EL ANTES Y EL DESPUÉS DEL FERROCARRIL EN EL NOA

Con el ferrocarril, la inmigración y el aprovechamiento económico de la pampa húmeda,

vistos como agentes civilizadores, se estructuró el sistema político-económico con Buenos

Aires como eje y el Interior como áreas complementarias de la Argentina de los cereales y de

las carnes, organizando así un “mercado nacional” conforme a la división internacional del

trabajo por la cual el país era proveedor de alimentos y materias primas y consumidor de

manufacturas. En este escenario, Sarmiento y Avellaneda emprendieron el tendido, en

Tucumán, del ferrocarril Central Norte, con la idea de llevar el progreso para los pueblos y la

unidad para la República. A pesar del optimismo, tardarían unos años en hacerse sentir las

consecuencias de la exclusión de partes del territorio nacional de la frontera del ferrocarril.

Los inmigrantes radicados en el Litoral, no llegaron masivamente al noroeste, por lo que

la región conservó su mayoría criolla, la participación aborigen y la presencia reducida de

extranjeros calificados, industriales, comerciantes y profesionales. La clase social principal

tenía origen en los feudatarios del tiempo colonial y una burguesía próspera a fines del siglo

XVIII y principios del XX, estamentos emparentados entre sí y que monopolizaba las tierras

con riego (antiguas reales), la actividad comercial, el prestigio social y el poder político.

La economía de la región tenía una estructura diversificada y algo eficiente en relación a

sus recursos. Tucumán ascendía respecto a otras provincias, aunque Catamarca y Salta

disfrutaban de una relativa prosperidad; mientras Santiago del Estero y La Rioja tenían una

producción deficitaria. Había una ocupación plena que aseguraba el sustento de los

habitantes, la vida era frugal y sin tantos lujos; no había desarraigo por trabajo como no fuera

la actividad de troperos y arrieros que servían al tráfico dentro y fuera de la región. La llegada

del ferrocarril redujo el número de ingenios, pero incorporó maquinaria de molienda y

elaboración. Tucumán tenía ventaja en la industria del cuero, con 50 establecimientos que

procesaban la materia prima, y una gran demanda de mano de obra para el acarreo de
insumos. Las formaciones boscosas proveían abundantes variedades de madera (de cedro,

pacará y lapacho); los hacheros se ocupaban de la tala y la actividad industrial contaba con 12

aserraderos, pero con un alto costo de transporte y comercialización de la madera.

La producción artesanal del queso era muy estimada. La provincia de Salta producía

cueros y sus derivados. El próspero comercio de mulas hacia el Alto Perú, siendo Jujuy un

lugar estratégico entre este y Tucumán y en el que se trasladaron las aduanas; declinó luego

de la Revolución, la guerra y las invasiones realistas. El azúcar, producida en los ingenios

San Pedro y Ledesma, estaba en alza, abastecía el consumo local y se vendía en Salta,

provincia sin industria azucarera. También, se exportaba maíz, harina y aguardiente; tenían

buena venta el cuero y las suelas; y se explotaban minerales en Santiago del Estero, provincia

con aguda pobreza, la de más población en el NOA, sin un buen desarrollo sumado a la falta

de agua para el riego a pesar de contar con los ríos Salado y Dulce, debido a las sequías y a

escasez de fondos para obras de irrigación y acueductos. Con respecto a la ganadería, ésta

proveía animales para el consumo y la exportación de hacienda y cueros a Tucumán y

Córdoba, en la que también se comercializaba la carne de cabras. La venta de pieles de nutria

fue un importante rubro productivo, junto a la artesanía del tejido que se confeccionaba

colchas y ponchos, vendidos al Litoral y Buenos Aires, y cuyo producto de venta iba a la

compra de ganado yeguarizo y mular. La región contaba con extensiones de bosques de

quebracho, madera de calidad necesaria para la expansión del ferrocarril; el obraje forestal

fue una etapa posterior en la economía santiagueña, con efectos terribles en la ecología.

Catamarca contaba con un aparato productivo más diversificado que Tucumán, disfrutó

una buena posición en la década de 1870/80, con un buen aprovechamiento de sus recursos

naturales y la minería, la variedad de su producción, los balances de su comercio y las

posibilidades ocupacionales de sus habitantes. Los ingresos de la comercialización del cobre

en barras daban ocupación a más de mil obreros y quedando las ganancias en la provincia al
ser las empresas locales. No necesitaba importar productos de primera necesidad pues su

sistema era de autoabastecimiento. Se producía carne, vino, tabaco, aguardiente, frutas secas

y hortalizas, cereales, trigo (éste abastecía el mercado local) y maíz. Según Martín de

Moussy, la industria catamarqueña estaba bien desarrollada y la minería tenía una

importancia primordial gracias a las ricas minas de la sierra del Atajo.

EL SISTEMA DE COMUNICACIONES ANTES DEL FERROCARRIL

Antes del ferrocarril, el sistema de comunicaciones del NOA se estructuró sobre los ejes

de circulación de la época colonial y heredados de las rutas incaicas. La región del Tucumán

había sido poblada desde el Alto Perú y Chile por corrientes colonizadoras españolas; hasta

1776, la provincia creada en 1563, estuvo sometida al virrey de Lima y las causas judiciales a

la Real Audiencia de Charcas; en la ciudad de Chuquisaca, muchos hombres del Norte y

Buenos Aires estudiaron en la universidad de San Francisco Javier. Este territorio formado

por el Perú, Alto Perú, Chile y Tucumán era una continuación geográfica con poblaciones

con intereses comunes y complementarios. Aunque la Revolución de Mayo perturbó el

sistema, dividió a los patriotas y realistas, se paralizó el comercio con Chile y el Alto Perú,

luego de la guerra se normalizó, como relata el capitán Andrews en su viaje de Buenos Aires

a Potosí. La red caminera que unía a las ciudades del Noroeste, seguía teniendo vigencia, con

un permanente tráfico y que servía a todos los núcleos constitutivos sin afianzar la hegemonía

de alguno. Por ello, existía una fluida comunicación antes del ferrocarril en la región del NO,

y de ésta con Chile, Bolivia, Córdoba, Cuyo y el Litoral.

Debido a los malos caminos y la lentitud de los medios de transportes, entre otras cosas,

se generaba entre las partes una circulación permanente, por caminos carreteros o de

herraduras. Los primeros estaban sobre un terreno llano transitados por carretas que

transportaban pasajeros y mercaderías. A mediados del siglo XIX, la carreta fue reemplazada
por veloces carros tirados por mulas y, para mensajería, por caballos. Arsenio Granillo cuenta

que en Tucumán el comercio por carros y carretas era una importante fuente de trabajo; y

Lorenzo Fazio, como en la plaza santiagueña de “las carretas” se juntaban las tropas de carros

y carretas y se reunían los comerciantes para esperar la mercadería de distintas regiones.

En Catamarca, a partir de 1872, se utilizaron carros en el camino carretero en la cuesta del

Totoral y que llegaba a Tucumán llevando gente y mercadería; para el sur y Cuyo funcionaba

los servicios de mensajería, y a partir de 1875, la mensajería llegaba hasta el Ferrocarril

Central Norte, más antes sólo lo hacía hasta Córdoba y Rosario. El cruce de la Cordillera, se

hacía a caballo y lomo de mula, por una ruta desolada pero frecuentada; el viaje a Bolivia, se

iniciaba en Belén y Santa María (en el oeste) y pasaba por Antofagasta de la Sierra. De

Santiago del Estero y Tucumán salían carros y carretas hacia Buenos Aires, Salta y Jujuy,

llevando frutos de la tierra y trayendo mercaderías de bazar y ferretería; desde Salta y Jujuy

hacia Bolivia salían arreos de mulas, vacas y asnos. Asimismo, era intenso el tráfico vacuno y

ovino hacia Chile desde Catamarca, La Rioja y Salta; de los dos primeros, también se

llevaban vinos y aguardientes a Tucumán, Santiago del Estero y el Alto Perú. El comercio

con Chile era tan importante que se buscó construir un camino carretero por el paso de San

Francisco; sin embargo, el tesoro federal se encontraba comprometido con el ferrocarril

Central Norte y en ahorrar debido a los empréstitos que agobiaban al país.

En 1876, el Central Norte llegó a Tucumán con gran euforia, y con su consiguiente

expansión económica. En cambio, las otras provincias sufrieron una marginación respecto a

la red ferroviaria. Santiago del Estero la recibió en 1884, sólo como un ramal secundario de la

estación Frías. Catamarca tuvo un tren a mediados de 1889, con un servicio que daba

comodidad a la capital, pero no beneficiaba a la zona oeste donde la riqueza era mayor. Ese

año, la primera locomotora ingresó a Salta, sobre la línea troncal que venía de Tucumán. En

la Rioja llegó a fines de siglo. Inclusive, la nueva red ferroviaria no vinculó a las provincias
andinas con Tucumán, siguiendo el trazado de los caminos tradicionales, sino que el riel

prescindió de la realidad social y económica existente, mientras marginaba pueblos y

capitales y cambiando la geografía política, creando estaciones en medio del desierto.

En conclusión, el tendido ferroviario irrumpió la realidad política, económica, social y

cultural del país, cambiando las establecidas vías de comunicación que, por ejemplo,

conectaban a la región del NOA entre sí y con Bolivia y Chile. Tanto a las provincias más

pobres y con una crítica economía como Santiago del Estero y La Rioja, y a otras más

prósperas o en ascenso como Tucumán, Salta y Catamarca, en las que florecía la ganadería, y

la producción maderera, minera, azucarera, agrícola y artesanal, les venía bien este progreso

que aportaría el ferrocarril. Pero, si bien éste logró llevar el progreso a muchas ciudades,

principalmente en Tucumán, a cambio marginó a otras o dejó de lado otros proyectos para

financiar este. Fue en sí un mal necesario, al cual la realidad existente en la región se tuvo

que adecuar para intentar conformar la ansiada unidad nacional.