondiente de la hoja de campo. Las demoras típicas de
un autobús son producidas por vehículos estacionados en la vía, por el irrespeto de paradas, presencia de peatones, congestión general
del tráfico vehicular, tiempo perdido intencionalmente por el conductor del vehículo y por los semáforos ubicados en las intersecciones a
lo largo de la ruta, estas últimas se anotan en el casillero de observaciones.
Para facilitar y agilitar el trabajo del investigador, las causas de demoras son resumidas a simbologías, las mismas que se muestran en la
hoja de campo.
En el casillero de comentarios, se anota información adicional que el investigador cree conveniente para entender y realizar
efectivamente el trabajo.
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Cabe anotar además, que todos los recorridos de prueba se los debe realizar a distintas horas del día para captar datos en diferentes
períodos de demanda y en días normales, que no fueron afectados por fechas ni eventos especiales.
3.2.2 Tamaño de la muestra
Para determinar el tamaño mínimo de la muestra requerida para los estudios de velocidades y demoras del transporte público para cada
ruta, utilizamos la “tabla No. 1”.
Tabla 1.
TABLA No. 3.6
REQUISITOS PARA EL TAMAÑO MINIMO APROXIMADO DE LA MUESTRA
PARA ESTUDIOS DE VELOCIDAD Y DEMORAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
CON UN NIVEL DE CONFIABILIDAD DEL 95 POR CIENTO
Rango promedio Número mínimo de recorridos

en la velocidad Error permitido por especificación
de marcha (km/h) + / - 2.0 km/h + / - 3.5 km/h + / - 5.0 km/h + / - 6.5 km/h + / - 8.0 km/h
5.0 4 3 2 2 2
10.0 8 4 3 3 2
15.0 14 7 5 3 3
20.0 21 9 6 5 4
25.0 28 13 8 6 5
30.0 38 16 10 7 6
Según el propósito que tenga el estudio, se requiere el tamaño de la muestra, por lo que se recomiendan los siguientes rangos permisibles
de error, para la estimación de la velocidad media de recorrido:
1. Planeación del transporte:

+/- 5 a +/- 8 Km./h.
2. Evaluación económica y análisis de las tendencias:
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+/- 3 a +/- 7 Km./h.
3. Operaciones del transporte y estudios de antes y después:

+/- 2 a +/- 5 Km./h.
Para determinar la muestra se considera los valores de la velocidad de marcha y no los de la velocidad global, con el fin de evitar cualquier
error en los tiempos de recorrido global, que pudieran resultar de algunas situaciones de demoras ocasionales o inusitadas. En la
descripción de las condiciones de recorrido a lo largo de una ruta de transporte, más estables son las velocidades de marcha, pues en su
cálculo se eliminan las demoras durante todos los recorridos de prueba sucesivos, aun bajo condiciones de tránsito relativamente
similares.
De los tiempos correspondientes a cada recorrido, se calcula el grupo de velocidades de marcha, luego obtenemos el juego de las
diferencias entre los primeros y segundos valores, entre los segundos y los terceros, etc. Estas diferencias se suman y el total se divide
entre el número de diferencias, para obtener el rango promedio de la velocidad de marcha para los datos iníciales.
El procedimiento de cálculo se representa por la ecuación siguiente:
r=
∑D
N −1
donde:
r = rango promedio en la velocidad de marcha (Km./h)
∑ D = Suma de los valores de todas las diferencias de velocidad (Km./h).

N = número de recorridos de prueba realizados.
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Con el rango promedio calculado de la velocidad de marcha, el error permitido deseado y la tabla No. 1, se obtiene el tamaño mínimo de la
muestra requerida para realizar el estudio de velocidades y demoras en el transporte público.
Si el tamaño necesario de la muestra es mayor que el número de recorridos de transporte realizados; entonces deben efectuarse
recorridos adicionales bajo condiciones similares, hasta obtener el tamaño requerido.
3.2.3 Análisis y resumen de datos
La velocidad de recorrido se obtiene de la formula:
60∗L
Vo=
Tr
en donde:
Vo = velocidad de operación o recorrido (Km./h)

L = longitud del tramo o ruta en estudio (Km.)
Tr = tiempo de recorrido (min.)
La velocidad media de recorrido, se calcula con la fórmula:
60∗N∗L
V=
∑Tr
de donde:
V o = velocidad media de recorrido (Km./h)
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N = número de recorridos de prueba

∑ T r = suma de los tiempos de recorrido para todos los viajes de prueba en minutos.
L = longitud del tramo o ruta en estudio (Km.)
Para un estudio de velocidades y demora pueden calcularse otras medidas de tendencia central y dispersión, para proporcionar
descripciones estadísticas adicionales de los datos de velocidad de recorrido, uno de estos cálculos es la desviación normal del tiempo de
recorrido que se obtiene con las siguientes ecuaciones:
Tr=
∑ Tr
N
S=
√ ∑ (Tr −Tr )2
N−1
De donde:
S = Desviación normal del tiempo de recorrido

Tr = tiempo promedio de recorrido
Tr = Tiempo de recorrido
En cada recorrido de prueba se determinan los diferentes tipos de demoras. El tiempo medio, usualmente es el único promedio que se
calcula, para cada categoría de demora.
Un resumen general de los resultados de un estudio de velocidades y demoras del transporte para una ruta de autobús en particular, se
representa en una gráfica de barras en donde en el eje vertical se aprecia el reparto porcentual de la demoras y en el eje horizontal los
tipos de demoras.
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3.3 ESTUDIO DE AFOROS
28
Una vez conocida la sección o secciones de máxima demanda se realiza el aforo de pasajeros que pasan a bordo de los buses de la ruta en
estudio, lo que permitirá conocer la variación de la demanda de pasajeros a lo largo de la jornada de trabajo, horas de máxima demanda o
pico y de mínima demanda o valle.
Para realizar este trabajo, se utiliza un formulario de campo, el mismo que se muestra en la gráfico 6.
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Este estudio sirve para determinar horarios de servicio, frecuencias e intervalos de despacho para las rutas de transporte público, en base
a la variación de la demanda de pasajeros en la SMD.
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AFORO DE BUSES, TAXI-RUTA Y PASAJEROS

ANALISIS DEL CORREDOR ORIENTAL Y ESTUDIO DE LINEAS
ALIMENTADORAS PARA EL SITUM-L
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ....................................UTPL
Responsable: ______________________________
Fecha: ____________________
Localización: _______________________________
Sentido: ___________________
HORA LÍNEA PASAJEROS SERVICIO

Pop./Ejec/Ruta
31
Gráfico 6. Hoja de campo para aforo de pasajeros en sección de máxima demanda SMD
3.3.1 Procedimientos
Para determinar el número de pasajeros por unidad de tiempo, que pasan por la sección de máxima demanda SMD de la ruta en estudio se
requiere la participación de personal previamente capacitado para registrar la siguiente información:
1. Datos preliminares al estudio como: Responsable, Localización de la SMD, Fecha, Sentido.

2. Hora a la que aborda el bus.
3. Línea a la que pertenece.
4. Número de pasajeros a bordo.
5. Servicio que brinda la unidad (popular, ejecutivo o ruta).
AFORO
Las horas de llegada y salida DE PASAJEROS
se registran EN SECCIÓN
con aproximación DE
al minuto, utilizando un reloj ordinario.
MÁXIMA DEMANDA
3.3.2 Análisis y resumen de datos
El número de pasajeros que pasan por la SMD, se obtienen directamente de la hoja de campo durante el periodo que dura el estudio.
Del resumen de datos, se obtienen varias medidas y descripciones gráficas del transporte urbano, en la que podemos apreciar la variación
horaria de la demanda de pasajeros durante un periodo determinado, las horas de máxima demanda y de baja demanda.
La variación de pasajeros se representa en un diagrama, en el cual, en las ordenadas se toman los pasajeros (escala vertical) y en las
abscisas las horas de demanda (escala horizontal), considerando intervalos de 5, 10 o 15 minutos (dependiendo de la demanda de la ruta)
con la finalidad de obtener la hora de mayor demanda o la denominada hora pico (Gráfico 7).
32
PASAJEROS
ITP 1.0
100
200
300
400
500
600
700
800
0
6:00 - 7:00
6:50 - 7:50
7:40 - 8:40
Manual de Usuario
8:30 - 9:30
9:20 - 10:20 Hora
Valle
10:10 - 11:10
11:00 - 12:00
11:50 - 12:50
12:40 - 13:40
SENTIDO: N-S
13:30 - 14:30
HORA
14:20 - 15:20
15:10 - 16:10
ESTACIÓN: SAN SEBASTIÁN
Pico
Hora
Gráfico 7. Variación de la demanda de pasajeros en sección de máxima demanda
16:00 - 17:00
16:50 - 17:50
17:40 - 18:40
18:30 - 19:30
VARIACIÓN TOTAL DE LA DEMANDA DE PASAJEROS
19:20 - 20:20
20:10 - 21:10
21:00 - 22:00
33
extremo.
Volumen de pasajeros
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
ITP 1.0
6:00 - 7:00
6:20 - 7:20
6:45 - 7:45
65
7:10 - 8:10
4. EJEMPLO DE USO DE ITP 1.0
7:35 - 8:35
8:00 - 9:00
Manual de Usuario
8:25 - 9:25
8:50 - 9:50
43
9:15 - 10:15
9:40 - 10:40
10:05 - 11:05
10:30 - 11:30
10:55 - 11:55
11:20 - 12:20
11:45 - 12:45
12:10 - 13:10
12:35 - 13:35
117
13:00 - 14:00
13:25 - 14:25
Hora
13:50 - 14:50
14:15 - 15:15
14:40 - 15:40
15:05 - 16:05
87
15:30 - 16:30
15:55 - 16:55
16:20 - 17:20
16:45 - 17:45
17:10 - 18:10
17:35 - 18:35
18:00 - 19:00
Variación de la demanda de pasajeros en SMD de la Línea 1
18:25 - 19:25
13
18:50 - 19:50
19:15 - 20:15
19:40 - 20:40
20:05 - 21:05
20:30 - 21:30
20:55 - 21:55
Para iniciar el ejercicio se analizará el gráfico 8 que contiene la variación de la demanda en un día ordinario en la SMD de la ruta Nro 1 de
transporte urbano, denominada “La Argelia - Sauces Norte”. El tipo de ruta es diametral existiendo dos puntos de despacho en cada
34
Gráfico 8. Variación de la demanda de pasajeros en SMD en la ruta Nro. 1 “La Argelia – Sauces Norte”
Como se puede observar la demanda varía de acuerdo a la hora del día, por tal razón y por motivos prácticos de este ejercicio, se divide la
gráfica en 5 periodos (Ver tabla 2) con el objetivo de definir los intervalos de despacho para cada uno.
Tabla 2. Carga horaria mayor en cada periodo de análisis

Hora a la que
Carga horaria pertenece la
mayor P carga horaria
Periodo de análisis (pasajeros/hora) mayor
6:00 - 9:00 653 6:40 -7:40
9:00 - 10:30 437 7:55 - 8:55
10:30 - 15:15 1175 12:20 - 13:20
15:15 - 19:40 876 16:50 - 17:50
19:40 - 21:55 1376 20:45 - 21:45
El intervalo se calcula con la siguiente fórmula:
Int = (60.a.Cv)/(P)
Como ejemplo se calcula el intervalo del periodo comprendido desde las 6h00 hasta las 9h00, cuya carga horaria de pasajeros mayor (P)
es de 653, correspondiente a los 60 minutos entre 6:40 y 7:40. Se considera además, que la capacidad de los vehículos (Cv) es de 75
pasajeros, operando con un factor de ocupación (a) de 0.85.
Int = (60*0.85*75) / 653
Int = 5.85 min asumiendo el valor en 5 min, tomando en cuenta el valor inferior, de acuerdo a la siguiente recomendación:
35
RECOMENDACIÓN: Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de

horarios, es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por
lo tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, esto es:
En la tabla 3 se presenta los intervalos calculados y asumidos para cada periodo.
Tabla 3. Intervalos asumidos para cada periodo de operación

Hora a la que
Carga horaria pertenece la Capacidad Factor de Intervalo Intervalo
mayor P carga horaria vehicular ocupación calculado asumido
Periodo de análisis (pasajeros/hora) mayor (Cv) (a) (Int) (Int)
6:00 - 9:00 653 6:40 -7:40 75 0.85 5.86 5
9:00 - 10:30 437 7:55 - 8:55 75 0.85 8.75 6
10:30 - 15:15 1175 12:20 - 13:20 75 0.85 3.26 3
15:15 - 19:40 876 16:50 - 17:50 75 0.85 4.37 4
19:40 - 21:55 1376 20:45 - 21:45 75 0.9 2.94 3
Para la elaboración correcta de itinerarios es importante conocer el tiempo de recorrido desde el terminal de despacho 1
“Argelia” hasta la sección de máxima demanda “SMD”, en este caso el tiempo es de 14.5 min., lo que permite corregir el
periodo de duración de cada intervalo. Ver Tabla 4
36
Tabla 4. Periodo corregido

Recorrido:
Argelia - Sauces
Periodo Intervalo
6:00 - 8:45 5
8:45 - 10:15 6
10:15 - 15:00 3
15:00 - 19:25 4
19:25 - 21:55 3
La ruta “Argelia – Sauces” presenta las siguientes características para cada sentido de circulación:
Un procedimiento similar al antes mostrado se debe realizar para determinar los intervalos de despacho en el recorrido
contrario, es decir, de Sauces Norte hasta Argelia. Para el presente ejercicio asumiremos los valores de la Tabla 5.
37
Tabla 5. Periodo corregido

Recorrido:
Sauces - Argelia
Periodo Intervalo
6:00 - 9:00 5
9:00 - 10:15 6
10:15 - 15:00 3
15:00 - 19:25 4
19:25 - 21:55 3
38
Una vez conocidos los intervalos de despacho es necesario determinar los puntos de control de tiempos de recorrido a lo largo
de la ruta. En las tablas 4 y 5 se puede observar estos valores.
Tabla. 4
RECORRIDO ARGELIA - SAUCES

Sentido: Sur - Norte
DISTANCIA al punto TIEMPO de recorrido

NOMBRE DE PUNTO anterior (km) (min:seg)
TERMINAL DE DESPACHO 1 ARGELIA 0 0:00
ENTR. HÉROES DEL CENEPA 0.9 2:30
RED. TEBAIDA 1.5 3:00
SUB.PODOCARPUS 0.5 2:30
P. PALTAS 0.8 2:00
PLAZA IND 0.4 1:00
PAR. PARQUE CENTRAL 0.4 3:30
P. PUENTE BOLÍVAR 1.3 4:00
PARAD VILLONACO 0.2 1:00
P VALLE - 0.8 2:30
39
P. TERMINAL TERRESTRE 0.4 1:00

PUNTO SANDY 0.2 1:00
ZOOLÓGICO 2.1 6:00
GALLERA - 1.5 4:00
TERMINAL DE DESPACHO 2 SAUCES 1.7 4:00
TOTAL 12.7 38:00:00
Tabla 5.
RECORRIDO SAUCES - ARGELIA
Sentido: Norte - Sur
DISTANCIA al punto TIEMPO de recorrido

NOMBRE DE PUNTO anterior (km) (min:seg)
TERMINAL DE DESPACHO 2 SAUCES 0 0
SALIDA SAUCES 0.7 1:30
GALLERA 1 3:30
ZOOLÓGICO 1.5 4:00
IGLESIA CRISTO REY 1 3:00
TERMINAL SUB. 1.9 3:00
PARADA TERMINAL T. 0.2 1:00
PARADA EL VALLE 0.4 1:30
LOJANA TURISMO 0.5 1:30
PARADA VILLONACO 0.28 0:30
40
PAR. PUENTE BOL. 0.2 1:30

PAR. BENJAMÍN CARRIÓN 0.5 3:00
PAR. PARQUE CENTRAL 0.28 1:00
PLAZA INDEPEND. 0.4 2:00
PARADA COLISEO 0.51 2:00
PARADA PODOCARPUS 0.6 2:00
RED. TEBAIDA 0.5 2:30
E. HÉROES DEL CENEPA 1.5 3:30
TERMINAL DE DESPACHO 1 ARGELIA 0.9 2:00
TOTAL 12.87 39:00:00
4.1 Ingreso a ITP 1.0
Al ingresar a ITP 1.0 encontramos cuatro botones: 1. Acerca de, 2. Cálculo de Itinerarios, 3. Combinación de itinerarios y 4.
Salir.
41
a) Botón “Acerca de”.- En este módulo encontramos información del software y de los desarrolladores.
b) Botón “Elaborar itinerarios”.- En esta aplicación se diseña los itinerarios para la operación de una ruta de transporte
público.
c) Botón “Rotar itinerarios”.- Este módulo se utiliza cuando una determinada flota de buses opera en dos o más rutas de
transporte público y es necesario combinar los itinerarios para realizar una distribución equitativa de jornadas laborales.
d) Botón “Salir del programa”.- Sirve para salir del programa.
42
4.2 Elaboración de itinerarios
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
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56
57
Terminal de despacho: Sauces

Fecha: 17-01-2011
TERMINAL
DE
Registro DESPACHO 2 SALIDA IGLESIA TERMINAL PARADA PARADA EL LOJANA PARADA PAR.
Fecha Municipal SAUCES SAUCES GALLERA ZOOLÓGICO CRISTO REY SUB. TERMINAL T. VALLE TURISMO VILLONACO PUENTE BOL.
17/01/2011 1635 6:00:00 6:01:30 6:05:00 6:09:00 6:12:00 6:15:00 6:16:00 6:17:30 6:19:00 6:19:30 6:21:00
17/01/2011 1643 6:05:00 6:06:30 6:10:00 6:14:00 6:17:00 6:20:00 6:21:00 6:22:30 6:24:00 6:24:30 6:26:00
17/01/2011 1646 6:10:00 6:11:30 6:15:00 6:19:00 6:22:00 6:25:00 6:26:00 6:27:30 6:29:00 6:29:30 6:31:00
17/01/2011 1654 6:15:00 6:16:30 6:20:00 6:24:00 6:27:00 6:30:00 6:31:00 6:32:30 6:34:00 6:34:30 6:36:00
17/01/2011 1664 6:20:00 6:21:30 6:25:00 6:29:00 6:32:00 6:35:00 6:36:00 6:37:30 6:39:00 6:39:30 6:41:00
17/01/2011 1669 6:25:00 6:26:30 6:30:00 6:34:00 6:37:00 6:40:00 6:41:00 6:42:30 6:44:00 6:44:30 6:46:00
17/01/2011 1680 6:30:00 6:31:30 6:35:00 6:39:00 6:42:00 6:45:00 6:46:00 6:47:30 6:49:00 6:49:30 6:51:00
17/01/2011 1687 6:35:00 6:36:30 6:40:00 6:44:00 6:47:00 6:50:00 6:51:00 6:52:30 6:54:00 6:54:30 6:56:00
17/01/2011 1699 6:40:00 6:41:30 6:45:00 6:49:00 6:52:00 6:55:00 6:56:00 6:57:30 6:59:00 6:59:30 7:01:00
17/01/2011 1631 6:45:00 6:46:30 6:50:00 6:54:00 6:57:00 7:00:00 7:01:00 7:02:30 7:04:00 7:04:30 7:06:00
17/01/2011 1636 6:50:00 6:51:30 6:55:00 6:59:00 7:02:00 7:05:00 7:06:00 7:07:30 7:09:00 7:09:30 7:11:00
17/01/2011 1644 6:55:00 6:56:30 7:00:00 7:04:00 7:07:00 7:10:00 7:11:00 7:12:30 7:14:00 7:14:30 7:16:00
17/01/2011 1648 7:00:00 7:01:30 7:05:00 7:09:00 7:12:00 7:15:00 7:16:00 7:17:30 7:19:00 7:19:30 7:21:00
17/01/2011 1661 7:05:00 7:06:30 7:10:00 7:14:00 7:17:00 7:20:00 7:21:00 7:22:30 7:24:00 7:24:30 7:26:00
17/01/2011 1665 7:10:00 7:11:30 7:15:00 7:19:00 7:22:00 7:25:00 7:26:00 7:27:30 7:29:00 7:29:30 7:31:00
17/01/2011 1672 7:15:00 7:16:30 7:20:00 7:24:00 7:27:00 7:30:00 7:31:00 7:32:30 7:34:00 7:34:30 7:36:00
17/01/2011 1681 7:20:00 7:21:30 7:25:00 7:29:00 7:32:00 7:35:00 7:36:00 7:37:30 7:39:00 7:39:30 7:41:00
17/01/2011 1690 7:25:00 7:26:30 7:30:00 7:34:00 7:37:00 7:40:00 7:41:00 7:42:30 7:44:00 7:44:30 7:46:00
17/01/2011 1700 7:30:00 7:31:30 7:35:00 7:39:00 7:42:00 7:45:00 7:46:00 7:47:30 7:49:00 7:49:30 7:51:00
17/01/2011 1635 7:35:00 7:36:30 7:40:00 7:44:00 7:47:00 7:50:00 7:51:00 7:52:30 7:54:00 7:54:30 7:56:00
17/01/2011 1643 7:40:00 7:41:30 7:45:00 7:49:00 7:52:00 7:55:00 7:56:00 7:57:30 7:59:00 7:59:30 8:01:00
17/01/2011 1646 7:45:00 7:46:30 7:50:00 7:54:00 7:57:00 8:00:00 8:01:00 8:02:30 8:04:00 8:04:30 8:06:00
58
Terminal de despacho: Sauces Terminal de despacho: Argelia

Fecha: 17-01-2011 Fecha: 17-01-2011
Registro Registro
Fecha Hora Municipal Fecha Hora Municipal
17/01/2011 6:00:00 1635 17/01/2011 6:00:00 1631
17/01/2011 6:05:00 1643 17/01/2011 6:05:00 1636
17/01/2011 6:10:00 1646 17/01/2011 6:10:00 1644
17/01/2011 6:15:00 1654 17/01/2011 6:15:00 1648
17/01/2011 6:20:00 1664 17/01/2011 6:20:00 1661
17/01/2011 6:25:00 1669 17/01/2011 6:25:00 1665
17/01/2011 6:30:00 1680 17/01/2011 6:30:00 1672
17/01/2011 6:35:00 1687 17/01/2011 6:35:00 1681
17/01/2011 6:40:00 1699 17/01/2011 6:40:00 1690
17/01/2011 6:45:00 1631 17/01/2011 6:45:00 1700
17/01/2011 6:50:00 1636 17/01/2011 6:50:00 1635
17/01/2011 6:55:00 1644 17/01/2011 6:55:00 1643
17/01/2011 7:00:00 1648 17/01/2011 7:00:00 1646
17/01/2011 7:05:00 1661 17/01/2011 7:05:00 1654
17/01/2011 7:10:00 1665 17/01/2011 7:10:00 1664
17/01/2011 7:15:00 1672 17/01/2011 7:15:00 1669
17/01/2011 7:20:00 1681 17/01/2011 7:20:00 1680
17/01/2011 7:25:00 1690 17/01/2011 7:25:00 1687
17/01/2011 7:30:00 1700 17/01/2011 7:30:00 1699
17/01/2011 7:35:00 1635 17/01/2011 7:35:00 1631
17/01/2011 7:40:00 1643 17/01/2011 7:40:00 1636
59

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ITP 1.

Loja – Ecuador (Mayo - 2013)

Windows 7, XP, Milenium, Vista, 98

Espacio Disponible en disco duro 100 MB.

2. ELEMENTOS BÁSICOS EN LA OPERACIÓN DE UNA RUTA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Gráfico 1. Distribución de la demanda de pasajeros y capacidad vehicular

Gráfico 2. Recorrido de vehículos y su programación

2.1 Intervalo de despacho

La frecuencia (f) es el número

2.3 Capacidad vehicular

2.4 Volumen de pasajeros

2.5 Sección de máxima demanda

2.6 Volumen de diseño

2.7 Capacidad de línea ofrecida

C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]

2.8 Tiempo de recorrido

2.9 Factor de ocupación

2.10 Tiempo de terminal

El rango para este coeficiente g se ubica entre 0.12 y 0.18.

2.11 Tiempo de ciclo o vuelta

tc = tr1 + tr2 + tt1+

2.12 Tamaño del parque vehicular

El tamaño del parque vehicular (Np) es el

2.13 Tipo de Ruta

2.13.1 Rutas diametrales

2.13.2 Rutas radiales

Se caracterizan por tener un solo terminal de despacho de vehículos.

3. CALCULO DE INTERVALOS DE DESPACHO

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30

3.1 ESTUDIO DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

ANALISIS DEL CORREDOR ORIENTAL Y ESTUDIO DE LINEAS

Gráfico 3. Hoja de campo

- Hora de llegada a la parada del autobús.

Se debe utilizar un cronómetro para tomar las horas de llegada y salida.

PB : Pasajeros a Bordo del autobús.

Gráfico 4. Pasajeros a bordo a lo largo de la ruta y la sección de máxima demanda.

3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES Y DEMORAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

- Ajustar horarios de acuerdo a las condiciones operacionales de la ruta.

Gráfico 5. Velocidades y demoras de una ruta de transporte público

3.2.2 Tamaño de la muestra

Rango promedio Número mínimo de recorridos

1. Planeación del transporte:

2. Evaluación económica y análisis de las tendencias:

+/- 3 a +/- 7 Km./h.

3. Operaciones del transporte y estudios de antes y después:

El procedimiento de cálculo se representa por la ecuación siguiente:

r = rango promedio en la velocidad de marcha (Km./h)

∑ D = Suma de los valores de todas las diferencias de velocidad (Km./h).

3.2.3 Análisis y resumen de datos

La velocidad de recorrido se obtiene de la formula:

Vo = velocidad de operación o recorrido (Km./h)

La velocidad media de recorrido, se calcula con la fórmula:

V o = velocidad media de recorrido (Km./h)

N = número de recorridos de prueba

L = longitud del tramo o ruta en estudio (Km.)

S = Desviación normal del tiempo de recorrido

3.3 ESTUDIO DE AFOROS

AFORO DE BUSES, TAXI-RUTA Y PASAJEROS

HORA LÍNEA PASAJEROS SERVICIO

1. Datos preliminares al estudio como: Responsable, Localización de la SMD, Fecha, Sentido.

3. Línea a la que pertenece.

4. Número de pasajeros a bordo.

5. Servicio que brinda la unidad (popular, ejecutivo o ruta).

Int = (600.8575) / 653