PDF Manual CVT Compress

SEMINARIO DE ACTUALIZACION
Continuously
Continuously Variable Transmission
CVT
CVT
CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION
CICLO I ESPECIALIZACION SUPER EXPERTO AUTOMOTRIZ
PARTICIPANTE: _________________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________
INSTRUCTOR: Prof. JOSE FRANCISCO CASTELLANOS MARTINEZ

Instructo
Instructorr MASTER CNT MEXICO
Coordinación del Evento: Castellanos Technology

OFICINAS:
OFICINA S: (503) 2508 3106
www.citec-automotriz.com citec.networks@gmail.com
FICHA TECNICA:
CODIGO: CVT-01.
1
Continuously
CVT
SEMINARIO TALLER: “ CVT - CONINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION”

Duración: DESCRIPCION:
Este Seminario orientado a la práctica, de conocer la estructura interna mecánica hidráulica de un trasmisión
del tipo CVT, así como la parte de operación y control electrónico, es parte del proceso de actualización como
8 HORAS TOTAL. un preámbulo al conocimiento de este ti po de transmisiones, se orienta al conocimiento general de una CVT y
la descripción más amplia de las transmisiones de AUDI MULTITRONIC, como pioneras en el mercado y
luego la serie de trasmisione
trasmisioness de NISSAN especialm
especialmente
ente la HYPE
HYPER R CVT de Sentra , sin embargo la
aplicabilidad practica puede desarrollarse en transmisiones de Mitsubishi, Honda, Toyota, etc.
EVALUACION: METODOLOGIA:
FORMATIVA: Durante la jornada TEORIA-PRACTICA
TEORIA-PRAC TICA INTEGRADA: Aplicando técnicas audiovisuales. (Proyector),
mediante evaluación participativa, Vídeo, discusión de experiencias, desarrollando actividades orientadas por competencias (SABER HACER).
cuestionamientos observación de Y demostraciones prácticas sobre vehículos, utilizando una novedosa
novedosa técnica participativa mediante VIDEO-
Trabajo, etc. PROYECCION, equipos de Diagnósticos, normas y procedimientos establecidos por los fabricantes.
Experiencia práctica en el desarmado y análisis de las transmisiones CVT, y las actividades de reconocimiento
de partes, y diagnóstico en vehículos reales.
Objetivo del Curso:

 Diagnostica
Diagn osticarr y Reparar
Reparar fallas en el sistema de contr
control
ol del obturador
obturador o cuerpo motorizad
motorizado
o de los motores de la marca NISSS
NISSSAN,
AN, aplicando
técnicas de verificación de componentes, mediante el uso de equipos como multimetros, osciloscopios y escáner, bajo las normas de seguridad
e higiene, sugeridas por los fabricantes de los sistemas, sobre la base de la ética y calidad de Servicio.
PROGRAMA DEL SEMINARIO.
SISTEMAS DE TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE.
1. Fundamentos de la transmisión CVT

- VaVari rian
ante
tess d
dee las
las tr
tran
ansm
smis isio
ione
ness CVT
CVT..
- Principio operativo, ventajas y desventajas
2. La primera CVT e línea AUDI MULTITRONIC.
- Estructura.
- Funcionamiento
3. NISSAN CVT
- HYPER CVT
- XTRONIC CVT
4. Aplicaciones CVT CVT RE0F10A NISSAN SENTRA MR20. MR20.
- EsEstrtruc
uctu
tura
ra y fun
funci
cion
onam
amie ient
nto.
o.
- Diagrama eléctrico
- Diag
Diagnó nóst
stic
ico
o de fafall
llas
as,, tabl
tablaa de vol
volta
taje
je
5. EXTROID CVT 8TOROIDAL)
- InInttro
rodu
ducc
cció
iónn by
by NIS
NISSASAN N
REQUISITOS:
Graduado del Programa SEA nivel INICIAL
Observaciones
FUNDAMENTOS DE LA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE –CVT-
Caja de cambios de "variador continuo" CVT (C

(Continuously Variable Transmission)
Generalidades de la CVT
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
Generalmente las transmisiones continuamente variables, han sido clasificadas principalmente en:
a) Mec
Mecánic icaas.
b) Hidr
Hidráu
áulilica
cas
sy
c) Eléléct
ctri
ric
cas
Varios sistemas han sido desarrollados para cada tipo.
Por consiguienteautomotrices.
en aplicaciones el tipo mecánico de transmisión continuamente variable es el típicamente utilizado
Como muestra la tabla siguiente en las principales aplicaciones automotrices se clasifican en los tipos
de faja y toroidales. Los tipos de faja incluyen la banda metálica y tipo cadena, y son utilizados para
vehículos con motores de 2.8 litros o menos.
CVT TIPO BANDA
El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se esta
empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60, aunque no ha tenido mucho éxito hasta
ahora. En teoría, las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal, ya que varían la
relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisión automática
con un número
número infinito
infinito de relacion
relaciones.
es. Esta caracterí
característica
stica nos permite
permite movernos
movernos en la curva
curva de
potencia máxima, algo imposible con las cajas automáticas o manuales, en las que se produce un
escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior
efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada
con
con esesla
labo
bone
ness metá
metálilico
cos
s de form
formaa qu
que
e al vari
variar
ar el diám
diámet
etro
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las po
pole
leas
as se va vari
varian
ando
do
progresi
prog resivame
vamente
nte la relación
relación de desmult
desmultipli
iplicació
cación.
n. Al ser la correa
correa un elemento
elemento inextensib
inextensible,
le, la
apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun así, se consigue un
número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que a este
sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua.
En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea
conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo de la polea se
conductora
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en
di
diám
ámet
etro
ros
s ef
efec
ecti
tivo
vos
s meno
menoreres
s como
como cons
consec
ecue
uenc
ncia
ia de la apaper
ertu
tura
ra de la po
pole
lea
a medi
median
ante
te el
desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control
hidrául
hidráulico
ico que distribuye
distribuye la cantida
cantidad
d de aceite
aceite a presión
presión adecua
adecuada
da en cada instante.
instante. El control
control
hidráulico tienevelocidad
de utilización, en cuentadel
envehículo,
todo momento
régimenparámetros
del motorcomo la posición
y relación del acelerador,
acelerador, Este
de desmultiplicación. condiciones
mismo
aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de
arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.
Actualmente la correa,
Actualmente correa, transmite los esfuerzos
esfuerzos por compresión,
compresión, empujando
empujando el
el eslabón que
que le precede,
precede,
en lugar de por tracción, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensión de la correa es
un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensión
depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de
transmisión.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo
resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido
cadenas
cadena s o correas más resistentes, que soportan
soportan mejor los valores de par de los automóviles
automóviles de alta
cilindrada.
LA PRIMERA CVT DE LINEA EN AUTOS (MULTITRONIC DE AUDI)
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
Se trata de una transmisión CVT (C

( Continuously Variable Transmissio
ransmission)
n) fabricada por la empresa Luk,
actualmente
actualme nte la más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que está utilizando
esta transmisión en sus vehículos.
Audi
los 30con su La
kgm. novedosa
novedos a transmisión
clave principal ha superación
de esta logrado doblar
está la
enfrontera de los
el elemento de15 kgm de par,
transmisión. El situándolo
situándo lo no
Multitronic en
monta una correa metálica sino una cadena, cuya configuración rompe por completo con las correas
utilizadas
utilizadas hasta el momento.
momento. La cadena funciona
funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de
ruedas cónicas de diámetro variable.
El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el
ca
cambi
mbio o Tiptro
Tiptronic
nic de 5 ve veloc
locid
idade
ades,
s, está
está dispo
disponib
nible
le el modo
modo de selec
selecció
ción
n de march
marcha
a manu
manual,
al,
pudi
pudién
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se seselec
leccio
ciona
narr hasta
hasta se
seis
is etapa
etapas
s de march
marcha a simula
simulada
das.
s. En el modo
modo au
autom
tomát
ático
ico de
dell
multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación
dinámic
dinámico o (DRP)
(DRP) según
según la carga
carga del motor, las preferen
preferencias
cias del conduct
conductor
or y las condicione
condiciones
s de
marcha.
Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la
menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior
a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba
un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinámica, debido
a la mayor desmultiplicación
desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente
completamente la menor
desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible.
Las características de este cambio permiten un doble manejo:
 Automático. Se ha desarrollado
Automático. desarrollado una gestión con cierta capacidad
capacidad adaptativa.
adaptativa. Reconoce
Reconoce la
forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados en
cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).
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Continuously
CVT
 Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.
El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las
po
pole
leas
as ap
apri
riet
etan
an a los
los es
esla
labo
bone
nes
s con
con una
una pres
presió
ión
n de hahast
sta
a 6,
6,6
6 to
tone
nela
lada
das.
s. Esta
Esta cade
cadena
na es
especialmente
especia lmente importante,
importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro
y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de
ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en
lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos,
durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de
milímetro.
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Continuously
CVT
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un régimen de
giro
opta y lo
optand
ndoo mantiene
por que mientras
por que la subidaelde
subida coche gana
régime
régimen velocidad.
n se prod
produzc Esto,
a de denominado
uzca fo
forma “efecto
rma progre
progresiv
siva, goma”,
a, pa
para Audiun
ra evitar
evitar lo ruido
evita
ruido
excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
 El resbala
resbalamien
miento
to es menor
menor y no hay tantas
tantas pérdidas
pérdidas por intercam
intercambio
bio térmico
térmico ya que no
dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
Contr
Co ntrola
ola el resba
resbala
lamie
miento
nto de modo
modo que
que si se es
está
tá pa
parad
rado
o con el motor
motor en march
marcha,
a, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de
reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
 Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas
si es necesario).
necesario).

Amplia relación
relación entre la mayor y la menor
menor desmultiplicación
desmultiplicación que permite
permite una mejor
mejor adaptación
a las condiciones de conducción.
 Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el variador
y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración,
refrigeración, con lo que se
consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional.
 Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de
manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en
aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación similar.
Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:
 Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.

 El funcionamiento
funcionamiento en modo automático dista bastan
bastante
te de la eficacia mostrada por los cambios
de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha más larga a
poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.
 Tiene función kick-down en modo manual.
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Continuously
CVT
 La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja
El embrague de discos múltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente

electrónicamente y refrigerado por
aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas
CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y, tanto en unos como en los
otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).
A favor de este tipo de embrague

embrague encontramos,
encontramos, junto con el mejor grado de efectividad,
efectividad, la capacidad
capacidad
de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el embrague de discos
múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una
calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente
seleccionables por la electrónica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el
conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen
del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de
motor más alto. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de
calentamiento
temperatura delpara que
motor en el
el catalizador
momento dese caliente con el aumento del régimen dependiendo de la
embragar.
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Continuously
CVT
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento), ya que éste
tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par
hidráulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del
multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de
funcionamiento. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague, la calidad
del forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se produce una
disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El
conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo.
Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de potencia que se
producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como
convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la
banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a una
mayor
ma yor desmu
desmulti
ltipli
plica
cació
ción
n se reduc
reduce
e el par
par mínimo
mínimo de dell motor
motor pa
para
ra la arran
arrancad
cada.
a. Dado
Dado qu
quee se
aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás, un segundo paquete de discos
retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido
de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento

de
dell embr
embragague
ue con
con los
los do
dos
s paqu
paquet
etes
es de disc
discos
os.. Dado
Dado quque
e el acei
aceite
te de re
refr
frig
iger
erac
ació
ión
n lleg
llega
a
exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la marcha adelante o la marcha
atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embra
embragu
gue
e multi
multidis
disco
co regula
regulado
do ele
electr
ctroh
ohidr
idráu
áulic
licame
amente
nte prese
presenta
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siguien
entes
tes ve
venta
ntaja
jas
s en
comparación con un convertidor de par:
 Peso bajo
 Dimensiones compactas
 Adaptación
Adaptación de las características
características de iniciación de la marcha a las condiciones
condiciones de la

conducción
Adaptación
Adaptación del par
par de la marcha
marcha lenta de fuga a las condiciones
condiciones de
de la conducción
conducción
 Función de protección contra sobrecarga o uso indebido
Etapa reductora
Se encuentra
encuentra situada entre el embr
embragu
aguee de discos múltiples
múltiples y la polea
polea conduct
conductora
ora del variador
variador
continuo de la caja de cambios. Está formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misión de reducir el número de revoluciones
revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después
acciona la polea conductora del variador.
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Continuously
CVT
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Continuously
CVT
Sensor de par
Este
Este nuevo
nuevo el
eleme
emento
nto es el respo
responsa
nsable
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que el va
varia
riado
dorr tra
traba
baje
je de un modo
modo práct
práctica
icame
mente
nte
automátic
automático.
o. Un
torsional de tal sensor
modo adetravés
par, que
del trabaja
momento de variable
modo similar a una válvula
de entrada de limitación
que cierra detaladros
o abre los presión, de
se
alimentación de la hidráulica de mando.
Así, se genera automáticamente

automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del
variado
variadorr sobre
sobre todas
todas las modificacion
modificaciones
es de tracción
tracción así como una preven
prevención
ción ante el aumento
aumento
inmediato de la presión de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose
de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisión al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las
superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
transmisiones continuas CVT.
Dicha
Dic ha ca
cade
dena
na está
está realiz
realizad
ada
a en acero,
acero, y a pesar
pesar de ello
ello es casi
casi tan flex
flexibl
ible
e como
como un
unaa co
corre
rrea
a
trapezoidal. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares
de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante
los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.
Montad
Mont ada
a de modo
modo si
simi
mila
larr como
como otra
otrass cade
cadena
nas,
s, sólo
sólo con
con vari
varias
as capa
capass un
unas
as jujunt
nto
o a ot
otra
ras
s y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulación
articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan
presionan contra las superficies
superficies cónicas de las
poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas
del variador.
variador. El desliza
deslizamien
mientoto resultan
resultante
te es tan reducido
reducido que los pernos,
pernos, durante
durante la vida de la
transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.
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Continuously
CVT
Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras
correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace, posee la facultad de
trans
transmit
mitir
ir las fuerza
fuerzas
s máxima
máximas s y los pares
pares de motor
motor.. En es
ese
e mome
momento
nto,, so
solam
lamen
ente
te ha
hayy nu
nuev
eve
e
pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presión específica es tan
gr
gran
ande
de qu
quee ta
tamb
mbié
ién
n en caso
caso de unauna gran
gran carg
cargaa no reresb
sbal
alar
ará.
á. Un en engr
gran
anaj
aje
e cons
consig
igue
ue la
correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de
efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus características son:
 Peso: 1,8 kg.

 Longitud: 715 mm.
 Ancho: 37mm,
37mm,
 Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas
junto a otras,
otras, y unidos
unidos por 75
75 pernos en
en sus puntos
puntos de articulación
articulación transversales.
transversales.
 Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños.
Sistema hidráulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. El
Multitro
Multitronic
nic los tiene
tiene separado
separados.
s. Así, la variació
variación
n del diámetro
diámetro es más rápida y requiere
requiere menos
energía.
El sistema hidráulico tiene dos funciones:
 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

 Variar el diámetro de las poleas.
El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa sobre los
discos cónicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, ésta presiona los discos cónicos
de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra
parte, debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos, modificando de
éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del
variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de su
variador en dos áreas.
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los discos
cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo empujador con la
mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el émbolo empujador con la
menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada
modificada
la desmultiplicación. Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí
por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación, de modo que solamente se deben
desplazar de una parte a otros volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la
diferencia
diferencia de presión
presión correspond
correspondient
iente.
e. Este es el motivo
motivo por el cual
cual el variado
variadorr Audi
Audi reaccion
reacciona
a
instant
instantáne
áneamen
amente
te ante cualquier
cualquier orden
orden de gest
gestión
ión,, lo que no sucede
sucede en las transmis
transmisione
ioness CVT
"convencionales".
CODIGO: CVT-01.
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Continuously
CVT
El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos así
como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los
discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al
lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). Esta trabaja
según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector
conformado
conformad o especialmente para cumplir dicha función, sin consumir mucha energía para el aumento
de presión.
La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado

para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. La presión a la que
está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). En
general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.
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Continuously
CVT
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20
Continuously
CVT
Unidad electrónica de control
La unid
unidad
ad el
elect
ectrón
rónica
ica del
del ca
cambi
mbio,
o, que
que se encue
encuent
ntra
ra en la trans
transmis
misión
ión como
como un compo
componenente
nte
directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de
válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición
de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e
influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aquí
hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de
los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían.
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Continuously
CVT
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Continuously
CVT
Adaptación
Adaptación progresiva
progresiva de las
las revoluciones
revoluciones
Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT
convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascendía el régimen del motor
al acelerar y, solamente después, seguía la respuesta de la transmisión. Este hecho conducía al
principal punto de crítica, el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma". El
multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal
modo
mo do que
que resul
resulta
ta un co
compo
mporta
rtamie
miento
nto de régime
régimen
n simila
similarr al de un
unaa transm
transmisi
isión
ón au
autom
tomáti
ática
ca
convencional durante la conducción.
La adapta
adaptación
ción progresi
progresiva
va de las revoluci
revolucione
ones
s gestiona
gestionada
da electrón
electrónicam
icamente
ente se desarrol
desarrolla
la en tres
fases:
1. Al pisar el
el pedal del acelerador,
acelerador, el variador cambia
cambia a un desarrollo
desarrollo menor
menor (desarrollo
(desarrollo corto). El
motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que al contrario a la transmisión
autom
automáti
ática
ca conven
convencio
ciona
nall se lleva
lleva a cabo
cabo sin sasacud
cudida
idas
s y de forma
forma dedesa
sape
perci
rcibi
bida.
da. A
continuación sigue
2. la adaptació
adaptación
n progresiva
progresiva de las revolucio
revoluciones
nes propiame
propiamente
nte dicha,
dicha, con la que el régimen
régimen del
motor
fija. sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia
CODIGO: CVT-01.
23
Continuously
CVT
3. En la última fase,
fase, la electrónica
electrónica de la relación
relación de transmisió
transmisión
n realiza correcc
correccion
iones
es con objeto
objeto
de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del
conductor, que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho
proceso, basándose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a un

mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente
completamente exenta
de sacudidas.
Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción
como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante reside en que el multitronic no
realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones que no
sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador.
El rerec
conoci
cimi
mie
ento del CON CONDUCT
UCTOR del "p "pro
rog
gra
ramma dinámic
mico de re reg
gula
lac
ción
ión DRP"
En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi)
con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los
movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta
técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha
mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las
exigencias más diversas. Esta gestión se basa por lo tanto, en campos característicos completamente
diferent
diferentes
es que represe
representan
ntan una forma
forma de conducc
conducción
ión especial
especialment
mente
e económic
económica a o deportiv
deportiva.
a. La
electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de conducción.
De este modo, el tipo de funcionamiento Economy (económico), que tiende al menor consumo posible
de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos. Esta zona
de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al tipo de
funcion
funcionamie
amiento
nto deporti
deportivo,
vo, amplia
amplia la desmulti
desmultiplic
plicació
ación
n y consigu
consiguee el régimen
régimen alto de revoluci
revolucione
ones
s
necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado
orientado
a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos
cortos.
En todas las situaciones
situaciones de conducción
conducción restantes, la electrónica
electrónica busca la desmultiplicación adecuada
adecuada
con motivo de los últimos datos del conductor memoriza
memorizadosdos así como de la orden de marcha actual y
regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor
reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". Así como el multitronic
reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este
sistem
sistemaa tie
tiene
ne en cuenta
cuenta facto
factores
res exter
externo
noss con sus reacci
reaccion
ones
es,, como,
como, po
porr ejemp
ejemplo,
lo, tramos
tramos en
ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque.
Si el conductor,
conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada,
continuada, por uno de los tres motivos mencionados
anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta, la electrónica reconoce
una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor.
Esta
Esta compe
compensa
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ción
n de ca
carga
rga autom
automáti
ática
ca es expe
experim
rimen
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tada
da de un una
a fo
forma
rma muy sasatis
tisfac
facto
toria
ria y
confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque.
CODIGO: CVT-01.
24
Continuously
CVT
Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos.

descensos. El multitronic registra
dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un tramo en
línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno
como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo.
El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad menor con
un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta
desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con un
desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual.
Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el último
caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos
relaciones
relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin
su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
CODIGO: CVT-01.
25
Continuously
CVT
Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder
imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se
decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la
palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia
atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento
adicional).
Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de qué
marc
ma rcha
ha sea
sea el
eleg
egid
ida
a po
porr el cond
conduc
ucto
tor,
r, el vari
variad
ador
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e asig
asigna
nada
da un
unaa de
desm
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ulti
tipl
plic
icac
ació
ión
n
correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, también
estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y
exen
exentos
tos de sacud
sacudida
idas
s co
conn toda
toda la depo
deporti
rtivid
vidad
ad de
dese
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perci
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a, gracia
gracias
s a ununaa
adaptación continua.
Más dinámica y menor consumo
El multitron
multitronic
ic aprovech
aprovecha a la posibili
posibilidad
dad existen
existente
te hasta
hasta ahora
ahora solament
solamentee de modo
modo teórico
teórico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento
óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen
de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposición la potencia
necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados
resultados
de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en
áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y
frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6
litros a los 100 kilómetros. También frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos
resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que
la función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por
medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida.
En los stramos
algunas
alguna interurbanos,
décimas los mejoreslas diferencias
valores no
osson
obtenidos
obtenid por tan claras, pero
c. El también
el multitronic.
multitroni Audi A6 aquí son
de 2,8 apreciables
litros en
con 193 CV
alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilómetros frente a la transmisión
automáti
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tro
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los 100 kiló ilómetr
tro
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ente al cambio ma mannual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con transmisión
automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de
segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la
aceleración del vehículo se refiere.
NISSAN CVT Nissan ofrece CVTs

CVTs en un amplio
amplio rango de modelos.
CODIGO: CVT-01.
26
Continuously
CVT
Para apreciar rápidamente los beneficios de la transmisión CVT, en la economía de combustible y sin sacrificar
la aceleración. Nissan ofrece desde 1992 en los modelos
m odelos MARCH y CUBE, luego en los PRIMERA1.8 l
Los puntos de innovación tecnológica en las CVT incluyen, el convertidor de torque, la bomba de aceite, la
banda y control de la banda.
banda. De ahí que ha tenido llas
as generaciones:
NISSAN CVT.
NISSAN HYPER CVT
NISSAN XTRONIC. CVT-M6
NISSAN EXTROID CVT
CODIGO: CVT-01.
27
Continuously
CVT
CODIGO: CVT-01.
28
Continuously
CVT
La Hiper CVT efectivamente hace sentir la potencia del motor, logrando un bajo consume de combustible
combinado con la mejor manejabilidad operativa
Una Transmisión del tipo BANDA CONDUCTORA CVT, utiliza una banda de acero y poleas, en lugar de los
engranajes tradicionales, para lograr las relaciones de cambio adecuadas.
Una de las poleas recibe la potencia generada por el motor y la otra polea transmite hacia las ruedas. La relación
entre ellas varía continuamente por emdio de la variación del diámetro de cada una de ellas.
La NISSAN HYPER CVT es la primera CVT a nivel mundial que es aplicada a motores de 2.0 litros ya que las
anteriores han funcionado en motores de baja cilindrada.
Las primeras transmisiones NISSAN CVT se aplicaron
aplicaron a motores hasta 1.6 litros, debido a los problemas de la
banda para la transmisión
transmisión de mayor potencia.
Transmitir el alto torque producido por un motor 2.0L requiere la aplicación de una gran presión entre las poleas
que presiona la banda de acero contra las poleas para mantener el agarre necesario para evitar el patinamiento de
la banda y por lo tanto la falta de transmisión.
Para la HYPER CVT Nissan, desarrollo una bomba de aceite capaz de generar altas presiones y de igual manera
un sistema de control hidráulico que controla estas altas presiones, de manera precisa.
El control electrónico permite la aplicación de mayor presión a las poleas para presionar la banda cuando hay
mayor torque transmitido y disminuye la presión cunado se transmitirá menor torque.
CODIGO: CVT-01.
29
Continuously
CVT
Nuevo sistema híbrido para vehículos con tracción delantera.
Nueva generación XTRONIC CVT (para vehículos con motores 2.0 y 3.5-litros)
La nueva generación de transmisiones XTRONIC CVT obtiene una mejora en economía de combustible de un
poco más de 10%*1 comparado con la versión previa de transmisión CVT para vehículos equivalentes. Entre
las características de la nueva transmisión están el ofrecer un radio de cobertura líder a nivel mundial de
7.0*2,
7.0*2, y la red
reducc
ucción
ión de la fric
fricció
ción
n has
hasta
ta en 40%. Com
Combin
binado
ado con un Contro
Controll de Cambios
Cambios Adaptativo
Adaptativo
(Adaptive Shift Control), con el cual la transmisión se ajusta a los patrones de conducción para adecuarse al
estilo de manejo de cada conductor, así como a las condiciones del camino. La nueva generación XTRONIC
CVT ofrece una mayor respuesta y poder de aceleración, lo que además ayuda a mantener protegido el
motor
motor en alt
altas
as rev
revolu
olucio
ciones
nes y red
reduci
ucirr el rui
ruido.
do. La nue
nueva
va gen
genera
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ción
n XTR
XTRONI
ONIC
C CVT se int
introd
roduci
ucirá
rá en
Norteamérica a partir de 2012, luego se hará a nivel internacional.
- Cómo la nueva CVT alcanza un radio de cobertura de 7.0
Mediante la combinación de un menor diámetro de ejes, con una nueva y diferente forma de cinturón o
correa, el rango de radios entre las dos poleas ha sido expandido con un mínimo incremento en la distancia
entre
entre eje
ejes.
s. El res
result
ultado
ado es un radio de cobert
cobertura
ura de 7.0
7.0,, que estab
establec
lece
e un nue
nuevo
vo bench
bench mar
mark
k para
para
transmisiones CVT para vehículos con motores de 2.0 litros en todo el mundo.
- Cómo se ha reducido la fricción en 40%
CODIGO: CVT-01.
30
Continuously
CVT
Con la adopción de una bomba de aceite más compacta se ha logrado reducir fugas de aceite, así como
reducir
reducir la presió
presión
n de aceite
aceite necesari
necesaria
a en la trans
transmisión,
misión, result
resultando
ando en un aumento de la interfaz entre las
poleas y la correa o cinturón. Esto, sumado al uso de aceite especialmente formulado de baja viscosidad, ha
reducido la fricción. También aproximadamente 60% de los componentes se ha modificado para reducir la
fricción.
- Control de Cambios Adaptativo (Adaptive Shift Control, ASC)
El ASC se sensibiliza ante las intenciones de cada conductor a través de la forma en la que él o ella acelera,
así como en su forma de manejo y su velocidad de conducción. Con base en estas preferencias, el ASC
selecciona una relación de transmisión óptima a las condiciones específicas y las intenciones de manejo del
conductor. La función de control de cambios lineal de ASC da al conductor una sensación más directa de
aceleración
aceleración coordinando
coordinando la veloc
velocidad
idad del motor (RPM) con la velocidad del vehículo, así el coche acelera
acelera de
mejor manera.
Nuevo Sistema Híbrido (para vehículos con tracción delantera)
El nuevo sistema de Nissan adopta un enfoque innovador frente a los retos híbridos de accesibilidad y
embalaje. Este incorpora un motor eléctrico y dos embragues o clutch para la nueva generación XTRONIC
CVT y combina esto con una batería de iones de litio compacta y un motor supercargado de 2.5 litros. El
resultado es un tren motriz compacto y versátil, que no requiere de un cuerpo especialmente diseñado. Así,
se ofrece una potencia equivalente a un motor de 3.5 litros pero con una economía de combustible mucho
mejor para ciudad y carretera. Nissan tiene previsto lanzar un nuevo vehículo híbrido con este sistema en
Norteamérica en 2013, y más tarde en los mercados globales.
*1 Mediciones internas usadas en EE.UU (EPA) en modo combinado
*2 Específico para vehículos con motores de 2.0 a 2.5-litros
CODIGO: CVT-01.
31

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SEMINARIO DE ACTUALIZACION

CICLO I ESPECIALIZACION SUPER EXPERTO AUTOMOTRIZ

INSTRUCTOR: Prof. JOSE FRANCISCO CASTELLANOS MARTINEZ

Coordinación del Evento: Castellanos Technology

SEMINARIO TALLER: “ CVT - CONINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION”

Objetivo del Curso:

PROGRAMA DEL SEMINARIO.

SISTEMAS DE TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE.

1. Fundamentos de la transmisión CVT

FUNDAMENTOS DE LA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE –CVT-

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (C

CVT TIPO BANDA

LA PRIMERA CVT DE LINEA EN AUTOS (MULTITRONIC DE AUDI)

Se trata de una transmisión CVT (C

Las características de este cambio permiten un doble manejo:

En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:

 Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.

 La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja

El embrague de discos múltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente

A favor de este tipo de embrague

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento

Así, se genera automáticamente

Sus características son:

 Peso: 1,8 kg.

El sistema hidráulico tiene dos funciones:

 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado

Unidad electrónica de control

Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a un

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos.

El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades

Más dinámica y menor consumo

NISSAN CVT Nissan ofrece CVTs

Nuevo sistema híbrido para vehículos con tracción delantera.

- Cómo la nueva CVT alcanza un radio de cobertura de 7.0

- Cómo se ha reducido la fricción en 40%

- Control de Cambios Adaptativo (Adaptive Shift Control, ASC)

Nuevo Sistema Híbrido (para vehículos con tracción delantera)

*1 Mediciones internas usadas en EE.UU (EPA) en modo combinado

*2 Específico para vehículos con motores de 2.0 a 2.5-litros

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