CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLOGÍCO INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS No.

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OAX, OAX.

MOTORES TRIFÁSICOS

ELABORÓ: ADRIÁN MARCELINO SALAZAR FLORES

NOMBRE DEL PROFESOR: ING. CARLOS HEREDIA MATÍNEZ

FECHA DE ENTREGA: 20/11/23

3M
Indíce
¿QUÉ ES UN MOTOR TRIFÁSICO?.........................................................................................................3
¿COMO FUNCIONA UN MOTOR TRIFÁSICO Y QUE LO DIFERENCIA DE UN MOTOR
COMÚN?.....................................................................................................................................................4
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN MOTOR TRIFÁSICO............................................................................6
VENTAJAS...................................................................................................................................................6
DESVENTAJAS............................................................................................................................................6
CARACTERÍSTICAS....................................................................................................................................7
PARTES........................................................................................................................................................8
Estator...................................................................................................................................................8
Rotor......................................................................................................................................................8
Escudos/carcasa.................................................................................................................................8
CLASES......................................................................................................................................................10
USO MÁS FRECUENTE...........................................................................................................................11
FALLOS COMUNES................................................................................................................................12
Calentamiento excesivo................................................................................................................................12
........................................................................................................................................................13
EMBOBINADO Y CONEXIONES...........................................................................................................14
MANTENIMIENTO BÁSICO..................................................................................................................14
MANTENIMIENTO AVANZADO....................................................................................................................14
 ¿QUÉ ES UN MOTOR TRIFÁSICO?

Un motor eléctrico trifásico es un dispositivo que transforma la energía eléctrica

en energía mecánica mediante el uso de tres corrientes eléctricas alternas.

El motor trifásico debe el término a que se alimenta de energía eléctrica

trifásica. Las instalaciones monofásicas son más propias de hogares, con tensiones que
van de 120 a 230 voltios y potencias que quedan por debajo de los 10 Kw.

Los motores trifásicos son motores en los que el bobinado inductor colocado en el
estátor, está formado por tres bobinados independientes desplazados 120º eléctricos entre
sí y alimentados por un sistema trifásico de corriente alterna.
 ¿COMO FUNCIONA UN MOTOR TRIFÁSICO Y QUE LO DIFERENCIA DE UN MOTOR
COMÚN?

El motor trifásico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en

energía mecánicapor medio deinteracciones electromagnéticas. Algunos de los motores
eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica
funcionando como generadores.

Funcionan a través de una fuente de potencia trifásica.Son impulsados por tres

corrientes alternas de la misma frecuencia,los cuales alcanzan sus valores máximos de
forma alternada.
Poseen una potencia de hasta 300KW y velocidades entre 900 y 3600 RPM.

Para transmitirse se utilizan líneas de 3 conductores, pero para utilización afinal se

utilizan líneas de 4 hilos, que son las 3 fases y el neutro.

La energía eléctrica trifásica es el método más común utilizado por las redes eléctricas
en todo el mundo debido a que transfieren más potencia y es muy usado en el sector
industrial.

Cuando hablamos de diferencias entre motores ordinarios o comunes (como los

monofásicos) nos metemos en la primera diferencia fundamental:

1. Los motores monofásicos son alimentados por corriente monofásica de una sola vía
y con un total de 2 hilos ( 1 fase y 1 neutro).
Los motores trifásicos en cambio son alimentados por corriende trifásica de tres vías y
con un total de tres hilos ( 3 fases).
2. Los motores monofásicos son utilizados cuando no se dispone de un sistema
trifásico y/o para pequeñas potencias, generalmente se utilizan para potencias
menores de 2 Kw o 3 Kw.
Los motores trifásicos usualmente son más utilizados en la industria, ya que posee una
potencia mayor de 150% que un motor monofásico y se genera un campo magnético
rotatorio en tres fases.
3. Los motores monofásicos requieren de un capacitor de arranque que permita
dar la suficiente energía para hacer funcionar al motor, o en su defecto
requieren de un condensador que constantemente suministra energía para
mantener la potencia del motor.
En cambio el motor trifásico con sus tres fases ya puede arrancar sin necesidad de estos
sistemas.
 4. Como ya había mencionado, los motores monofásicos requieren de una fase y un
neutro. En cambio el trifásico solo requiere las 3 fases para funcionar ya que su energía de
las 3 fases es suficiente para funcionar.
5. El motor trifásico consume menos energía ya que necesita menor material
conductor para funcionar.
6. El motor trifásico por su sistema de tres fases logra que cuando este en
funcionamiento no se produza vibraciones ni sonidos procedentes de este.
Cosa contraria con el motor monofásico que si genera este tipo de ruido.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN MOTOR TRIFÁSICO

VENTAJAS

Los motores de inducción polifásicos son de arranque automático y más

eficientes. El motor monofásico no tiene par de arranque y requiere medios auxiliares
para iniciar.

1. En comparación con el motor monofásico, el motor trifásico tiene un mayor

factor de potencia y eficiencia.

2. Para transmitir la misma cantidad de energía a la misma tensión, una línea de

transmisión trifásica requiere menos material conductor que una línea monofásica. Es
por ello que el sistema de transmisión trifásico es más barato. Por ejemplo, para una
cantidad dada de potencia, el sistema trifásico requiere conductores con un área de
sección transversal más pequeña. Esto significa un ahorro de cobre y, por lo tanto, los
costos de instalación originales son menores.

3. Los motores polifásicos tienen un par uniforme, mientras que la mayoría

de los monofásicos tienen un par pulsante.

4. El funcionamiento paralelo de los motores trifásicos es más sencillo que el monofásico.

5. El sistema polifásico puede configurar el campo magnético giratorio en los

devanados estacionarios.

En resumen, los motores trifásicos son muy robustos, relativamente baratos,

generalmente más pequeños, tienen propiedades de arranque automático,
proporcionan una salida más estable y requieren poco mantenimiento en comparación
con los motores monofásicos.

DESVENTAJAS

• La principal virtud de los motores trifásicos son su principal desventaja, el uso

de tres líneas o fases en una instalación residencial o que no esta diseñada para
proveer las tres fases necesarias para arrancar correctamente un motor
trifásico es un problema
fundamental que impide la adquisición de este tipo de motores y obliga a
comprar los motores con sistemas monofásicos.
• Los sistemas trifásicos en instalaciones residenciales son muy poco comunes, ya
que estos solo se instalan si de verdad se necesita, es decir, para tener una
instalación trifásica requieres de tener una justificación de un consumo mayor o
igual a 7500w.
• El uso de motores trifásicos es casi siempre industrial, pues solo este tipo de
instalaciones tiene la cantidad de consumo requerido para una instalación
eléctrica de tipo trifásica.
 CARACTERÍSTICAS

Características de los motores trifásicos:

Las características de los motores trifásicos incluyen:

1. Velocidad nominal típica de 3000, 1500, 900 y 700 rpm en el mercado.

2. Potencia eléctrica absorbida de la red, por ejemplo, 8 kW, con una tensión de 400 V y
una frecuencia de 50 Hz.

3. Diseñados para funcionar con una tensión y frecuencia de alimentación específicas

4. Funcionan por medio de un sistema de tres fases
5. No requieren un hilo neutro para su arranque y funcionamiento
6. No requieren ningún tipo de condensador ni para su arranque ni para suministrar
energía de forma continua.
 PARTES

Estator
El estator es la parte fija y opera como la base del motor. Esta parte está constituida
por una carcasa en la que se fijan una corona de chapas de hierro al silicio o acero al silicio,
en las que están presentes unas ranuras. En estas ranuras es dónde se presentan, al
tratarse de un motor trifásico, encontramos tres bobinas y tres circuitos diferentes. En cada
circuito hay tantas bobinas como polos tiene el motor.

Rotor
El rotor es la parte móvil que se sitúa en el interior del estator. En el eje se inserta
un núcleo magnético ranurado de acero al silicio en cuyas ranuras se colocan unas barras
de cobre o aluminio (que realizan la función de conductores) en una disposición que se
conoce como “jaula de ardilla”. Esto se debe a que las barras están unidas en cortocircuito
por dos anillos, en la parte superior e inferior, confiriéndole una forma de jaula.

Cabe decir también, que existe otra disposición de los componentes del rotor,
que se conoce como rotor bobinado. Aquí el rotor está rodeado de conductores
bobinados sobre él. Sin embargo, el motor trifásico de jaula de ardilla está más
extendido por ser más fácil de construir y de fabricación más económica.

Escudos/carcasa
En último lugar están los escudos o carcasa que constituyen, la parte exterior del
motor trifásico, generalmente producidos en aluminio o hierro colado. Están diseñados de
tal forma que contienen unas cavidades para acoger los componentes esenciales en el
interior. Sobre unos cojinetes descansa el eje del rotor. Además, los escudos deben estar
perfectamente ajustados para evitar que existan distorsiones en el giro del rotor, tales
como vibraciones y/o ruido.
 CLASES

Existen dos tipos o clases de motores trifásicos, los cuales son:

• La primera clase es la que tiene el rotor bobinado.
• Y la segunda clase la que tiene el rotor en cortocircuito o también conocido rotor de
jaula de ardilla, por su forma parecida a una jaula.

El rotor en corto circuito o jaula de ardilla es un tipo de rotor que funciona mediante
inducción. El rotor de jaula de ardilla se denomina de esta forma porque su bobinado
eléctrico (las barras y los anillos de cortocircuito) se asemeja mucho a las ruedas de juego
que se ven con frecuencia en las jaulas de algunas mascotas

¿Qué tiene de especial el rotor?

Las principales variaciones de funcionamiento, particularmente durante el

arranque, normalmente provienen del rotor. Aunque el diseño del estator debe cumplir
con varias normas estrictas, el diseño del rotor está menos limitado, y es donde el
diseñador (fabricante) varía algunas características para obtener diferentes condiciones
operativas entre las cuales se pueden citar:
A.Número de barras
B.Diseño de los anillos
C. Grado de inclinación de las barras
D. Material de las barras
E. Forma de la
ranura
F.Entrehierro
G.Proceso de mecanizado
Generalmente el rotor está formado por laminaciones de acero que conducen el
flujo magnético, transfieren el calor y proporcionan una estructura para la jaula. Las
barras y los anillos que forman el bobinado transportan la corriente eléctrica y producen
el torque que es transmitido por el rotor y hasta el eje.
Las laminaciones pueden ser de acero al carbono o de acero al silicio, los cuales son
semiprocesados en la mayoría de casos, luego de ser perforados estas laminaciones son
recocidas para aliviar las tensiones; este proceso mejora la magnetización y minimiza las
propiedades de las pérdidas de las laminaciones de acero. El calor del proceso de recocido
también facilita la oxidación de la superficie de las láminas proporcionando aislamiento
eléctrico entre ellas.
 USO MÁS FRECUENTE

Uso de motores trifásicos

Los motores trifásicos se utilizan habitualmente en aplicaciones industriales, como

las que se encuentran en las plantas de fabricación y en las instalaciones de procesamiento
de alimentos. Estos motores tienen una ventaja sobre los motores monofásicos porque
pueden funcionar a diferentes tensiones. Por ejemplo, un motor trifásico puede funcionar a
208 voltios, 220 voltios y 240 voltios. Estos motores pueden utilizarse con una tensión
monofásica, pero lo más habitual es que se utilicen con 208 voltios. Si un motor trifásico se
conecta a un circuito monofásico, no funcionará correctamente.
 FALLOS COMUNES

Calentamiento excesivo

Una de las averías más frecuentes en los motores trifásicos es el

sobrecalentamiento. Esto ocurre cuando el motor opera a una temperatura superior a su
límite máximo permitido. El sobrecalentamiento puede deberse a una variedad de
problemas, que incluyen enfriamiento inadecuado, carga excesiva, aislamiento defectuoso
o ventilación deficiente. Cuando un motor se sobrecalienta, puede provocar una reducción
de la eficiencia, un aumento del consumo de energía y, en casos graves, una falla total del
motor.

Para mitigar el riesgo de sobrecalentamiento, es fundamental garantizar una

ventilación y refrigeración adecuadas del motor. El mantenimiento y la limpieza regulares
del motor, incluida la eliminación del polvo y la suciedad de las aletas y respiraderos de
refrigeración, pueden mejorar en gran medida su eficiencia de refrigeración. Además,
monitorear la temperatura del motor mediante sensores térmicos puede ayudar a detectar
problemas de sobrecalentamiento desde el principio y tomar medidas correctivas con
prontitud.

Una de las soluciones para este problema es favorecer la ventilación colocando al

motor en lugares frescos, pero claro que por la propia naturaleza del motor es natural que
se encuentre en lugares donde el calor se propicie, así que otra opción es realizar la
llamada “ventilación forzada” en la que se le coloca un ventilador al motor para que reciba
refrigeración de forma constante.

Ahora, si el problema de sobre calentamiento llego a los extremos y se produjo

un incendio menor, lo más seguro es que se haya quemado el embobinado del estátor,
por lo que tendrá que embobinar de nuevo además de que se tendrá que cambiar
conexiones.
 Desequilibrio de voltaje

Otro fallo común en los motores trifásicos es el desequilibrio de tensión. En un

sistema trifásico equilibrado, cada fase recibe la misma cantidad de voltaje. Sin embargo,
pueden producirse desequilibrios en la tensión de alimentación debido a una distribución
desigual de las cargas o conexiones defectuosas. El desequilibrio de voltaje puede provocar
un flujo de corriente excesivo, lo que provoca sobrecalentamiento del motor, par variable,
mayor consumo de energía y reducción de la vida útil del motor.

Para evitar desequilibrios de tensión, es fundamental controlar periódicamente los

niveles de tensión en las tres fases utilizando dispositivos de medición adecuados. Si se
detecta un desequilibrio, es necesario identificar el origen del problema y rectificarlo
rápidamente. Esto puede implicar redistribuir las cargas, verificar si hay conexiones sueltas
o incluso comunicarse con el proveedor de servicios públicos para garantizar un suministro
de energía estable.

Falla de aislamiento eléctrico

La falla del aislamiento eléctrico es otro problema común en los motores trifásicos, causado
principalmente por la degradación o falla del aislamiento. Con el tiempo, el aislamiento
eléctrico puede deteriorarse debido a diversos factores como la humedad, el calor, el estrés
mecánico o la exposición química. Esto puede provocar fallos de funcionamiento del motor,
reducción de su eficiencia e incluso graves riesgos para la seguridad.

La inspección y prueba periódicas del aislamiento del motor pueden ayudar a identificar
posibles fallas antes de que ocurran. Realizar pruebas de resistencia del aislamiento y
verificar si hay signos de grietas, decoloración o deterioro puede ayudar a detectar
problemas de aislamiento desde el principio. Si se encuentra algún problema, es
fundamental reemplazar o reparar el aislamiento afectado lo antes posible para evitar
daños mayores.
 EMBOBINADO Y CONEXIONES

ANOTAR DATOS.

A la hora de rebobinar un motor eléctrico, interesan los siguientes datos:

 Datos de la placa característica del motor.

 Número de ranuras.
 Número de bobinas por grupo.
 Paso del bobinado.
 Número de polos.
 Número de espiras por bobina.
 Clase y tamaño del aislamiento.
 Calibre del conductor.
 Conexión de los grupos de bobina
 Conexión.

Los datos que se describieron anteriormente, junto con los datos que se encuentran en la tabla ,son
datos que se obtienen a medida que se avanza en el proceso de rebobinado del motor eléctrico,
y que no se pueden obviar; con el fin de que el motor a reparar quede con el mismo rendimiento o
hasta un rendimiento mas optimo.

Hoja de datos de un motor eléctrico.

H.P. R.P.M Voltios Amperios Frecuencia
N.⁰ de bobinas N.⁰ de ranuras Conexión Calibre del N.⁰ de espiras
conductor
N.⁰ de polos Bobinas por N.⁰ de grupos Paso del bobinado
grupo
 DESTAPAR EL MOTOR.

Para destapar un motor el cual se va a reparar, se debe tener en cuenta como están
ubicadas las tapas, para que en el momento de taparlo nuevamente quede exactamente
igual; ya que si no queda de la misma manera puede que el motor no trabaje normalmente,
y puede que el rotor roce con el estator; para evitar esto es necesario hacer un par de
marcas , una marca en una de las tapas del motor y la otra en la carcasa del estator, para
que al final quede de la misma manera en que llegó y no presente problemas al
momento de ponerlo en funcionamiento; una vez realizadas las marcas se aflojan los tornillos,
se retiran las tapas y se desmonta el rotor. Se debe tener cuidado de no perder los tornillos y
las tuercas del motor.
Marcas en el estator y en la tapa.
 REALIZAR EL MOLDE PARA LAS NUEVAS BOBINAS.

Antes de sacar las bobinas del estator, es necesario hacer el molde para las nuevas
bobinas; sacando provecho de las bobinas quemadas que están elaboradas y metidas en las
ranuras. Para este proceso se toma un pedazo de alambre y poniéndolo encima de alguna
bobina, se le va dando la forma de la bobina .
Si por ejemplo es un grupo de bobinas, se debe realizar un molde para cada bobina del
grupo, ya que no serán del mismo tamaño.
Elaboración del molde.
Molde terminado.

En este paso se puede aprovechar para anotar los siguientes datos:

 Grupos de bobinas.
 Número de bobinas por grupo.
 Paso de bo ina.
 Conexión d los grupos de bobina.

EXTRAER LAS BOBINAS VIEJAS.

Una vez realizado el molde, se procede a la extracción, para esto l

es necesario cortar el alambre e ir retirándolo; alambre por alambre
con un corta frio.
Es más fácil cortar todos los alambres de la bobina a la vez, colocando el
formón sobre la bobina a cortar, y golpeán t o d o con un martillo
teniendo mucho cuidado de no excederse en fuerza y así no golpear el estator y dañar
alguna chapa o ranura.
Formón para cortar las bobinas viejas.

Ubicación del formón para el corte de bobina.

Habiendo cortado la bobina por uno de sus lados, se utiliza una varilla de al
menos unos 35 cm de largo, y que su punta termina en forma de
ganzúa para así poder
quitar los alambres.
Varilla para la extracción de las bobinas.

Ubicación de de la varilla para la extracción de la bobina.

Una vez retiradas las bobinas viejas se pueden anotar datos como:

 Calibre del conductor

 Número de espiras por bobina

Para determinar el grueso o calibre de un alambre, se debe de quitar una parte del forro o
aislamiento y luego se pasa el conductor desnudo a través de las aberturas de un calibrador
de alambre American Wire Gauge (calibre de cable americano), abreviado AWG, hasta
encontrar la ranura en la cual pase ajustadamente, o sea forzándolo un poco.
Existen calibradores con 2 escalas, una para A.W.G y en la otra está marcado el diámetro del
alambre en mils (abreviatura de milipulgadas). El término milipulgadas o solamente mil es un
término usado por los fabricantes de alambre para indicar una milésima de pulgada.
Calibrador o galga para conductores eléctricos.

Conteo de espiras

.
 LIMPIAR LAS RANURAS DEL ESTATOR.

Después de sacar las bobinas, en las ranuras queda parte de aislamiento quemado (papel
especial para aislar las bobinas y el circuito magnético), este aislamiento quemado se debe
retirar junto con algunos trozos de alambres que van quedando en las ranuras. Para limpiar
las ranuras se utiliza un cepillo de acero o una navaja , la navaja es más útil para despegar el
papel que se adhiere a la ranura.

Limpieza del estator.

En ocasiones quedan papeles aislantes enteros los cuales sirven para tomar la medida y
poder cortar los papeles nuevos. Se mide el ancho y el largo del papel .
Medición del ancho y el largo del aislamiento.

Si no quedase ningún papel entero, entonces se toma la medida del largo de la

ranura y el alto de ranura para así saber la medida del papel.

Medición del largo y alto de la ranura.

Estator limpio.

se pueden ver con claridad las ranuras del estator ya limpias y así poder contarlas más
fácilmente.

AISLAR LAS RANURAS ESTATÓRICAS.

Con la medida del papel se procede a cortar los aislamientos e introducirlos en cada una de
las ranuras. En cada ranura se coloca un aislamiento para evitar que los conductores de la
bobina y el circuito magnético entren en contacto.
Aislamiento del estator.

Cuando el estator este completamente empapelado, se puede hacer un segundo molde para
realizar las bobinas. En una hoja de apuntes se dibuja un rectángulo. La medida del ancho del
rectángulo es equivalente a la medida del paso de bobina , y la medida del lado más largo del
rectángulo es equivalente a la medida del largo de la ranura más dos centímetros
aproximadamente (porque el papel sobresale de la ranura más o menos 0,5 cm en cada
extremo, y el otro centímetro, es para evitar que la bobina quede cerca del circuito magnético
y se produzca un corto). Para obtener la medida final de esta bobina , se determina el
perímetro del rectángulo. Para la realización del molde de la bobina 2, se realiza el mismo
procedimiento, solo que al lado más largo del rectángulo se le añade el grosor de la bobina 1,
para evitar que la segunda bobina quede montada sobre la bobina 1 (en caso de que
sean más bobinas por grupo se realiza el mismo procedimiento).
Después se corta un alambre con las medidas de las bobinas y se construye el molde
Nota: Este molde es más exacto que el anterior.

Medición del paso de bobina 1 y bobina 2.

.
Bosquejo para la realización del segundo molde de las bobinas.
Molde de la bobina terminado y verificación de tamaño.

CONFECCIONAR LAS NUEVAS BOBINAS.

Con el molde de la bobina realizado, el alambre calibrado, y con el número de espiras por
bobina, se procede a realizar las bobinas nuevas; para este proceso se utiliza un soporte que
puede ser un tubo PVC, debido a que el alambre se deslizara mejor al momento de enrollarlo
. Sosteniendo el molde y el principio de bobina con una mano y el alambre que se enrolla con
la otra, se dan las vueltas dependiendo del número de espiras, cuando ya se hallan enrollado
unas 6 espiras se retira el molde; cuando se termina de enrollar la ultima espira se amarra el
lado de bobina que se tiene en la mano con un pedazo de alambre, y luego el otro lado. Si el
grupo de bobinas solo tiene una bobina, entonces se corta el alambre y ya queda lista la
bobina, y si tiene más de dos bobinas por grupo se coloca el siguiente molde y se repite el
proceso.
Confección de bobinas

INTRODUCIR LAS BOBINAS EN LAS RANURAS.

Cuando se va a meter una bobina o un grupo de bobinas en un estator, se debe tener en

cuenta hacia donde van a quedar los principios y finales de las bobinas; primero se desamarra
el lado de bobina que se va a introducir, se comienzan a meter las espiras en la ranura de una
en una o por grupos pequeños de espiras , una vez metido el lado de la bobina se cuña para
evitar que se salga, después se procede a meter el otro lado de la bobina, e igualmente se
cuña; el proceso se repite para las demás bobinas.
Introducción de las bobinas en el estator.

Estator completamente bobinado.

 AISLAR LAS BOBINAS O GRUPOS DE BOBINAS.

Una vez introducidas todas las bobinas se deben separar para evitar cortos entre ellas, para
la separación se utiliza el mismo papel dieléctrico con el que se empapelo el estor. Es
necesario amarrar las bobinas en la parte que sobresale de las ranuras, para que al momento
de meter el papel aislante entre las bobinas, sea fácil, también para evitar que queden
alambres por fuera que puedan hacer contacto con la otra bobina.

Amarrado de las cabezas de las bobinas y asilamiento entre grupos de bobina.

CONECTAR LAS BOBINAS.

Para la conexión de las bobinas se debe tener en cuenta los datos que se tomaron
anteriormente como:
 Número de bobinas por grupos.
 Grupos de bobinas.
 Número de polos.
 Conexión de los grupos de bobina.
  Conexión.

Ya con estos datos se sabrá como conectar los principios y finales de los grupos de bobinas,
y que conductores quedaran para formar la conexión trifásica (∆, Y, ó Y-∆), y los conductores
que quedarán como las fases.

AMARRAR LAS BOBINAS

Después de haber separado las bobinas se procede a amarrar todo el bobinado, se amarra
primero la parte donde no hay empalmes , luego se amarra el lado de las bobinas por donde
salen los cables de las fases. Este amarrado se realiza para que las bobinas queden firmes y
compactas.
Amarrado del bobinado.
 BARNIZAR

Esta es la etapa final del proceso, para barnizar se puede hacer uso de un inyector, se
deben barnizar todas las bobinas por todas las partes incluso los lados de bobina que van
por dentro de las ranuras. Después de haber barnizado, se deja que el barniz se seque y
luego se procede a ponerle las tapas procurando colocarlas en el mismo orden que tenían al
principio (tener en cuenta las marcas realizadas en las tapas y la carcasa del estator), y
también tener precaución de apretar los tornillos en cruz para que la tapa del motor vaya
ajustando igual por todas las partes, y no quede un lado más ajustado que otro.
Barnizado del motor
CONEXIONES

El motor trifáico posee 3 grupos de bobinas en el estator, que permiten 2 tipos de

conexiones en sistemas trifásicos: CONEXIÓN TRIÁNGULO y CONEXIÓN ESTRELLA. El
rotor está conformado por un bobinado fijo en cortocircuito (rotor JAULA DE ARDILLA), es
decir, sin bornes de conexión, en el cual se induce la corriente provocada por el campo
rotante del estator.

CONEXIÓN ESTRELLA:

Las terminales iniciales de las bobinas son conectadas juntas para formar en
punto neutro.

La conexión estrella solo se usa cuando requerimos un neutro en nuestra

conexión, además de nuestras tres fases independientes.

Aún así, se puede derivar a un sistema en el que solo usemos tres fases (tres
hilos) o 3 fases y un neutro ( 4 hilos).
 CONEXIÓN DELTA:

Las terminales opuestas de las bobinas del estátor estan conectadas entre sí.

La conexión delta se utiliza cuando NO necesitamos de una terminal neutra para

nuestro sistema, ya que las tres fases son suficientes.
 MANTENIMIENTO

Fuera de lo que es el embobinado y algunos problemas con la tensión y la

instalación eleéctrica en la que esta conectado un motor, el mantenimiento que se le da a
este es muy básico y sencillo, es más, los motores trifásicos requieren menos
mantenimiento que los motores monofásicos.

1.- Cambio de baleros:

Para el cambio de baleros el procedimiento es muy sencillo, solo hay que retirar las
tapas del motor (procurando realizar una marca o muesca en las tapas y en la carcaza con el
fin de que cuando volvamos a armar el motor sepamos como era el orden de las tapas),
sacar baleros e insertar los nuevos.

Para hacer esto será necesario dar un golpe con un marro al eje del rotor para que
este salga con todo y tapa, después de esto, tendremos que quitar la tapa del rotor con unos
cuantos golpes más.

Ahora usaremos un extractor de baleros, que consiste en un eje con rosca

(cuerda o como lo quieran llamar) que tiene dos barras laterales que se sujetan de la
parte inferor del balero, esto para que cuando se mueva el eje las barras de desplacen
hacia arriba y de ese modo botar el balero:

Repetimos el proceso con ambos baleros y para meter los baleros hasta el fondo del eje
será necesario usar un tubo u otra pieza que permita que le demos golpes a los baleros
de modo que la fuerza que demos sea distribuida en todo del balero y no se concentre en
una sola parte, esto con fin de evitar imperfectos o que dañemos el balero.