Mecanica

automotriz en
maquinaria
pesada

Combustibles y lubricantes

Ejemplo de subtítulo

NOMBRE: Jose Ariel Antonio Duran Vega

CARRERA: mecánica automotriz en maquinaria pesada
ASIGNATURA: combustible y lubricantes
PROFESOR: EVELYN SOLEDAD PEREZ PEREZ
FECHA: 15/05/2020
Índice
Introducción 2
A.- Combustible
1.- Clasificación de los combustibles a partir de sus propiedades físicas y químicas.
3
1.1 Origen de los combustibles.
1.2 Propiedades fisicoquímicas
1.2.1 Poder calorífico
1.2.2 Densidad
1.2.3 Peso especifico
1.2.4 Conductividad eléctrica
1.2.5 Conductividad térmica
4
1.2.6 Viscosidad (cinemática y dinámica)
1.2.7 Solubilidad
1.2.8 Punto de ignición
1.2.9 Corrosión
1.2.10 Numero de Cetano
1.2.11 Numero de Octano
5
1.2.12 Entalpía
1.2.13 Dosado estequiométrico
1.2.14 Contenido de azufre
2.- Relaciona los principios de funcionamiento de los motores con las propiedades de los
combustibles convencionales y alternativos a partir de su ciclo de trabajo.
2.1 ¿Qué es una combustión?
2.2Ciclo Otto teórico y real.
6
2.2.1 Grafico Pv ciclo Otto
7
2.2.2 Factores que influyen en el ciclo Otto
8
2.3 Ciclo Diesel Teórico y real.
2.3.1 Factores que influyen en el ciclo Diesel
9
2.3.2 Grafico Pv ciclo Diesel
3.- Compara el uso de combustibles tradicionales y alternativos, de acuerdo con el
rendimiento alcanzado por los motores de combustión interna.
3.1 Tabla comparativa rendimientos.
4.- Nomenclatura para el almacenamiento de combustibles.
4.1 Clasificación de peligrosidad
10
5.- Relaciona los protocolos de seguridad con los procesos de almacenamiento y
manipulación de los combustibles según normativa vigente para talleres automotrices.
6. Control de derrames.
B.- Lubricantes
7.- Desgaste de piezas por efecto del roce
7.1.- Roce mecánico.
7.1.1.- Fijo/móvil.
7.1.2.- Móvil/móvil
8.- Tipos de Lubricación.
9.- Circuitos de lubricación
9.1.- Partes componentes y sus funciones.
9.2.- Funcionamiento de un circuito de lubricación
Introducción
En este trabajo de investigación no dará a conocer de donde provienen y surgieron ciertos
tipos de combustibles, sus propiedades físicas químicas entre otras, también se dará a
conocer sobre cómo sus ciclos y comportamientos de los combustibles, también sobre su
peligrosidad al medio ambiente y a la salud humana, y de las formas que se pueden tratar
para que no ocurra ningún accidente con los residuos contaminantes, se podrá ver más a
fondo sobre todo lo que ocurre en la combustión, de la gasolina, diésel etc. Podemos ver
cuáles son la diferencias o factores de los ciclos Otto real y teórico como también del ciclo
diésel, podremos analizar sus gráficos y podremos comparar los tipos de combustibles
por su densidad poder calorífico, por su número de octano y de cetano,además podremos
conocer como clasificar los combustibles por su peligrosidad ya sea inflamable o radiactivo
Los autos son en este tiempo un medio de trasporte muy indispensable, las personas
necesitan trasladarce a diferentes lugares, la mayoria de las personas no saben como
funciona el motor de su auto, pero hace muchos años, Nicolaus August Otto fue un
ingeniero alemán que diseñó el motor de combustión interna, asi tambien Rudolf Christian
Karl Diesel fue un ingeniero alemán inventor del motor de combustión de alto rendimiento
que lleva su nombre, el motor diésel. El motor a gasolina y el diesel funcionan por faces y
tienen diferente forma de combustion, los motores necesitan, mantenimiento preventivo y
correctivo.
A Combustible
1.1 Origen de los combustibles
Los combustibles fósiles consisten en depósitos de organismos fósiles que en una ocasión
estuvieron vivos. La materia orgánica se forma durante siglos. Los combustibles fósiles
consisten principalmente en uniones de carbón e hidrogeno. Existen tres tipos de
combustibles fósiles que pueden usarse para la provisión energética: carbón, petróleo y
gas natural.

1.2 Propiedades fisicoquímicas

1.2.1 Poder calorífico

El poder calorífico de un combustible es la cantidad de energía desprendida en la reacción
de combustión, referida a la unidad de masa de combustible.
Poder calorífico superior (PCS): Es la cantidad total de calor desprendido en la combustión
completa de 1 Kg de combustible cuando el vapor de agua originado en la combustión
está condensado y se contabiliza, por consiguiente, el calor desprendido en este cambio
de fase.
Poder calorífico inferior (PCI): Es la cantidad total de calor desprendido en la combustión
completa de 1 kg de combustible sin contar la parte correspondiente al calor latente del
vapor de agua de la combustión, ya que no se produce cambio de fase, y se expulsa como
vapor.

1.2.2 Densidad
La densidad de un fluido define la masa por unidad de volumen, que se denota en mililitros
o metros cúbicos. Las diferentes temperaturas a veces significan diferentes densidades
para algunos líquidos. ... En el caso del combustible, conocer su densidad te ofrece la
posibilidad de conocer sus valores caloríficos.

1.2.3 Peso específico

El peso específico es la relación existente entre el peso y el volumen que ocupa una
sustancia en el espacio. Es el peso de cierta cantidad de sustancia dividido el volumen
que ocupa. En el Sistema Internacional se expresa en unidades de Newtons sobre metro
cúbico (N/m3).

1.2.4 Conductividad eléctrica

La conductividad eléctrica es la capacidad que tiene una sustancia o material para permitir
el paso de corriente eléctrica a través de sí, es decir, de transportar electrones. Es lo
contrario a la resistencia eléctrica.

1.2.5 Conductividad térmica

La conductividad térmica es una propiedad física que describe la capacidad de un material
de transferir calor por conducción, esto es, por contacto directo y sin intercambio de
materia. Es una magnitud intensiva que no depende de la cantidad de materia. La
propiedad inversa es la resistividad térmica

1.2.6 Viscosidad
La viscosidad dinámica (también conocida como la viscosidad absoluta) hace referencia
a la resistencia interna del fluido a dejarse cortar (o a que las moléculas se deslicen entre
sí). La viscosidad cinemática está relacionada con la densidad del fluido. Es decir, hace
referencia a la oposición del fluido a dejarse cortar por la fuerza de la gravedad, lo que se
obtiene con el cociente entre la viscosidad absoluta y la densidad del líquido... es decir,
entre más denso el líquido, tiene menor viscosidad cinemática.

1.2.7 solubilidad
La solubilidad es la capacidad de una sustancia de disolverse en otra llamada disolvente.
También hacer referencia a la masa de soluto que se puede disolver en determinada masa
de disolvente, en ciertas condiciones de temperatura, e incluso presión. Por ejemplo el
aceite y la gasolina son sustancias no polares y no se disuelven en agua. De hecho flotan,
como el hielo debido a que sus densidades son menores que la del agua. Ejemplo de
sustancias polares: alcohol, sal, azúcar, vino.

1.2.8 punto de ignición

Se denomina punto de ignición, punto de inflamación o punto de incendio de una materia
combustible al conjunto de condiciones físicas por ejemplo la gasolina, con una
temperatura de inflamación de -40°C (-40°F), es un líquido inflamable. Incluso a
temperaturas tan bajas como -40°C (-40°F), libera suficiente vapor para formar una mezcla
quemable en el aire. El fenol es un líquido combustible.

1.2.9 Corrosión
La corrosión se define como el deterioro de un material a consecuencia de un ataque
electroquímico por su entorno. De manera más general, puede entenderse como la
tendencia general que tienen los materiales a buscar su forma de mayor estabilidad o de
menor energía interna.

1.2.10 Número de Cetano

El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la
inyección del carburante y el comienzo de su combustión, denominado “Intervalo de
encendido”. Una combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida
seguida de un quemado total y uniforme del carburante.

1.2.11 Número de octano

El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del combustible (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro
de un motor.

1.2.12 Entalpia
Entalpía es una magnitud termodinámica, simbolizada con la letra H mayúscula, definida
como «el flujo de energía térmica en los procesos químicos efectuados a presión
constante cuando el único trabajo es de presión-volumen», es decir, la cantidad de
energía que un sistema intercambia con su entorno.

1.2.13 Dosado estequiometrico

En relación al valor estequiométrico, se define como mezcla rica aquella que tiene un
exceso de combustible (λ<1), mientras que una mezcla pobre tiene un exceso de aire, o
lo que es lo mismo, una falta de combustible

1.2.14 contenido de azufre

Regulaciones alrededor del mundo limitan la cantidad de azufre que pueden tener una
variedad de combustibles, con atención particular en la gasolina diesel. Por muchos años,
la gasolina diésel de carretera ha sido limitada a tener una máxima concentración de
azufre de 10-15 ppm.
Desventajas: Deposición de lacas negras en las zonas internas de las camisas de
cilindros. Desgaste corrosivo por alta temperatura en las válvulas de escape, asientos de
válvulas y zonas del pistón directamente expuestas a la combustión.

2.1 ¿Qué es una combustión?

La combustión, en sentido amplio, puede entenderse como toda reacción química,
relativamente rápida, de carácter notablemente exotérmico, que se desarrolla en fase
gaseosa o heterogénea con o sin manifestación de llamas o de radiaciones visibles.

2.2 ciclo otto teórico y real

El ciclo Otto es característico de los motores de combustión interna, a gasolina, que
encienden por la ignición de un combustible, provocada por una chispa eléctrica; se trata
de un ciclo termodinámico en donde, teóricamente, el calor se aporta a un volumen
constante.
El ciclo Otto puede estar presente en motores de dos tiempos y en motores de cuatro
tiempos, y este principio se basa en que, para su funcionamiento, aspira una mezcla
precisa de aire/combustible (generalmente gasolina). El espacio es un sistema de
pistón/cilindro, y la precisión la marcan válvulas de admisión y escape.

5
El ciclo Otto es el ciclo ideal de los motores de encendido por batería, las transformaciones
termodinámicas que se verifican son: 1-2 Adiabática o Isotrópica (sin intercambio de calor
con el exterior) compresión del fluido activo y el correspondiente trabajo realizado por el
pistón 2-3 A volumen constante introducción instantánea del calor Suministrado Q1 3-4
Adiabática expansión y correspondiente trabajo producido por el fluido activo 3-4 A
volumen constante sustracción instantánea del calor Q2

- Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la

mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra.
El pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
- Compresión: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el
exterior. La transformación es por tanto isentrópica. La posición que alcanza el pistón se
denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa
es negativo, ya que ésta se comprime.
-Expansión: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía
química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el
trabajo durante esta transformación es positivo.
- Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la
combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.

2.2.1 Grafico Pv ciclo Otto

P 0-1.- Admisión (Isobara): Se supone

P3 3 que la circulación de los gases desde
la atmósfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no
Q1
hay pérdida de carga y, por tanto, la
presión en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene
2 constante e igual a la atmosférica.
1-2.- Compresión (Adiabática): Se
supone que, como se realiza muy
4 rápidamente, el fluido operante no
P4
intercambia calor con el medio
Q2 exterior, por lo que la transformación
P0 0 1 puede ser considerada a calor
constante.

P.M.I. P.M.I. V
2-3.- Combustión (Isócora): Se
supone que salta la chispa y se produce una combustión instantánea del combustible,
produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser tan rápida se puede suponer que el pistón
no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformación se mantiene c 3.4.-
Trabajo (Adiabática): Se supone que debido a la rapidez de giro del motor los gases
quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior, por lo que se
puede considerar que sufren una transformación a calor constante.
4-1.- Primera fase del escape (Isócora): Se supone una apertura instantánea de la válvula
de escape, lo que genera una salida tan súbita de gases del interior del cilindro y una
pérdida de calor Q2 que permite considerar una transformación a volumen constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistón al desplazarse hacia el PMS provoca
la expulsión de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases
quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmósfera, por lo que la presión en
el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosférica.

2.2.2 Factores que influyen en el ciclo Otto

Entre el ciclo Otto real y el Otto teórico correspondiente existen diferencias sustanciales.
Algunas de estas diferencias se pueden observar al comparar el diagrama del ciclo real
con el diagrama del ciclo teórico. Las otras diferencias que vamos a analizar se refieren a
las diferencias entre los valores de temperaturas y presiones de los dos ciclos del motor
O En el ciclo teórico la pérdida de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el ciclo Otto
real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.
Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado para
asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener el cilindro
refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes.
Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente, adiabáticas, sino poli
trópicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una pérdida de
energía calorífica se tiene evidentemente: para la expansión, n>k, y para la compresión.
La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico consiste
en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la sustitución de los
trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el redondea
miento de los ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes
razones

2.3 ciclo diésel teórico y real

Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente existen diferencias sustanciales
tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La
diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión,
en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos
curvos y el redondea miento de los ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se
fundan en las siguientes razones: Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, Pero
dado que la temperatura disminuye durante la expansión, se produce un retroceso en la
reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial re
asociación con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la poli trópica de
expansión -el cual debería ser mayo que k por las pérdidas de calor a través de las
paredes del cilindro- y se aproxima al de la poli trópica de compresión; por ello, se
consigue una parcial recuperación del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por
último, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo teórico; durante la carrera de
aspiración, la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de
escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiración, la presión resulta inferior
a la atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el
diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo
perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.

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En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo que en el
ciclo teórico se mantiene constante
En realidad una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante y otra parte,
a presión constante
Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico

2.3.1 factores que influyen en el ciclo diésel

La combustión en el cilindro se inicia cuando el combustible se inflama debido a la
compresión existente en el interior de la cámara de combustión Para que se produzca el
encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector tiene que mezclarse
íntimamente con la densa y caliente masa de aire que le rodea, iniciándose así la oxidación
violenta de cada una de las minúsculas gotas de combustible inyectadas. Así es como se
realiza una combustión normal, realizada en el momento adecuado.

2.3.2 grafico pv ciclo diésel

 P 0-1.- Admisión (Isóbara): Durante la
Q1 admisión se supone que el cilindro se llena
2 3 totalmente de aire que circula sin rozamiento
P2 por los conductos de admisión, por lo que se
puede considerar que la presión se
mantiene constante e igual a la presión
atmosférica.
1-2.- Compresión (Adiabática): Durante esta
carrera el aire es comprimido hasta ocupar
4 el volumen correspondiente a la cámara de
P4 combustión y alcanza en el punto (2)
presiones del orden de 50 [kp/cm2]. Se
Q2 supone que por hacerse muy rápidamente
0 no hay que considerar pérdidas de calor, por
P0 1 lo que esta transformación puede
V considerarse adiabática.
P.M.S. cilindrada P.M.I.
2-3.- Inyección y combustión (Isóbara):
Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del
interior del cilindro se supone que se mantiene constante, transformación isóbara, debido
a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el
cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistón.
3-4.- Terminada la inyección se produce una expansión (3-4), la cual como la compresión se
supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se considera una
transformación adiabática. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta de
volumen.

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4-1.- Primera fase del escape (Isócora): En el punto (4) se supone que se abre instantáneamente
la válvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan rápidamente al exterior, que
el pistón no se mueve, por lo que se puede considerar que la transformación que experimentan es
una isócora
1-0.- Segunda fase del escape (Isóbara): Los gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistón durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar
a él se supone que de forma instantánea se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión
para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay pérdida de carga debida al rozamiento de
los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformación (1-0) puede ser
considerada como isóbara.
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportación de calor se realiza
a presión constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustión.

3.- Compara el uso de combustibles tradicionales y alternativos, de acuerdo

con el rendimiento alcanzado por los motores de combustión interna.
3.1 Tabla comparativa rendimientos.
 Combustible Densidad poder calorífico Nº cetano Nº octano
Gasolina 680 kg/m2 43 500 -47 80-92
700kj/kg
Diésel 850 kg/m2 42 600-43 45
200kj/kg
GLP 860kg/m3- 37,27mj/1 46-60
900kg/m3
Bio diésel 0.56 kg/1 46000-50 105
000kj/kg
GNC 0,8kg/m3 a 11990 kcal/kg 125
190kg/m3

4.- Nomenclatura para el almacenamiento de combustibles.

4.1 Clasificación de peligrosidad
La contaminación ambiental también se produce debido a los desechos de talleres
automotrices, en un problema vigente por la cantidad de vehículos que circulan en las
ciudades grandes. Los principales desechos son: derivados del petróleo, líquidos de freno,
refrigerantes de motores, ácidos de batería y neumáticos usados. Aprende el manejo de
residuos en talleres automotrices.
Inflamabilidad: capacidad para iniciar la combustión provocada por la elevación local de
temperatura. Este fenómeno se trasforma en combustión propiamente tal cuando se
alcanza la temperatura de inflamación.

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Reactividad: proceso de carácter químico causado por determinadas sustancias que

desgastan a los sólidos o que puede producir lesiones a tejidos vivos.
Toxicidad: es la capacidad de una sustancia química de producir efectos perjudiciales
sobre un ser vivo, al entrar en contacto con él. Tóxico es cualquier sustancia, artificial o
natural, que posea toxicidad (es decir, cualquier sustancia que produzca un efecto dañino
sobre los seres vivos al entrar en contacto con ellos). El estudio de los tóxicos se conoce
como toxicología. Ninguna sustancia química puede ser considerada no tóxica, puesto
que cualquier sustancia (Incluso el agua o el oxígeno) es capaz de producir un efecto
tóxico si se administra la dosis suficiente. Todas las sustancias poseen toxicidad; sin
embargo unas tienen mayor toxicidad que otras. La intoxicación es el estado de un ser
vivo en el que se encuentra bajo los efectos perjudiciales de un tóxico.

Corrosión: se define como el deterioro de un material a consecuencia de un ataque

electroquímico por su entorno. De manera más general, puede entenderse como la
tendencia general que tienen los materiales a buscar su forma de mayor estabilidad o de
menor energía interna.

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5.- Relaciona los protocolos de seguridad con los procesos de
almacenamiento y manipulación de los combustibles según normativa
vigente para talleres automotrices.

DERRAMES DE HIDROCARBUROS O COMPUESTOS PELIGROSOS.

Se refiere a cualquier liberación no prevista de una sustancia química peligrosa, la cual
expone a los trabajadores a lesiones graves.
El nivel de riesgos dependerá de las características de cada sustancia y de los procesos
en que se utilicen, debiendo tener claro el contenido de las Hojas de Datos de Seguridad
y con ello establecer procedimientos en base a esta información, para primeros auxilios,
control de derrames y combate de incendio, facilitando la entrega de información ante una
emergencia.

12

6. Control de derrames.
Cuando ocurre un derrame, el tiempo es un factor esencial para hacer una limpieza rápida
y segura. A continuación presentamos algunos consejos útiles para asegurarse de que
usted, sus empleados y el ambiente estén protegidos.
Qué hacer en caso de derrames
Evaluar los riesgos
Evalúe el tipo de material derramado e identifique la fuente del derrame. Si NO está
familiarizado con el líquido y sus propiedades químicas, desocupe el área y contacte a las
autoridades correspondientes.
Ropa de protección
Utilice el equipo de protección apropiado para la situación. Si no es posible identificar la
fuente del derrame o el material derramado, asuma lo peor.
Contención
Contenga el líquido y selle los desagües.
Detener el derrame desde la fuente
Cierre válvulas, gire los tambos perforados y coloque tapones en las fugas siempre y
cuando sea posible y seguro hacerlo.
Comenzar la limpieza
Utilice absorbentes SPC para limpiar el líquido derramado.
Contactar a las autoridades
Reporte el derrame ante las autoridades legales correspondientes de su comunidad.
Asegúrese de llenar todos los reportes necesarios conforme a las leyes locales.
Desechar el material utilizado
Los materiales absorbentes toman las características de aquello que absorben. Asegúrese
de desechar los materiales absorbentes utilizados y los líquidos derramados en
conformidad con las leyes locales.
Descontaminar
Limpie todas las herramientas y los materiales reutilizables de manera apropiada antes de
volver a utilizar.
Reabastecer los materiales
Reemplace los materiales absorbentes y el equipo de protección utilizados en cualquier
operación de limpieza de derrames.

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B.- Lubricantes
7.- Desgaste de piezas por efecto del roce
7.1.- Roce mecánico.
A esta fuerza que ejercida por la superficie, se le denomina fuerza de rose mecánico. Más
que oponerse al movimiento, las fuerzas de roce mecánico se oponen al desplazamiento
relativo de dos superficies en contacto

7.1.1.- Fijo/móvil.
Cuando hablamos de del conjunto de piezas, estamos hablando de piezas que se
encuentran en contacto entre sí. El conjunto de piezas fijo/móvil sucede cuando una pieza
se encuentra en estado fijo mientras que la otra pieza se encuentra en movimiento en
ejemplo es cuando el pistón se desplaza del PMS al MPI, el pistón se encuentra en
movimiento mientras que el cilindro se encuentra fijo.

7.1.2.- Móvil/móvil
El conjunto móvil/móvil sucede cuando las 2 piezas que están en contacto se encuentran
en movimiento, por ejemplo los engranajes, otro ejemplo más específico es cuando en el
ciclo de combustión de un motor, en el movimiento del pistón que está conectado a la
biela, el trabajo conjunto de estas dos piezas transforma el movimiento rectilíneo del pistón
en movimiento con la biela.

8.- Tipos de Lubricación.

En general el tipo más utilizado es el de presión constante, ya que son más pequeños y
baratos (se necesita sólo una bomba). Es importante tener en cuenta que el elemento
regulador puede consistir, simplemente, en un capilar. Una aplicación muy importante de
este régimen de lubricación, es el arranque de varias máquinas. Para que se forme la capa
de aceite en régimen hidrodinámico, el eje tiene que tener una velocidad mínima. Se
arranca desde parado, se utiliza la lubricación hidrostática al principio hasta que se
alcanza la velocidad suficiente. Una vez alcanzada la velocidad necesaria, se genera la
cuña hidrodinámica que es capaz por sí misma de mantener la película de aceite.
La lubricación hidrodinámica se tiene cuando al girar el eje arrastra al aceite creando
zonas de sobrepresión y de presión. Llegado un determinado momento, se crea una cuña
de presión hidrodinámica a presión que mantiene los dos cuerpos sin ningún aporte de
presión exterior. La formación de la cuña hidrodinámica depende fundamentalmente de
los siguientes factores:
-Viscosidad del lubricante.
-Velocidad en el movimiento relativo entre los dos elementos, cojinete y gorrón.
-Huelgo radial entre los dos elementos.
-Carga radial del eje.
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La teoría actual de la lubricación hidrodinámica tuvo su origen en el laboratorio de
Beauchamp Tower en los primeros dos de la década de1880 en Inglaterra. Este
investigador estaba encargado de estudiar la fricción en los cojinetes de los ejes de los
vagones de ferrocarril y de determinar los mejores métodos para lubricarlos. Fue un
accidente o un error durante, lo que llevó a analizar el problema con mayos detalle, y de
esto resultó un descubrimiento que finalmente llevó al desarrollo de teoría.
Lubricación elasto-hidrodinámica: se genera en los contactos altamente cargados, pueden
ser:
-Lineales (engranes)
-Puntuales (rodamientos de bolas)
-Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tiene:
-Aumento de viscosidad en el aceite.
-Deformaciones elásticas en los cuerpos.
-Dado que la viscosidad aumenta debido a la presión, distribución de presión aumenta,
con lo que también lo hace la capacidad de carga. Para cuantificar la teoría de la
lubricación elasto-hidrodinámica, es necesario conjugar las siguientes ecuaciones:
-Ecuación de la viscosidad en función de la función
-Ecuación diferencial de Reynolds
-Ecuaciones de la deformación elástica delos cuerpos

9.- Circuitos de lubricación

9.1.- Partes componentes y sus funciones.
El cárter es un recipiente fabricado en aleación de aluminio o acero cuya finalidad es
almacenar el aceite lubricante del motor. Muchos autos modernos tienen sensores de
nivel de aceite el resto una varilla con marcas que indican un mínimo y máximo de aceite
en el motor.
Todo motor necesita lubricación para asegurar un correcto funcionamiento y alargar su
vida útil. La bomba de aceite es, por tanto, la encargada de poner en circulación ese aceite
y hacer que en todo el circuito del motor se mantenga una presión y un caudal adecuados,
de acuerdo a las características del motor en sí.
Una válvula de vaciado, también conocida comúnmente como válvula de escape, de
desviación o de derivación del compresor, es una válvula de liberación de presión que
permite que el aire escape desde el equipo que conecta el turbocompresor en un vehículo
al acelerador.

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El filtro de aceite mantiene el circuito de lubricación protegido de impurezas alargando así
la vida del motor. El filtro de aceite es un elemento básico para el buen funcionamiento del
motor y tiene un coste tan bajo que recomendamos sustituirlo cada vez que sea necesario
reemplazar el aceite lubricante.
La misión del radiador es la de enfriar el agua que entra al motor así como de recoger el
agua caliente que expulsa el sistema. El radiador es una pieza fundamental del sistema
de refrigeración de un automóvil.

9.2.- Funcionamiento de un circuito de lubricación

El circuito de engrase tiene como objetivo lubricar las partes móviles y realizando una
refrigeración por medio de la disipación de calor de las partes que friccionan, por ello es
necesario un sistema de refrigeración de aceite (mencionadas en el punto 1.5). Para llevar
el lubricante hasta dichas partes móviles, se dispone de una serie de conductos, latiguillos
o racores.
Podemos distinguir entre conducciones externas e internas:
-Las conducciones externas, se emplean en casos muy puntuales, por ejemplo la
lubricación del turbocompresor o el intercambiador.
-Las conducciones internas, son aquellas que lubrican los componentes internos, como
cojinetes de cigüeñal, cabezas de biela o balancines.
Ventilación del sistema de lubricación
-Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y
escape, pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin
quemar, vapor de agua y otros productos residuales de la combustión. Estos vapores
diluyen y producen la descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus
características o propiedades lubricantes.
Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su
oxidación debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores (combustible,
vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor,
por lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo.
-Ventilación abierta. Este sistema está prohibido debido a que arroja directamente los
gases procedentes de la combustión a la atmósfera. Este sistema consiste en colocar un
tubo que comunica el interior del motor con la atmósfera.
-Ventilación cerrada. Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste
en que el tubo que proviene del cárter y en lugar de dar a la atmósfera, los gases se
derivan a un colector de admisión, quedándose los gases en el interior de los cilindros.
Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye
a que la gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las
partes altas del cilindro.

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Glosario
Compuesto: Refiere a algo que está formado a partir de la combinación de dos o más
elementos.

Residuo: Parte o porción que queda de un todo después de quitar otra parte.
Compresión: Es la acción y efecto de comprimir. Este verbo refiere a estrechar, apretar,
oprimir o reducir a menor volumen

Adibático: Se designa como proceso adiabático a aquel en el cual el sistema

termodinámico no intercambia calor con su entorno. Un proceso adiabático que es además
reversible se conoce como proceso isentrópico

Sustancia: Componente principal de los cuerpos, susceptible de toda clase de formas y

de sufrir cambios, que se caracteriza por un conjunto de propiedades físicas o químicas,
perceptibles a través de los sentidos.

Politrópico: Se denomina proceso politrópico al proceso termodinámico, generalmente

ocurrido en gases, en el que existe, tanto una transferencia de energía al interior del
sistema que contiene el o los gases como una transferencia de energía con el medio
exterior.

Exotermico: Es un proceso o reacción que se produce con desprendimiento de calor

Estequiometría: En química, la estequiometría es el cálculo de las relaciones cuantitativas

entre los reactivos y productos en el transcurso de una reacción química.

Ignición: Circunstancia de estar una materia en combustión o incandescencia.

Magnitud termodinámica: En termodinámica, una variable extensiva es una magnitud cuyo

valor es proporcional al tamaño del sistema que describe. Esta magnitud puede ser
expresada como suma de las magnitudes de un conjunto de subsistemas que formen el
sistema original. Por ejemplo la masa y el volumen son variables extensivas.

Proceso isentrópico: En termodinámica, un proceso isentrópico, a veces llamado proceso

isoentrópico, es aquel en el que la entropía del sistema permanece constante.

Proceso electroquimico : Los procesos electroquímicos son reacciones redox en donde la

energía liberada por una reacción espontánea se transforma en electricidad, o la
electricidad se utiliza para inducir una reacción química no espontánea
Lubricación Hidrostática: Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con
el fin de separarlas de tal forma que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para
mantener la película lubricante
Bibliografía
https://ingenieromarino.com/circuito-de-lubricacion-mcia/

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