Diplomatura 2020: Elementos de la teoría del tráfico vehicular

Capítulo 2
Teoría del flujo vehicular

2.1 Teoría del flujo vehicular

A mediados del siglo pasado surgió la necesidad de modelar el comportamiento del tráfico,
por lo cual aparecieron los primeros modelos, que básicamente fueron de dos tipos. El
primero analizaba el tráfico en una forma detallada, considerando que entre cada par de
vehículos existía una determinada interacción (seguimiento vehicular); mientras que el
segundo representaba la corriente vehicular como un solo ente, en forma genérica, donde
los vehículos no se distinguían individualmente.

2.1.1 Teoría del seguimiento vehicular

A la forma de analizar el tráfico observando la interacción entre cada par de vehículos se le

llamó teoría del seguimiento vehicular. En la Figura 1 se pueden observar dos vehículos: un
vehículo que precede y otro que sigue. Precisamente, el nombre de la teoría del seguimiento
vehicular se establece porque interesa saber cómo se comportará el vehículo siguiente
(follower vehicle) de acuerdo con las condiciones de manejo del vehículo precedente (lead
vehicle). Por ejemplo, cómo reaccionará si el vehículo delantero acelera, frena o mantiene
una velocidad constante.

Figura 1. Teoría del seguimiento vehicular (car following model)

Fuente: Adaptado de Easa (2010)

Uno de los primeros modelos de seguimiento se desarrolló en Norteamérica, en la General

Motors (Herman y otros 1958), y estableció que la respuesta del conductor del vehículo
siguiente se debía solo a dos factores: la sensibilidad y el estímulo.

La respuesta del conductor se representó matemáticamente mediante la aceleración del

vehículo siguiente al terminar el tiempo de percepción reacción (T), que es el tiempo que
pasa desde el momento que el conductor reconoce un evento hasta que ejecuta una
decisión. En cambio, la sensibilidad adoptó un valor fijo que no dependía de ningún factor, y
el estímulo estaba formulado por la velocidad relativa entre los dos vehículos (diferencia de
velocidades).

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A continuación, se muestra la primera formulación matemática, de la teoría de

seguimiento vehicular, de la General Motors.

as(t+T): aceleración del vehículo siguiente al finalizar el tiempo de percepción reacción

λ: sensibilidad

Vp(t): velocidad del vehículo precedente en el instante t

Vs(t): velocidad del vehículo siguiente en el instante t

En el momento de su formulación, esta teoría resultaba muy interesante en el

ambiente académico, pero había una pregunta importante aún por responder: ¿cómo
se iban a almacenar y procesar los datos de todos los vehículos que conforman la
corriente vehicular, si la teoría exige conocer la velocidad y aceleración de cada
vehículo en cada segundo o fracción de segundo?

En aquel entonces manipular tamaña información no era posible; a pesar de ello, los
investigadores continuaron trabajando silenciosamente con la esperanza de que algún
día se pudiera procesar dicha información. Recién a inicios de los noventa esto se hizo
realidad con el auge de las computadoras, y se dio lugar a lo que hoy se conoce como
los modelos de micro simulación de tráfico. La Figura 2 muestra un modelo de este
tipo construido con el software VISSIM.

Figura 2. Modelo de micro simulación con el software VISSIM

Fuente: PTV (2008)

2.1.2 Modelo fluido dinámico

En las ciudades modernas de 1950, lo común era ver corrientes vehiculares que se
desplazaban en vías rápidas. En este caso, las únicas demoras o detenciones se
daban cuando un vehículo que viajaba rápidamente alcanzaba a uno más lento. Por
ello se crearon los modelos fluido-dinámicos también llamados de flujo continuo o flujo
ininterrumpido.

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Se dice que el término fluido-dinámico habría surgido cuando alguien observó, desde un
avión, la corriente vehicular y tuvo la impresión de que se asemejaba a las aguas de un río
en movimiento.

Debido a esta analogía, a la corriente vehicular se le consideró como un ente conformado

por partículas idénticas que podían representarse matemáticamente mediante variables con
valores promedio. De esta manera, se definieron parámetros análogos a los empleados en
el análisis de los fluidos como el caudal, velocidad y área de la sección transversal. La
Figura 3 muestra esta semejanza.

Figura 3. Relación entre los modelos de tráfico y mecánica de fluidos

Fuente: Adaptado de http://fisicafluidos08.blogspot.com y
http://kosmix.co/405-freeway-closure/ (14-09-2014)

Debe resaltarse que este modelo no puede aplicarse en el caso de redes donde existen
intersecciones, en las que se generan la mayor cantidad de detenciones y demoras.

Antes de definir los parámetros que conforman este modelo es necesario analizar la
circulación desde el punto de vista temporal y espacial. Para ello, se empleará una “ventana
espacio-temporal” de longitud “L” y tiempo “T”, cuya explicación se hará sobre la base de los
comentarios encontrados en el libro Elemento de la teoría del tráfico vehicular (Fernández
2011). Además, debe notarse que algunos parámetros fueron definidos en los capítulos
anteriores.

En la ventana de la Figura 4 se puede observar la trayectoria de 7 vehículos en condición

de viaje libre, restringida y adelantada. Sus trayectorias se representan con líneas rojas,
cuyas pendientes representan su velocidad. Cuanto más vertical es la línea roja, mayor es la
velocidad. También, se pueden ver dos puntos (A y B) donde se producen alcances que se
solucionan de formas distintas. En el punto A se produce un adelantamiento, y en el B el
vehículo más rápido ajusta su velocidad a la del más lento. Si en B se hubiese producido
una colisión por alcance, las curvas se habrían transformado en dos rectas horizontales a
partir de ese instante.

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Observación Observación en
s espacial h movimiento

1
s
A
L 2 B
Observación
so temporal
3

4 5 6 7
T

to t

Figura 4. Representación bidimensional del flujo ininterrumpido

Fuente: Adaptado de Fernández (2011)

2.1.2.1 Observación temporal

En este caso, el observador se para en un punto “So” del tramo y observa lo que allí
ocurre durante todo el período T. De esta observación se pueden obtener algunas
variables como el flujo, la velocidad media temporal y el intervalo medio que se
definen a continuación.

 Flujo (Q):

Se define como la cantidad “n” de vehículos que pasan por el punto “So” durante un
tiempo “T”. Usualmente, se expresa en vehículos por hora (veh/h), lo que no implica
necesariamente medir una hora. En la ventana de la Figura 4 se observa que 5
vehículos cruzan el punto So.

Q=n/T

Q: flujo (veh/h)
n: número de vehículos que cruza So en el tiempo T
T: período de tiempo

 Velocidad media temporal (vt):

Es el promedio aritmético de las velocidades instantáneas de los “n” vehículos que

pasaron por “So” durante el período T. Se suele expresar en kilómetros por hora
(km/h).

vt = (∑ Vi) / n

vt: velocidad media temporal (km/h)

Vi: velocidad instantánea del vehículo i (km/h)
n: número de vehículos que cruzan So en el tiempo T

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 Intervalo promedio (h)

También es conocido como headway y es el promedio de los intervalos de tiempo “h” entre
pasadas de puntos homogéneos de los vehículos (Ejemplo: parachoques delanteros). Por lo
general, se mide en segundos. Obsérvese que es el inverso de la capacidad (Q).

H = (∑hi) / n = T / n = 1 / Q

h: intervalo promedio (s)

hi: intervalo i (s)
n: número de vehículos que cruzan So en el tiempo T

2.1.2.2 Observación espacial

Ahora en un instante to, el observador da un vistazo global a todo el tramo L; por ejemplo,
toma una foto aérea que abarca el tramo L. En la Figura 4 se captan N = 4 vehículos.

De esta observación también se pueden obtener algunas variables como la concentración

(densidad), velocidad media espacial y el espaciamiento promedio.

 Concentración o densidad (k)

También se le denomina densidad. Es el equivalente espacial del flujo. Corresponde a la

cantidad “N” de vehículos observados en el instante to en todo el tramo L. Se mide en
número de vehículos por kilómetro (veh/km) o veh/milla.

K=N/L

K: densidad (veh/km)
N: número de vehículos captados en el instante to
L: longitud del tramo

 Velocidad media espacial (vs)

Se calcula a partir del promedio de los tiempos ti de viaje que le toma a cada vehículo
recorrer un tramo L.

Vs = L / [(∑ti)/N]

Vs: velocidad media espacial (km/h)

ti: tiempo del vehículo i para recorrer L
N: número de vehículos captados en el instante to
L: longitud del tramo

Se han realizado muchas investigaciones tratando de relacionar la velocidad media espacial

y la instantánea. Una de las más conocidas es la siguiente:

vt = vs + σs2 /vs

vt: velocidad media temporal (km/h)

Vs: velocidad media espacial (km/h)
σs: desviación estándar de velocidades espaciales

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 Espaciamiento promedio (s)

Corresponde al promedio de los espaciamientos “si” observados entre puntos

homólogos de los vehículos. Se mide en metros (m). Obsérvese que es el inverso de
la densidad.

s = (∑si)/N= L/N= 1/K

s: espaciamiento promedio (m)

si: espaciamiento i (m)
N: número de vehículos captados en el instante to
L: longitud del tramo
K: densidad

2.2 Ecuación fundamental del tráfico

Como se mencionó anteriormente, el comportamiento del tráfico en condiciones

ininterrumpidas se asemeja a los fluidos en movimiento e involucra variables
temporales y espaciales que al relacionarse entre sí dan origen a la Ecuación
Fundamental del Tráfico que se muestra a continuación:

Q: flujo (veh/h)
Vs: velocidad media espacial (km/h)
K: densidad (veh/km)

Esta ecuación también constituye una descripción tridimensional del fenómeno, que en
aquel momento fue analizado mediante las relaciones bidimensionales de estas
variables.

Existen dos situaciones especiales, dentro del amplio espectro de la circulación

continua, que sirven de base para la ecuación fundamental. La primera corresponde al
caso en el que un vehículo se desplaza a la velocidad que desea sin que ningún
vehículo afecte su comportamiento. En este caso, la velocidad es llamada velocidad a
flujo libre y es cercana a la máxima permitida por reglamento.

En el segundo caso, un tramo de vía se encuentra totalmente lleno de vehículos, lo

que determina una densidad máxima conocida como densidad de embotellamiento.

Para validar estos modelos teóricos se recolectó información en diferentes vías,

puentes y túneles de los Estados Unidos de América. Con esto se pudieron establecer
relaciones entre el flujo, la velocidad y la densidad.

En las Figuras 5 y 6 se muestran algunos valores obtenidos en vías expresas y

túneles de Estados Unidos.

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Figura 5. Mediciones de flujo continuo en vía expresa de alta velocidad

(Los Ángeles, Estados Unidos)
Fuente: May (1990)

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Figura 6. Mediciones de flujo continuo en un túnel Holland

(Nueva York, Estados Unidos)
Fuente: May (1990)

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Las conclusiones que pueden obtenerse de las Figuras 5 y 6 son las siguientes (May
1990):

• Vía expresa en Los Ángeles

Se observa que los puntos en el gráfico “velocidad-densidad” tienen una forma de S con un
conjunto de puntos bastantes consistentes. Sin embargo, la amplitud de los datos no permite
determinar directamente la densidad de embotellamiento ni la velocidad a flujo libre. A pesar
de esto, la velocidad a flujo libre parecería estar cerca de las 70 millas/h.

El gráfico “flujo-densidad” muestra patrones de datos bastante consistentes, pero tampoco

llegan a cubrir completamente la zona saturada, por lo cual la densidad de embotellamiento
no se puede determinar.

Además, en el mismo gráfico no es posible determinar el flujo máximo, o sea la capacidad.

Hay una depresión o discontinuidad en la parte central de la curva, justo en el lugar donde
debería encontrarse.

En el gráfico “velocidad-flujo” no se llegan a encontrar los puntos necesarios en la zona

sobresaturada. Sin embargo, la capacidad parecería estar alrededor de los 2000 veh/h por
carril.

 Túnel Hollan en Nueva York

En el caso del túnel, el gráfico “velocidad-densidad” no muestra una forma de S, sino una
línea recta; pero tampoco es posible determinar la densidad de embotellamiento ni la
velocidad a flujo libre. Sin embargo, la velocidad a flujo libre parecería estar cerca de las 45
millas/h.

En el gráfico “Flujo-densidad”, al igual que en los otros casos, no se obtuvieron densidades

por encima de los 110 veh/milla/carril. La capacidad tampoco podría determinarse
directamente.

En el gráfico “velocidad-flujo” no se llegan a encontrar los puntos necesarios en la zona

sobresaturada. Sin embargo, la capacidad estaría alrededor de los 1400 veh/h por carril.

2.2.1 Relación velocidad–densidad

Una vez recolectados en campo la velocidad,
Figuras 5 y 6, habría que decidir a partir de
simplicidad, se seleccionó la velocidad media
muestran algunas de las funciones propuestas
densidad. Nótese que para un mismo gráfico
diferentes funciones.
el flujo y la densidad, por ejemplo, en las
qué relación se construiría el modelo. Por
espacial y la densidad. En la Figura 7 se
para relacionar a la velocidad espacial y la
de velocidades y densidades se proponen

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Figura 7. Diferentes expresiones para relacionar la velocidad y la densidad

Fuente: Dhingra y Gull (2008)

Entre las diversas relaciones propuestas, fueron la lineal, exponencial y logarítmica las
que tuvieron mayor uso y aceptación.

Independientemente de las funciones empleadas, cualquier relación entre la velocidad

y la densidad debería cumplir lo siguiente:

A menor cantidad de vehículos en un tramo de vía, mayor sería la velocidad de la

corriente. Es decir, cuando un conductor circula solo viaja a la velocidad que desea y
la densidad es casi cero. A esta velocidad se le conoce como a flujo libre (vl).

El valor mínimo que puede tomar “K” es cero (cuando no hay ningún vehículo en el
tramo), y la máxima cantidad serán los vehículos que quepan en el tramo. A esta
densidad se le denomina de embotellamiento (Ke), y cuando está presente la
velocidad es cero ya que los vehículos no pueden moverse.

Cuando hay pocos vehículos en el tramo, la velocidad a flujo libre no se verá muy
afectada (Ejemplo: si hay 2 vehículos separados 500 m en un tramo de 1 km). Pero
cuando la concentración tiende al embotellamiento (Ke), los conflictos son frecuentes y
la velocidad comenzará a decrecer rápidamente.

Entre las diversas funciones que se muestran en la Figura 7, la relación lineal de

Greenshields es la más utilizada por su simplicidad y consistencia con la estabilidad
del tráfico; además, un solo valor de velocidad se relaciona con un solo valor de
densidad. La Figura 8 muestra esta relación lineal y dos nuevos parámetros críticos,
Vm, y km, que luego veremos con más detalle.

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Figura 8. Modelo lineal de Greenshields

Fuente: Adaptado de Mannering y Kilareski (1998)

La ecuación que relaciona la velocidad y la densidad es la siguiente.

Otros modelos como el de Greenberg y Underwood (exponencial y logarítmico) también se

usan a pesar de no representar adecuadamente lo que ocurre en todas las situaciones. Por
ello, muestran deficiencias en las zonas no congestionadas y congestionadas.

2.2.2 Relación flujo-densidad

Si se selecciona la relación lineal de Greenshield y luego esta se reemplaza en la ecuación

fundamental del tráfico, se obtiene la relación entre el flujo y la densidad. El resultado
obtenido es una parábola invertida que corta al eje de las abscisas en K= 0 y K = ke. Tiene
como ecuación:

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Figura 9. Relación flujo-densidad

Fuente: Adaptado de Mannering y Kilareski (1998)

De la figura se puede observar que el flujo (Q) que puede circular por una vía tiene un
valor máximo “C” que es la capacidad, la cual se obtiene para una densidad Km
(densidad crítica) que es igual a Ke/2. Al emplear la ecuación “flujo-densidad”, se
obtiene la siguiente capacidad (C):

C = vl * ke/4

Adicionalmente, las velocidades también pueden encontrarse mediante la pendiente

de las rectas que partan del origen y llegan a un punto de la curva. Finalmente, la zona
ubicada a la izquierda de Km corresponde a un régimen no saturado, y la zona
ubicada a su derecha corresponde al régimen saturado o sobresaturado. Esto mismo
se cumple para el gráfico “velocidad-densidad” donde se encuentra Km.

2.2.3 Relación flujo-velocidad

Al emplear la ecuación fundamental, se obtiene la siguiente relación:

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Figura 10. Relación flujo-velocidad

Fuente: Adaptado de Mannering y Kilareski (1998)

Esta relación se usa en el Highway Capacity Manual (TRB 2000) para definir niveles de
servicio en tramos de vía. Estos niveles se identifican por sectores de la curva. El nivel A
corresponde a un tráfico fluido; y el F, a una condición de tráfico forzado e inestable.

Figura 11. Relación flujo-velocidad y los niveles de servicio

Fuente: Adaptado de TRB (2000)

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Referencias

1. Cabrera, F. (2015). Material escrito del curso virtual Ingeniería de Tráfico. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima, Perú.

2. Currin, T. (2001). Introduction to traffic engineering: A manual for data collection and
analysis. CL Engineering. Prentice Hall. Upper Saddle River, USA.

3. Dhingra, S., Gull, I (2011). Traffic flow theory historical research perspectives.
Transportation Research Circular, number E-C149. Washington DC. USA.

4. Easa, S. (2010). Development of a new and improved driver-sensitive car following model.
Canadian Journal of Transportation. Volume 4, part 1 (2010), page 11-27.

5. Fernández. R, Dextre, J.C (2011). Elementos de la Teoría del tráfico vehicular. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima Perú.

6. Herman, R., E. W. Montroll, R. B. Potts y R. W. Rothery (1958). Traffic Dynamics: Analysis

of Stability in Car Following. Operations Research, E. 17, PP. 86-106.

7. Mannering F. y Kilareski W. (1998). Principles of Highway Engineering and Traffic

Analysis, Second Edition. John Wiley & Sons. New York

8. May, A. (1990). Traffic flow fundamentals. Prentice Hall, New Jersey.

9. Planung Transport Verkehr, PTV (2008). User Manual. VISSIM 5.1. Karlsruhe. Alemania.

10. Transport Research Board, TRB (2000). Highway Capacity Manual. National Research
Council, Washington, D.C., USA.

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