Modulo Variadores de Velocidad

MODULO DE VARIADORES DE VELOCIDAD
BELLO
www.cedenorte.edu.co
2017
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Revisó: Vicerrector Acadèmico
Elaboró: Asesor Acadèmico Aprobó: Rector
Nombre: Alejandro Alzate
Nombre: Robinson Campiño Nombre: Jorge Enrique Giraldo
Fecha: 16/04/2015 Fecha: 16/04/2015 Fecha: 16/04/2015
MATERIAL DE APOYO VARIEDDAES DE VELOCIDAD
Versión: 0,1 Página: 2 de 52 Código: MO-PGA-PD-05
INTRODUCCION
Conocer el principio de funcionamiento del sistema de embrague tipo multidisco

sumergido en aceite.
Diagnosticar, las posibles fallas que se pueden presentar en los diferentes elementos
que lo componen.
Conocer los síntomas de cada una de las fallas.
Con este módulo podremos ver la diferencia que hay entre las diferentes relaciones
de velocidad que se encuentran en los diferentes vehículos, tanto como mecánicos y
automáticos.
También la forma de cómo se debe realizar la liberación del motor y la caja de
transmisión desde la acción del embrague.
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UNIDAD 1
SISTEMAS DE EMBRAGUES MECANICOS Y SEMIMECANICOS

El sistema de embrague sirve para desconectar y conectar la fuerza del cigüeñal. La
mayoría de los embragues están instalados entre la desmultiplicación primaria y la
caja de cambios. No obstante, en algunos modelos están unidos directamente al
cigüeñal. La activación del embrague puede dividirse en dos tipos generales: el
embrague manual controlado por el conductor y el embrague centrífugo que efectúa
la conexión / desconexión de la fuerza de acuerdo con el giro del motor.
El embrague controla la transmisión de la fuerza mediante fricción. Cuando el
embrague está totalmente desembragado no se transmite fuerza motriz a la rueda
trasera. Con el embrague totalmente embragado, la fuerza del cigüeñal se transmitirá
directamente a la rueda trasera.
Si se suelta parcialmente el embrague con el motor funcionando a altas rpm, la
reducción en la fuerza de fricción causada por el calor o el desgaste del embrague
hará que el embrague patine incluso cuando está totalmente embragado. Como
resultado se pierde la transmisión de la fuerza motriz
.Principio de Funcionamiento
El embrague es un sistema que permite tanto

transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera
voluntaria.
Sistema para engranar progresivamente un eje
motor a otro.
Consta de dos juegos de discos intercalados, uno
de ellos solidario con un eje (Cigüeñal) y el otro
solidario con el otro eje (Eje primario caja).
Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no
transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que
uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es bastante, pueden quedar
completamente solidarios. EMBRAGUE O CLUTCH Principio de Funcionamiento
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EMBRAGUE O CLUTCH
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos
de transmisión de potencia (caja) y asegura un número de funciones específicas en
el desarrollo de su trabajo.
TIPOS DE EMBRAGUE:
Multidisco húmedo, Multidisco seco, Mono disco seco, Centrifugo, entre otros. El más
utilizado en nuestros productos es el multidisco húmedo.
EMBRAGUE MANUAL MULTIDISCO HUMEDO
(TIPO DE EMPUJE POR CAMPANA)
Este es el embrague más corriente de los usados en las motocicletas. El engranaje
impulsor primario del cigüeñal impulsa al engranaje impulsado primario que está
integrado en la campana del embrague. El disco porta guarnición del embrague y la
campana gira con el cigüeñal, ya que las guarniciones o garras de la circunferencia
exterior de los discos porta guarnición se acoplan en las ranuras de la campana de
embrague.
El eje principal de la caja de cambios y el núcleo de embrague están unidos con una
contratuerca. El núcleo de embrague y los discos lisos del embrague están
acoplados mediante estrías. De esta manera, los discos lisos de embrague giran con
la rueda trasera a través de la caja de cambios
Cuando se aprieta la palanca de embrague, el mecanismo de desembrague presiona
en el disco presor a través de la placa de desembrague, lo cual forma un
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MULTIDISCO HÚMEDO. MULTIDISCO EN SECO
TRINQUETE
La función de este dispositivo es transmitir la fuerza del
sistema de arranque de patada al cigüeñal.
Espacio entre el disco liso y el disco porta guarnición.

No se transmite fuerza entre el cigüeñal y la rueda
trasera.
Cuando se está usando los engranajes de la caja de
cambios y se eleva gradualmente la palanca de
embrague, el disco presor empieza a presionar el disco
liso y disco porta guarnición mediante la tensión del
resorte, y los discos lisos y discos porta guarnición empiezan a transmitir la fuerza
mediante el contacto deslizante. En este momento, el vehículo comenzará a
moverse.
Cuando se ha soltado completamente la palanca del embrague, los discos lisos y los
discos porta guarnición están totalmente atrapados entre el disco presor y el núcleo
del embrague y no tienen fricción entre sí. De esta manera se transmite
completamente la fuerza del cigüeñal a la rueda trasera.
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Antes de instalar la campana Del embrague, marque [E] en la punta de un diente

opcional (1 posición). El engranaje debe rotarse en dirección de las manecillas del
reloj [F], más de un diente y menos de dos dientes (confirme que la marcación se
rote). Instale la campana del embrague.
PROPÓSITO DEL RESORTE ANTIVIBRACIÓN
Cuando se suelta la palanca de embrague para embragar, los discos lisos y los
discos porta guarnición a veces se acoplan intermitentemente causando algunas
vibraciones.
Para reducir este síntoma, algunos modelos están equipados con un resorte anti
vibración y los discos se acoplan suavemente.
El resorte anti vibración no está instalado en los modelos donde las vibraciones no
son molestas.
Propósito del resorte amortiguador
Cuando el motor está en funcionamiento, la presión de combustión que recibe el
pistón se aplica intermitentemente al cigüeñal y el engranaje impulsado primario de la
campana de embrague recibe la fuerza de golpeo de cada carrera del pistón.
Debido a la naturaleza pulsante de la potencia, se instala un resorte amortiguador
entre la campana de embrague y el engranaje impulsado primario, cerca del
cigüeñal.
Los resortes de amortiguación absorben el impacto de los impulsos de la potencia de
manera que no se transmita al resto de la línea de transmisión. El tren de transmisión
queda así protegido contra daños innecesarios y se reducen las vibraciones en
general.
Los resortes de amortiguación absorben el impacto de los impulsos de la potencia de
manera que no se transmita al resto de la línea de transmisión. El tren de transmisión
queda así protegido contra daños innecesarios y se reducen las vibraciones en
general.
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EMBRAGUE CENTRÍFUGO MULTIDISCOS HUMEDO
El embrague centrífugo consigue la misma conexión /desconexión del embrague

mediante la fuerza centrífuga aplicada en el embrague que es hecho girar por el
cigüeñal. Con este mecanismo, el vehículo no se pondrá en marcha cuando este en
ralentí, porque la fuerza centrífuga es inferior y el embrague está desembragado. No
obstante, al aumentar el giro del motor del embrague se embraga y el vehículo pude
moverse sin accionar manualmente el embrague.
EMBRAGUE DE CAMBIO COMBINADO
Cuando el embrague centrífugo está

combinado con la caja de cambios, tiene un
mecanismo independiente para desembragar
moviendo el pedal al accionar el cambio de
velocidades. Esto para desembragar
temporalmente cuando se cambia de
velocidad, y para eliminar la presión aplicada
sobre la superficie dentada de la caja de
cambios con el fin de permitir que el
engranaje se deslice suavemente para
facilitar el cambio de velocidad. Los
embragues centrífugo y de cambio de
velocidades se combinan y montan en el
cigüeñal
A velocidades del motor bajas, la fuerza
centrífuga aplicada en el peso del embrague es inferior. La pesa no funciona y existe
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una holgura entre los discos porta guarnición y lisos. El embrague esta
desembragado.
Cuando se aumenta la velocidad del motor, aumenta la fuerza centrífuga aplicada a
la pesa del embrague. La pesa se mueve hacia fuera y presiona contra el disco liso.
Los discos lisos y porta guarnición se unen estrechamente y la fuerza del cigüeñal se
transmite al engranaje impulsor primario.
En algunos casos, se usa un rodillo en vez de una pesa de embrague entre el plato
impulsor y el disco liso. En este tipo, la fuerza centrífuga cambia el rodillo al exterior
del disco impulsor, ejerciendo presión en el disco liso para embragar.
CAMBIADOR DE VELOCIDADES
Cuando se acciona el pedal de cambios, la rotación del husillo de cambio de
velocidades hace girar a la lleva a través de la palanca de embrague.
Cuando gira la leva, se rompen las posiciones de la bola del retén de bola y lleva
haciendo que la leva se eleve como se indica en la figura (a) y se presiona sobre el
disco presor.
Cuando se presiona en el plato presor, la campana de embrague hace contacto con
el resorte y toda la campana de embrague es empujada hacia el interior.
En este momento, aunque la pesa del embrague está unida estrechamente con los
discos lisos y porta guarnición, existe un espacio entre los discos lisos y porta
guarnición a causa del movimiento de la campana, y el embrague se desembraga.
Al soltarse el pedal después de completarse el cambio de velocidad, la leva vuelve a
su posición original. Cuando la campana del embrague vuelve a su posición original
a causa de la tensión del resorte de embrague, los discos lisos y porta guarnición
vuelven a unirse estrechamente y el embrague se embraga.
EMBRAGUE Y CAMBIOS SEPARADOS
El embrague centrífugo y el de cambios están separados, aumentando la capacidad

de embrague en comparación con el tipo combinado. A diferencia del mencionado
anteriormente, este embrague centrífugo tiene un mecanismo mediante el cual se
expande hacia fuera una zapata unida al cigüeñal a causa de la fuerza centrífuga, y
la zapata se presiona contra la superficie interna del tambor de embrague para
permitir la transmisión de la fuerza. Este es un mecanismo de cambio de velocidades
en el mismo que el de tipo combinado.
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RODAMIENTO DE LA PLACA DE DESEMBRAGUE
La guía interna del rodamiento de la placa de desembrague está cargada por la

varilla de desembrague al desembragar. Los daños en la guía del rodamiento interno
afectan el funcionamiento del embrague.
Gire la guía interna del cojinete con el dedo y compruebe que el cojinete gira suave y
silenciosamente sin juego.
Compruebe también que la guía externa ajusta apretadamente en la placa de
desembrague.
CAMPANA DE EMBRAGUE
Compruebe si los dientes del engranaje impulsado primario están desgastados o

dañados, y cámbielo si fuera necesario.
Compruebe si las ranuras de la campana de embrague están melladas, dañadas o
desgastadas a causa de los discos portaguanición. Cambie si fuera necesario.
GUÍA DE CAMPANA DE EMBRAGUE, RODILLO DE AGUJAS
Mida el diámetro interior y/o el diámetro exterior de la guía de la campana de

embrague. Cámbiela se excede los límites de servicio.
Compruebe si el rodillo de agujas está dañado o excesivamente desgastado y
cámbielo si fuera necesario.
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<Discos porta guarnición>

Compruebe si los discos porta guarnición están mellados o descoloridos. Cámbielos
si fuera necesario.
Cambie los discos porta guarnición y discos lisos en conjunto
Mida el grosor de los discos y cámbielos si exceden el límite de servicio
DISCOS LISOS
Compruebe si los discos lisos están alabeados o descoloridos y cámbielos si fuera

necesario.
Mida el grosor de los discos y cámbielos si exceden el límite de servicio
NÚCLEO DEL EMBRAGUE
Compruebe si el núcleo del embrague está mellado, ranurado o anormalmente

desgastado a causa de los discos lisos.
Cámbielo si fuera necesario.
VARILLA DE EMPUJE
Compruebe que la varilla de empuje está recta y sin daños. Cámbiela si fuera
necesario.
Si hay una bola de acero entre la varilla de desembrague y la varilla de empuje,
compruebe si la bola está desgastada o dañada. Cámbiela si fuera necesario.
El embrague centrífugo esta desembragado cuando la velocidad del motor es baja.
Cuando aumenta la velocidad del motor, las zapatas del embrague rotativo de la
pesa se expanden al aumentar la fuerza centrífuga. De esta manera se embrague
automáticamente.
La correa impulsadora es empujada hacia fuera la circunferencia de la superficie
impulsora de la polea impulsora al aumentar la velocidad del motor. Como el largo de
la correa es empujada hacia el centro de la superficie impulsada móvil y
comprimiendo el resorte de la superficie impulsada.
Mediante este mecanismo, se reduce el diámetro de la correa en la polea impulsada
a alta velocidad. Cuando se reduce la velocidad del motor, la correa vuelve a ser
empujada hacia el centro de la polea impulsora aliviando la tensión de la correa.
Esto permite que el resorte de la superficie impulsada mueva la superficie impulsada
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móvil, hacia su posición original,

empujando a la correa hacia la
circunferencia de la polea impulsada.
UNIDAD 2
CAJAS DE VELOCIDAD Y RELACION DE TRANSMISION
TRANSMISIÓN-CAJA DE CAMBIOS
Su función es aumentar o disminuir el torque y/o la potencia transmitida a la rueda

trasera. Está compuesto por:
- Eje de entrada o principal
- Eje de salida
- Piñones
- Pines y Arandelas
- Selector
- Horquillas
En nuestras motocicletas
encontraremos dos tipos de
transmisiones como lo son:
- Transmisiones Mecánicas: son aquellas compuestas por piñones, ejes,
arandelas y pines.
- Transmisiones Automáticas: También conocida como CVT (Transmisión
Continuamente Variable). Y la conforman elementos como: banda de tracción,
poleas, zapatas. Etc.
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La mayoría de las transmisiones son del tipo de engranaje o del tipo de banda en V.
Ambos tipos deben poder satisfacer
Las condiciones anotadas a continuación:
· Facilidad de operación y habilidad de convertir la velocidad y el torque en respuesta
a las condiciones de manejo del
Vehículo.
· Operación tranquila con un transporte suave y seguro de la fuerza de transmisión.
· Economía y eficiencia.
· Durable, con una larga vida de servicio y pocas fallas.
· Facilidad de servicio.
· Compacta y liviana.
Muchos de los que se quieren comprar una moto dudan entre que tenga marchas o
sea automática. El principal problema es que no saben usar las marchas y les da
miedo que sea más fácil calar la motocicleta al cambiar de marchas. Este post de
introducción a los cambios de marcha de las motos pretende aclarar el
funcionamiento de dichas cajas. Puede ser realmente útil para aquellas personas que
tengan el carnet de conducir B y al menos 3 años de experiencia y quieran usar
motos de hasta 125cc.
Las motocicletas no automáticas cuentan con una caja de cambios manual, o lo

que es lo mismo, un mecanismo que permite seleccionar la marcha que necesitamos
en cada momento. Este accionamiento manual requiere cierta técnica y coordinación
que nos permitirá aprovechar al máximo el motor de la moto.
No queremos hacer un artículo muy técnico, por lo que lo que encontraréis a

continuación es una explicación básica de cómo cambiar las marchas de una
moto manual. Al cambiar de marcha, entran en acción tres elementos
básicos: acelerador, embrague y palanca de cambios. O lo que es lo mismo, mano
derecha, mano izquierda y pie izquierdo. A continuación entenderéis por qué.
La combinación de cada uno de ellos es lo que nos permite que la moto transmita el
giro del motor siguiendo una marcha más larga o más corta, menos revolucionado o
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más.
Comenzamos con los mandos de las motos. Aunque la posición puede variar de
unos modelos a otros, en la parte derecha, encontramos los frenos. El freno
delantero situado en la maneta derecha y el freno trasero situado en el pie derecho
(una palanquita). En la parte izquierda de la moto, se encuentra todo lo relacionado a
las marchas. En la maneta está el embrague, y en el pie, el “cambio de marchas”.
NÚMERO DE MARCHAS DE UNA MOTOCICLETA
o Primera (sirve para pocos metros.)

o Segunda
o Tercera
o Cuarta
o Quinta
o Sexta (si el modelo lo ofrece)
El punto muerto o posición neutral (N) del motor está entre la primera y la segunda.
Es la posición que permite que la moto no se mueva si el motor está arrancado y que
el vehículo se mueva si está apagado.
Para meter primera, apretamos el embrague (mano izquierda) y pisamos con el pie
izquierdo la palanca de cambios hacia abajo, como si le diéramos un pisotón. Una N
de color verde desaparecerá del cuadro de mandos; si soltamos la maneta en este
punto, la moto se calará, así que sin soltar el embrague subimos la palanca y volverá
a aparecer la N. En esta “marcha” es en la única en que podemos soltar el embrague
sin que se cale.
Para poner cualquier otra marcha, por cada una de ellas tocará ir subiendo la
palanca con el pie izquierdo dando un golpecito hacia arriba. Para reducir, el mismo
camino a la inversa. Es decir, pisar la misma palanca hacia abajo. Así para meter
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segunda, se aprieta de nuevo el embrague y con el pie izquierdo volvemos a subir la

palanca hacia arriba. Para tercera, lo mismo. Para pasar de tercera a segunda, o
bajar cualquier marcha, apretamos el embrague y pisamos la palanca hacia abajo.
Conforme subamos de marcha, tendremos más velocidad pero menos fuerza. Si al

subir una cuesta vemos que las revoluciones bajan, deberás quitar una marcha para
que las revoluciones empiecen a subir. Igual que en la conducción de un coche, cada
vez que queremos cambiar de marcha, tenemos que usar el embrague.
Uso del embrague

El embrague es como una puerta que deja entrar la marcha. Siempre que queramos
cambiar de marcha, deberemos usarlo. Vendría ser como la norma de “dejen salir
antes de entrar” del transporte público.
Así que cogeremos el embrague tirando casi a fondo, cambiaremos de marcha y

soltaremos de nuevo el embrague despacito mientras damos gas progresivamente.
El mismo movimiento cuidadoso que se hace al conducir un coche, pero en este
caso, en vez de con los pies y los pedales, con las manos y los mandos del manillar.
Como todo, ¡la mejor manera de practicar es cogiendo la moto si tenemos la

oportunidad!
DISPOSITIVOS DE TRANSMISION DE POTENCIA
Idealmente, la velocidad y el torque serían convertidos no en etapas, sino de forma

continua y automática. Esta sección
Describe el tipo de engrane constante (tipo de engranaje), y el tipo automático con
cambio continuo de velocidad (tipo de banda en V).
1. La transmisión de engrane constante

La ilustración muestra un ejemplo de la transmisión de engrane constante, con un eje
llamado contraje, el cual transporta
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La rotación del motor a través de un embrague, y un eje de transmisión que

transporta la rotación desde el contraje a través de un engranaje. Cada eje tiene tres
tipos de engranajes, cada uno de los cuales se mueve de manera diferente.
Los engranajes en las diferentes posiciones permanecen engranados
constantemente unos con otros.
· Engranaje fijo............. Gira junto con el eje.

· Engranaje de cambio... Gira junto con el eje, y se desliza lado a lado en el eje.
· Engranaje libre............ Gira libremente en el eje.
La fuerza de transmisión es transportada por el engranaje libre,

En el cual se desliza el engranaje de cambio de derecha a izquierda, engranando
con el embrague de retén (las secciones convexas y cóncava del lado del
engranaje), resultando en que el engranaje libre es asegurado en el eje.
La relación de la cantidad de los dientes del engranaje en este punto es llamada
relación de engranaje, y es expresada usando la fórmula que se da más abajo.
No. de dientes en el engranaje B

(Engranaje conducido)
Relación de engranajes =
No. de dientes en el engranaje A
(Engranaje conductor)
El torque del cojinete es expresado usando la siguiente ecuación:

Torque del cojinete = Torque del eje de transmisión x relación
De engranajes.
EL MECANISMO DE CAMBIO
Este es un mecanismo que desliza los engranajes de cambio en la transmisión de

tipo de engranaje, cuando la palanca de cambio es operada. Se usa tanto el tipo
rotativo como el tipo de retorno
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A) TIPO ROTATIVO
En el tipo rotativo, la palanca de cambio es operada en una dirección, y es regresada

a su posición original al moverla continuamente en la misma dirección.
Este tipo consta de las partes mostradas en la ilustración. El eje de cambio es girado
operando la palanca, y un gancho en la punta del brazo de cambio empuja un pin,
girando la leva del eje.
La superficie cilíndrica de la leva de cambio tiene una ranura de leva, y el pasador de
la horquilla de cambio se ajusta en esa ranura, de manera que la horquilla de cambio
se mueve a la izquierda y a la derecha a medida que la leva de cambio gira.
B) TIPO DE RETORNO
En el tipo de retorno, la palanca de cambio es operada en una dirección y se detiene

en una cierta posición, y no puede ser movida más allá de esa posición. Para
devolverla a su posición original debe ser operada el mismo número de pasos en la
dirección opuesta. Funcionalmente, es la misma del tipo rotativo, consta de las partes
mostradas en la ilustración, y la leva de cambio es girada por un engranaje. La
ranura de la leva de cambio no se extiende completamente, y una proyección en la
Horquilla de cambio se mueve en esta ranura en movimiento recíproco.
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PIÑONES.
-Son denominados como

engranajes o ruedas
dentadas y son utilizados
como mecanismos para la
transmisión de potencia de
un componente a otro.
Los engranajes helicoidales: tienen la

ventaja que transmiten más potencia
que los rectos, y también pueden
transmitir más velocidad, son más
silenciosos y más duraderos.
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HORQULLA Y BUJE «RODILLO»
Recuerde que la posición del buje deslizador

Es muy importante para tener un buen
Desempeño en la caja de cambios, de no
Ser Así correríamos el riesgo de tener unos cambios
duros.
Explicamos el funcionamiento de las cajas de cambio de marchas habituales.

Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las
motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el número de
marchas k tengan)
EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo
mismo pero con un piñón menos o uno más respectivamente)
Como se puede observar en la
imagen, las cajas de cambio de
las motos solo tienen 2 ejes
Fromm clutch: desde el embrague

To Sprocket: hacia el piñon de
salida
El primario (el de arriba en la foto)
recibe el movimiento del
embrague (que a su vez va
engranado con un piñon al
cigüeñal) en sentido inverso al
orden de marcha de la moto
En el están cada uno de los piñones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en
el secundario (el de abajo) también
Los piñones marcados con una X son a su vez piñones y sincronizadores (estos
giran solidarios al eje en el que van montados)
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En la imagen la caja esta en punto muerto

SINCRONIZADORES
La función de los sincronizadores, como su
nombre indica es la de sincronizar (igualar las
velocidades del eje y del piñon y hacerlos
solidarios) los 2 ejes para que engrane la
marcha deseada)
Como se puede apreciar, aquí no hay
sincronizadores aparte, sino k son algunos de
los piñones (para ahorrar espacio)
Como se puede ver en la foto el sincronizador

lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los “dientes” C
encajan en el piñon k llevan a su lado (para hacer que gire solidario a él)
Aquí podéis ver otro:
Solo los sincronizadores giran solidarios a sus

ejes, el resto de piñones giran “locos”
MARCHAS ENGRANADAS
Aquí podéis ver como engranarían las marchas
(las flechas pequeñas indican hacia donde se
mueve el sincronizador
correspondiente)
Las flechas blancas largas indican el
movimiento k se produce desde el
embrague hacia el piñon de salida de la
caja de cambios
PUNTO MUERTO:
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HORQUILLAS SELECTORAS
Para que los sinceros se muevan debe haber un elemento k los mueva
Ese elemento son las horquillas selectoras
El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de cambios
Lo k se mueven son las horquillas (las piezas marrones k van en ese eje) y como
estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen k se muevan hacia
delante o hacia detrás para k engranen una u otra marcha
EL TAMBOR SELECTOR
Para determinar la posición de las horquillas
y así la marcha engranada, es necesario que
las horquillas permanezcan fijas sin moverse
involuntariamente
Para ello está el tambor selector:
Como se aprecia tiene 3 acanaladuras

La forma de las acanaladuras determina la posición de las horquillas y así la marcha
engranada
Detalle del tambor montado encima de las horquillas:
Otro detalle (aquí se aprecia también como encajan

las horquillas en los sincronizadores)
SELECTOR YA MONTADO
Como habréis podido
observar, el tambor
selector lleva en un
lado una especie de
“estrella”
Las hendiduras de la
estrella son las k determinan la posición del tambor y
por lo tanto la marcha engranada
Si os dais cuenta, hay una hendidura más ancha k el
resto (esa no sería de ninguna marcha), que es lo que
impide k se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin
pasar por el resto de marchas, y también que no se
pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de
marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una
“secuencia”)
Si sabéis un poco de inglés sabréis leer lo k pone, si no os lo traduzco:
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Neutral: Punto muerto (si os fijáis bien, una de las puntas de la “estrella” es más baja
k el resto; sirve para determinar dónde está el punto muerto; generalmente entre 1ª y
2ª)
1…5 Gea: 1ª…5ª marcha
Shift Pawl: Pedal de cambio
Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo (supongo k x la tuerca) pa k
no se separen la estrella y el selector)
Luego hay un mecanismo k determina hacia donde gira el selector si movemos el
pedal hacia arriba o hacia abajo (pero sinceramente no se en k parte de la caja va)
Creo k es esto (esta partido si os dais cuenta), pero no lo es seguro: Espero k os
haya servido de utilidad
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UNIDAD N°3
TRANSMISION CVT Y EMBRAGUES AUTOMATICOS
CVT
Transmisión continuamente variable «Continuously variable transmission»

La idea es simple, pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto
se debe a que no hay unas relaciones establecidas e inamovibles entre el giro del
motor y las ruedas, sino un
cambio gradual de esta,
optimizando la relación en
función de la velocidad y las
necesidades de ese
momento.
COMPONENTES
VARIADOR DE VELOCIDAD O POLEA IMPULSORA:
El Variador de Velocidad es en un sentido amplio un

dispositivo o conjunto de dispositivos mecánicos,
empleados para controlar la velocidad giratoria de
maquinaria especialmente de motores.
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POLEA IMPULSADA:
Es un dispositivo que recibe energía desde la

polea impulsora por medio de una correa,
esta energía será entonces liberada hacia la
reducción final.
LEVA DE TORQUE:
Cuando se requiere un gran torque para ascender una pendiente, la leva de torque
opera para que la máquina pueda ascender suavemente, independiente de la
técnica del conductor.
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COMO FUNCIONA?
Cuando una motocicleta llega a una pendiente, la carga en la rueda trasera se

incrementa y la velocidad de la moto se reduce, por lo tanto, el conductor debe abrir
el acelerador, en este momento la leva de torque empúja
la correa en V y esta se mueve hacia afuera y así, la relación de reducción se
incrementa.
BANDA O CORREA DE TRACCIÓN:
Es la encargada de llevar la rotación; pero cada

polea que le sirve de apoyo, esta compuesta de dos
mitades; las mismas que se cierran o abren,
haciendo que la banda o correa, pueda regular la
fuerza rotativa, eliminando asi la necesidad de hacer
cambios, al ser la correa un elemento inextensible, la
apertura de una de las poleas implica la reducción
del diámetro de la otra, tienen forma de «v» y están
reforzadas con fibras de kevlar para evitar que se
estiren.
CLUTCH CENTRIFUGO:
Un clutch centrífugo trabaja a través

de la fuerza centrífuga, misma que
aumenta conforme desarrolla la
velocidad de giro del eje sobre el cual
está montado; por lo tanto su función
es que cuando el motor gira lento no
transmite el movimiento a la rueda;
cuando gira rápido transmite el
movimiento a la rueda.
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DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
Síntomas:
- Arranque en brincos
- Perdida de potencia
- Baja velocidad
- Sonidos extraños al arrancar
DESMONTAJE DE LA POLEA IMPULSORA
- Remueva la carcasa izquierda.

- Sostenga la polea impulsora usando el
sujetador y remueva la tuerca y la
arandela de la cara impulsora.
- Remueva la cara de la polea impulsora.
- Sostenga la campana con el sujetador, remueva la tuerca y retire la campana

y la polea impulsada.
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INSPECCIÓN
- Chequee la correa de tracción buscando grietas, separaciones o desgaste
excesivo anormal.
- Mida el ancho de la correa de tracción.


- Remueva el conjunto de la cara
impulsora móvil.
- Remueva el buje de la correa
impulsora.


- Remueva el plato rampa
- Remueva los rodillos de peso
285205/08/2020
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Chequee el buje de la polea impulsora en

busca de desgaste o daños.
Mida el diámetro externo de la superficie
deslizante del buje de la polea impulsora.
Inspeccione la campana del clutch en

busca de desgaste o daños y Mida el
diámetro interno


Sostenga el conjunto del clutch/polea
impulsada con el compresor de
resortes de clutch.
Coloque la herramienta en una prensa
de banco y remueva la tuerca del plato
impulsor.
295205/08/2020
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Afloje el compresor de resorte de clutch

y desmonte el conjunto clutch / polea
impulsada. Remueva el buje del sello.
Chequee desgaste o daños en las zapatas

del clutch.
Mida el espesor de los revestimientos del
clutch.
Extraiga los pines del rodillo guía y el

rodillo guía.
Remueva la cara móvil de la cara fija.
Mida la longitud libre del resorte de la cara

impulsada.
305205/08/2020
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Chequee si hay desgaste o daños en el

conjunto de la cara impulsada.
Mida el diámetro externo de la cara
impulsada.
Chequee desgaste o daños en la

cara impulsada móvil.
Mida el diámetro interno de la
cara impulsada móvil.
Chequee el juego de los

rodamientos y reemplácelos si
tienen juego excesivo
315205/08/2020
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UNIDAD N°4
KIT DE ARRASTRE, TRANSMISION FINAL Y AVERIAS DEL SISTEMA

DE TRANSMISION
SISTEMA DE TRANSMISIÓN POR CADENA

En este sistema, la rueda dentada conductora en el lado de la transmisión y la rueda
dentada conducida en la rueda trasera están conectadas por una cadena. En
general, las motocicletas de propósito comercial están equipadas con un
guardacadenas completo para toda la cadena, con
El fin de protegerlas del polvo y del pantano e incrementar su durabilidad. Sin
embargo, muchas motocicletas deportivas tienen unos guardacadenas medio, para la
mitad superior de la cadena. Este tipo de cadena requiere de lubricación periódica y
chequeo de la tensión de la cadena.
SISTEMA DE TRANSMISIÓN POR CARDÁN
La potencia de la transmisión es transferida como una rotación lateral del cardán al

piñón cónico espiral de la caja de cambios de la rueda trasera, donde es convertida
en una rotación vertical para conducir la rueda trasera. En este sistema de
transmisión, hay dos métodos para conectar el cardán de acuerdo con la posición del
motor (disposición de los cilindros).
TIPO MONTURA HORIZONTAL
• En el caso de un motor paralelo horizontalmente, el cigüeñal está situado de lado y

por lo tanto, el eje principal se intercepta en ángulo recto con el eje de la transmisión.
325205/08/2020
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El otro extremo del eje de transmisión tiene un piñón espiral engranado con la rueda
dentada de la llanta trasera, de tal forma, que ésta, pueda ser girada en la misma
dirección del cigüeñal.
La carcaza del eje de la transmisión sirve como brazo oscilante y así el eje de la
transmisión se mueve hacia arriba y hacia abajo o hacia atrás y hacia adelante. Para
prevenir que el eje de la transmisión se desengrane de la rueda dentada en el lado
de la transmisión, se usa una junta universal o una junta de empalme. Las
motocicletas de tamaño pequeño emplean una unidad de tipo oscilante en la cual se
integra el motor con el eje de la transmisión.
• Comparado con el sistema de transmisión por cadena, tienen menos pérdidas de
potencia y el engranaje de la transmisión está constantemente lubricado. Tiene
mayor durabilidad, bajo ruido y una operación libre de mantenimiento.
YAMAHA MOTOR CO., LTD.
Transmisión de potencia del tipo cardán (para motocicletas suaves)
El movimiento de rotación del embrague es transmitido desde el embrague hasta el

eje principal, la dirección de la rotación es cambiada por el piñón del engranaje
conducido y transmitido al cardán. Luego, el piñón del engranaje conductor rota la
corona y así, la rueda trasera gira.
*El cardán tiene un mecanismo de amortiguación, el cual trabaja junto con el resorte
de amortiguación
335205/08/2020
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Mantenimiento de la cadena de Transmisión:

La cadena de una motocicleta debe ser
controlada, lubricada e inspeccionada
periódicamente. Si se le hace un
mantenimiento correcto puede durar hasta
30.000 kilómetros aproximadamente,
considerando uso medio. Obviamente en
condiciones de uso extremas (carreras,
conducción extremadamente agresiva,
motos de Cross o enduro) tendrá una
duración inferior. Por lo tanto una cadena
también depende de las condiciones
favorables del clima o ambiente (humedad,
arena), ayudarán a acortar la vida de la cadena.
La cadena se compone de un número variable de eslabones y hay tipos
fundamentales: con y sin retenes. Las cadenas sin retenes absorben poca energía,
pero tienen una duración inferior.
Son recomendables, por lo tanto, para su uso en competición. En cambio las
cadenas con retenes tienen una duración mayor y aunque absorben potencia
estamos hablando cerca de 1 CV o fracción de CV, por lo tanto el aumento de la
fricción se compensa con sus ventajas, ahora todos los tipos de moto las usan. Los
retenes sirven para evitar que el polvo y otras partículas entren en las uniones entre
eslabones y, para mantenerla lubricada. El problema de los retenes es que están
realizados en caucho y, por lo tanto,
pueden ser dañados de los
disolventes (y máquinas de vapor
muy `potentes). Para ir en el seguro,
la cosa mejor a hacer para mantener
la cadena limpia y lubricada es
utilizar uno del aerosol específico
para engrasar y limpiar cadenas de
venta en comercios especializados.
El aerosol se aplicará en la cara
interna de la cadena en poca
cantidad para evitar que el exceso de
aceite nos ensucie en movimiento.
Cada 5-600 kilómetros debemos
revisar la cadena, especialmente en invierno, cuando la lluvia se lleva la grasa y por
tanto se aumenta el desgaste de la cadena.
345205/08/2020
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Periódicamente también se debe revisar la tensión de la cadena. Generalmente el

manual del uso y del mantenimiento de las motos indica la holgura que debe tener la
cadena y la manera de mirarlo. Sin embargo, para hacerlo profesionalmente
deberíamos mirar que esta sea de entre 15 y 20 milímetros en el punto de tensión
máxima. La tensión máxima de la cadena es cuando corona y el piñón se halla lo
máximo alejados.
PRINCIPALES FALLAS DE LAS MOTOS ESTÁN EN EL KIT DE

ARRASTRE
Inspecciones realizadas en el Eje Cafetero por el comité de ensambladoras de Motos

Japonesas, han detectado que las piezas del kit de arrastre de las motocicletas, son
las que presentan fallas con mayor frecuencia.
Desde la asociación indicaron que las personas que usan este vehículo, no saben
cuándo es el momento apropiado para reemplazar estas piezas que le dan la
tracción y el avance a la moto, pues no reconocen su mal estado.
355205/08/2020
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“Es fundamental que los conductores entiendan que parte de su seguridad es realizar
revisiones periódicas a sus vehículos y la vida útil del automotor se ve afectada por la
correcta revisión de las partes ya mencionadas, que puede también comprometer la
integridad de los conductores”,
QUÉ ES EL KIT DE ARRASTRE
El kit de arrastre es el sistema que transmite la potencia del motor —luego de la caja
de cambios— hacia la rueda trasera.
Está compuesto por el piñón de salida —rueda dentada que va montada sobre el eje
de la caja de cambios—, el sprocket, tipo de plato dentado que va en la rueda trasera
y tiene un radio mayor que el piñón de salida y la cadena, que es elemento metálico
flexible, fabricado con eslabones unidos que transmite el movimiento del piñón de
salida al sprocket, es decir, hace girar la rueda trasera.
Se recomienda hacer una inspección visual del estado de la cadena para verificar:
tensión, limpieza, lubricación y juego entre los eslabones. Además el desgaste de los
dientes del piñón de salida y del sprocket, es decir, que no estén muy puntudos.
Mantenimiento preventivo
Expertos del comité informaron que al menos cada 2.500 km se debe realizar la
inspección y corrección de estas partes.
Si el vehículo es utilizado en terrenos irregulares se debe incrementar la frecuencia
de la inspección a cada 1.000 km.
La vida útil del kit de arrastre depende de las condiciones del terreno: polvo, barro,
lluvia y salitre. También del mantenimiento preventivo, pero en condiciones normales
con una buena conducción y un engrase frecuente de la cadena, tendrá una duración
que llegará a los 15.000 o 20.000 km de recorrido.
La tensión de la cadena es esencial. Varía de acuerdo con el estilo y el diseño de la

suspensión. Para mayor información se recomienda revisar el manual de garantía y
mantenimiento del vehículo.
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PROBLEMAS EN LA TENSIÓN DE LA CADENA
Cadenas no tensionadas: se identifica porque con el movimiento se genera un ruido

o un golpeteo que se da porque la cadena choca contra otros componentes de la
motocicleta al desplazarse muy libremente.
Cadenas muy tensionadas: la moto pierde fuerza y el eje de salida del motor debe
vencer la sobre tensión. En otras ocasiones se puede identificar por un ruido que se
genera por el gran esfuerzo de la cadena.
FALLAS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

1. LOS CAMBIOS NO ENTRAN
Este problema es muy común en las transmisiones manuales. Al momento de pisar

el pedal del embrague, cualquiera de los cambios no entran, ya sea cuando estás
parado o cuando querés pasar de uno a otro.
2. OLOR A ACEITE QUEMADO

Si sentís olor a aceite quemado, puede que la transmisión se esté sobrecalentando.
El líquido de la transmisión además de permitir que sus partes estén lubricadas, evita
que la unidad se queme, manteniendo una temperatura adecuada.
En algunos vehículos, la caja de cambios incluso trae su propio pequeño radiador –

enfria el aceite- y mueve el fluido para transportar el calor lejos de la unidad de
transmisión.
El motivo principal de este problema es bajo nivel del líquido, no es el correcto para
esa transmisión o puede estar sucio y necesita cambiarse.
3. LA TRANSMISIÓN HACE RUIDOS CUANDO ESTÁ EN PUNTO

MUERTO (NEUTRA)
En algunas ocasiones se puede escuchar ruidos cuando la transmisión está en

posición neutral. Aunque esto es raro puede suceder. El origen de este problema es
nuevamente el bajo nivel del líquido, que se requiera cambiar o no sea el correcto.
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Por otra parte, si fuera mecánico, es signo de que algunas partes están desgastadas
y requieren cambiarse.
4. LOS CAMBIOS SE SALEN
Cuando la transmisión opera normalmente, los cambios se mantienen en la posición

que uno los coloca o que la computadora designa. Pero cuando se coloca un cambio
y éste se "desengancha" o "salta" mientras el auto está circulando, es seña de que
tenéis un problema en la caja. Si te pasa esto lo mejor es llevar el auto a una revisión
lo más pronto posible.
5. EL EMBRAGUE SE ARRASTRA O SE TRABA
Un embrague que se arrastra, es aquel que falla en desenganchar el disco del plato
de opresor, cuando el conductor presiona el pedal izquierdo. Cuando intentas hacer
el cambio y no puedes, es porque el embrague está enganchado y está girando junto
con el motor. Te das cuenta de esto por el fuerte rechinido que se genera al
embragar cada cambio.
Frecuente este problema está asociado a que el pedal del embrague está flojo y con
mucho juego el cable o la unión entre el pedal y el disco del embrague no tienen
suficiente espacio para desenganchar el disco del plato opresor.
6. DERRAME DE LÍQUIDO
Una de las maneras más fáciles de identificar que la caja de cambios necesita
atención es cuando hay derrame del líquido de transmisión. En las cajas automáticas
este fluido es vital para su operación así que, si notas marcas de aceite en el piso,
hay que tener cuidado. El líquido de transmisión automática es: rojo- brillante- claro y
tiene un olor “dulce” en condiciones normales. Si se encuentra en malas condiciones
es de color oscuro y huele a quemado.
Si sospechas que se está goteando el líquido de transmisión del auto, lo mejor es
llevarlo con tu mecánico de confianza.
7. INDICADOR DE CHECK ENGINE
Aunque el indicador del tablero de instrumentos Check Engine se puede encender

por un sin número de problemas en el motor, también puede ser una señal de que
hay un problema con la transmisión.
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Si tu auto es moderno, lo más recomendable es llevar tu unidad a un escaneo con el

especialista, para que te diga el problema que ha encontrado la computadora. Quizá
sea algo con la transmisión u otro diagnóstico.
8. RECHINA O TIEMBLA
Dependiendo del tipo de transmisión que tengas manual o automática, tu auto puede
responder de diferente manera cuando no está trabajando correctamente.
Como señalábamos anterioremente, un problema en la caja de cambios manual es el
ruido de rechinido o golpeteo que sentís en la palanca cuando vas a pasar un
cambio. Si enganchas completamente el ambrague, el cambio y después escuchas
un chillido, podés tener el embrague deteriorado o necesitas ajustarlo. Por otra parte
uno o más de los sincronizadores de los cambios está dañado o acabado. Sin
embargo, a pesar de todo lo anterior, el rechinido en los cambios puede ser causado
por varios factores.
Para problemas en transmisiones automáticas, podrías llegar a sentir que el auto

tiembla cada vez que cambia de velocidad o quizá notes que la caja realizó una
transición adversa al siguiente cambio. Ambas son señas que requieren de una
pronta revisión.
9. UN SILBIDO, ZUMBIDO O CHASQUIDO
Es difícil descubrir exactamente como sonaría tu auto si tuviera un

problema en la transmisión, pero si lo conocés bien y escuchás algo raro,
que no es común, te vas a dar cuenta que algo anda mal. Cada auto es
fabricado de manera diferente, por lo que los sonidos que producen
pueden variar mucho, si tenés una transmisión automática, hay muchas
posibilidades que escuches un silbido o zumbido cuando algo anda mal.
Con transmisiones manuales los sonidos usualmente son más abruptos

o mecánicos. Si al momento de hacer el cambio escuchás un chasquido
podés tener un problema, por lo que lo mejor es revisarlo con un
mecánico. Un ruido sordo debajo del vehículo no siempre apunta a un
problema con la transmisión. Puede ser el diferencial entre otros.
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10. FALTA DE RESPUESTA
Las transmisiones están diseñadas para entrar cada cambio correctamente, cuando
dudan o se rehusan a introducirse, es un aviso de que algo anda mal.
Con cajas manuales, podés notar que después de hacer el cambio, el auto se
acelera, pero en realidad no se está moviendo tan rápido como el motor está
empujando. En este caso, puede que el problema sea un embrague deteriorado u
otro más grave.
En transmisiones automáticas puede que tenga la misma falta de respuesta, pero

usualmente pasará cuando se haga el cambio a la posición Park o Drive. El auto
debería cambiar rápido a estos modos, pero si la caja duda entrar en alguno de
estos, es posible que tengas un problema con la transmisión.
las principales fallas de un sistema de transmisión se presentan en las

garras u horquillas de selección de cambios en el selector es sus pistas
Y en los ejes de engranajes donde se encuentran los diferentes piñones
los cuales llevan a las diferentes marchas de velocidad, mixta o fuerza
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TALLER EVALUATIVO UNIDAD N°1 TEORICO
1. Cuál es la principal función del embrague

2. Que función cumple la prensa del closh
3. Que tipos de embragues existen
4. Como trabaja el embrague centrifugo
5. Por qué se debe accionar el closh al momento de engranar una marcha
6. Cuál es la principal inconveniente para que falle el closh
7. Cuáles son las principales partes del embrague
8. Cuál es el elemento principal de un embrague mecánico
9. Cuál es el límite de servicio de los discos conductores
10. Por qué no se debe de pones un disco de asbesto con otro de asbesto
TALLER EVALUATIVO PRÁCTICO
Con el Pierre y en equipos de 3 integrantes se le van a realizar las medidas y el

diagnostico a los siguientes elementos
1. Prensa del embrague

2. Resortes de la rampa longitud y largo
3. Grosor de los discos de asbesto y metal
Con las galgas revisar si los discos están ovalados o arqueados
Medir el diámetro del piñón primario y del piñón del closh
Sacar la relación del arranque piñón primario y piñón del closh.
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TALLER EVALUATIVO UNIDAD N°2 TEORICO PRACTICO
1. Que es relación de transmisión

2. A que se llama relación de fuerza
3. Que es una relación mixta
4. Como se conoce el eje primario de la transmisión
5. Cuáles son las causas más comunes del sistema de transmisión mecánica
6. Como se diferencia el eje de la transmisión secundario o conducido
7. Como engranan los piñones en una caja de 5 cambios
8. Que tipos de piñones existen
9. Por qué los piñones de la caja generan menos ruido
10. En que se debe que cuarta, quinta y sexta sean marchas de velocidad
Taller practico
Con ambos eje de la caja vamos a contar los dientes de cada piñón, y
determinar si es una relación de fuerza o de velocidad
Con el Pierre medir el diámetro de cada uno de los piñones de cada eje
Revisar el desgaste de cada engranaje teniendo en cuenta lo visto en clase
Medir la tolerancia de cada una de las partes de la transmisión
Clasificar el nombre de cada una de las partes de la transmisión en un

diagrama que se le entregara a cada aprendiz
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TALLER EVALUATIVO UNIDA N°3
1. Que es transmisión automática

2. Como trabajan las scooter
3. De donde proviene la palabra scooter
4. Cuáles son las principales partes de una motocicleta con embrague
automático
5. Como se chequea la correa dentada
6. Porque la correa con la que trabaja las motocicletas automáticas tiene que ser
dentada
7. Que función cumple la campana del closh automático
8. Que hacen los roles
9. Por qué se debe de realizar mantenimiento al sistema de poleas
10. Que función cumple el portarles
11. Cuáles son las principales fallas del sistema de motocicletas automático
12. Que función cumple la caja reductora de la scooter
13. Qué tipo de lubricante debe de llevar la transmisión de una motocicleta
automática
14. Cuantas relaciones de velocidad tiene una motorcita automática
15. Porque la polea primaria tiene un moto ventilador
16. Que función cumplen las zapatas del automático
17. Cuál es el límite de desgaste de las zapatas del automático
18. Que cuidados hay que tener con el resorte de la polea conducida
19. Que es una relación mixta
20. Cuál es el límite del resorte de la polea
Taller practico
- Revisar las líneas de la correa dentada verificando desgaste en ella

- Revisar que los roles no tengan desgaste ni plenitudes
- Medir la longitud y desgaste del resorte
- Revisar las poleas y las zapatas del closh automático
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TALLER EVALUATIVO UNIDA N°4
1. El kit de transmisión final también se conoce como transmisión que

2. Que cuidados hay que tener con el kit de arrastre
3. Por qué se debe tensionar la cadena
4. Que tipos de cadena se utilizan en las motocicletas
5. Que es una transmisión por cardan
6. Qué tipo de motocicletas llevan cardan
7. Que fallas pueden sucederse en una transmisión
8. A que se conoce como punto muerto en una transmisión
9. Que cuidados hay que tener al momento de armar una caja de cambios
10. Por qué los piñones se pueden deteriorar
11. Que partes tiene una kit de arrastre
12. Que sucede si la cadena se tensiona mucho
13. Por qué se puede estirar una cadena
14. Como trabaja el closh centrifugo
15. Porque la caja puede generar sonidos en una marcha diferente
16. Por qué se pierden los cambios cuando el vehículo va en marcha
17. Que son piñones satelitales o desplazables
18. A que se le llaman piñones locos
19. Como se detectan las fallas en las garras de selección de cambios
20. Cuáles son las principales fallas del tambor selector de cambios
21. Que función cumple el sustentador y la estrella del selector de cambios
22. Como se distribuyen según el tamaño de los piñones los ejes de la caja de
cambios
23. Que sucede si en el piñón de ataque se instala uno más pequeño
24. Que función cumple las arandelas y los pines de los ejes de la caja
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TALLER PRACTICO UNIDAD N°4

- Realizar la tensión de la cadena según lo trabajado durante la clase
- Según el piñón de ataque o de salida determinar si es una relación de fuerza o
de velocidad
- Con los ejes y los engranajes determinar con las herramientas de medición si
tienen desgaste o hay que reemplazar alguna pieza
- Medir el diámetro de la cadena y determinar si ha sufrido de estiramiento o
está en buen estado
- Según el plato trasero o sprocket determinar si hay relación de fuerza o
velocidad según la cantidad de dientes que tiene el plato
- Con las galgas medir el espacio que hay entre las horquillas de selección de
cambios y el piñón satelital
- Medir los tetones y según las diferentes tolerancias determinar si hay que
reemplazarlo o está en buen estado
En el siguiente grafico determinar las horquillas, los piñones locos satelitales y

fijos
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CODIGO: GP-LCHEYTE-108
LISTA DE CHEQUEO VARIADORES DE VELOCIDAD VERSION: 0.1
INSTRUCTOR: FECHA: 21/01/2018
NOMBRE DEL APRENDIZ:

VALIDACIÓN - LISTA DE CHEQUEO
AUTO HETERO
PESO DEL
Nº FACTOR OBSERVABLE O CUANTIFICABLE EVALUACI EVALUACI
FACTOR
ÓN ÓN
UNIDAD N°1 EL APRENDIZ ESTA EN LA CAPACIDAD DE DIFERENCIAR Y DIAGNOSTICAR LOS COMPONENTES DE LOS DIFEENTES TIPOS DE
EMBRAGUES QUE EXISTEN EN LAS MOTOCICLETAS
1 realiza diagnsticos según el mal funcionamento del sistema de embrague 25
2 utiliza dentro de lo aprendido en clase el mal funcionamiento de las piezas del embrague mecanico 25
3 trabaja de acuerdo a las normativas del uso del manual de taller 25
4 difrencia entre los diferentes tipos de embragues centrifugo y automaticos 25
TOTAL 100
Plan de m ejoram iento SI NO NOTA
UNIDAD N°2 EL APRENDIZ REALIZA EL DEBDO PROCESO A LA HORA DE HACER LA REVICION DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE
TRANSMISIONES MECANICAS SEMI MECANICAS Y AUTOMATICAS PONIENDO EN PRACTICA LO APRENDIDO EN CLASE
5 identifica cada uno de los componentes de la caja de transmision mecanica de la motocicleta 25
6 25
tienen en cuenta los diferentes factores y componenentes de los embragues y transmision automaticas
aplica el uso de las difeentes herramientas, como manual de servicio para un proceso mas facil en la
7 25
realizacion de una revision en los componentes de la transmision
presenta actitudes y es competente al momento de realizar una revision,utilizando los conocimientos

8 25
tecnicos con respecto las fallas de cada componente en las diferentes tipos de transmision
TOTAL 100
UNIDAD N°3 EL APRENDIZ APLICA Y REALIZA UN SERVICIO EN FORMA EFICAZ EN LAS MOOTCICLETAS SCOOTER Y CON TRANSMISION
CVT SEGUN LAS ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
9 define el tipo de fallas que se presenta en el kit de transmision final de la motocicleta 25
conoce y aplica cada uno de los procedimientos para el servicio de los diferentes componenetes
10 25
tales como piñon de salida,sprocket y cadena de trasmision
11 reconoce y utiliza cada una de las herramientas para el proceso de la revision 25
12 utiliza el manual de servicio y las guias practicas para el proceso de revision 25
TOTAL 100
UNIDAD N°4 EL APRENDIZ ESTA EN LA CAPACIDAD DE REALIZAR EL MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE TRANSMISION FINAL Y
DETERMINAR UN DIAGNOSTICO DEL SISTEMA SEGUN LOS PARAMETROS DEL FABRICANTE Y LAS ESPECIFICACINES DEL MANUAL DE
SERVICIO
identifica cada uno de los elementos del sistema de transmision por cardan y reconoce sus
13 25
componentes
Conoce y aplica cada uno de los puntos para realizar una medicion en los sistemas de transmision
14 25
automaticas y mecanicas
15 Conoce el optimo de funcionamiento del sistema de pito,stop y motor de arranque 25
515205/08/2020
Presenta capacidad y aptitud para realizar una revision y un cambio al momento de una falla en el
16 Firma 25
Firma y transmision sea semimecanica automatica o mecanica
sistema de embrague Firma
TOTAL Nombre: Alejandro Alzate 100
17 COMPETENTE SI AUN NO
18 DEBE REPETIR EL MODULO SI NO
Observaciones:
GP-PL-AS-EYTE-108
PLANEADOR VARIEDADES DE VELOCIDAD
VERSION: 02
PROGRAMA: _____________________ PLANEADOR PARA ESTUDIANTES MÓDULO DE VARIADORES DE VELOCIDAD

FECHA DE FECHA DE DURACION: HORAS 80% Acompañamiento docente
INICIACION: TERMINACION: 20% Trabajo individual JORNADA:
PLANEACION DE MODULO
No. SESION FECHA (D/M/A) TEMA
(Actividades Realizadas)
MANEJO DE LAS HERRAMIENTAS DE

MEDICION,SEGÚN LO APRENDIDO EN CLASE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE Y

TRANSMISION
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION

AUTOMATICA Y KIT DE ARRASTRE
MANTENIMIENTO KIT DE TRANSMISION FINAL

TENSION DE CADENA Y COTAS DE TOLERANCIA DE
LAS TRANSMISION MECANICA
CONOCICMIENTO DE CADA UNO DE LOS

COMPONENTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUES
MECANICOS FALLAS Y DIAGNOSTICO
MANTENIMIENTO Y VERIFICACION DEL SISTEMA DE
TRANSMISION FALLAS DEL EMBRAGUE Y
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CADENA Y
CARDAN,REVISION Y CONOCIMIENTO DE LOS
COMPONENTES DE LAS DIFERENTES
FECHA DE ENTREGA: FIRMA COORDINADOR ACADEMICO:______________________
Elaboró: Sandra Mendoza Gonz{alez

Coordinadora Académica Rev isó: Laura Castaño Directora De Escuela Aprobó: Marinella Gav iria Vicerrectora
FECHA 11/06/13 FECHA: 11/06/13

FECHA 11/06/13
525205/08/2020
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Modulo Variadores de Velocidad

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MODULO DE VARIADORES DE VELOCIDAD

Versión: 0,1 Página: 2 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

Conocer el principio de funcionamiento del sistema de embrague tipo multidisco

Conocer los síntomas de cada una de las fallas.

Versión: 0,1 Página: 3 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

SISTEMAS DE EMBRAGUES MECANICOS Y SEMIMECANICOS

El embrague es un sistema que permite tanto

Versión: 0,1 Página: 4 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

Versión: 0,1 Página: 5 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

MULTIDISCO HÚMEDO. MULTIDISCO EN SECO

Espacio entre el disco liso y el disco porta guarnición.

Versión: 0,1 Página: 6 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

Antes de instalar la campana Del embrague, marque [E] en la punta de un diente

PROPÓSITO DEL RESORTE ANTIVIBRACIÓN

Versión: 0,1 Página: 7 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

EMBRAGUE CENTRÍFUGO MULTIDISCOS HUMEDO

El embrague centrífugo consigue la misma conexión /desconexión del embrague

Cuando el embrague centrífugo está

Versión: 0,1 Página: 8 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

El embrague centrífugo y el de cambios están separados, aumentando la capacidad

Versión: 0,1 Página: 9 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

RODAMIENTO DE LA PLACA DE DESEMBRAGUE

La guía interna del rodamiento de la placa de desembrague está cargada por la

Compruebe si los dientes del engranaje impulsado primario están desgastados o

Mida el diámetro interior y/o el diámetro exterior de la guía de la campana de

Versión: 0,1 Página: 10 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

<Discos porta guarnición>

Compruebe si los discos lisos están alabeados o descoloridos y cámbielos si fuera

Compruebe si el núcleo del embrague está mellado, ranurado o anormalmente

Versión: 0,1 Página: 11 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

móvil, hacia su posición original,

Su función es aumentar o disminuir el torque y/o la potencia transmitida a la rueda

Versión: 0,1 Página: 12 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

Las motocicletas no automáticas cuentan con una caja de cambios manual, o lo

No queremos hacer un artículo muy técnico, por lo que lo que encontraréis a

Versión: 0,1 Página: 13 de 52 Código: MO-PGA-PD-05

NÚMERO DE MARCHAS DE UNA MOTOCICLETA

o Primera (sirve para pocos metros.)

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segunda, se aprieta de nuevo el embrague y con el pie izquierdo volvemos a subir la

Conforme subamos de marcha, tendremos más velocidad pero menos fuerza. Si al

Uso del embrague

Así que cogeremos el embrague tirando casi a fondo, cambiaremos de marcha y

Como todo, ¡la mejor manera de practicar es cogiendo la moto si tenemos la

DISPOSITIVOS DE TRANSMISION DE POTENCIA

Idealmente, la velocidad y el torque serían convertidos no en etapas, sino de forma

1. La transmisión de engrane constante

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La rotación del motor a través de un embrague, y un eje de transmisión que

· Engranaje fijo............. Gira junto con el eje.

La fuerza de transmisión es transportada por el engranaje libre,

No. de dientes en el engranaje B

El torque del cojinete es expresado usando la siguiente ecuación:

Este es un mecanismo que desliza los engranajes de cambio en la transmisión de

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En el tipo rotativo, la palanca de cambio es operada en una dirección, y es regresada

En el tipo de retorno, la palanca de cambio es operada en una dirección y se detiene

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-Son denominados como

Los engranajes helicoidales: tienen la

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HORQULLA Y BUJE «RODILLO»