C3 Tahoe

Pág.
0 C3 Chevrolet Tahoe
Nombre:_________________________________________
Instructor:_______________________________________
Fecha: __________________________________________
General Motors Venezolana, C.A.

Departamento de Post Venta
Centro Técnico de Entrenamiento
General Motors Venezolana, c.a.

Centro Técnico de Entrenamiento. CTE.
Pág. 1 C3 Chevrolet Tahoe
Introducción
Desde inicios de la industrialización y tal vez mucho antes de ello, el hombre ha
sido el único contaminador del ambiente. Es por esto, que a conciencia de su error en
el manejo indiscriminado de materias y substancias ha ido preocupándose en el
tiempo para evitar y tratar de controlar este efecto, si se quiere, mortal para la gran
mayoría de los seres vivos y los recursos, que cada día son más vulnerables. Entre
tantos inventos que ha ido creando y considerado como un gran contribuyente al
deterioro del ambiente se encuentra el automóvil, hoy visto así por ser tan abundante
como el mismo ser humano sobre la superficie terrestre. Este que no ha sido más que
el responsable (después de la rueda) en la evolución del mundo en el campo de la
industria, comercio y tecnología, es también actualmente el que arroja mayor cantidad
de desechos a la atmósfera, que no es más que la fuente que nos pérmite el uso del
aire para vivir. Mucho es lo que se ha escrito sobre el tema de la contaminación, pero
es ahora después de tantos años que se convierte en una gran preocupación, y
aunque, son muchas las fuentes de contaminación en este mundo actual, es
precisamente el automóvil el más atacado a la hora de evaluar el ambiente y el
ecosistema. Como caso a lamentar resulta que este auge industrial, comercial y
tecnológico ha sido factor determinante para el progreso de los últimos cien años,
viéndose el automóvil como un mal necesario. Este desarrollo ha obligado a
evolucionar en función de la protección de las especies, girando en torno a tres
grandes factores fundamentales en el diseño y producción de automotores.
Contaminación
Este factor es realmente determinante en su acción, por los recursos que se utilizan
como fuente de energía para poner en funcionamiento un automotor. Sabemos que los
motores de combustión aplicados en los automóviles desde su creación a finales del
siglo pasado, son combustibles fósiles, producto de hidrocarburos refinados, y que una
vez quemados en el proceso de conversión energético generan una serie de partículas
tóxicas, entre ellas unas propias del proceso normal de cualquier combustión y otras
que son adicionales como ingredientes agregados a estos combustibles. Es de allí,
que los industriales del automóvil han venido desde hace muchos años trabajando con
grandes inversiones en la creación de sistemas y dispositivos que permitan disminuir y

controlar estas emisiones. Como ejemplo se puede citar el sistema PCV, uno de los
primeros creados en los motores a gasolina con el fin de disminuir emisiones de
hidrocarburos sin quemar como residuos de combustión de motores de combustión
interna.
Contaminantes Emitidos por el Automóvil.
Origen de las Emisiones en el Automóvil.

Recursos con que Cuenta la Naturaleza
Sabemos que la naturaleza cuenta con algunos recursos para controlar y absorber
contaminantes, pero estos ya no son suficientes debido a la severidad con que se han
arrojado tóxicas a la atmósfera.

Sistemas que Desarrolló la Tecnología para Contrarrestar los

Efectos de la Evaporación y Combustión Antes del C3
¿Qué es C3?
Conocemos que en todo motor de combustión interna, intervienen tres factores muy
importantes.

Estos tres factores son responsables del proceso de combustión, el cual es

utilizado como fuente de energía para que el motor permanezca en funcionamiento.
Como es lógico, todo proceso de combustión genera contaminantes de los cuales el
más común y natural de toda combustión es el monóxido de carbono (CO), pero en el
caso de los motores de combustión se usan hidrocarburos que generan más que ese
contaminante. Dos de los factores en mención son totalmente comandados por un
módulo electrónico, que se encarga de recibir, interpretar, procesar y ajustar
informaciones provenientes de centros de información periférica llamados sensores.
Como conclusión, el C3 es un sistema de control cuya finalidad es comandar el

encendido y la mezcla combustible en los valores de avance y proporciones ideales,
dependiendo de señales a través de sensores que informan sobre los factores físicos y
químicos que afectan el proceso de combustión, ajustándolos para así lograr una
combustión completa con un mínimo de emisiones contaminantes, lográndose a su
vez un menor consumo de combustible con un alto rendimiento de la potencia.. Por
años se venía incrementando la potencia de los motores, pero lógico, esto se maneja
en función de relación de compresión y capacidad volumétrica, complicándose la
situación por el uso de gasolinas de alto octanaje, las limitaciones de los sistemas de
encendido y las altas temperaturas que solamente lo que se lograba era la pérdida de
combustible por combustiones incompletas cargadas de hidrocarburos sin quemar y
altas porciones de óxido de nitrógeno. Si se pueden controlar los factores de
encendido y combustible se pueden usar niveles de compresión altos, sin los efectos
negativos antes mencionados.
Para ejemplificar y poder hacer un estudio básico del sistema, vamos a utilizar
imágenes referenciales de un modelo GM. Esto permitirá desglosar el sistema y así
poder saber sobre el objetivo de cada uno de los componentes, como también lo
relacionado a ubicación y operación. Es importante tener en cuenta, que aunque por
modelos y plataformas pueden existir algunas diferencias, la operación en conjunto del
sistema es el mismo, cumpliéndose así en cada uno de ellos el objetivo del mismo.

Componentes del sistema C3

El sistema C3, por su complejidad debe estudiarse en sus dos importantes etapas
por separado, para lograr finalmente un claro entendimiento al ser conjugarlas en una
sola. Las dos áreas de estudio son.
Componentes del Sistema de Combustible
Descripción sistema de combustible.

El sistema de combustible es un diseño sobre pedido que no utiliza tubo de retorno.
El regulador de presión de combustible forma parte del ensamble del emisor de
combustible, eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de
combustible que no utiliza tubo de retorno disminuye la temperatura interna del tanque
de combustible al no regresar el combustible caliente del motor al tanque de
combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como
resultado emisiones de evaporación menores.
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del
emisor de combustible dentro del tanque de combustible. La bomba de combustible
suministra combustible de alta presión a través del filtro de combustible y del tubo de
alimentación de combustible al sistema de inyección de combustible. La bomba de
combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección
de combustible. La bomba de combustible también suministra combustible a la bomba
venturi que se encuentra en la parte inferior del ensamble del emisor de combustible.
La función de la bomba venturi es llenar el depósito del ensamble del emisor de
combustible. El regulador de presión de combustible, una parte del ensamble del
emisor de combustible, mantiene la presión de combustible correcta al sistema de
inyección de combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor
contienen una válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y el
regulador de presión de combustible mantiene la presión de combustible en el tubo de
alimentación de combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos de
arranque.

Tanques de combustible
Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de
combustible delantero está ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las
aplicaciones de tanque doble, el tanque de combustible secundario está ubicado en la
parte posterior del vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los tanques
de combustible están colocados en su lugar por cintas de metal que están atadas al
marco. Los tanques de combustible están moldeados con polietileno de alta densidad.
Tubería de llenado de combustible

El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el
llenado de combustible con combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo
aplicaciones con tanque doble, el combustible se distribuye al tanque de combustible
delantero y trasero al mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado está obstruido,
el combustible regresa del tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución. El
respiradero del tanque de combustible delantero se extiende a la parte superior del
ensamble del tubo de llenado, el cual a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las
válvulas de ventilación del tanque de combustible están conectadas y van al depósito
para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el funcionamiento del vehículo.
Figura 1. Tubería de llenado
Tapón del llenado de combustible

El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible atado.
Un dispositivo limitador de torque evita que el tapón se apriete demasiado. Para
instalar el tapón, gírelo hacia la derecha hasta que escuche unos clics. Esto indica que
el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un dispositivo
incorporado indica que el tapón del tanque de combustible está bien colocado. Un
tapón de tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal
funcionamiento en el sistema de emisión.

Figura 2. Tapón del llenado de combustible
El emisor de combustible delantero en aplicaciones con tanque doble consiste de

los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible
• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
Figura 3. Ensamble del emisor de combustible

El emisor de combustible trasera en aplicaciones de tanque doble consiste de los

siguientes componentes principales:
• El sensor de nivel de combustible (4)
• El sensor (1) de FTP
• La bomba de combustible trasera (2)
• Filtro de combustible (3)
Figura 4. Componentes del emisor de combustible
En las aplicaciones de un solo tanque, el ensamble del emisor de combustible

consta de los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible
• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
Sensor de nivel de combustible

El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de
cable y un cordón de resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador indica
el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible contiene un resistor
variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de combustible que hay
en el tanque. El módulo de control del motor (ECM) envía la información del nivel de
combustible por medio del circuito clase 2 al cuadro del panel de instrumentos (I/P).
Esta información se utiliza para el calibrador de combustible del I/P y el indicador de

advertencia de combustible bajo, si aplica. El ECM también controla la entrada del

nivel de combustible de varios diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de
combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión. El
combustible es bombeado al riel de combustible a una presión y un flujo especificado.
La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al motor durante
las condiciones de combustible bajo y maniobras bruscas del vehículo. El módulo de
control del motor (ECM) controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de
combustible a través del relevador de la bomba de combustible. El tubo flexible de la
bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos
generados por la bomba de combustible.
Bomba de combustible trasera (únicamente aplicaciones con

tanque doble)
En aplicaciones con tanque doble, la bomba de combustible trasero está ubicada
en el tanque de combustible trasero. La bomba de combustible trasero se energiza por
medio de un relevador de la bomba de combustible secundaria cuando el nivel de
combustible disminuye debajo de un valor predeterminado. El combustible se
transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de combustible delantero para
asegurar que el volumen de combustible utilizable esté disponible en la bomba de
combustible delantero. El voltaje de suministro del relevador de la bomba de
combustible secundaria se recibe del relevador de la bomba de combustible primaria
cuando la bomba de combustible delantera se energiza.
Filtro de combustible
El filtro de combustible conecta el extremo inferior del emisor de combustible. El
filtro de combustible está hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de
combustible son filtrar los contaminantes y encender el combustible. La obstrucción del
combustible en este punto, indica que el tanque contiene una cantidad irregular de
sedimento.
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del emisor de combustible
dentro del tanque de combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de
combustible atrapa las partículas que se encuentran en el combustible y que pueden
dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro de combustible está
fabricada para resistir la máxima presión del sistema de combustible, la exposición a
aditivos del combustible y cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio
para el reemplazo del filtro de combustible.
Tuberías de combustible de nylon
Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de
combustible, la exposición a aditivos de combustible y los cambios de temperatura.
Hay 3 tamaños de tubos de nilón: DI de 9.5 mm (3/8 pulg) para suministro de
combustible, DI de 7.6 mm (5/16 pulg) para retorno de combustible y DI de 12.7 mm

(1/2 pulg) para la ventilación. Una manguera de caucho resistente al calor o un

conducto de plástico corrugado protege las partes de los tubos que están expuestas a
rozamiento, altas temperaturas o vibración.
Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser
conformadas alrededor de vueltas graduales por debajo del vehículo. Sin embargo, si
las tuberías de combustible de nylon son forzadas a dobleces cerrados, las tuberías
pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible. Una vez que los tubos de
nilón son expuestos al combustible, también pueden ponerse más rígidos y tienen más
probabilidades de retorcerse si se doblan demasiado. Tenga especial cuidado al
trabajar en un vehículo con tuberías de combustible de nylon.
Conexiones rápidas
Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los
componentes del sistema de combustible. Las conexiones consisten de un conector
hembra único y un extremo macho compatible de tubería. Los empaques de anillo que
están ubicados dentro del conector hembra, proveen de sello al combustible. Unos
seguros en el interior del conector hembra mantienen ensamblada a la conexión.
On-Board Refueling Vapor Recovery System (ORVR)
El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un
sistema a bordo del vehículo diseñado para recuperar los vapores del combustible
durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de combustible líquido hacia el tubo
del tanque de combustible proporciona un sello líquido que evita que el vapor salga del
tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión de gases (EVAP) transporta el
vapor de combustible al depósito EVAP para que lo utilice el motor.
Anillo-Os de la tubería de combustible
Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de
combustible. Los sellos del sistema del combustible tipo Anillo-O están hechos de
material especial. Cambie el sello Anillo-O con la parte de repuesto correcto.
Ensamble del riel de combustible
El ensamble del riel de combustible se sujeta al múltiple de admisión del motor. El
ensamble del riel de combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
• Posiciona los inyectores (3) en el múltiple de admisión

• Distribuye equitativamente el combustible a los inyectores (2)
• Tubo de alimentación del riel de combustible (1)

Figura 5. Ensamble del riel de combustible
Inyectores de combustible
El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide controlado
por el módulo de control del motor (ECM) que mide el combustible presurizado a un
cilindro único del motor. El ECM energiza el solenoide del inyector para abrir una
válvula de bola que normalmente está cerrada. Esto permite que el combustible fluya
hacia la parte superior del inyector, pase la válvula de bola y a través de una placa
orientadora que se encuentra en la salida del inyector. La placa principal tiene agujeros
troquelados que controlan el flujo de combustible, generando una pulverización de
combustible finamente atomizado en la punta del inyector. El combustible que sale de
la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el
combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de
combustión. Esta fina atomización mejora la economía de combustible y las emisiones.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor
de combustible.
Componentes del sistema de control
Descripción del módulo de control del motor
El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape
mientras mantiene una excelente capacidad de transmisión y ahorro de combustible.
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control de este sistema. El ECM
supervisa numerosas funciones del motor y del vehículo. El ECM supervisa
constantemente la información de varios sensores y otras entradas y controla los
sistemas que afectan el desempeño y las emisiones del vehículo. El ECM también

realiza las pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede
reconocer problemas de funcionamiento y advertir al conductor a través de la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el ECM detecta un mal
funcionamiento, el ECM almacena un código de problema de diagnóstico (DTC). El
área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico que está
establecido. El Módulo de control abastece a varios sensores e interruptores de un
voltaje compensado. Revise los diagramas de componentes y cableado para
determinar qué sistemas controla el ECM.
Luz de indicador de anomalía (MIL)
La luz de indicador de anomalía (MIL) se encuentra en el cuadro del tablero de
instrumentos.
Modos de operación de la dosificación de combustible
El módulo de control del motor (ECM) supervisa los voltajes desde varios sensores
para determinar cuánto combustible dar al motor. El ECM supervisa la cantidad de
combustible que se distribuirá al motor, cambiando el ancho de pulso del inyector de
combustible. El combustible se distribuye bajo uno de varios modos.
Modo de arranque
Cuando la ignición se enciende por primera vez, el ECM energiza el relevador de la
bomba de combustible por 2 segundos. Esto permite que la bomba de combustible
forme presión en el sistema de combustible. El ECM calcula la relación del
aire/combustible con base en las entradas de los sensores de temperatura del
refrigerante del motor (ECT), flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del
distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). El sistema permanece en modo de
arranque hasta que la velocidad del motor alcanza las RPM predeterminadas.
Modo para eliminar la condición de ahogado
Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el
fondo y dando marcha al motor. Cuando el sensor TP se encuentra en la posición de
acelerador abierto (WOT), el ECM reduce el ancho de pulso del inyector de
combustible para aumentar la relación del aire y combustible. El ECM mantiene esta
relación del inyector, mientras el acelerador permanece abierto y la velocidad del
motor está por debajo de las RPM predeterminadas. Si el acelerador no permanece
abierto, el ECM regresa al modo de arranque.
Modo en marcha
El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito cerrado.
Cuando el motor se enciende por primera vez y la velocidad de éste está arriba de las
RPM predeterminadas, el sistema inician el funcionamiento de circuito abierto. El ECM
ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El ECM calcula la relación
del aire/combustible con base en las entradas de los sensores ECT, MAF, MAP y TP.
El sistema permanece en circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones:
• Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica
que ambos HO2S están lo suficientemente calientes para poder funcionar
correctamente.

• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.

• Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del
motor.
Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas
para cada motor diferente, y están almacenados en la memoria programable sólo
lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema empieza la operación en
Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En Circuito cerrado, el ECM
calcula la relación del aire/combustible, el tiempo de encendido del inyector, con base
en la señal de varios sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite que la
relación del aire/combustible permanezca muy cerca de 14.7: 1.
Modo en aceleración
Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los
cilindros se incrementa rápidamente. El ECM aumenta el ancho de pulso de los
inyectores para proporcionar combustible extra durante la aceleración, con el fin de
evitar una posible vacilación. Esto es conocido como enriquecimiento de potencia. El
ECM determina la cantidad de combustible requerido con base en la TP, la ECT, la
MAP, el MAF y la velocidad del motor.
Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al
motor. El ECM supervisa los cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El
ECM corta totalmente el suministro de combustible, si la desaceleración es muy rápida
o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con el
acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los convertidores
catalíticos.
Modo de corrección del voltaje de la batería
Cuando el voltaje de la batería es bajo, el ECM compensa la chispa pobre
distribuida por el sistema de ignición, de la manera siguiente:
• Incrementa la cantidad de combustible entregado
• Incrementa las RPM en vacío
• Incrementa el tiempo de residencia del encendido
Modo de corte de combustible
El ECM corta totalmente el suministro de combustible, desde los inyectores de
combustible cuando se cumplen las condiciones siguientes, para proteger el tren
motriz de daños y mejorar la capacidad de transmisión.
• La ignición está apagada. Esto previene que el motor funcione.
• La ignición está encendida, pero no hay señal de referencia de ignición.
Esto previene un llenado o explosiones del motor.
• La velocidad del motor es demasiado alta, arriba de la línea roja.
• La velocidad del vehículo es demasiado alta, arriba de la capacidad de las
llantas.

• Durante una velocidad alta extendida, con el acelerador cerrado marchando

libremente hacia abajo—. Esto reduce emisiones y aumentos de frenado
con motor.
• Durante una desaceleración prolongada, para evitar daños a los
convertidores catalíticos
Economía de Combustible
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de
aire/combustible para proporcionar la mejor combinación posible be maniobrabilidad,
economía de combustible y control de emisión. El ECM supervisa el voltaje de señal
del sensor de oxígeno caliente (HO2S) mientras que esta en circuito cerrado y regula
la distribución de combustible ajustando el ancho del pulso de los inyectores de
combustible basado en esta señal. Los valores de ajuste de combustible óptimos están
alrededor de 0 por ciento para el ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo.
Un valor de ajuste positivo del combustible indica que el ECM está agregando
combustible para compensar una condición pobre, aumentando el ancho de pulso. Un
valor de ajuste negativo del combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad
de combustible para compensar una condición rica, disminuyendo el ancho de pulso.
Un cambio realizado en la distribución de combustible cambia los valores de ajuste de
combustible a largo plazo y a corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del
combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje de señal del HO2S. Estos
cambios templan bien el llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo
realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a fin de volver a centrar y restaurar
el control para el ajuste de combustible a corto plazo. Puede utilizar una herramienta
de exploración para supervisar los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a
corto plazo. El diagnóstico de ajuste a largo plazo del combustible, se basa en un
promedio de varias celdas de aprendizaje de carga de velocidad a largo plazo. El ECM
selecciona las celdas con base en la velocidad del motor y la carga del motor. Si el
ECM detecta un problema de empobrecimiento o enriquecimiento excesivo, el ECM
establecerá un código de problema de diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible
Descripción del sistema de desactivación del cilindro
(administración activa de combustible)
Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo de
carga liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará que se encienda el
sistema de desactivación del cilindro para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en el
banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo V4 . El
motor funcionará en los cilindros 8 o en el modo V8, durante el arranque del motor,
modo a ralentí del motor y aplicaciones del acelerador media o pesada.
Cuando se comanda en encendido, el ECM determinará qué cilindro está
encendido y comenzará la desactivación en el siguiente cilindro desactivado más
cercano en la secuencia de orden de encendido. El motor clase Gen IV tiene un orden
de encendido de 1-8-7-2-6-5-4-3. Si el cilindro número 1 está activo, su evento de
combustión cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el
siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es

el cilindro número 7. Si el cilindro número 5 está activo, su evento de combustión

cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el siguiente cilindro en
la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es el cilindro número 4.
La desactivación del cilindro se logra al no permitir que las válvulas de admisión y
escape se abran en cilindros seleccionados utilizando elevadores de válvula
especiales. Los elevadores de desactivación contienen clavijas de bloqueo accionadas
por resorte que conectan la caja de la clavija interna del elevador de la caja exterior. La
caja de la clavija contiene el pulsador del elevador y el asiento de varilla empujadora
que forma interfase con la varilla empujadora. La caja exterior contacta el lóbulo del
árbol de levas a través de un rodillo. Durante el modo V8 , las clavijas de bloqueo se
empujan hacia afuera por fuerza de resorte, bloqueando la caja de la clavija y la caja
exterior en conjunto, ocasionando que el elevador funcione como un elevador normal.
Cuando el modo V4 se comanda a ON (encendido), las clavijas de bloqueo se
empujan hacia adentro con la presión de aceite de motor dirigida desde los solenoides
del ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). Cuando la
caja de la clavija del elevador se libere desde la caja exterior, la caja de la clavija
interna permanecerá fija mientras la caja exterior se mueve con el perfil del lóbulo del
árbol de levas, lo cual provoca que la válvula permanezca cerrada. Un solenoide
VLOM controla ambas válvulas de entrada y escape para cada cilindro de
desactivación. Hay 2 pasos de aceite distintos que se dirigen a cada abertura del
elevador de desactivación de cilindro, uno para la característica de ajuste hidráulico de
juego del elevador y otro para controlar los pasadores de fijación utilizados para la
desactivación del cilindro.
Aunque ambos elevadores de la válvula de admisión como de escape son
controlados por el mismo solenoide en VLOM, las válvulas de admisión y escape no se
desactivan al mismo tiempo. La desactivación del cilindro se controla por cronómetro
para que el cilindro esté encendido en caso de admisión. Durante un evento de
admisión, el lóbulo de la leva de admisión está empujando el elevador de la válvula
hacia arriba para abrir la válvula de admisión contra la fuerza del resorte de la válvula.
La fuerza que ejerce el resorte de la válvula está actuando en el lado de las clavijas de
bloqueo del elevador, evitando que se muevan mientras se haya cerrado la válvula de
admisión. Cuando el elevador de la válvula de admisión llega al círculo base del lóbulo
del árbol de levas, la fuerza del resorte de la válvula se reduce, permitiendo que se
muevan las clavijas de bloqueo, desactivando la válvula de admisión. Sin embargo,
cuando la desactivación del cilindro se comanda en encendido, la válvula de escape
para el cilindro desactivado está en la posición cerrada, permitiendo que los pasadores
de fijación del elevador de la válvula se muevan inmediatamente y desactive la válvula
de escape.
Al desactivar primero la válvula de escape, esto permite la captura de una carga de
aire/combustible quemado o gas de escape en la cámara de combustión. La captura
de gases de escape en la cámara de combustión contribuirá a una reducción en los
niveles de consumo de aceite, ruido y vibración y las emisiones de escape cuando
funciona en modo V4 . Durante la transición del modo V8 a V4, se apagarán los
inyectores de combustible en los cilindros desactivados. El voltaje o la chispa
secundaria del sistema de ignición todavía está presente a lo largo de los electrodos
de la bujía en los cilindros desactivados. Si todas las condiciones de activación se

cumplen y mantienen para el funcionamiento de desactivación del cilindro, las

calibraciones del ECM limitarán la desactivación del cilindro a un período de tiempo de
10 minutos en modo V4 , y luego regresarán al modo V8 por 1 minutos.
La conmutación entre el modo V8 y V4 se logra en menos de 250 milisegundos,
haciendo que las transiciones se noten menos y no sean notorias para el operador del
vehículo. Los 250 milisegundos incluyen el tiempo para que el ECM ordene en
secuencia las transiciones, el tiempo de respuesta para que los solenoides VLOM se
energicen y el tiempo para que los elevadores de válvulas se desactiven, todo a
2 revoluciones del cigüeñal del motor.
El sistema de desactivación de cilindros consta de los siguientes componentes:
• El ensamble del VLOM
• Ocho elevadores de válvulas especiales, 2 por cilindro de desactivación
• La válvula reguladora de presión de aceite del motor para el funcionamiento
de desactivación del cilindro
• Bloque del motor de desactivación del cilindro Gen IV
• El ECM
Ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la

válvula (VLOM)
El sistema de desactivación de cilindros utiliza un dispositivo del actuador electro-
hidráulico llamado ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
(VLOM). VLOM está atornillado en la parte superior del canal del motor, debajo del
ensamble del distribuidor de admisión. VLOM consiste de 4 solenoides normalmente
cerrados que funcionan con electricidad. Cada solenoide controla la aplicación de la
presión del aceite del motor en los elevadores de la válvula de admisión y escape en
los cilindros seleccionados para que se desactiven. La presión del aceite del motor se
enruta al ensamble de VLOM desde un pasaje en la parte trasera del bloque de
cilindros.
Todos los solenoides 4 VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje
de la ignición con fusibles 1, que suministra el relevador del tren motriz. El circuito de
tierra o de control para cada solenoide se conecta al módulo de control del motor
(ECM).
Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del
cilindro, el ECM conectará a tierra cada circuito de control de solenoide en la
secuencia de orden de encendido, permitiendo que la corriente fluya a través del
bobinado del solenoide. Con los bobinados de la bobina energizados, se abre la
válvula del solenoide, redirigiendo la presión del aceite del motor a través de VLOM en
8 pasajes verticales separados en el canal del elevador del motor. Los 8 pasajes
verticales, 2 por cilindro, están conectados a las aberturas del elevador de la válvula
de los cilindros para que se desactiven. Cuando las condiciones de funcionamiento del
vehículo requieran un retorno al modo V8 , ECM apagará el circuito de control para los
solenoides, permitiendo que se cierren las válvulas del solenoide. Con las válvulas del

solenoide cerradas, la presión del aceite de motor en los puertos de control se escapa
a través del cuerpo de los solenoides en el canal del elevador del bloque del motor. La
caja de VLOM incorpora varios purgadores en los pasajes de aceite para purgar
cualquier aire atrapado en VLOM o en el bloque del motor.
Para controlar cualquier contaminación a los circuitos hidráulicos, un pequeño filtro
de aceite reemplazable se encuentra en el paso de entrada de aceite del VLOM,
debajo del sensor de presión de aceite. El sensor de presión de aceite posee 3 cables
y proporciona información sobre la presión de aceite al ECM.
Durante el servicio, sea extremadamente cuidadoso en mantener el ensamble
VLOM libre de cualquier contaminación o material extraño.
Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) es el que se encarga de la administración y
control de todas las funciones del motor. Cada ECM viene equipado con un juego
específico de software/calibraciones diseñados para cada aplicación del vehículo y
motor. ECM determinará los parámetros de funcionamiento del motor, basado en la
información de una red de interruptores, sensores, módulos y de comunicación con
otros controladores ubicados a lo largo del vehículo. Dentro de ECM se encuentra un
dispositivo de circuito integrado denominado un controlador en la parte inferior. El
controlador de la parte inferior está diseñado para funcionar internamente, como un
interruptor electrónico. Un controlador de la parte inferior controla cada solenoide del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). Cuando se llenan las
condiciones de activación del modo V4 , ECM comandará al controlador de la parte
inferior para que conecte a tierra a cada circuito de control del solenoide VLOM, en
secuencia de orden de explosión. Dentro del controlador de la parte inferior se
encuentra un circuito de detección de fallas, el cual supervisa el circuito de control del
solenoide por si hay un nivel de voltaje incorrecto. Si se detecta un nivel de voltaje
incorrecto, como lo es un circuito abierto, una alta resistencia, un corto a tierra o un
corto a potencia, el controlador de la parte inferior, junto con el circuito de detección de
fallas comunicará el problema al procesador central en ECM. ECM entonces
comandará un retorno al modo V8 , estableciendo un DTC correspondiente, e
iluminará la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) en el panel de instrumentos.
Motivos para inhibir la desactivación del cilindro

A continuación se enumeran los problemas del tren motriz que inhibirán el modo V4 ,
mientras funciona bajo las condiciones de conducción de carga de luz:
• Vacío de distribuidor del motor bajo
• Presión de vacío del reforzador de los frenos baja
• Índice de la posición del pedal del acelerador de incremento muy alto,
control electrónico del acelerador
• Posición del pedal del acelerador muy alto, control electrónico del
acelerador
• Voltaje de ignición fuera de rango

• Presión del aceite del motor fuera de rango

• Temperatura de aceite del motor fuera de rango
• RPM del motor fuera de rango
• Engranaje de la transmisión incorrecto
• Rango de transmisión incorrecto
• Cambio de engranaje de transmisión en progreso
• Todos los cilindros activados por medio del control de salida de la
herramienta de exploración
• No se cumplió con el tiempo mínimo en modo V8
• Se excedió el tiempo máximo en modo V4
• Hay ventilación en el aceite del motor
• Corte de combustible en dsclr activo
• Temporizador de corte de combustible activo
• Temperatura baja mínima del calefactor, sistema HVAC
• Potencia activa reducida del motor, control electrónico del acelerador
• Administración del torque de frenos activa
• Limitación del torque del eje activo
• Protección de temperatura excesiva del metal del motor activa
• Protección de temperatura excesiva del convertidor catalítico activa
• Protección del pistón activa, golpe detectado
• Modo de refrigerante caliente activo
• Protección de velocidad excesiva del motor activa
• Falla activa o falla pendiente—la desactivación del cilindro se deshabilita
debido a las siguientes fallas:
- Sensor de presión absoluta del distribuidor
- sensor de presión de aceite del motor
- Sensor de la temperatura del refrigerante del motor
- Sensor de la velocidad del vehículo
- Sensor de posición del cigüeñal
- Falla encendido motor detectado
- Circuito del controlador del solenoide de desactivación de cilindro
El control de salida de la herramienta de exploración se utiliza para desactivar la
mitad de los cilindros del motor, modo V4 , al comandar a ON (encendido) a todos los
solenoides, o desactivar un cilindro cambiando a un modo V7 , al comandar a ON
(encendido) a un solenoide. A continuación, aparece una lista de los problemas del

tren motriz que inhibirán el modo V4, o el modo V7, con el motor en marcha, mientras
utiliza la función de control de salida de la herramienta de exploración:
• Velocidad del motor fuera de rango
• Falla del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)
• Posición del pedal del acelerador muy alto, control electrónico del
acelerador
• Protección del pistón activa, golpe detectado
• Temperatura de aceite del motor fuera de rango
• Presión del aceite del motor fuera de rango
• Hay ventilación en el aceite del motor
• Protección de temperatura excesiva del metal del motor activa
• Índice de la posición del pedal del acelerador de incremento muy alto,
control electrónico del acelerador
• Falla del circuito del controlador del solenoide de desactivación de cilindro
• Falla del sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Protección de temperatura excesiva del convertidor catalítico activa
• Presión de vacío del reforzador de los frenos baja
• Limitación del torque del eje activo
• Administración del torque de frenos activa
• Falla del sensor de velocidad del vehículo
• Temperatura del refrigerante del motor muy alta
• El motor no funciona
• La velocidad del vehículo no es cero
• Temperatura del refrigerante del motor baja
• Potencia activa reducida del motor, control electrónico del acelerador
• Engranaje de la transmisión incorrecto
• Rango de transmisión incorrecto
• Se excedió el tiempo máximo en modo V4
A continuación se mencionan las condiciones del tren motriz que evitarán que un
solenoide de desactivación del cilindro se energice, con la ignición encendida y el
motor apagado, mientras utiliza la función de control de salida de la herramienta de
exploración:
• La transmisión no está en estacionamiento o neutro

Descripción del sistema TAC

Propósito
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta
del acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de
un cable mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:
• Detección de la posición del pedal del acelerador
• Posición del acelerador para cumplir con las demandas del conductor y del
motor
• Detección de la posición del acelerador
• Diagnósticos internos
• Funciones del control crucero
• Administración del consumo de energía eléctrica del TAC
El sistema TAC incluye los siguientes componentes:
• Los sensores de posición del pedal del acelerador (APP)
• El ensamble del cuerpo del acelerador
• El módulo de control del motor (ECM)
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)

El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del ensamble.
Los sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo
potenciómetro cada uno con 3 circuitos:
• Un circuito de referencia de 5 voltios
• Un circuito de baja referencia
• Un circuito de señal
Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo del pedal. El módulo de
control del motor (ECM) provee a cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y
un circuito de baja referencia. Los sensores APP proporcionan al ECM un voltaje de
señal proporcional al movimiento del pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la
posición de descanso es menor que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se
acciona el pedal. El voltaje de señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se
encuentra cerca de 0.5 voltios y aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el
pedal.
Ensamble del cuerpo de la mariposa

En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:
• La hoja del acelerador
• El motor del actuador del acelerador
• El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)

Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del
acelerador con las siguientes excepciones:
• Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.
• La hoja del acelerador está activada por un resorte en ambas direcciones y
la posición predeterminada es ligeramente abierta.
• Existen 2 sensores de TP individuales dentro del ensamble del cuerpo del
acelerador.
Los sensores de TP se utilizan para determinar el ángulo de la placa del acelerador.
Los sensores TP proveen al módulo de control del motor (ECM) con un voltaje de
señal proporcional al movimiento de la placa del acelerador. El voltaje de señal del
sensor TP 1 en el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y disminuye cuando se abre
la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador cerrado
está debajo de 1 voltios y disminuye cuando se abre la placa del acelerador.
Módulo de control del motor

El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de
control del actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor
y a continuación calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el
posicionamiento del acelerador al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado
al motor TAC.
Modos de operación
Modo normal
Durante el funcionamiento del sistema de control del actuador del acelerador (TAC),
varios modos y funciones se consideran normales. Es posible que ingrese a los
siguientes modos durante el funcionamiento normal:
• El valor mínimo del pedal—Durante el arranque con llave, el módulo de
control del motor (ECM) actualizar el valor del pedal mínimo aprendido.
• Valores de posición del acelerador (TP) mínimos—Durante el arranque con
llave, el ECM actualiza el valor TP mínimo aprendido. Para aprender el
valor mínimo de TP, la hoja del acelerador se mueve a la posición cerrada.
• Modo de rompimiento de hielo—Si el acelerador no puede lograr una
posición mínima predeterminada del acelerador, se ingresa al modo de
rompimiento de hielo. Durante el modo de descongelamiento, el ECM
comanda el ancho de pulso máximo varias veces al motor del actuador del
acelerador en la dirección para cerrar.
• Modo ahorro de batería—después de un tiempo predeterminado sin RPM
del motor, el ECM comanda el modo de ahorro de batería. Durante el modo
de ahorro de batería, el módulo de TAC retira el voltaje de los circuitos de
control del motor, lo que retira la toma de corriente utilizada para mantener
la posición a ralentí y permite que el acelerador regrese a la posición
predeterminada activada por resorte.

Modo de potencia reducida del motor

Cuando el ECM detecta un problema con el sistema TAC, el ECM puede entrar en
un modo de potencia reducida del motor. La potencia del motor reducida podría
ocasionar una o más de las siguientes condiciones:
• Límite de aceleración—El ECM continuará utilizando el pedal del acelerador
para control del acelerador; sin embargo, la aceleración del vehículo está
limitada.
• Modo acelerador limitado—El ECM continuará utilizando el pedal del
acelerador para control del acelerador; sin embargo la abertura máxima del
acelerador es limitada.
• Modo predeterminado de aceleración—El ECM apagará el motor del
actuador del acelerador y el acelerador regresará a la posición
predeterminada del resorte con carga.
• Modo ralentí forzado—El ECM realizará las siguientes acciones:
- Limitar la velocidad del motor a ralentí al colocar la posición del
acelerador o al controlar el combustible y la chispa si el acelerador se
apaga.
- Ignorar la entrada del pedal del acelerador.
• Modo de cierre del motor—El ECM desactivará el combustible y
desenergizará el actuador del acelerador.
Descripción del sistema del actuador para variar la posición

del árbol de levas.
Sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP)
El sistema del actuador del árbol de levas (CMP) es un dispositivo operado electro-
hidráulicamente utilizado para una variedad de mejoras del funcionamiento y
rendimiento del motor. Estas mejoras incluyen salida de emisiones menor por medio
de la dilución del gas de escape de la carga de entrada en la cámara de combustión,
rango más amplio de torque del motor y ahorro de combustible mejorado. El sistema
del actuador CMP logra esto al cambiar el ángulo o regulación del árbol de levas,
relativo a la posición del cigüeñal. El actuador CMP simplemente permite una entrada
y abertura de la válvula de escape más temprana o más tardía, durante el ciclo de
motor de cuatro tiempos. El actuador CMP no puede variar la duración de la abertura
de la válvula ni del elevador de la válvula.
Cuando el motor está APAGADO, en condiciones de motor a ralentí y de
desenergización del motor, el actuador del árbol de levas es mantenido en la posición
park (estacionamiento). Interno al ensamble del actuador de CMP está un resorte de
retorno y una clavija de bloqueo. Durante los modos de no fasaje del árbol de levas, el
resorte de retorno rota al árbol de levas de regreso a la posición park
(estacionamiento), y la clavija de bloqueo retiene la rueda dentada del actuador de
CMP al árbol de levas. Para los bloques de motor pequeños Gen IV, la posición park
(estacionamiento) para el actuador de CMP y el árbol de levas es, 8.5 grados antes del

centro muerto superior (BTDC), el cual es igual a 17 grados del cigüeñal BTDC, al
siguiente cilindro en orden de explosión. El módulo de control del motor (ECM) sólo
puede comandar al actuador de CMP para que retarde la regulación de la válvula de la
posición park (estacionamiento), o avance la regulación de la válvula de regreso a la
posición park (estacionamiento). El rango total de autorización de regulación de la
válvula es 31 grados de rotación del árbol de levas, que es igual a 62 grados de
rotación del cigüeñal. El rango de control es desde la posición park (estacionamiento)
8.5 grados árbol de levas, ó 17 grados de BTDC del cigüeñal, a 22.5 grados árbol de
levas, ó 45 grados cigüeñal, después del centro muerto superior (ATDC).
Funcionamiento del sistema del actuador de CMP

El sistema del actuador de la posición del árbol de levas (CMP) es controlado por el
módulo de control del motor (ECM). El ECM envía una señal de ancho de pulso
modulado de 12-voltios al solenoide del actuador de CMP para controlar la cantidad de
aceite presurizado de motor, hacia dentro del actuador de CMP. Un circuito de baja
referencia, o un cable de tierra entre el solenoide del actuador de CMP y el ECM
completa el circuito eléctrico. La frecuencia de la señal de ancho de pulso modulado
queda fijada a 150 Hz. Para regular al aceite presurizado de motor hacia dentro del
actuador de CMP, el solenoide utiliza una fuerza electromagnética sobre la aguja del
solenoide para pulsar la válvula de bobina de control de aceite. El aceite presurizado
de motor se envía para desasentar la clavija de bloqueo, y al ensamble de rotor y
alabes del actuador de CMP, ya sea para retardar o adelantar la regulación de la
válvula. El ECM controlará la cantidad de tiempo ENCENDIDO aplicado al solenoide,
por medio de la señal de 12 voltios del ECM.
El ECM utiliza las siguientes entradas antes de asumir el control del actuador de
CMP, y para calcular la regulación de válvula óptima.
• Velocidad del motor
• Presión absoluta del distribuidor (MAP)
• Ángulo de posición del acelerador
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Correlación del cigüeñal/árbol de levas
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• Control de combustible de circuito cerrado
• Presión del aceite del motor (EOP)
• Nivel del aceite del motor
• Estado del circuito del solenoide del actuador de CMP
Diagnósticos del circuito del solenoide del actuador de CMP

El módulo de control del motor (ECM) supervisa el circuito de control del solenoide
de actuador de la posición del árbol de levas (CMP) en búsqueda de fallas eléctricas.
El módulo de control tiene la habilidad de determinar si un circuito está abierto, está en
corto alto o en corto bajo. Si el módulo de control detecta una falla en el circuito de
control del solenoide del actuador de CMP, se establecerá el DTC P0010.
Diagnóstico del funcionamiento del sistema del actuador de CMP

El módulo de control del motor (ECM) supervisa el funcionamiento del sistema del
actuador de la posición del árbol de levas (CMP) supervisando la posición deseada
calibrada, y la posición real del árbol de levas, por medio de la señal 4X del sensor de
CMP. Si la diferencia entre la posición real y la deseada es mayor que un ángulo
calibrado, por más de una cantidad de tiempo calibrada, se establecerá el DTC P0011.
Descripción del sistema de control de emisión de gases
Funcionamiento del sistema EVAP

El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) limita los vapores de
combustible que escapan a la atmosfera. A los vapores del tanque de combustible se
les permite mover, por efecto de la presión del tanque, del tanque de combustible al
cánister del EVAP a través de la tubería de vapores. El carbón en el cánister absorbe y
almacena los vapores de combustible. El exceso de presión se descarga por medio del
conducto de ventilación y la válvula de solenoide de ventilación EVAP hacia la
atmósfera. El depósito EVAP almacena los vapores de combustible hasta que el motor
los pueda utilizar. En el momento adecuado, el módulo de control comandará ON
(encendido) a la válvula de solenoide de purga del EVAP, permitiendo que se aplique
vacío del motor al depósito de EVAP. Cuando la válvula de solenoide de ventilación de
EVAP está OFF (apagada), se jala aire puro a través de la válvula de solenoide de
ventilación y del conducto de ventilación hacia del depósito de EVAP. Aire fresco se
extrae a través del depósito, empujando los vapores de combustible desde el carbón.
La mezcla de vapor de combustible/aire continúa a través del tubo de purga de EVAP
y la válvula de solenoide de purga de EVAP hacia el distribuidor de admisión para que
se consuma durante la combustión normal. El módulo de control utiliza varias pruebas
para determinar si el sistema de EVAP se está filtrando.
Prueba para fugas grandes

En este se revisa si hay fugas grandes y obstrucciones en la ruta de purga en el
sistema de emisión de gases (EVAP). Cuando los criterios de activación se han
cumplido, el módulo de control comanda que la válvula del solenoide del ventilador de
EVAP se encienda y que la válvula del solenoide de purga de EVAP se encienda,
permitiendo que vaya vacío al sistema de EVAP. El módulo de control controla el
voltaje de sensor de la presión del tanque de combustible (FTP), para verificar que el
sistema es capaz de alcanzar un nivel predeterminado de vacío dentro de una
cantidad de tiempo establecida.

Prueba para fugas pequeñas

El diagnóstico de vacío natural de motor apagado (EONV) es el diagnóstico de
detección de pequeñas fugas del sistema de emisión de evaporación (EVAP). A
diferencia de los métodos de detección de fuga anteriores que se realizaban con el
motor en marcha, el diagnóstico EONV supervisa el vacío o la presión del sistema
EVAP con la ignición OFF (apagada). Por esto, podría ser normal que el módulo de
control permanezca activo por un máximo de 40 minutos después de que se apagó la
ignición. Es importante recordar esto cuando realiza una prueba de emisión perjudicial
en vehículos equipados con EONV.
El EONV utiliza los cambios de temperatura en el tanque de combustible
inmediatamente seguido de un ciclo de transmisión para utilizar el vacío o presión que
normalmente se produce en el tanque de combustible. Cuando el vehículo se conduce,
la temperatura se eleva en el tanque. Cuando se haya estacionado el vehículo, la
temperatura del tanque continúa subiendo por un período de tiempo, luego empieza a
bajar. El diagnóstico depende de este cambio de temperatura y del cambio de presión
correspondiente en un sistema sellado para determinar si existe una fuga en el sistema
de EVAP.
El diagnóstico EONV está diseñado para detectar fugas tan pequeñas de hasta
0.51 mm (0.020 pulg). El diagnóstico puede determinar si hay una fuga con base en
las lecturas de vacío y de presión en el sistema EVAP. Cuando se sella el sistema, una
cantidad finita de presión o vacío se observará. Cuando hay una fuga de 0.51 mm
(0.020 pulg), frecuentemente se observa que hay poca o ninguna presión o vacío. Si la
prueba informa un valor erróneo, se establecerá el DTC P0442.
Prueba de obstrucción del venteo del cánister

Si el sistema de ventilación de emisión evaporación (EVAP) está obstruido, los
vapores de combustible no se purgará correctamente del depósito de EVAP. El módulo
de control revisa esto comandando la válvula de solenoide de purga de EVAP a ON
(encendido), comandando la válvula de solenoide de ventilación de EVAP a OFF
(apagado) y supervisando si el sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
tiene un aumento en vacío. Si el vacío aumenta más del valor calibrado, se
establecerá el DTC P0446.
Prueba de fuga de la válvula de solenoide de purga

Si la válvula de solenoide de puerta de emisión de evaporación (EVAP) no sella
correctamente los vapores de combustible pueden ingresar en el motor en un
momento no deseado ocasionando problemas de maniobrabilidad. El módulo de
control revisa esto comandando la válvula de solenoide de purga de EVAP a OFF
(apagado) y a la válvula de solenoide de ventilación a ON (encendido), sellando el
sistema y supervisa si la presión del tanque de combustible (FTP) tiene un aumento en
vacío. Si el módulo de control detecta que el vacío del sistema de EVAP aumenta
sobre el valor calibrado, se establecerá el DTC P0496.

Mensaje revisar tapa de gas

El módulo de control envía un mensaje de clase 2 al centro de información del
conductor (DIC) iluminando el mensaje Check Gas Cap (Revisar tapón de gasolina)
cuando hay un mal funcionamiento en el sistema de emisión de gases (EVAP) y se
reprueba una prueba de fuga grande.
Los Componentes del Sistema EVAP

El sistema de emisión evaporación (EVAP) consta de los siguientes componentes:
Cánister del EVAP
El cánister está lleno con pelets de carbón usados para absorber y almacenar los
vapores del combustible. El vapor del combustible se almacena en el depósito hasta
que el módulo de control determine que se puede consumir el vapor en el proceso de
combustión normal.
Válvula del solenoide de purga EVAP
La válvula de solenoide de purga de EVAP controla el flujo de vapores del sistema
EVAP al distribuidor de admisión. La válvula de solenoide de purga se abre cuando el
módulo de control comanda ON (abrir). Esta válvula normalmente cerrada es de ancho
de pulso modulada (PWM) por el módulo de control para controlar precisamente el
flujo del vapor de combustible al motor. La válvula también se abrirá durante algunas
porciones de la prueba del EVAP, permitiendo al motor al vacío a entrar en el sistema
del EVAP.
Válvula de solenoide de ventilación de EVAP
La válvula de solenoide de ventilación de EVAP controla el flujo de aire puro hacia
del depósito de EVAP. La válvula esta abierta normalmente. El módulo de control
comanda ON (abrir) a la válvula, cerrando la válvula durante algunas pruebas de
EVAP, permitiendo que se revise si hay fugas en el sistema.
Sensor de presión del tanque de combustible
El sensor de presión del tanque de combustible (FTP), mide la diferencia entre la
presión o el vacío en el tanque de combustible y la presión del aire exterior. El módulo
de control suministra una referencia de 5 voltio y una conexión a tierra al sensor FTP.
El sensor FTP proporciona de regreso un voltaje de señal al módulo de control que
puede variar entre 0.1-4.9 voltios. Un voltaje del sensor de FTP alto indica un vacío o
presión de tanque de combustible baja. Un voltaje del sensor de FTP bajo indica una
presión de tanque de combustible alta.
Descripción sistema EI
El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una
chispa secundaria de energía intensa. Esta chispa se usa para encender la mezcla de
aire comprimido/combutible precísamente en el momento correcto. Esto suministra un
desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones de escape. Este
sistema de ignición consiste en una bobina de ignición separada, conectada a cada
bujía por medio de un cable secundario corto. Los módulos del conductor dentro del

ensamble de la bobina son comandados a encendido/apagado por el módulo de

control del motor (ECM). El ECM utiliza principalmente la información de posición y
velocidad del motor de los sensores de posición del árbol de levas (CMP) y del
cigüeñal para controlar la secuencia, el ángulo de parada y la regulación del evento de
la chispa. El sistema EI consiste de los siguientes componentes:
Rueda reluctora del cigüeñal

La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente que se encuentra en la rueda
reluctora tiene un espacio de separación de 6 grados de distancia entre cada uno, para
un espacio total de 60 diente alrededor de la circunferencia de la rueda. A la rueda
reluctora del cigüeñal le faltan 2 de los 60 dientes. Los 2 dientes que faltan se utilizan
para crear un espacio de 12 grados, el cual se utiliza para la referencia o el pulso
sincronizado. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el pulso sincronizado para
sincronizar la explosión de la bobina con la posición del cigüeñal, mientras que los
otros dientes proporcionan la ubicación del cilindro durante cada revolución del
cigüeñal.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de 3 cables que proporciona
una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia
de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de
referencia baja entre el sensor CKP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el
sensor CKP al ECM. El sensor CKP detecta cambios de flujo magnético de los dientes
y ranuras del reluctor de 58 diente en el cigüeñal. El sensor CKP proporciona un
voltaje de frecuencia variable DC ON/OFF (encendido/apagado), con 58 pulsos de
salida por cada revolución del cigüeñal. La frecuencia de la señal de salida del sensor
CKP depende de la velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal de onda
cuadrada digital, que representa una imagen de los dientes que se encuentra en la
rueda reluctora, hacia el ECM. La separación de referencia de 12 grados que se
encuentra en la rueda reluctora, se utiliza para identificar la posición del cigüeñal. La
información del CKP, junto con la información del sensor de posición del árbol de levas
(CMP) se utiliza para determinar la secuencia y tiempo correcto para la inyección de
combustible, eventos de la chispa de ignición, detectar fallo de arranque del cilindro y
la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal.
Rueda reluctora del árbol de levas

La rueda reluctora del árbol de levas es parte del engranaje del árbol de levas. La
rueda reluctora contiene un patrón de 2 dientes angostos y 2 dientes anchos alrededor
de la circunferencia de la rueda. Los bordes traseros o caídos de los 4 dientes son
espaciados equitativamente a 90 grados de distancia. El módulo de control del motor
(ECM) reconoce los patrones de diente angosto y ancho para identificar la posición del
árbol de levas o cuál cilindro está en compresión y cuál está en escape. El ECM

también utiliza la información de la rueda reluctora para determinar la posición relativa

del árbol de levas a la posición del cigüeñal.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de 3 cables que
proporciona una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de
referencia de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un
circuito de referencia baja entre el sensor CMP y el ECM y un circuito de señal de
salida desde el sensor CMP al ECM. El sensor CMP detecta cambios del flujo
magnético entre los dientes y las ranuras que se encuentran en el 4 diente de la rueda
reluctora. El sensor CMP proporciona un voltaje de frecuencia variante DC ON/OFF
(encendido/apagado) digital, con 4 pulsos de salida de ancho variante, por cada
revolución del árbol de levas. La frecuencia de la señal de salida del sensor CMP
depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM reconocerá los patrones de diente
angosto y ancho, para identificar la posición del árbol de levas, o qué cilindro está en
compresión y cuál en escape. Luego, se utiliza la información para determinar la
secuencia y tiempo correctos para la inyección de combustible y los eventos de la
chispa de ignición. El ECM también utiliza la señal de salida del sensor CMP para
determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal.
Bobinas de Encendido
Cada bobina de ignición tiene una alimentación de voltaje 1 y un circuito de tierra.
El módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia baja y un circuito de
control de ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de
estado sólido. El ECM comandará al circuito del IC a ON (encendido), lo que permite
que la corriente fluya a través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de
parada o tiempo adecuado. Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se apague,
esto interrumpirá el flujo de corriente a través de los bobinados de la bobina primaria.
El campo magnético creado por los bobinados de la bobina primaria colapsarán a
través de los bobinados de la bobina secundaria, los cuales induce un voltaje alto a
través de los electrodos de la bujía. Las bobinas primarias se encuentran limitadas de
corriente para evitar que el circuito IC se mantenga ON (ENCENDIDO) por un período
de tiempo extenso. Las bujías están conectadas a su respectivas bobinas a través de
un cable secundario corto. Las bujías están cubiertas con iridio para una larga
duración y rendimiento.
Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) controla todas las funciones del sistema de
ignición y corrige constantemente la regulación de la chispa básica. El ECM supervisa
la información de varias entradas de sensor que incluye lo siguiente:
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de flujo másico de aire (MAF)

• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)

• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• Sensores de información de la posición de velocidad de la transmisión o del
rango
• Sensores de cascabeleo del motor (KS)
Modos de operación
Hay un modo de funcionamiento normal, con la chispa bajo el control del módulo de
control del motor (ECM). Si se perdieron los pulsos de posición del cigüeñal (CKP), el
motor no funcionará. Es posible que la pérdida de señal de la posición del árbol de
levas (CMP) pueda dar como resultado un tiempo de arranque más largo, ya que el
ECM no puede determinar en cuál movimiento se encuentran los pistones. Los códigos
de problema de diagnóstico están disponibles para diagnosticar exactamente el
sistema de ignición con una herramienta de exploración.
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema del sensor de golpe (KS) activa el módulo de control para que controle la
regulación de ignición para el mejor desempeño posible mientras protege el motor de
niveles potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema
KS para revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación,
también conocido como golpe de chispa.
Descripción del sensor

Este sistema del sensor de golpe (KS) utiliza uno o 2 sensores de cable de 2
respuestas exactas. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo eléctrico que produce
una señal de voltaje de AC de variación de amplitud y frecuencia con base en la
vibración del motor y nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS
mediante un circuito de señal. La conexión a tierra de KS es suministrada por un
módulo de control a través de un circuito de referencia baja.
El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo o ruido de fondo en ralentí
desde el KS y utiliza valores calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo de
control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal KS
normal se desplazará dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad del motor y
carga cambian, los parámetros de ruido superior e inferior de canal de ruido cambiarán
para acomodar la señal normal de KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para
determinar qué cilindros están moviéndose, el módulo de control utiliza sólo
información de señal KS cuando cada cilindro está cerca del punto muerto superior del
movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está presente, la señal oscilará fuera del
canal de ruido.
Si el módulo de control determinó que el golpe existe, retrasará la regulación de
ignición para intentar eliminar el golpe. El módulo de control siempre intentará trabajar

de nuevo a un nivel de compensación cero o sin retardo de chispa. Una señal KS

anormal se mantendrá fuera del canal de ruido o no estará presente. Diagnóstico de
KS se calibra para detectar fallas con el sistema de circuitos de KS dentro del módulo
de control, el cableado KS y la salida de voltaje KS. Algunos diagnósticos también se
calibran para detectar el ruido constante de una fuente exterior como un componente
flojo/dañado o ruido mecánico excesivo en el motor.
Ubicación de componentes del sistema C3 de Tahoe
Ensamble del pedal
Figura 6. Ensamble del pedal
(1) Ensamble de pedal ajustable (JF4)

(2) Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)

Parte superior del motor
Figura 7. Parte superior del motor
(1) Inyector de combustible 6

(2) Bobina de ignición 8
(12) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Lado derecho del motor
Figura 8. Lado derecho del motor

(5) Cuerpo de la válvula de admisión de aire
(7) Sensor de detonación (KS) - 2
(8) Interruptor de nivel aceite
(9) Arrancador
Ensamble (DOD) del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
(10)
(VLOM)
(11) Sensor de la presión del aceite del motor (EOP)

Parte delantera del motor
Figura 9. Parte delantera del motor
(1) Cuerpo de la válvula de admisión de aire

(3) Válvula solenoide de purga del depósito de emisión evaporación (EVAP)
(4) Sensor de detonación (KS) - 1
(5) Calent bloque motor
(6) Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
(7) Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
(8) Generador

Parte DT del compartimiento del motor
Figura 10. Parte DT del compartimiento del motor
(1) Batería
(2) Sensor de presión baja de A/C
(3) Embrague del compresor del A/C
(4) Interruptor de presión del refrigerante de A/C
(5) Sensor de flujo de aire masivo (MAF)/temperatura de entrada de aire (IAT)

Lado izquierdo del compartimiento del motor
Figura 11. Lado izquierdo del compartimiento del motor
(1) Motor del limpiador de parabrisas

(2) Reforzamiento Freno de Fuerza
(3) Calefactor del solvente del lavaparabrisas
(4) Caja de fusibles - debajo del cofre
(5) Módulo de control del motor (ECM)
(6) Módulo de control de la transmisión (TCM)
(7) Sensor de vacío del reforzador de los frenos
(8) Interruptor de nivel del líquido de frenos

Componentes sistema de combustible de chasis (Distancia corta

entre ejes)
Figura 12. Componentes sistema de combustible de chasis.
(1) Chasis
Válvula del solenoide de ventilación del depósito de emisiones de evaporación
(2)
(EVAP)
(3) Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
(4) Ensamble de la bomba y emisor de combustible

Vistas del conector del módulo de control del motor
Figura 13. Módulo del control del motor (ECM) C1
Información de la parte del conector
• OEM: 15499466
• Servicio: 88988931
• Descripción: Receptáculo 0.64 hembra de 73 vías sellado (BK)
Información de la parte de la terminal
• Clavijas: 73
• Terminal/Bandeja: 7116-4152-02/9
• Núcleo/Engarce de aislamiento: A/5
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094430/J-35616-4A (PU)
• Clavijas: 1, 12-13, 16-17, 23-24, 29-36, 50-52, 56-59, 63, 68, 70-71
• Terminal/bandeja: 33467-0003/23
• Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)
• Clavijas: 2, 9-11, 18-20, 27-28, 37-38, 41, 47, 49, 61, 64-65, 69
• Núcleo/Engarce de aislamiento: J/J

Módulo del
control del Número de
Color del cable Función
motor (ECM) circuito
C1
Terminal
1 OG/BK 1786 Señal de estacionamiento/neutro
2 GY/BK 1694 Señal baja 4WD
3-8 — — Sin uso
L-
9 6311 Señal del interruptor de freno
BU/WH
Señal alta de HO2S - Sensor 2

10 PU/WH 1668
de banco 1
Señal baja de HO2S - sensor 2

11 TN/WH 1669
de banco 1
Señal del sensor de presión del

12 OG/BK 380
refrigerante del A/C
13 TN 5514 Baja referencia
14-15 — — Sin uso
Señal del sensor de nivel de

16 PU 1589
combustible - primario
Control del relevador del

D-
17 473 ventilador de enfriamiento de alta
BU/WH
velocidad
Datos seriales de activación de

18 D-BU 5985
accesorios
19 pk 439 Voltaje de ignición 1
20 RD/WH 440 Voltaje positivo de la batería
21-22 — — Sin uso

23 PU 1272 Baja referencia
Señal del sensor de presión del

24 D-GN 890
tanque de combustible
25-26 — — Sin uso
Bus de datos seriales GMLAN de

27 TN 2501
velocidad alta -
Bus datos seriales GMLAN

28 TN/BK 2500
velocidad alta +
29 D-BU 1161 Señal 1 del sensor APP
30 BN 1271 Baja referencia
31 TN/BK 6049 Baja referencia
32 L-BU 1162 Señal 2 del sensor APP
33 Gy 2709 Referencia de 5-voltios
34 GY/WH 2700 Referencia de 5-voltios
35 — — Sin uso
36 TN 1274 Referencia de 5-voltios
37 TN/BK 472 Señal del sensor del IAT
39-40 — — Sin uso
41 YE 492 Señal del sensor de MAF
42-46 — — Sin uso
47 PK/BK 1339 Voltaje de ignición 1
48 — — Sin uso
Señal baja de HO2S - sensor 2

49 TN 1671
de banco 2

D- Control del relevador de la

50 465
GN/WH bomba de combustible - Primario
Control del relevador de la

51 TN 1465 bomba de combustible -
secundario (Excepto NQZ)
Control del relevador de

52 YE/BK 625
habilitación del arrancador
53-55 — — Sin uso
56 WH/BK 1164 Referencia de 5-voltios
Señal de la velocidad del

57 YE/BK 1827
vehículo
Control del relevador del

58 D-GN 335 ventilador de enfriamiento de
baja velocidad
Control de bobina del relevador

59 YE 5991
del tren motriz
60 — — Sin uso
Control de la solenoide de venteo

61 WH 1310
del cánister del EVAP
62 — — Sin uso
D- Control del relevador del

63 459
GN/WH embrague del compresor de A/C
Control bajo del calentador HO2S

64 OG/WH 3223
(banco 2 sensor 2)
Control bajo del calefactor HO2S

65 GY/WH 3122
- banco 2 sensor 1
66-67 — — Sin uso

68 BN/WH 419 Control de la MIL
Señal alta de HO2S - Sensor 2

69 PU 1670
de banco 2
Señal del sensor de nivel de

70 L-BU 1937
combustible secundario
71 OG/BK 6399 Señal TOS duplicada
72 — — Sin uso
73 BK/WH 451 Tierra

Figura 14. Módulo del control del motor (ECM) C2
• OEM: 13511426
• Descripción: Receptáculo hembra de 80 vías 0.64 2.8 sellado (gris)
Información de la parte del Terminal
• Clavijas: 2-3, 16, 34-35, 41-53, 58, 63-69

• Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
• Clavijas: 5-14, 17-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-79

• Engarce del núcleo/aislador: Clavijas 5-14, 17-22, 29-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-
79: J/J
• Engarzadora de aislamiento/núcleo: Clavijas 26-27: K/K

Módulo del Número de

control del motor Color del cable Función
(ECM) C2 circuito
Terminal
1 — — Sin uso
2 PU/WH 6270 Referencia de 5-voltios
4 — — Sin uso
5 BN 582 Control de motor TAC - 2
6 YE 581 Control de motor TAC - 1
7 — — Sin uso
D- Control de la solenoide de
8 428
GN/WH purga del cánister del EVAP
Control del solenoide de

9 Gy 5493
desconexión del cilindro (3)

10 D-BU 5491

11 OG 5494
Control bajo del calefactor

12 GY/WH 3113
HO2S - banco 1 sensor 1

13 L-GN 3212

14 L-GN/BK 5492
15 — — Sin uso
16 PU 5284 Control del solenoide del

actuador del árbol de levas

(L76,L92,LY6)
D- Control 8 del inyector de

17 878
BU/WH combustible
Control 5 del inyector de

18 TN/WH 845
combustible

19 YE/BK 846
combustible

20 TN 1744
combustible
21 YE 410 Señal del sensor del ECT
23-25 — — Sin uso
26 D-BU 496 Señal del sensor 1 de golpe
27 Gy 1716 Baja referencia
28 — — Sin uso
29 L-BU 1876 Señal del sensor 2 de golpe
30 Gy 2303 Baja referencia
31 — — Sin uso
Señal del ciclo de trabajo del

32 Gy 23
campo del generador
Señal del interruptor del nivel

33 BN 1174
de aceite
34 BK 2755 Baja referencia
36 — — Sin uso


37 L-GN/BK 1745
combustible

38 PK/BK 1746
combustible

39 L-BU/BK 844
combustible

40 OG/BK 877
combustible
42 — — Sin uso
44 D-BU 6259 Referencia de 5-voltios
45-49 — — Sin uso
Señal del sensor de presión

50 TN/WH 331
del aceite
51 — — Sin uso
Referencia baja (L76, L92,

52 TN 2199
LY6)
53 OG/BK 469 Baja referencia
54-55 — — Sin uso
Señal baja de HO2S -

56 TN 1664
sensor 1 de banco 1
Señal alta de HO2S - Sensor

57 PU/WH 1665
1 de banco 1
58 L-GN 432 Señal del sensor del MAP
59 PU 1666 Señal alta de HO2S - Sensor

1 de banco 2

60 TN 1667
sensor 1 de banco 2
Señal indicador carga/control

61 BN 25
indicador carga
62 — — Sin uso
63 PU 486 Señal del sensor 2 TP
D-
64 6265 Señal del sensor de CMP
BU/WH
65 D-GN 485 Señal del sensor 1 TP
67 — — Sin uso
68 WH/BK 6271 Señal del sensor CKP
69 GY/BK 6272 Baja referencia
70 PU 2121 Control IC 1
71 PU/WH 2128 Control IC 8
72 OG 2127 Control IC 7
73 OG/WH 2122 Control IC 2
L-
74 2126 Control IC 6
BU/WH
75 D-GN 2125 Control IC 5
D-
76 2124 Control IC 4
GN/WH
77 L-BU 2123 Control IC 3
79 BN/WH 2130 Baja referencia

80 — — Sin uso
Inspección del Conector Controles y sensores de Motor
Figura 15. Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
• OEM: 15326830
• Descripción: Hembra de 6 vías serie GT 150 sellado (BK)
• Terminal/bandeja: 12191819/8
• Núcleo/engarce del aislamiento: E/A
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 15315247/J-35616-2A (GY)
Sensor de posición del

pedal del acelerador Color del Número de
(APP) Función
cable circuito
Terminal
Baja
A PU 1272
referencia
Señal 2 del
B L-BU 1162
sensor APP
C TN 1274 Referencia de 5

voltios
Referencia
D WH/BK 1164
de 5-voltios
Señal 1 del
E D-BU 1161
sensor APP
Baja
F BN 1271
referencia
Figura 16. Solenoide del actuador del árbol de levas (LY6, L76, L92)
• OEM: 15472554
• Descripción: Hembra de 2 vías serie 0.64 sellado (BK)
Información de la parte de la Terminal
• Núcleo/Engarce de aislamiento: K/K
Herramienta de liberación/Sonda de prueba: 15315247/J-35616-64B (celeste)
Solenoide del actuador

Color del Número de
del árbol de levas (LY6, Función
cable circuito
L76, L92)
Terminal
Control del solenoide del
1 TN 5284 actuador del árbol de
levas
2 PU 2199 Baja referencia

Figura 17. Sensor de posición del árbol de levas (CMP) (LY6, L76, L92)
• OEM: 12059595
• Descripción: Metri-Pack hembra serie 150 de 3 vías, sellado (BK)
• Núcleo/engarce del aislamiento: E/1
Sensor de posición del

árbol de levas (CMP) (LY6, Color del Número de
L76, L92) Función
cable circuito
Terminal
Referencia
A D-BU 6259
de 5-voltios
Baja
B BN 6266
referencia
Señal del
D-
C 6265 sensor de
BU/WH
CMP

Figura 18. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• OEM: 12129946
• Descripción: Metri-Pack hembra de 3 vías, serie 150, sellado (gris medio)
Sensor de posición
Color del Número
Número de
del cigüeñal (CKP) Función
cable circuito
Terminal
Señal del
A WH/BK 6271
sensor CKP
Baja
B GY/BK 6272
referencia
Referencia
C PU/WH 6270
de 5-voltios

Figura 19. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• OEM: 15449028
• Descripción: Serie 150 GT de 2 vías hembra sellado (negro)
Sensor de temperatura del

refrigerante del motor (ECT) Color del Número de
Función
cable circuito
Terminal
Baja
A TN 2761
referencia
Señal del
B YE 410 sensor del
ECT

Figura 20. Válvula solenoide de purga del depósito de emisión evaporación (EVAP)
• OEM: 12052643
• Descripción: Metri-Pack hembra de 2 vías serie 150, sellado (rojo)
Válvula solenoide de
purga del depósito de Color del Número de
Función
emisión evaporación cable circuito
(EVAP)
Terminal
Control de la
solenoide de
A WH 1310
venteo del cánister
del EVAP
Voltaje positivo de
B RD/WH 1840
la batería

Figura 21. Válvula del solenoide de purga del depósito de emisión de gases (EVAP) (serie 20)
• OEM: 12124037
Información de la parte de la Terminal
Válvula del solenoide de

purga del depósito de Color del Número de
Función
emisión de gases (EVAP) cable circuito
(serie 20)
Terminal
Voltaje de ignición
A pk 1839
1
Control de la
D-
solenoide de purga
B GN/W 428
del cánister del
H
EVAP

Figura 22. Inyector de combustible 1

• OEM: 15355226
• Descripción: Metri-Pack serie 150 de 2 vías sin lengüeta sellado (negro)
• Engarzar núcleo/aislamiento: C/1
Inyector de Color del Número de

Función
combustible 1 cable circuito
Terminal
A PK/BK 1039 Voltaje de ignición 1

B TN 1744
combustible


• OEM: 15355226

Función
Terminal
A pk 1239 Voltaje de ignición 1
L- Control 2 del inyector

B 1745
GN/BK de combustible

• OEM: 15355226

Función
Terminal
A PK/BK 1039 Voltaje de ignición 1
Control 3 del inyector

B PK/BK 1746
de combustible

• OEM: 15355226

Función
Terminal
L- Control 4 del inyector

B 844
BU/BK de combustible

• OEM: 15355226

Función
Terminal

B TN/WH 845
combustible

• OEM: 15355226
Color del Número de Función

Inyector de cable circuito
combustible
6
Terminal
A PK/WH 1239 Voltaje de ignición 1
B YE/BK 846 Control 6 del inyector

de combustible


• OEM: 15355226

Función
Terminal

B OG/BK 877
combustible

• OEM: 15355226
Inyector de
combustible 8 Color del Número de
Función
cable circuito
Terminal
A PK/WH 1239 Voltaje de ignición 1
D- Control 8 del inyector

B 878
BU/WH de combustible

Figura 30. Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• OEM: 12059595
Sensor de presión del

tanque de Función
cable circuito
combustible (FTP)
Terminal
Referencia baja del
A TN/BK 6049 sensor del tanque de
combustible
Señal del sensor de

B D-GN 890 presión del tanque de
combustible
C Gy 2709 Referencia de 5-voltios

Figura 31. Relevador de la bomba de combustible - secundario (excepto NQZ)
• OEM: 12129716
• Descripción: Metri-Pack hembra de 4 vías, serie 280, Flexlock (gris medio)
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 15315247/J-35616-4A (PU)
Relevador de la bomba
de combustible - Color del Número de
Función
secundario (excepto cable circuito
NQZ)
Terminal
30 pk 439 Voltaje de ignición 1
85 BK 2150 Tierra
Control del relevador de la

86 TN 1465 bomba de combustible -
secundario
Voltaje de suministro de la
87 L-GN 1058 bomba de balance de
combustible

Figura 32. Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor 1 (excepto LY6 y L92)
• OEM: 12160825
• Descripción: Metri-Pack macho serie 150 de 4 vías (BK)
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094429/J-35616-3 (GY)
Sensor de oxígeno
caliente (HO2S) banco 1 Color del Número de
Función
sensor 1 (excepto LY6 y cable circuito
L92)
Terminal
A TN 1664
sensor 1 de banco 1
Señal alta de HO2S -

B PU/WH 1665
Sensor 1 de banco 1
Control bajo del

C GY/WH 3113 calefactor HO2S - banco
1 sensor 1
D pk 539 Voltaje de ignición 1

Figura 33. Sensor oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor 1 (L92)
• OEM: 12160825
Sensor oxígeno
caliente (HO2S) Color del Número de
Función
banco 1 sensor 1 cable circuito
(L92)
Terminal
A TN 1664
sensor 1 de banco 1

B PU/WH 1665
Sensor 1 de banco 1

C GY/WH 3113

Figura 34. Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor 1 (LY6)

• OEM: 12160825
• Descripción: Metri-Pack macho serie 150 de 4 vías, sellado (BK)
Sensor de oxígeno
caliente (HO2S) banco Función
cable circuito
1 sensor 1 (LY6)
Terminal
A TN 1664
sensor 1 de banco 1

B PU/WH 1665
Sensor 1 de banco 1
Control bajo del

C GY/WH 3113 calefactor HO2S -
banco 1 sensor 1

Figura 35. Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor 2 (excepto LY6 y L92)
• OEM: 12160482
Sensor de oxígeno
caliente (HO2S) banco 1 Color del Número de
Función
sensor 2 (excepto LY6 y cable circuito
L92)
Terminal
A TN/WH 1669
sensor 2 de banco 1

B PU/WH 1668
Sensor 2 de banco 1
Control bajo del

1 sensor 2

• OEM: 12160482
Sensor oxígeno
cable circuito
1 sensor 2 (L92)
Terminal
A TN/WH 1669
sensor 2 de banco 1

B PU/WH 1668
Sensor 2 de banco 1
Control bajo del

1 sensor 2

• OEM: 12160482
Sensor de oxígeno
cable circuito
1 sensor 2 (LY6)
Terminal
A TN/WH 1669
sensor 2 de banco 1

B PU/WH 1668
Sensor 2 de banco 1
Control bajo del

C GY/WH 3122 calefactor HO2S -
banco 1 sensor 2
D PK/BK 1539 Voltaje de ignición 1


• OEM: 12160825
Sensor oxígeno
caliente (HO2S) banco 2 Función
cable circuito
sensor 1 (L92)
Terminal
A TN 1667
sensor 1 de banco 2

B PU 1666
Sensor 1 de banco 2
Control bajo del

C L-GN 3212 calefactor HO2S - banco
2 sensor 1

Figura 39. Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 2 sensor 1 (LC9, LMG, LY5, LY2, L76)
• OEM: 12160825
Sensor de oxígeno caliente

(HO2S) banco 2 sensor 1 Función
cable circuito
(LC9, LMG, LY5, LY2, L76)
Terminal
Señal baja de HO2S
A TN 1667 - sensor 1 de banco
2

B PU 1666
Sensor 1 de banco 2
Control bajo del

C L-GN 3212 calefactor HO2S -
banco 2 sensor 1


• OEM: 12160825
Sensor de oxígeno
cable circuito
sensor 1 (LY6)
Terminal
A TN 1667
sensor 1 de banco 2

B PU 1666
Sensor 1 de banco 2
Control bajo del

C L-GN 3212 calefactor HO2S - banco
2 sensor 1

Figura 41. Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 2 sensor 2 (excepto LY6)
• OEM: 12160482
Sensor de oxígeno
cable circuito
sensor 2 (excepto LY6)
Terminal
A TN 1671
sensor 2 de banco 2

B PU 1670
Sensor 2 de banco 2
Control bajo del

C OG/WH 3223 calefactor HO2S -
banco 2 sensor 2


• OEM: 12160482
Sensor de oxígeno
cable circuito
2 sensor 2 (LY6)
Terminal
A TN 1671
sensor 2 de banco 2

B PU 1670
Sensor 2 de banco 2
Control bajo del

C OG/WH 3223 calefactor HO2S -
banco 2 sensor 2
D PK/BK 1539 Voltaje de ignición 1

Figura 43. Bobina de ignición 1

• OEM: 15439568
• Descripción: Hembra GT serie 150 de 4 vías, sellado (BK)
• Engarce del núcleo/aislador: Clavijas A, D: E/1
• Engarce del núcleo/aislador: Clavijas B, C: E/4
Bobina de
Color del cable Número de circuito Función
ignición 1
Terminal
A BK 151 Tierra
B BN 2129 Baja referencia
C PU 2121 Control IC 1
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 2
Terminal
A BK 151 Tierra
C RD 2127 Control IC 7
Voltaje de ignición
D pk 39
1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 3
Terminal
A BK 151 Tierra
C L-BU 2123 Control IC 3
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 4
Terminal
A BK 151 Tierra
C D-GN 2125 Control IC 5
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 5
Terminal
A BK 151 Tierra
C D-GN 2125 Control IC 5
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 6
Terminal
A BK 151 Tierra
C L-BU 2123 Control IC 3
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 7
Terminal
A BK 151 Tierra
C RD 2127 Control IC 7
Voltaje de
D pk 39
ignición 1


• OEM: 15439568
Bobina de
ignición 8
Terminal
A BK 151 Tierra
C PU 2121 Control IC 1
Voltaje de
D pk 39
ignición 1

Figura 51. Sensor de detonación (KS) - 1

• OEM: 15374222
• Descripción: GT 150 hembra de 2 vías sellado (NA)
• Núcleo/Engarce de aislamiento: 2/A
Sensor de Color del Número de

Función
detonación (KS) - 1 cable circuito
Terminal
Señal del sensor 1
A D-BU 496
de golpe
B Gy 1716 Baja referencia

Figura 52. Sensor de detonación (KS) - 2

• OEM: 15374222
• Descripción: GT 150 hembra de 2 vías sellado (NA)
Sensor de Color del Número de

Función
detonación (KS) - 2 cable circuito
Terminal
Señal del sensor 2
A L-BU 1876
de golpe
B Gy 2303 Baja referencia

Figura 53. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

• OEM: 12129946
• Descripción: Metri-Pack hembra serie 150 de 3 vías, sellado (GY)
Sensor de presión
absoluta del múltiple Función
cable circuito
(MAP)
Terminal
Baja
A OG/BK 469
referencia
Señal del
B L-GN 432 sensor del
MAP
Referencia de
C Gy 2704
5-voltios

Figura 54. Sensor de flujo de aire masivo (MAF)/temperatura de entrada de aire (IAT)
• OEM: 15326822
• Descripción: 5 vías hembra GT 150 sellado 4.0 (Negro)
Sensor de flujo de aire masivo

(MAF)/temperatura de entrada de Color del Número de
Función
aire (IAT) cable circuito
Terminal
Señal del sensor
A YE 492
de MAF
Voltaje de
B pk 1839
ignición 1
C BK/WH 451 Tierra
Señal del sensor

D TN/BK 472
del IAT
E TN 2760 Baja referencia

Figura 55. Cuerpo de la válvula de admisión de aire

• OEM: 15355297
Cuerpo de la válvula de Color del Número de

Función
admisión de aire cable circuito
Terminal
A BN 582 Control de motor TAC - 2
B YE 581 Control de motor TAC - 1
C TN 2752 Baja referencia
D D-GN 485 Señal del sensor 1 TP
E Gy 2701 Referencia de 5-voltios
F PU 486 Señal del sensor 2 TP

Figura 56. Ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM) (AFM)
• OEM: 12186057
• Descripción: Metri-Pack hembra de 5 vías 150.2 , serie jale para asentar, sellado
(negro)
• Núcleo/engarce del aislamiento: E/C
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12180559-1/J-35616-2A (GY)
Ensamble del distribuidor de

aceite del elevador de la Color del Número de
Función
válvula (VLOM) (AFM) cable circuito
Terminal
A OG 5494

B Gy 5493
D- Control del solenoide de

C 5491
BU desconexión del cilindro (1)
L-
D GN/ 5492
BK
E pk 1839 Voltaje de ignición 1

Figura 57. Electricidad, tierra, datos seriales y MIL del módulo

Figura 58. Sensores datos motor - Referencia baja y 5-voltios

Figura 59. Sensores de datos del motor - Presión y temperatura

Figura 60. Sensores de datos del motor - sensores de oxígeno

Figura 61. Sensores de datos del motor - controles del acelerador

Figura 62. Controles de ignición - bobinas del sistema de ignición 1, 3, 5, y 7

Figura 63. Controles de ignición - bobinas del sistema de ignición 2, 4, 6, y 8

Figura 64. Controles de ignición - Sensores y controles administración activa combustible (AFM)

Figura 65. Controles del combustible - Controles de la bomba de combustible

Figura 66. Controles de combustible - Inyectores de combustible

Figura 67. Controles de combustible - controles EVAP


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