Historia de la aviación (apuntes importantes).

Parte 1
Desde los principios de la humanidad el hombre ha tratado de volar lanzándose a locas aventuras en el
afán de emular a las aves, usualmente los resultados no fueron positivos.
La conquista material del poder de volar se inició hace más de medio siglo, pero durante milenios la
imaginación del hombre precedió a los hechos, por ejemplo, Leonardo da Vinci creó Ala de Pájaro un
diseño que se une al tornillo o helicóptero del futuro.

Mitos y leyendas:
 Emperador chino Shun  Aprendió a volar como los pájaros
 Ramayana hindú  Menciona un carro celestial adornado de perlas
 Dios germánico Wotan  Poseía alas de águila
 Icaro  Una de las leyendas más conocidas es la Icaro hijo de Dedalo el mismo que le da muerte
a Talos y quien construye alas unidas con cera para que él y su hijo pudieran huir de Creta (isla).
Sus primeros intentos son exitosos, al volar y dejar la isla atrás Icaro decide ascender más al
estar emocionado por la sensación de volar, pero al aproximarse al sol hace que la cera se
derrita y se precipitan al océano muriendo.
 Simón el mago  Viajó a Roma para intentar una ascensión frente al emperador, indicando que había
logrado volar en Siria con unas grandes alas. Ante Nerón, el sirio Simón se lanzó desde las graderías más
elevadas cayendo en el centro de la arena con la columna destrozada, su experimento puso fin por largo
tiempo a experimentos similares.

Para la cristiandad medieval el cielo era de dominio de Dios y cualquier intento por explorar sus espacios
representaba una herejía. La aparición de Copérnico, Galileo y Newton permitieron el descubrimiento
de nuevos conocimientos.

Anuncio importante: En el año 1638 el obispo de Chester, John Wilkins publica un libro en el que
declara que llegaría el día en el que el hombre podrá volar, no con alas pegadas al cuerpo, pero si con un
sucesor de todos los imaginados carros volantes, vehículo que será impulsado por una fuerza derivada
de un aire etéreo similar al fuego. Asimismo, ya antes del siglo XVI, Nostradamus había anunciado;
carros que ruidosamente viajarán por los aires y serán esperados por muchas gentes, tal como hoy se
espera en los puertos el arribo de las naves”.

 Hermanos Montgolfier: Descubrieron que el aire calentado pierde densidad y peso y adquiere
fuerza ascendente.

Suceden las teorías:

 Roger Bacon (monje franciscano): Pensaba que el aire era una capa gruesa que cubría la tierra
por sobre la cual un aparato podría deslizarse tal y como los barcos se deslizan sobre el agua.
 Francesco Lana de Terzi: Este jesuita italiano crea un aeroplano compuesto por 4 grandes
esferas de cobre de un milímetro de espesor dentro de las cuales postulaba se crearía un vacío
permitiendo que se vuelvan más livianas que el aire, este invento estuvo basado en los
experimentos del alemán von Guericke quien poco antes inventó una bomba para extraer aire,
este experimento no funcionó.
 Leonardo y su máquina voladora: Para poder encontrar el camino que le permitiera al hombre
surcar los cielos primero teníamos que estudiar el vuelo de las aves y luego reproducir las
condiciones que lo hacían posible, solucionando así una cantidad de problemas mecánicos. Se
dio cuenta que la fuerza humana no era capaz de provocar y sostener el movimiento batiente de
 las alas de los pájaros, por ello intuyó que la solución era diferente. Basada en esta idea central,
realizó diseños que incluyen a un tornillo aéreo que se considera el antecesor del helicóptero y
el paracaídas, estos diseños fueron teóricos e imperfectos, pero abrieron el camino correcto
para los que vinieron después.
 Giovanni Alfonso Borelli: Fue el primero en enfocar el problema de manera científica en su libro
“Del Movimiento de los animales” – 1680. Su conclusión acerca de la posibilidad de imitar el
vuelo de las aves es que el hombre podría hacerlo si su fuerza muscular fuese 10,000 veces
superior a su peso, entonces, el problema se reducía a aumentar la fuerza muscular o disminuir
el peso del cuerpo. Tras distintas teorías sobre maquinarias gigantes sin aire (vacío) en su
interior concluyó que volar era una ilusión irrealizable, sin embargo, su pesimismo se basaba en
un error fundamental, nunca consideró la existencia de gases menos pesados que el aire.
 El uso del aire caliente y el aislamiento del hidrógeno por Henry Cavendish abrieron paso y la
clave del éxito de los grandes aerostatos y zepelines, sin embargo, el descubrimiento de los
hermanos Montgolfier fue más importante pues se dieron cuenta que el aire caliente pierde
densidad y por ende peso. Poco antes del estallido de la revolución francesa los globos o
“montgolfieras” surcaban los aires.

Historia de la aviación (apuntes importantes). Parte 2

 Oliver de Malmesbury (1010): Oliver leyó y creyó como real la leyenda de Ícaro, por tal motivo
construyó una estructura similar a la creada por Dédalo con la convicción de que podría volar.
Su primitivo planeador le permitió estar en el aire unos segundos y recorrer unos 200 metros,
estrellándose contra el piso fracturándose las piernas, dado lo poco controlable de su planeador
pensó que añadiéndole una cola podría lograr un aterrizaje más controlado, sin embargo, el
Abad de Abadía le disuadió para que dejara de arriesgar su vida.
 Bocetos de Da Vinci (1500): Da Vinci dibujó muchos bocetos sobre las alas de los animales, alas
mecánicas, paracaídas y helicópteros. Estudió durante muchas horas el vuelo de las aves y quiso
reproducirlo mediante la construcción del ornitóptero el cual comparte características con la
conocida ala delta. Entre los aportes para la aviación se encuentran:
 El planeador: Fue el primero en soñar una suerte de aeroplano sin motor sostenido
únicamente por corrientes de aire, para esto se basó en un estudio de las alas de los
murciélagos.
 El tornillo aéreo: Es el primer antecedente del hoy conocido helicóptero, era un modelo
de carcasa abierta equipada con asientos y mandos para el piloto.
 Hermanos Montgolfier: Eran hijos de un fabricante de papel, un día mientras jugaban con
bolsas de papel invertidas sobre el fuego pudieron notar que estas ascendieron hasta el techo,
esto los llevó a realizar experimentos con materiales más ligeros, luego de realizar pruebas con
seda y lino el 14 de diciembre de 1782 consiguieron un lanzamiento al aire libre de una bolsa de
seda que alcanzó 250 metros. El 4 de junio de 1783 hicieron su primera demostración pública de
vuelo haciendo subir una bolsa gigante de lino forrada en papel llena de aire caliente, recorrió
2km, duró 10 minutos y alcanzó 2000 metros.
El 21 de noviembre de 1783, Pilatre de Rozier y el marqués d`Arlandes hicieron el primer vuelo
tripulado volando durante 25 minutos a una altura de 100 metros sobre Paris. A partir de ese
momento ocurrieron muchos vuelos incluyendo uno a través del canal de la mancha el 7 de
enero de 1785 con Jean Pierre Blanchard y John Jeffries a bordo.
 George Cayley: En 1799 hizo uno de los descubrimientos más importantes de la aviación al
entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y curvada crea la “sustentación” una
 fuerza hacia arriba que hace que el ala se eleve. Además, preconizó el uso de las hélices, las alas
fijas y el motor a explosión que Niepce había inventado. Muchos lo consideran como el primer
verdadero científico de la historia de la aviación, diseñó numerosos planeadores y realizó
ensayos con ellos.
 Ingeniero Otto Lilienthal: Es considerado la primera persona de la historia en realizar vuelos
bien planeados, repetidos y exitosos en planeadores. Hizo investigaciones básicas del vuelo de
las aves, se centró en especial en las cigüeñas y uso diagramas para describir la aerodinámica de
sus alas. Realizó más de 2000 vuelos en planeadores que el diseñó comenzando en 1981 con “El
Derwitzer” hasta su muerte en 1896 al precipitarse de 17 metros y fracturándose la columna
vertebral. Sus últimas palabras fueron que era necesario que haya sacrificios. Es importante
mencionar que fue el primero en demostrar que el vuelo de una estructura más pesada que el
aire puede darse sin aleteo.
 Franz Reichelt: Fue un sastre francés que basado en los diseños de Da Vinci fabricó una especie
de paracaídas. Para probar su inventó decidió arrojarse desde la torre Eiffel,
desafortunadamente cayó violentamente en el piso dejando un considerable hoyo en el piso.

Historia de la aviación (apuntes importantes). Parte 3

 Hermanos Wright: Wilbur y Orville fueron ingenieros, aviadores, inventores y pioneros de la
aviación, son reconocidos mundialmente como los que inventaron, construyeron y volaron el
primer aeroplano del mundo de forma exitosa aun cuando existe una cierta controversia al
respecto. Al lanzarlo al aire con una catapulta externa se consiguió un corto vuelo suficiente
para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que el primer vuelo fue realizado
en Kitty Hawk a bordo del Flyer I (17/12/1903).
Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el balanceo, hasta entonces tenían
diseños difíciles de controlar por no haberse considerado la necesidad de inclinar las alas con el
fin de virar. Lo metódico de sus estudios establecieron las bases para el vuelo de aparatos más
pesados que el aire. El modelo definitivo fue un aeroplano de madera, tela sin ningún sellado y
un motor de 12 caballos de fuerza. El motor se movía mediante una transmisión de cadenas y
movía dos hélices sobre entre las alas, sin embrago, el motor no tenía suficiente fuerza ni ruedas
como para despegar por sí mismo, es por ello que los Wright diseñaron un sistema de
propulsión deslizante no muy diferente a una enorme ballesta que disparaba el avión. En el
primer vuelo Orville logró sustentar el Flyer I durante 12 segundos por 36 metros y Wilbur lo
superó logrando un vuelo de 260 metros durante 59 segundos.
 Alberto Santos Dumont: Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión
impulsado por un motor aeronáutico, algunos consideran a los hermanos Wright como los
pioneros sin embargo Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito pre establecido. El
23 de octubre de 1906 voló cerca de 60 metros a 2 o 3 metros de altura con su avión 14bis.
Menos de un mes después repitió la hazaña volando 220 metros a una altura de 6 metros. El
14bis tuvo un despegue auto-impulsado razón por la cual Dumont es considerado por parte de
la comunidad científica y aeronáutica como el Padre de la aviación.

Primera Tragedia: El 17 de septiembre de 1908 Thomas Selfridge se convirtió en la primera víctima

mortal de un accidente de avión, el cual era pilotado por Orville Wright quien si sobrevivió al accidente.
Durante la primera guerra mundial comienza la invención de aviones bombarderos:
  Caza Brighton (Biplano): Es un avión que genera menos fricción, por ende, es más rápido, pero
menos maniobrable.
 Fokker DR1 (Triplano): Es un avión más ágil y maniobrable, pero a la vez es más lento.
Barón Rojo: Durante la primera guerra mundial los aviones comenzaron a usarse a gran escala. El
avión más temido y respetado fue el barón rojo pilotado por Von Richthofen, quien acreditó 80 victorias
en combates aéreos y que fue abatido el 21 de abril de 1918 durante una de las últimas ofensivas
alemanas.

Otros datos históricos de importancia:

 Transatlántico: El primer vuelo transatlántico ocurrió el año 1919, fue pilotado por el capitán
Jhon Algor y el teniente Arthur Brau. El avión (ex bombardero) recorrió 3,000km sobre el mar.
(No atravesó todo el océano)
 Jumbo: El primer jumbo tuvo 30 metros de envergadura, realizó vuelos de prueba, pero estaba
demasiado adelantado a su época.
 KLM: KLM fue fundada en 1919 en Holanda y es la compañía de vuelos comerciales más antigua
aun en operaciones. En 1920 comenzó a operar vuelos entre Londres y Ámsterdam.
 Charles Lindbergh: Ganó un premio de 25,000USD ofrecido por un empresario tras recorrer
5,809 kilómetros y volar desde NY a Paris en 33 horas y 30 minutos, se convirtió en un héroe
mundial.
 Autogiro de la Cierva: Juan de la Cierva era un ingeniero español que inventó el autogiro, la
primera aeronave de alas rotatorias que voló con éxito, fue el precursor del helicóptero. En
1928 de la Cierva realizó el primer vuelo a través del canal de la Mancha llevando como
pasajero a un periodista.
 Cabinas presurizadas: Se descubrió la necesidad de las cabinas presurizadas al norte la India
cuando dos biplanos volaron alrededor del Everest y pudieron notar que a mayor altura la
presión de oxigeno es menor y complicaba la respiración.

Historia de la aviación (apuntes importantes). Parte 4.

 Nuevos records: Charles era un joven físico que anunció que batiría un record con su globo de
hidrógeno, es así que 10 días después de la experiencia de Pilatre partió desde Paris junto con
uno de los hermanos Robert. El globo llevo a los dos pilotos al espacio durante 2 horas a Nesle,
una localidad situada a 43km de Paris, allí aterrizaron el 1 de diciembre de 1783. Esta hazaña le
indujo a tratar de buscar seguir encontrando mejorías que incluso subsisten hasta los globos
actuales, fue también quien trató de prevenir la primera desgracia aérea, advirtiéndole a su rival
de vuelos Pilatre de Rozier que su idea de mezclar el fuego con el hidrogeno podía resultar
peligroso, Pilatre en afán de alcanzar nuevos laureles se arriesgó a tratar de cruzar el canal de la
mancha, poco después de su despegue, su globo se incendió y precipitó.

Historia de la aviación (apuntes importantes). Parte 5.

 La aviación llega a Europa: Mientras en EEUU los hermanos Wright triunfaban silenciosamente
en la vieja Europa existían también entusiastas que hacían despegar maquinas más pesadas que
el aire. Por ejemplo, Luis Bleriot realizó la hazaña de volar sobre el canal de la mancha siendo el
primer piloto en lograr esta hazaña.
 Sería en Francia donde la aviación daría los mayores frutos, el 25 de mayo de 1905 el capitán
Ferber se convierte en el primer europeo en pilotar un aeroplano provisto de un motor de
explosión.

 Aero club: En 1905 se presencia la fundación de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I)

autoridad reconocida mundialmente para establecer los reglamentos de records y su
homologación. Le sigue la creación del Aero club de américa y el primer concurso de aviación
auspiciado por el aero club.
 Primer piloto: El primer piloto oficialmente reconocido como tal fue el brasilero con residencia
en Francia Alberto Santos Dumont, debido a que el 12 de noviembre de 1906 logró volar 220
metros a una altura de 6 metros, dicha proeza fue lograda con el “14 bis”, un biplano equipado
con un motor de 50 caballos de fuerza y provisto de ruedas, lo que le permitía aterrizar y
despegar con mayor suavidad.
 Bleriot cruza el canal de la mancha: El 25 de julio del año 1909 en su monoplano este destacado
aviador cruzó el canal de la mancha el mismo que separa a Francia de Inglaterra.
 Vuelan las mujeres: El año 1910 también marcó la incorporación oficial del bello sexo a las
actividades aeronáuticas al concederse por primera vez el título de aviador a una mujer (Elise
Deroche). La joven había dado muestras de coraje y pericia en los concursos aéreos hasta que el
año 1919 murió tras precipitarse a tierra en su avión.
 Hidroavión: Este año se crea el aeroplano marino, un avión que incluía una base que le permitía
despegar y aterrizar en el agua.
 Correo aéreo: En el año 1911 fue la primera aparición del correo aéreo en la India. Henri Péquet
piloteando un Sommer voló entre Allahabad y la fortaleza de Nani (30km) llevando 6,000 cartas.
estas, fueron recibidas por el servicio de correos de su majestad británica 27 minutos después
de haber partido.

Historia de la aviación (apuntes importantes). Parte 6.

 Amelia Earhart: Durante su infancia dio muestras de su personalidad inquieta y audaz, además
hizo notar su interés por realizar actividades que en su época eran atribuidas solo a los hombres,
tenía además como pasatiempo recortar noticias de periódicos que resaltaban proezas de
mujeres. Sus primeras clases de aviación las obtuvo de su instructora Neta Snook. Durante esa
época logró adquirir un prototipo de aeroplano al que llamó “el canario”. Amelia continuó
impulsando la aviación entre las mujeres, organizó carreras de avión en EEUU y fundó la
organización las 99 en su habitación de Cleaveland con otras mujeres piloto.
Fue la primera mujer que voló en solitario a través del océano atlántico en mayo de 1932. Murió
4 años más tarde 1937 durante un intento de volar alrededor del mundo junto a Fred Noonan su
copiloto. Amelia fue la primera mujer en volar sobre el Atlántico sola y su muerte fue sobre el
océano Pacifico llegando a una isla.
 Primer vuelo comercial transatlántico: En los años 1930 se usaban hidroaviones para los vuelos
transatlánticos, es así que el 12 de agosto de 1938 un Focker - Wulf Fw200 Cóndor operado por
Lufthansa voló sin escalas entre Berlín y Nueva York en unas 25 horas demostrando de esta
manera que los aviones convencionales podían usarse para transportar pasajeros. Lufthansa
había planeado iniciar un servicio regular de vuelos, pero inició la segunda Guerra Mundial.
 Primer vuelo a reacción: La aeronave Heinkel He 178 fue la primera en el mundo propulsada
por un motor a reacción.
 Barrera del sonido: El 14 de octubre de 1947 se logró concretar el primer vuelo supersónico y
así superar la barrera del sonido.
 Jet comercial: El primer avión comercial a reacción (análogo de los actuales) era un Havilland
Comet operado por la compañía BOAC, su primer vuelo fue el 2 de mayo de 1952.
 Aviación comercial supersónico: El Tupolev Tu-144 fue el primer avión supersónico del mundo y
marcó el mayor hito de la historia de la aviación Soviética. El prototipo voló a por primera vez a
finales de 1968, dos meses antes del primer vuelo del Concorde.
 Record de velocidad en vuelo: El Lockheed SR71 es una nave de reconocimiento estratégico de
largo alcance operada por la FFAA de EEUU y por la NASA de 1964 a 1999. Fue diseñada para
volar a grandes alturas y velocidades y evitar misiles, este avión el 1976 batió el record de
velocidad en 3,350 Km/h.
 Vuelta al mundo: El vuelo del Rutan Voyager fue la primera vuelta aérea completa alrededor del
mundo sin escalas realizada con éxito. Partió del desierto de Mojave el 14 de diciembre de 1986
y aterrizó en el mismo lugar 9 días, 3 minutos y 44 segundos después.

Historia de la aviación (los aviones más famosos). Parte 7.

 El Wright Flyer III: Es parte de los aviones más famosos del mundo y fue el tercer avión con
motor de los hermanos Wright. Orivelle realizó el primer vuelo el 23 de junio de 1905. Tenía
esencialmente el mismo diseño y prestaciones que sus antecesores.
 El Bleriot XI: Fue un monoplano creado por Bleriot.
 Fokker E 111: Avión de caza monomotor utilizado por la Tripe Alianza durante la I Guerra
Mundial.
 Caproni CA3: Era un bombardero italiano pesado de la I Guerra Mundial y la post-guerra.
 Sopwith Camel: Fue un caza biplano monoplaza de la IGM, probablemente el mejor avión
de combate de la contienda.
 Fokker DVII: Fue un caza alemán de la IGM. Demostró ser un avión formidable.
 SPAD XIII: Fue un caza monoplaza de la IGM.
 Curtiss NC-4: Era un bote volador y se utilizó por la Marina de EEUU desde 1918. Diez de
estos aviones fueron construidos, el más famoso de los cuales es el NC-4, el primer avión
para hacer un vuelo transatlántico.
 Vickers Vimy: Era un bombardero británico de la IGM y de la primera época de la IIGM. Tuvo
éxito como avión militar y civil, su logro más célebre fue cruzar el mar atlántico sin escalas.
 Douglas World Cruiser: Fue un avión diseñado para cruzar el mundo, fue la variante de un
bombardero, se intercambió los lugares donde se situaban las bombas por depósitos extra
de combustible, además, este avión estaba diseñado para aterrizar y amerizar.
 Fokker FVII: Fue el avión trimotor comercial de mayor éxito en los años 20 y que dominó el
mercado hasta la llegada de los aviones americanos y alemanes.
 Spirit of St. Louis: Es el nombre del aeroplano con el que Charles Lindbergh cruzó el
atlántico sin escalas entre Nueva York y Paris en 1927.
 Lockheed Vega: Fue un monoplano de 6 pasajeros. Se hizo famoso por ser elegido por varios
pilotos por su diseño robusto y vuelo de largo alcance.
  Douglas DC3: Revolucionó el transporte de pasajeros entre 1930 y 1940. Su diseño fue tan
bueno que inclusive hasta hoy sigue operando en algunas aerolíneas.
 Mitsubishi A6M zero: Fue un caza de largo alcance empleado por la armada imperial
japonesa.
 P51Mustang: Fue un avión de caza monomotor, sus características técnicas y alto
rendimiento hicieron de este avión uno de los más famosos.
 Mikoyan-Gurevich MIG15: Caza desarrollado para los roles de superioridad aérea y
cazabombardero de la Unión Soviética.
 Lockheed Constellation: Fue el avión comercial de mayores dimensiones, el más potente y
también el ms caro. Fue usado por fuerzas militares y civiles incluso fue usado por el
presidente Eisenhower.
 DH Comet: Fue el primer avión comercial a reacción. Contaba con 4 motores turbojet
instalados en el interior de las alas. Sin embargo, pocos años después de su ingreso el
fuselaje comenzó a tener problemas por desgaste lo que causó dos accidentes.
 Concorde: Fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Realizó su
primer vuelo en 1969, entrando en servicio en 1976 y siendo retirado 27 años después. Sin
embargo, el primer avión supersónico no fue el concorde, fue el Bell X no era de pasajeros) y
meses antes que el concorde el Tupolev TU-144 logro esta hazaña.

Historia de la aviación (los aviones más famosos). Parte 8.

 MIG21: Es un caza interceptor supersónico con capacidad limitada de ataque a tierra diseñado
entre los años 1955 y 1958. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia
pues ha prestado servicio en las FFAA de unos 50 países. Además, posee records de velocidad
logrados en los años 1950 y 1960. Es el caza supersónico más producido de la historia.
 Mc Donell Douglas F4: Es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas
armadas de los EEUU, entró en servicio en 1960.
 Boeing B52: Es un bombardero subsónico de largo alcance propulsado por motores de reacción.
 Lockheed C-130 Hércules: Es un avión de transporte táctico pesado propulsado por 4 motores
turbohélice, es de ala alta con un compartimento de carga libre. Tiene capacidad para
despegues y aterrizajes en pistas no preparadas. Es el principal avión de transporte militar de
muchas fuerzas armadas en el mundo, ha prestado servicio en más de 50 países. Es la única
aeronave militar que continua en producción tras 50 años.
 F15 Eagle: Es un caza táctico bimotor diseñado por McDonnell Douglas para ganar y mantener la
superioridad aérea en el combate aéreo. Es considerado uno de los cazas más exitosos con más
de 100 victorias sin ninguna pérdida, entró en servicio en 1976.
 Boeing 747: Es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho, está entre los aviones
más reconocibles del mundo y su rival más directo es el A380. Su segundo piso en la parte
anterior de la cabina ha hecho de 747 un icono altamente reconocible. El 747-400 es la versión
más reciente de este avión vuela a unos 913Km/hora. Fue el primer avión comercial de fuselaje
ancho, el más largo y el más pesado y pionero en el uso de los motores turbofan.

Historia de la aviación (los 7 aviones más grandes). Parte 9.

 Stratolaunch: Es una especia de catamarán aéreo con dos cuerpos unidos por un ala de 117mts
de envergadura, es la apuesta de Paul Allen y el propósito de esta nave es servir de plataforma
 volante para el lanzamiento de vehículos espaciales. Esta impulsado por 6 motores de Boeing
747 y se apoya en el suelo en 28 ruedas.
 Hughes H-4 Hércules: Mantuvo el record de envergadura con 97.5mts antes del Stratolaunch y
fue construido en los años 40 durante la IIGM ante la necesidad de transportar tropas y equipos
al frente europeo. Las restricciones al aluminio impuestas por la guerra obligaros a construir
este avión con madera. Nunca llego a ponerse al servicio, solo hizo un corto vuelo de prueba.
 LZ 129 Hindenburg: Era un Zeppelin que triplicaba la longitud de un 747. Transportaba hasta 72
pasajeros. Fue un transporte de lujo hasta mayo de 1937 cuando ardió en llamas durante un
aterrizaje.
 Antonov An-225: Con 88mts de envergadura y 84mts de longitud el avión más grande y pesado
que hasta ahora ha entrado en servicio. Tenía como fin llevar en sus espaldas el transbordador
Buran, el Buran nunca voló y el Antonov se destinó a funciones militares.
 Mil V-12: El mayor helicóptero jamás construido también es de fabricación soviética. Fue creado
en los años 60 para transportar misiles balísticos intercontinentales y en su uso civil para
acomodar 196 pasajeros. Era capaz de volar a más de 2,000mts de altura y con 40,000 kilos de
carga.
 Airbus Beluga XL: Es un avión parecido a la ballena y a ello se debe su nombre, fue diseñado
para tener 1,400mts cúbicos de almacenamiento y esto le permite transportar partes de otros
aviones dado que, los aviones no solo se ensamblan y fabrican en un lado del mundo y se
requiere transportar dichas gigantescas piezas.
 Airlander 10: Es un dirigible al igual que el Hindenburg, pero con mayor tecnología. Su moderno
sistema de sustentación con helio le permite volar hasta 5 días.

Primeras compañías aéreas:

Los servicios de transporte regular de pasajeros y de carga se remontan a los años 1913, con la creación
de la St. Petersburg – Tampa Airboat Line que cubría la ruta entre estas dos localidades.
Los alemanes fueron quienes fundaron la primera línea comercial el 5 de febrero de 1919 tras el fin de la
IGM. Este mismo año, nacen las primeras compañías aéreas que siguen volando el cielo del mundo,
estas son KLM (Holanda) y Avianca (Colombia). Este último comenzó como SCADTA (sociedad colombo-
alemana de transporte aéreo).
Cabe destacar que en 1939 la compañía PanAm ya hacía rutas entre el Océano Atlántico y Pacifico
transportando pasajeros y correo.
Las siglas KLM en español significan Real Compañía de Aviación, tiene base en el aeropuerto de Schiphol
en Ámsterdam, es la aerolínea más antigua que sigue operando con su mismo nombre y emplea a más
de 31,787 personas en todo el mundo. En el 2004 se fusionó con Air-France dando origen al grupo Air
France – KLM con sede en el aeropuerto Charles de Gaulle de Paris.
Por su lado, Avianca, significa Aerovías Nacionales de Colombia, es la aerolínea bandera de ese país y
una de las más grandes de Latinoamérica. Tiene si base en el aeropuerto el Dorado de Bogotá.
Qantas es la aerolínea más importante de Australia bautizada como el canguro con alas tiene su sede en
el aeropuerto de Sydney. Fue fundada en 1920 y esto la convierte en la aerolínea más antigua del
mundo en funcionamiento interrumpido (KLM detuvo sus operaciones durante la IIGM).

La industria aeronáutica militar y civil se desarrolló más rápido que cualquier otra ciencia, debido a ello
la aviación se divide en dos grandes grupos, la aviación militar y la aviación civil, esta última se subdivide
en comercial y general.
Las guerras detonaron el desarrollo de la aviación comercial, generando así tecnologías como la de los
giroscopios, a ello se le unió el desarrollo armamentista, equipando aviones con armas modernas y en
algunos casos manipuladas de manera electrónica. Las fuerzas armadas de los países cuentan con
aviones que sirven para la guerra, para transportar ayuda humanitaria o aviones generales para
transporte de personas en situaciones en las que se requieran.

Historia de la aviación (aviación civil). Parte 10.

Como habíamos mencionado, la aviación civil se subdivide en aviación comercial y aviación general, la
cual a su vez tiene varias subdivisiones que veremos más adelante.

En lo que respecta a la aviación comercial, esta engloba las típicas operaciones de líneas aéreas
regulares (vuelos programados) y los chárter (vuelos ocasionales atendiendo contratos mediante
alquiler).
Los primeros servicios de transporte aéreo comercial no regulares fueron llevados a cabo por dirigibles
en 1913, pero no sería hasta 1918 que se iniciaría en EEUU el primer servicio de transporte programado
de pasajeros por vía aérea y al año siguiente en Europa entre Londres y Paris.
EEUU destacó por su correo aéreo, el cual conseguía entregar correspondencia en 24horas mientras que
en Europa perfeccionaron más las operaciones de transporte de pasajeros desarrollándose un extenso
sistema de líneas aéreas. Imperial Airways (británica) establecieron en 1929 una ruta comercial con la
India y poco después otros países siguieron el ejemplo.
En 1919 y en la IIGM se registraron grandes avances no solo en materia de aerodinámica sino también
de otras ciencias de las que la aviación se nutría como por ejemplo la meteorología, la electrónica y las
telecomunicaciones, el DC3 era una prueba de cuidado aerodinámico y de los frutos de todo ese
desarrollo. Sus motores radiales eran sumamente eficaces y fiables y la propulsión ya llevaba aplicada
las mejoras conseguidas con las hélices de paso variable, todo el aparato era metálico y disponía de tren
de aterrizaje plegable. Después de la IIGM los aparatos de 4 motores y presurizados que acogían
instrumentación avanzada resultaban mucho más cómodos para los pasajeros y económicamente mas
rentables.
El transporte aéreo de mercancías comenzó con regularidad en la década de 1920 tras la guerra mundial
y tomó gran popularidad y auge rápidamente al trasladar objetos pequeños y de valor, sin embargo,
pronto esto cambió y se comenzó a transportar mercadería de todo tamaño tales como autos o incluso
ganado gracias a que la cabina es presurizada.
La industria aeronáutica comenzó a hacerse más popular y los fabricantes de aviones comenzaban a
actualizar y desarrollar sus aviones para ganar los mercados, es así que a finales de los 50`s los aviones
americanos tenían una supremacía y control casi absoluto. Los años 60 comenzaron con un claro
dominio de la industria aeronáutica por parte de Douglas y Boeing.

Europa en la década de 1970 buscó competir contra la supremacía americana fabricando el Concorde,
un avión supersónico que no tuvo el éxito que se esperaba debido a su alto consumo, baja rentabilidad y
debido a que el mundo se encontraba sumido en una crisis que hacía inalcanzable la posibilidad de usar
este avión. Airbus analizó y aprovechó la experiencia de Concorde para no cometer los mismos errores y
poder competir contra los norteamericanos, es así que diseñó una estrategia de fabricación de aviones
subsónicos que le permitieron crear aviones rentables y funcionales.

Organismos de control y regulación:

Diversos organismos internacionales regulan y controlan las operaciones de aviación comercial, ya en
1889 se celebraban las primeras conferencias internacionales para discutir problemas de la aviación,
pero fue recién en 1944 cuando surgiría el primer organismo competente, la OACI (Organización de la
Aviación Civil Internacional) celebrada en Chicago, esta organización ya acoge a casi todos los países
miembros de la ONU y tiene su sede en Montreal. Su función es fomentar la seguridad, cooperación y
ordenación de la aviación civil en todo el mundo, promulgando normas internacionales para una
regulación eficiente.
Entre sus tareas se distinguen las relacionadas con la seguridad aérea, telecomunicaciones,
meteorología, salvamento, rescate, técnicas de tráfico aéreo, procedimientos de aduanas e inmigración,
salud publica en vuelos internacionales, efectos medioambientales, medidas contra secuestros y actos
terroristas, etc.

Las empresas de transporte aéreo también poseen un organismo propio al que pueden asociarse para
defender sus propios intereses la IATA (Asociación de Transporte Internacional), aunque es una
institución independiente de la ONU se relaciona con la OACI para la negociación de sus actividades. La
IATA se fundó en la Habana en 1945 y al igual que la OACI tiene su sede en Montreal.

Aviación General:
La aviación general agrupa todas las formas de vuelo civil no sujetas a las actividades militares o de las
líneas aéreas. Pueden ser los vuelos privados, ejecutivos, de recreación, deportivos, publicitarios, de
entrenamiento, de carga, de levantamiento topográfico, los relacionados a la agricultura, lucha contra el
fuego, etc. Las actividades de este tipo de vuelo implican a variados tipos de aeronaves entre los que
destacan los helicópteros, los aeroplanos bimotor o monomotor y los reactores. Las velocidades de
estas aeronaves oscilan entre los 200Km/h de los monomotores hasta los 800Km/h de los reactores.
Muchos de estos aviones han pasado a competir con los aviones comerciales como aviones privados de
lujo gracias a sus cabinas presurizadas e instrumentación electrónica que le otorga grandes autonomías
de vuelo.

El vuelo deportivo y recreativo implica otro importante grupo que engloba actividades como los vuelos
sin motor, vuelos en ultraligeros, ala delta, paracaidismo y globos aerostáticos. Algunas modalidades de
vuelo denominadas de riesgo o aventura suelen suponer un mayor riesgo para la integridad de sus
practicantes por lo que se requiere de un entrenamiento minucioso.

El vuelo sin motor se realiza con un planeador (nave carente de motor) lo suficiente delgada para ligera
para permitir que se deslice o planee en el aire. Aprovechan las corrientes ascendentes de aire para
conseguir ganar o mantener altitud. Los primeros planeadores estaban construidos de madera, su
precursor fue el alemán Otto Lilienthal. En la actualidad están fabricados con materiales ligeros como la
fibra de carbón, tienen alas muy largas y poseen la instrumentación de cualquier avión.

Historia de la aviación (evolución de sistemas de navegación). Parte 11.

Los primeros vuelos se realizaban sobre o alrededor del mismo campo desde donde despegaban las
aeronaves, esto permitía realizar vuelos observados ya que para determinar su ubicación se guiaban de
ríos, cadenas montañosas o cualquier otra referencia geográfica. Una vez que las aeronaves se
comenzaron a usar para recorres grandes distancias fue necesario la introducción de mapas, los cuales
permitían planificar los puntos por los que el avión tenía que pasar para llegar a su destino, además se
agregaron aparatos de medición tales como:
  Brújula  Medir orientación.
 Altímetro  Medir altura.
 Anemómetro  Medir velocidad
De esta forma y con la ayuda de un reloj el piloto conocía su ubicación haciendo un simple cálculo:

DISTANCIA = VELOCIDAD x TIEMPO

Esta forma de navegar a través de cálculos recibe el nombre de “navegación de estima” y solía provocar
errores en el cálculo de la posición por falta de precisión o interpretación en las medidas de los
instrumentos. Con la ayuda de un mapa y con la navegación observada podía reducirse el impacto o la
gravedad de estos errores, sin embargo, esta corrección solo podía aplicar para vuelos sobre tierra ya
que se tiene referencias visuales. Sin embargo, en vuelos nocturnos o sobre el mar no se tenían las
referencias visuales que con las que se contaban sobre vuelos de día y sobre tierra, por ello, había que
recurrir a la navegación astronómica, la misma que consistía en determinar la posición del avión a partir
de la situación de los astros en el cielo con ayuda de instrumentos como astrolabios y sextantes. La
realización de estos cálculos y medidas no eran compatibles con la atención que el piloto necesitaba
poner en el vuelo es por ello que se introduce además del piloto al navegante que era un miembro de la
tripulación.

A principios del siglo XX se llevaron a cabo las primeras transmisiones por ondas de radio, lo que hizo
posible determinar la posición de una aeronave con malas condiciones de visibilidad a partir de una
señal emitida por una estación en tierra llamada radiofaro, a la navegación basada en transmisiones se
le llama radionavegación.

Dependiendo de la longitud de onda, las señales de energía se pueden clasificar en ondas de tierra u
ondas celestes.
 Las ondas de tierra están en las bandas de bajas frecuencia, hasta los 3MHz (bandas VLF, LF y
MF) y en ellas, una cantidad significativa de la energía radiada sigue la curvatura de la tierra.
Dependen de la conductividad y constante dieléctrica de la tierra que varía entre el día y la
noche. Además, se ven afectados por rayos y tormentas y la señal disminuye con la distancia al
transistor.
 Las ondas celestes están en la banda de alta frecuencia, hasta los 30MHz (HF) y consisten en la
parte de la onda transmitida que se refleja en la ionosfera. Las capas de la ionosfera están
ubicadas entre los 50 y 500km sobre la superficie terrestre, son ionizadas por la radiación del
sol, la densidad y localización de estas capas dependen principalmente de la hora del día.

Sistemas de navegación por posicionamiento: Calculan la posición sin referencias a la

trayectoria ya recorrida. Estos se pueden dividir en:
 Navegación por correlación cartográfica: Comparación continua entre la posición de la
aeronave obtenida de la referencia visual y una base de datos del terreno es decir un mapa.
 Navegación astronómica: Toma como referencia los astros.
 Radionavegación: Transmisiones de radio en uno o ambos sentidos entre la aeronave y tierra o
satélites.

Sistemas de navegación a la estima: Calculan la posición a partir de una serie continua de

medidas relativas a una posición inicial.
Sistemas bajo control terrestre: Son los radares ATC y radioenlaces aeronáuticos. Los sistemas de ayuda
para la aproximación y aterrizaje son sistemas que guían la aeronave en la parte final del vuelo y
normalmente se encuentran en torno a los aeropuertos. Estos sistemas van a contribuir a la navegación
por posicionamiento bien por correlación cartográfica a través por ejemplo de balizas luminosas o bien
mediante radionavegación, este último caso recibe el nombre de radio ayudas. Todos estos sistemas no
son autónomos pues requieren de instalaciones externas a la aeronave para cumplir su misión.

Los radares ATC proporcionan a torre de control la situación de las aeronaves en su espacio aéreo, para
completar la información de estos sistemas, existe una comunicación entre la aeronave y el centro de
control a través de radioenlaces aeronáuticos, de esta manera se produce un intercambio de
información que complementa a los sistemas de ayudas y añade información.

La aparición de estos sistemas ha permitido la realización de vuelos en condiciones de baja o nula

visibilidad. Con el tiempo cada vez más aeronaves surcaban los cielos llegando al punto en el que
comenzó a ser necesario el control del espacio aéreo desde tierra, así como normas y procedimientos
que las aeronaves deben cumplir, estas normas se dividen en dos según los medios que el piloto utilice
para guiarse:

 Reglas de vuelo visual (VFR): Establecen las condiciones para que el piloto pueda navegar y
mantener una distancia de seguridad entre el avión y cualquier obstáculo que pueda
presentarse, sean estas otros aviones, edificios, cerros o el terreno con la ayuda única de la
observación visual. Es por esto que, el piloto en todo momento debe mantener contacto visual
con el entorno, aunque, puede apoyarse en los instrumentos de vuelo a bordo. En este caso, el
tipo de navegación empleado es la navegación observada.
 Reglas de vuelo instrumental (IRF): Son el conjunto de normal y procedimientos establecidos
para regular el vuelo de aviones guiados por instrumentos de navegación. En este caso no es
necesario tener contacto visual con el entorno y el tipo de navegación empleada es la
radionavegación. Para ambos tipos de vuelo la aeronave debe estar equipada y certificada con la
instrumentación mínima, en el caso de IFR el piloto además debe estar capacitado y habilitado.

Aunque el piloto y el avión estén habilitados para la realización de ambos vuelos no siempre el piloto
decide qué tipo de vuelo va a realizar ya que, existen factores que lo regulan.

 Condiciones meteorológicas: Para un vuelo VFR el piloto debe tener contacto visual con el
entorno en todo momento, si las condiciones meteorológicas no lo permiten así deberá cambiar
el vuelo a IFR.

Radiofaros: Como se mencionó antes, se prefería realizar vuelos de día o se evitaba realizarlos de noche
debido a las complicaciones de ubicación que este tipo de navegación generaba, una de las primeras
soluciones fueron la red de aerofaros, la cual proporcionaba una referencia mucho más clara y práctica
haciendo el vuelo más preciso, lo que permitió establecer algunas aerovías, que eran caminos virtuales
formados por haces de luz de los radiofaros, entonces, el piloto solo debía seguir el camino formado por
los haces de luz desde el aeropuerto de salida hasta el de llegada. Sin embargo, este tipo de solución
solo servía para vuelos de noche o en condiciones desfavorables, ya que en el día los rayos del sol no
permitían observar los haces de luz, adicionalmente obligaba a realizar vuelos de baja altitud.
LFR Range: Las limitaciones mostradas por los radiofaros hizo que se busque una alternativa que
pudiera estar disponible las 24 horas del día y fue así que se pensó como solución cambiar los haces
luminosos por señales de radiofrecuencia, esta decisión sería muy importante en el largo plazo ya que
con este paso comenzarían las radio-ayudas. Durante muchos años se hicieron una serie de
experimentos en la búsqueda de adaptar las señales de radio a la navegación aérea, estos experimentos
se realizaban en aeropuertos por ser los lugares de mayor tránsito de aviones. Con el paso del tiempo
fueron evolucionando y su influencia se extendió a muchos países. El primer sistema de navegación de
este tipo fue el LFR también conocido como Range. No están claros los orígenes del LFR, algunas fuentes
atribuyen su creación al ingeniero de Ford Company Eugene Donovan quien patentó el Low Frequency
Radio para ayudar a los aviones a transportar piezas de automóviles entre Chicago y Michigan. Los dos
primeros LFR fueron instalados en estas localidades. Ya en los años 30 el LFR era un sistema
indispensable para el vuelo de las aeronaves permitiendo el guiado de estas tanto en ruta como en
aproximación y se convirtió en el principal sistema de radio ayudas en muchos países. El LFR consistía en
una red de estaciones de radio, cada una formada por dos pares de antenas, los primeros diseños
usaban antenas en forma de bucle y con el tiempo se fueron sustituyendo con antenas Adcock, ya que
tenían mayor precisión, sobre todo por la noche. Las antenas eran montadas en torres de
aproximadamente 41 metros de alto formando un cuadrado de unos 130 metros de lado.

Las estaciones transmitían dos señales en código Morse, un par de cuadrantes opuestos transmitían la
señal modulada para la letra A y el otro para la N. En cada cuadrante los tonos tenían la misma
intensidad y en las intersecciones de los cuadrantes las señales A y N se superponían dando ligar a un
tono constante. Adicionalmente, algunas estaciones emitían una señal de voz con las condiciones
meteorológicas, más tarde se agregó una quinta torre en el medio para enviar señales de voz. Como
soporte visual, este sistema se apoyaba de un grupo de balizas cuya utilidad era mayor durante la
noche. Para detectar la señal en el avión se utilizaba un receptor de radio AM sintonizado a la frecuencia
de emisión de las estaciones en tierra, las señales recibidas se amplificaban y llegaban al piloto mediante
los auriculares. Si el piloto recibía la tonada constante sabía que volaba en la dirección adecuada,
mientras que, si recibía la tonada de A o de N tenía que virar hasta volver a la vía correcta, además el
piloto sabía si se acercaba o alejaba de la estación dependiendo si el tono se hacía más fuerte o débil
respectivamente. El avión debía pasar justo por encima de la estación en las cercanías al aeropuerto, en
este sector sobre la estación conocido como “cono del silencio” no se emitía señal por lo que si el piloto
no escuchaba nada en sus auriculares sabía que iba por la vía correcta. Una vez que se pasaba por el
cono del silencio el piloto debía realizar un giro especifico y descender hasta una altura determinada
que se encontraban especificadas en las cartas de navegación. Si el aeropuerto no se encontraba a la
vista en el momento calculado debía iniciar un proceso de aproximación frustrada. Años más tarde, con
el fin que el piloto no este escuchando tonos constantemente se introdujo el VAR (Visual Aural Range)
que mediante una aguja indicaba la desviación hacia la izquierda o derecha del haz. Con el paso del
tiempo este sistema fue sustituido por otros sistemas, pero, cuando el los 50`s apareció el VOR (VHF
Omnidirectional Radio Range) este empezó a reemplazar al LFR hasta su desaparición en los años 70s.
El LFR permitió la aparición de circuitos de espera, maniobras de vuelo predefinidas que consisten en
una serie de virajes en forma de hipódromo sobre un punto de referencia, se usaba por que la pista
estaba ocupada y usualmente el punto de referencia era la estación LFR. Una desventaja del LFR era que
durante tormentas eléctricas las señales de A y N se modificaban confundiendo al piloto.

El Haz de Lorenz:
Una vez establecido el uso de sistemas de radiofrecuencias como ayudas para la aproximación,
aterrizaje y en general para la navegación el siguiente reto era hacer estas señales lo más precisas
posibles. Durante la IIGM tuvo mucho éxito el uso de sistemas de navegación hiperbólicos, sin embargo
este sistema tenía una desventaja importante; al alejarse de las estaciones, las intersecciones entre las
diferentes hipérbolas se producían con ángulos muy pequeños, lo que disminuía la precisión del sistema.

En el año 1932 un equipo de ingenieros desarrolló un sistema de navegación de corto alcance

denominado “ultra short wave Landing radio beacon” LFF o haz de Lorenz, el principio de este era
similar al LFR pero mejoraba en muchos aspectos. Primero, se utilizaban tres antenas en paralelo al
borde de la pista de aterrizaje, la antena central transmitía continuamente y estaba alimentada por una
señal modulada, mientras que las antenas laterales transmitían por turnos. La transmisión de la antena
central superpuesta alternativamente con las antenas laterales era necesaria porque la intensidad de
una transmisión aumenta logarítmicamente con el tamaño de la antena que la transmite, de haber
utilizado solo dos antenas para alcanzar la misma señal hubieran requerido antenas de tamaños
excesivos. Durante el aterrizaje el piloto escuchaba una serie de puntos si se encontraba a la izquierda
del centro de la pista, si se encontraba a la derecha el piloto escuchaba una serie de rayas, si el piloto
escuchaba una señal continua sabía que se encontraba alineado con el centro de la pista.
Con el haz de Lorenz el piloto debía estar muy atento a las señales que recibía por radio, además de las
comunicaciones de torre de control. Por ello, para disminuir la carga de trabajo se incluyeron unos
indicadores con flechas que mostraban al piloto la dirección hacia el eje de la pista, así como indicadores
luminosos que señalaban el paso de las radiobalizas. El haz de Lorenz podía guiar al piloto con una
precisión relativamente alta y es por ello que muchos países instalaron este sistema en sus aeropuertos.

No es factible hacer una comparación precisa entre el LFR y el haz de Lorenz debido a que no tenían
exactamente la misma finalidad, el haz de Lorenz era un sistema de ayuda solo para la aproximación y
aterrizaje, mientras que el LFR además de estas ayudas proporcionaba ayuda en la ruta.
La principal diferencia entre ambos sistemas es que el Haz de Lorenz usaba antenas más directivas que
las del LFR de modo que la anchura del haz de la señal radioeléctrica era más estrecha y gracias además
al importante aumento de la frecuencia de transmisión este sistema era mucho más preciso. Es
importante mencionar que el LFR se transmitía en la banda LF y por ende sus ondas se propagaban
como ondas de tierra, en el caso del Haz de Lorenz al transmitir por la banda HF sus ondas se
propagaban como ondas celestes. El haz de Lorenz sería el precursor de los sistemas que se utilizan en la
actualidad ILS.

Historia de la aviación (evolución de sistemas de navegación). Parte 12

Elektra: Tras la consolidación del haz de Lorenz como sistema de ayuda al aterrizaje, Lufthansa buscaba
un sistema de navegación de mayor alcance para su uso en Europa. Krammar dio el primer paso
desarrollando el Elektra. Elektra es un sistema de guiado por radiofrecuencias que utilizaba haces de
Lorenz para unir aeropuertos y que le permitía establecer una serie de aerovías entre ellos. Este sistema
les permitía a los aviones volar de un aeropuerto a otro siguiendo indicaciones para nadar sobre la
aerovía, de esta manera, si el avión iba a la izquierda escuchaba puntos en código morse, escuchaba
rayas si volaba a la derecha de la aerovía y si escuchaba una señal continua se encontraba volando sobre
la aerovía. La desventaja de este sistema es que el piloto solo recibía indicaciones si estaba dentro del
haz, si salía de él no recibiría señal alguna, esto lo convierte en un sistema muy limitado para la
navegación. En ese sentido, Elektra era peor que el LFR, ya que, si bien el sistema americano también
obligaba a volar sobre rutas muy estrechas al menos proporcionaba información de posición fuera del
haz, adicionalmente perdía señal de noche, es decir, cuando más necesario era. Por otro lado, al igual
que el LFR este sistema no proporcionaba información al piloto sobre su ubicación y solo le indicaba si
volaba sobre la aerovía o no, al no proporcionar esta información el navegante o el piloto tenía que
realizar los cálculos primitivos mencionados con anterioridad.
El siguiente paso de Krammar fue evolucionar el sistema Elektra a uno que le permitiera conocer la
situación de una aeronave cualquiera fuera su posición. Esta evolución dio lugar a un sistema
hiperbólico que recibió el nombre de Sonne/Consol.

Sonne/Consol: Usaba tres antenas alineadas en el mismo plano y separadas en torno a 1Km. Las
antenas eran unas torres metálicas de aproximadamente 1 metro de lado y 100 metros de altura. Sobre
las torres se situaba un sombrero capacitivo de unos 11mts de diámetro y 31mts de perímetro. De esta
forma, se generaban dos diagramas de radiación hiperbólica en forma de abanico que se superponían y
reproducían simétricamente. Durante la noche este sistema también sufría alteraciones por efectos
atmosféricos. Después de la IIGM el Sonne fue propuesto por la OACI como sistema de navegación de
largo alcance y fue utilizado por muchos países, la mayoría de estaciones Consol estuvieron operativas
hasta la década de 1980, la última estación en transmitir fue la Stavanger en Noruega en 1991.

Gee: Los aliados tampoco se quedaron atrás en el desarrollo de sistemas de navegación hiperbólica
durante la IIGM, el primero de ellos fue el Gee, un sistema de ayuda para la aproximación, aterrizaje y
hasta un sistema de navegación de corto alcance. En 1940 ante la necesidad de precisión en sistemas de
navegación Dippy creó una propuesta que consistía en una estación principal con tres estaciones
auxiliares a su alrededor, se pensaba que tendría una cobertura de unas 100 millas desde la estación
principal sin embargo las pruebas demostraron un alcance de 300 millas. El sistema de Gee consistía en
la transmisión de pulsos cortos de 6 microsegundos. Fue utilizado por muchos países como sistema de
navegación estándar durante muchos años hasta que fue reemplazado por el sistema VOR/DME. La
última estación Gee quedó fuera de servicio en 1970.

Historia de la aviación (evolución de sistemas de navegación). Parte 13

DECCA: Fue un sistema de navegación hiperbólica de baja frecuencia ideado por W J O`Brien en EEUU
para medir la velocidad de un avión respecto a tierra. Fue creado como un sistema de largo alcance,
pero debido a su principio de funcionamiento se limitó a un sistema de corto alcance. En 1941 el
Almirantazgo ingles buscaba un método de navegación exacta para realizar aterrizajes en Francia, así
comenzó a interesarse por el DECCA como sistema de respaldo para el que en ese momento se utilizaba
(Gee) en caso de que se produjera la caída de este. En 1943 y tras pruebas exitosas del sistema se
mandaron a construir 27 receptores de este sistema para la Royal Navy, en poco tiempo se expandiría
este sistema en Europa, Asia y América.
Una cadena de estaciones estaba formada por una estación central llamada maestra y dos o tres
estaciones esclavas a una distancia de entre 80 y 110 km de la estación maestra. Para determinar la
posición de un móvil en el espacio eran necesarias al menos 3 estaciones transmisoras, aunque en casi
todas las situaciones se disponía de 4 para evitar ambigüedades. Las estaciones esclavas se llamaban
roja, verde y púrpura, esta nomenclatura relacionaba la frecuencia utilizada con el espectro de luz
visible. Es importante resaltar que la estación maestra quedaba en el centro del triángulo formado por
las estaciones esclavas. La posición de un móvil será el punto de intersección entre al menos un par de
hipérbolas. El receptor representaba las líneas de posición como números en un dial conocido como
decómetro. Al principio la posición del móvil se obtenía en las cartas de navegación DECCA donde
estaban representadas las hipérbolas con los colores del par de antenas correspondientes a partir de las
lecturas del decometro. Más adelante, a partir de la década de 1980 se utilizaron receptores digitales
con microprocesadores que convertían directamente la señal en coordenadas de latitud y longitud. El
alcance del sistema variaba de acuerdo a algunos factores, en general era de unas 1500 MN, pero el
alcance efectivo era solo de 300NM pues a mayor distancia la precisión variaba, además en la noche el
alcance era menor por la actividad de la ionósfera.

LORAN: El Loran se desarrolló durante la IIGM con el objetivo de contar con un sistema hiperbólico de
largo alcance. Dipy, el creador del sistema Gee viajó a EEUU para colaborar en el desarrollo del sistema
LORAN (Long Range Naviation), se propuso que el receptor del LORAN sea similar a los de Gee para que
fuera fácilmente intercambiable. El sistema consistía en una serie de pares de estaciones de transmisión
sincronizadas. El sistema Loran además buscaba aprovechar la reflexión ionosférica. Se determinó que
durante el día la señal se propagaba adaptándose a la curvatura de la tierra haciendo que el alcance del
Loran fuera entre 500 a 700NM sin embargo por la noche, gracias a la reflexión ionosférica podía
extenderse hasta 1200-1400NM.
La primera cadena empezó a emitir en junio de 1942 en New York, la estación de estaciones adicionales
en todo EEUU y en la costa este de Canadá se inició en octubre y comenzaron a transmitir en 1943. A
finales de este año ya se había instalado estaciones en Groenlandia, Islandia, Islas Feroe y las Hébridas
que ofrecían transmisión continua a lo largo del Atlántico Norte. Tras el fin de la IIGM se añadieron
estaciones en el Pacífico. Con el inicio de la guerra en Vietnam se instalaron estaciones en Japón, Corea
y China.
Años más tarde EEUU perfeccionaría el sistema LORAN por el llamado LORAN-C, este sistema se
extendió al uso civil en 1974. Para 1985 la mayor parte de las cadenas del primer LORAN ya estaban
desmontadas, sin embargo, en algunos lugares funcionaron hasta el 2000. Con la aparición del GPS la
guardia costera anunció el desmantelamiento del sistema LORAN-C, su señal se dio por terminada en el
2010.

En la actualidad la gran mayoría de vuelos requiere la presentación ante las autoridades de un plan de
vuelo (FPL) el cual es un documento que contiene información sobre el avión, la operación de vuelo, los
equipos de emergencia y el piloto al mando. Este documento es necesario para poder controlar todo el
espacio aéreo y para suministrar a las aeronaves servicios de tráfico aéreo, los cuales consisten en
servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tráfico aéreo y control de tráfico aéreo.
Se realiza una gestión de ruta a fin de evitar colisiones y de optimizar los parámetros de vuelo. Esta se
divide en dos segmentos; el segmento de vuelo y el de tierra.

El segmento de vuelo coordina su plan de vuelo con las indicaciones de control de tráfico aéreo y con las
indicaciones del sistema de navegación. El segmento de tierra coordina todos los planes de vuelo de
todos los vuelos.

El vuelo entre dos aeropuertos está dividido en 4 partes, cada una de las cuales recibe los servicios ATS
de distintas dependencias, las partes son:
 Procedimiento de salida (SID)
 En ruta
 Procedimiento de llegada (STAR)
 Procedimiento de aproximación (IAP)

Historia de la aviación (evolución de los motores). Parte 14

Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, el mismo que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica del siglo XIX. Estos motores enfriados por agua generaban potencia por medio de
una hélice, la cual, gracias a sus palas alabeadas propulsaba la masa de aire circundante llevando el
aeroplano hacia adelante. Con el tiempo los motores evolucionarían y la aeronáutica sacaría ventaja de
descubrimientos físicos como el teorema de Bernoulli o la ley de acción y reacción para la invención por
ejemplo de los motores de reacción, así entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores de
este tipo. Con el tiempo la industria pasaría a usar los motores de reacción. En la actualidad se usan
básicamente dos tipos de motores, los turbofan y los de turbohélice.

En la aviación civil dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones que no superan ciertas
dimensiones o configuraciones de potencia se conserva aún los motores de combustión interna que no
se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el movimiento alternativo de pistones. En las
categorías de aviación privada y de negocios conviven aviones propulsados por turbohélice y turbofan
que no llegan a dimensiones de los aviones comerciales.

EVOLUCION DEL TREN DE ATERRIZAJE:

El tren de aterrizaje es el sistema de una aeronave que le permite realizar sus operaciones en tierra, a
pesar que las exigencias han generado una evolución en este sistema es importante recordar que solo es
funcional cuando el avión se encuentra en contacto con el suelo y en las demás condiciones es un peso
muerto, por esta razón los estudios siempre se han basado en la reducción de su peso. En la actualidad,
el tren de aterrizaje debe ser diseñado para absorber la energía cinética vertical del avión durante el
aterrizaje hasta niveles tolerables en el resto del aparato y llevar a cabo todas las operaciones de
rodadura. Aparentemente los primeros modelos de tren de aterrizaje surgen en Europa en torno a 1907
de la mano de Voisin.
El fuselaje del avión se constituía como la única estructura capaz de soportar las fuerzas producidas
durante el aterrizaje por el tren de aterrizaje y por eso no existían aeronaves como en años posteriores
en los que el tren de aterrizaje se ubica debajo de las alas, al ser aviones que no conseguían grandes
velocidades no se requería de un sistema replegable ya que no afectaban considerablemente la
aerodinámica del vuelo y en líneas generales estos trenes no disponen de ningún tipo de amortiguación.

En el periodo de entreguerras hacia 1920 tuvieron lugar los primeros trenes de aterrizaje retráctiles y se
comenzaron a diseñar sistemas de suspensión específicos. La mejoría en la aerodinámica ayudaba a
incrementar la velocidad de vuelo y el tren comenzaba a ser visto como un obstáculo desde el punto de
vista aerodinámico por lo que era necesario un sistema que lo auto-ocultara dentro del fuselaje.
Además, el empleo de las primeras aleaciones de aluminio en lugar de maderas y lona hicieron que el
peso de los aviones se incrementara y obligó al uso de amortiguadores más efectivos. Adicionalmente el
incremento en la velocidad de aproximación y aterrizaje obligó a buscar sistemas de frenado más
poderosos.