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TÚNELES AERODINÁMICOS

CONTENIDO

TÚNELES AERODINÁMICOS PARA USO AERONÁUTICO.........................................2


INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 2
RESEÑA HISTÓRICA....................................................................................................3
EMPLEO DE LOS TÚNELES DE VIENTO....................................................................4
CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES AERODINÁMICOS.............................................5
COMPOSICIÓN GENERAL DE LOS TÚNELES DE VIENTO........................................6
PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS DE MEDICIÓN.....................................................11
INTRODUCCIÓN A LOS TÚNELES ANULARES........................................................14
DE LOS TÚNELES AERODINÁMICOS DE VENA CERRADA A LOS TRANSÓNICO
ANULARES.................................................................................................................14
DESARROLLO GENERAL DEL TÚNEL DE VIENTO TRANSÓNICO – ANULAR.......15
INTRODUCCIÓN A SU PROBLEMÁTICA...................................................................15
CONTROVERSIAS EN EL DISEÑO............................................................................16
COMENTARIO HISTÓRICO........................................................................................17
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO...........................................................................17
MÉTODO DE FLUJO DE ALA Y TOPE.......................................................................17
CONCLUSIONES........................................................................................................20
MATERIAL CONSULTADO.........................................................................................25

Laurent, H. – Tugender, B. – 19/04/2021 Tugender, M. – Pereyra, J.


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TÚNELES AERODINÁMICOS

TÚNELES AERODINÁMICOS PARA USO AERONÁUTICO

INTRODUCCIÓN

Desde los comienzos básicos de la ciencia ha sido obligación y mérito de esta, como
disciplina autónoma y severa, de basar sus postulados a través del método empírico.
Sin embargo, determinar empíricamente un postulado conlleva a tener la necesidad de
crear medios indistintos que permitan dar razón a esas nociones. Por lo que, en el
caso de la ciencia e ingeniería aeronáutica, este objetivo siempre se ha visto más
entrañable y vivaz que nunca. Puesto que la razón experimental surge las
innovaciones y cambios tecnológicos que determinan nuestro futuro, debe existir una
alta tasa de rigurosidad y pensamiento crítico que devenga a las cuestiones
experimentales.
Los túneles de viento, para la aeronáutica y disciplinas afines, siempre han sido uno
de los métodos de comprobación más eficaces y certeros que hacen a las tópicas de
la práctica científica, por lo que, remitirnos a estudiarlos, primordialmente en sus
generalidades y, luego, en detalle acerca de sus tecnicismos; nunca estará demás ya
que constituye, como todo medio determinante del rigor de una ciencia, la base
metodológica para la determinación de nuevos horizontes que involucren crecimiento,
desarrollo y, por sobre todo, mejoras para el futuro.
En ingeniería, un túnel de viento o túnel aerodinámico es una herramienta de
investigación desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del movimiento del
aire alrededor de objetos sólidos. Con esta herramienta se simulan las condiciones
que experimentará el objeto de la investigación en una situación real. En un túnel de
viento, el objeto o modelo permanece estacionario mientras se propulsa el paso de
aire o gas alrededor de él. Se utiliza para estudiar los fenómenos que se manifiestan
cuando el aire baña objetos como aviones, naves espaciales, misiles, automóviles,
edificios o puentes.
Existen distintos tipos de túneles aerodinámicos, los cuales se encuadran en dos
grandes grupos, siendo principalmente estos:

 Túneles aerodinámicos de vena abierta.


 Túneles aerodinámicos de vena cerrada.
A su vez estos dos grandes grupos pueden subdividirse en varias otras
categorizaciones como, por ejemplo: Eiffel, anular, etc. En nuestro caso particular
centraremos nuestra investigación en los túneles de viento de vena cerrada, los
cuales, a diferencia de los de vena abierta, actúan haciendo recircular el aire por
medio de distintos álabes guía y, también, haciendo uso de venas de distintas
proporciones con el fin de acelerar el aire y ahorrar energía.

Vena cerrada. Vena abierta.

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RESEÑA HISTÓRICA

El ingeniero militar inglés Benjamín Robins (1707-1751) inventó un aparato de brazo


giratorio para realizar experimentos de resistencia dentro de la teoría de la aviación.
George Cayley (1773-1857), también usó un brazo giratorio para medir la resistencia y
sustentación de varios álabes. Su brazo giratorio era de 5 pies de largo y logró
velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los datos de
las pruebas del brazo, Cayley construyó un planeador pequeño que se cree que haya
sido uno de los primeros vehículos más pesados que el aire que se empleó con éxito
para llevar a un hombre en la historia. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un
flujo de aire que impacte las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas
centrífugas y el hecho de que el objeto está moviéndose a través de su propia estela
significan que una examinación detallada del flujo de aire es difícil. Francis Herbert
Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad Aeronáutica de Gran
Bretaña, arregló estos problemas, diseñando y operando el primer túnel aerodinámico
en 1871.
Un túnel de viento conocido como «tubo aerodinámico» fue diseñado y construido por
Tsiolkovski en 1897. Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos técnicos
detallados se extrajeron rápidamente. Se acredita a Wenham y a su colega Browning
de muchos descubrimientos fundamentales, incluyendo la revelación de los efectos
beneficiosos de una proporción del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg usó un túnel
aerodinámico al diseñar su Flugan en 1897.
En experimentos, el inglés Osborne Reynolds (1842-1912) de la Universidad de
Mánchester demostraba que el patrón del flujo de aire sobre un modelo a escala sería
el mismo para el vehículo real si cierto parámetro del flujo fuera el mismo en ambos
casos. Este factor, ahora conocido como el Número de Reynolds, es un parámetro
básico en la descripción de todas las situaciones fluido-flujo, incluyendo las formas de
los patrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor y la presencia de la
turbulencia. Esto comprende la justificación científica central para el uso de modelos
en los túneles aerodinámicos al simular los fenómenos de la vida real.
Los hermanos Wright usaron un túnel aerodinámico simple en 1901 para estudiar los
efectos de la corriente de aire al pasar por varias formas mientras desarrollaban a su
Wright Flyer. Era en parte, algo revolucionario.
El uso subsiguiente de túneles aerodinámicos fue proliferando como la ciencia
aerodinámica y las disciplinas de ingeniería aeronáutica y se desarrollaron los viajes y
el poder aéreo.
Los túneles aerodinámicos estaban a menudo limitados por el volumen y la velocidad
de la corriente de aire que podría entregarse.
El túnel aerodinámico usado por los científicos alemanes en Peenemünde durante La
Segunda Guerra Mundial es un ejemplo interesante de las dificultades asociadas con
extender el rango útil de un túnel aerodinámico, donde se emplearon cuevas naturales
que se aumentaron en tamaño mediante la excavación y entonces fueron selladas
para guardar grandes volúmenes de aire que podría ser redireccionado a través de los
túneles. Esta innovación permitió la investigación de los regímenes de alta velocidad y
aceleraron la proporción y los esfuerzos de la ingeniería aeronáutica de Alemania.
El primer túnel de viento supersónico fue construido en Alemania, con una potencia de
100.000 caballos de vapor. Después de la Segunda Guerra Mundial, fue desmantelado
y trasladado a Estados Unidos.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El aire es soplado o aspirado a través de un conducto equipado con rejillas


estabilizadoras al comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera
laminar o con obstáculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma
turbulenta.
Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado balanza a la cual están
adosados los sensores que brindan la información necesaria para calcular los
coeficientes de sustentación y resistencia, necesarios para conocer si es factible o no
emplear el modelo en la vida real. Pueden usarse balanzas de 3 o 6 libertades para
medir en la zona de ensayo, dependiendo de la libertad de las balanzas vamos a
poder obtener más información sobre el objeto estudiado. Además, son empleados
otros dispositivos para registrar la diferencia de presiones en la superficie del modelo
en cuestión.
Los resultados prácticos deben ser comparados con los resultados teóricos, teniendo
fundamentalmente en cuenta el Número de Reynolds y el Número Mach que
constituyen los criterios de validación en las pruebas con modelos a escala.

EMPLEO DE LOS TÚNELES DE VIENTO

Todos los equipos y sistemas inventados por el hombre se rigen por leyes físicas
fundamentales que permiten su utilidad en la sociedad. Para un túnel aerodinámico el
principio fundamental que se pone de manifiesto es el de reversibilidad del
movimiento. De acuerdo con éste, en lugar de observar el movimiento de un cuerpo en
su medio inmóvil, podemos observar el movimiento del medio con relación al cuerpo
inmóvil. En este caso, la velocidad del flujo no perturbado en un medio reversible será
igual a la velocidad del mismo cuerpo cuando el aire está inmóvil.
La posibilidad de reversibilidad del movimiento es debido a que las fuerzas
aerodinámicas dependen solo del movimiento relativo del cuerpo y el aire. Cuando se
proyecta cualquier tipo de avión surgen gran cantidad de problemas técnicos a
resolver de forma experimental. Las aeronaves cada vez son más complejas, sus

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dimensiones también aumentan por lo que dificulta su experimentación a escala
natural.
Todo esto, más el costo de los medios para realizar tales experimentos hace que en la
aerodinámica sea muy empleado el método de modelación y simulación para la
experimentación en condiciones de laboratorios, los cuales por lo general están muy
lejos de las condiciones reales. Los experimentos deben simular el fenómeno de tal
forma, que después sea menos complejo al proceso de modelación el cual nos
permitió obtener los resultados con buen grado de aproximación a las condiciones
naturales. Para lograr un proceso de modelado y simulación óptimo respecto a las
condiciones reales de trabajo del objeto deben cumplirse las condiciones planteadas
en la Teoría de las semejanzas.
Es necesario aclarar que, para aplicaciones limitadas, la Dinámica de Fluidos
Computacional (CFD, según sus siglas en inglés) puede mejorar y posiblemente
reemplazar el uso de túneles de viento. Sin embargo, debe notarse que, para
situaciones dónde el flujo turbulento externo está presente, el CFD no es práctico en la
mayoría de los casos. Por ejemplo, las áreas que todavía son demasiado complejas
para el uso de CFD están determinadas por los efectos de flujo que se observan
delante y alrededor de las estructuras, puentes, terreno, etc.
La manera más eficaz de simular al flujo turbulento es mediante el uso de un túnel
aerodinámico de capa límite. Los túneles aerodinámicos de capa límite son el método
por excelencia de probar el flujo externo y la mayoría de los expertos están de acuerdo
que esto se sostendrá hasta el futuro previsible.
Estos túneles además de ser empleados por la industria aeronáutica son los
empleados para comprobar cómo se comportarán edificaciones, puentes y todo tipo de
estructuras que puedan recibir la influencia peligrosa de ráfagas de viento turbulentas.
Aunque hay muchos tipos de túneles aerodinámicos, en general pueden definirse
como conductos que llevan en alguna parte de su trayectoria un ventilador accionado
por un motor, que se encarga de que el aire fluya de manera constante. Usualmente
las palas del ventilador son diseñadas según el tipo de túnel que se construirá, de
manera similar a como se hacen las de los aviones. El túnel posee una entrada
convergente y una salida divergente. La parte de más interés para la experimentación
es la sección de prueba o garganta, que debe, generalmente, ser transparente, para
permitir la observación e incluso la filmación; en ella se instala el modelo y diferentes
elementos que permiten la medición de las fuerzas que experimenta este y las
condiciones del aire que atraviesa esa sección.
Resulta de interés que la sección de prueba sea la de menor área, ya que, debido a la
ley de conservación de la masa, genera una mayor velocidad cerca del modelo;
ahorrando energía en el ventilador, ya que será capaz de generar el mismo efecto en
la sección de prueba para potencias menores, además de que reduce las pérdidas por
fricción en las paredes y codos del túnel.

CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES AERODINÁMICOS

De acuerdo con lo mencionado con anterioridad, habíamos dicho que existían dos
grandes variantes dentro del mundo de los túneles aerodinámicos. Siendo estos los de
vena abierta y los de vena cerrada sus principales subdivisiones.
La intención de esta sección es la de profundizar más en detalle acerca de los criterios
de clasificación de los túneles pudiendo interiorizarse aún más.
Los túneles aerodinámicos se pueden clasificar según:

 Por circulación del aire en su interior:

1. Abiertos: toman el aire directamente de la atmósfera y después de hacerlo, al


pasar por la cámara de ensayo, se devuelve el aire nuevamente a ella.

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2. Cerrados: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando por medio de
un difusor su energía fluida, antes de llegar de nuevo a la zona donde se
encuentra instalado el difusor.

 Por la velocidad del aire en su interior:

1. Subsónico
2. Transónico
3. Supersónico
4. Hipersónico

COMPOSICIÓN GENERAL DE LOS TÚNELES DE VIENTO


Si bien la composición de elementos de cada túnel aerodinámico variará acorde a su
tipo y uso puntual, existen ciertos componentes básicos que, por lógica y necesidad de
funcionamiento, hacen al diseño. Algunos de estos son:

 Ventilador: Produce la corriente de aire del circuito en el que se desarrolla la


circulación de aire. Debe ser la velocidad adecuada para que la medición sea
exacta.

 Cámara de ensayos: En la que se sitúa el modelo experimental a probar. El


tamaño de la cámara de ensayo es una de las características más importante de un
túnel, ya que una de grandes dimensiones permite probar modelos sin gran
reducción de escala con respecto al original, lo que permite mantener el índice de
semejanza del número de Reynolds.

 Estabilizadores de corriente: Con el fin de que quede anulada la rotación


comunicada por el ventilador.

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 Ventanillas anti-pompaje: Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las
presiones y evitan las oscilaciones críticas de las mismas.

 Difusor: Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y


recuperando la presión estática, el difusor está dividido en dos partes por el
ventilador. Los difusores son muy sensibles a errores de diseño, pueden crear
separación de la capa límite de manera intermitente o estable que es difícil de
detectar y pueden crear vibraciones en el túnel, oscilación en el ventilador y
variación en la velocidad de la sección de prueba. Hay que tener en cuenta que el
aire que llega al difusor no es laminar, el aire que sale de la sección de prueba no
es uniforme lo que hace cada vez más difícil el trabajo del difusor.

 Cono de contracción: Tiene la función de aumentar la velocidad del flujo. Los


túneles aerodinámicos se pueden construir de diferentes materiales como, por
ejemplo: de chapas de acero, aluminio, fibrocemento, tejido metálico con
mampostería, plástico reforzado etc. Sin embargo, la construcción mixta de madera
y acero se impuso finalmente, pues el mismo es fácil de trabajar y mantener.

CÁMARA DE ENSAYOS

La cámara de ensayo es un componente en el cual debemos hacer énfasis, ya que,


como se mencionó antes, es de aquí de donde vamos a sacar todos los datos del
modelo.
Necesitamos saber con qué técnicas e instrumentos podemos obtener datos de la
cámara de ensayo, por eso a continuación vamos a detallar cuales son los
instrumentos con los cuales obtenemos información de la cámara de ensayo, además
debemos saber que algunos de estos instrumentos son utilizados para la calibración
de la cámara.
 Manómetro: se utiliza este instrumento para medir la diferencia de presión entre la
atmósfera y un fluido, o entre un fluido y otro. Muchas veces es utilizado en la
cámara de ensayo el manómetro en forma de tubo en “U”. Los tubos son llenados
por fluidos con distintas características y lo que se hace es medir la diferencia entre
ellos, utilizando una escala predeterminada. Debemos conocer la densidad de los
distintos fluidos, y con esto podemos calcular el cambio en las presiones.
 Pitot estático: Este es el instrumento más común utilizado para medir las
presiones totales y estáticas. Vamos a explicar cuáles son los dos tubos utilizados
para calibración y medición, uno es el Pitot estática el cual tiene una entrada para la
presión total y en un momento de le acopla otro tubo el cual mide la presión
estática. El otro dispositivo es el cual tiene todo integrado en un solo cuerpo y al
final tiene una toma estática. Estos son utilizados para medir el comportamiento de
las presiones dentro de la cámara de ensayo.

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 Tubo Pitot: Este es similar al anterior solo que es utilizado para medir presiones
totales de un flujo.
 Temperatura Estática: esta es requerida para determinar la verdadera velocidad
del flujo en la cámara de ensayo para poder utilizar la ecuación de Bernoulli para
flujos incompresibles. Se tiene que decir que este parámetro es muy importante ya
que nos da ayuda a saber la densidad de la masa para realizar la ecuación de
estado. Además, es necesario para obtener la velocidad verdadera, la cual es útil
para calcular el número de Reynold, para medir el radio de movimiento de velocidad
del modelo, para medir el paso de la hélice y de rotores de helicópteros, etcétera.
Medir la temperatura estática es algo fundamental para las ecuaciones de flujos
incompresibles. La forma más fácil para medir esto es a través del uso de una
sonda montada en una pared de la zona de prueba. Esta es colocada en una zona
conveniente, pero no debe estar en lugares que sufra daño o cambios drásticos de
características del fluido. Esta sonda debe tener una salida para poder enviar lo
captado a una computadora, y así poder grabar los datos de forma digital.
 Dirección de Flujo: Es necesario medirá la dirección y ángulo del flujo, para esto
se utilizan varios dispositivos. Por ejemplo: Yawheads (Son dispositivos que tiene
un movimiento sobre un eje, cuyas partes están desfasadas 90°), vanes, Claws
(dispositivos con dos ejes que se desplazan y así miden la dirección del flujo),
etcétera.
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 Rakes (Sensores de presión y desviación de flujo): estos son dispositivos
utilizados para medir los parámetros de la fuerza de resistencia al avance (Drag),
medir la transición de un fluido de laminar a turbulento y la fricción generada por la
piel de la aeronave. Esto lo hace a través de los Total Head Rakes (miden la
resistencia), el sensor de capa límite, o boundary layer mouse (utilizado para medir
el fluj), y el tubo de Preston (mide la fricción). Estos dispositivos miden parámetros
físicos y a través de una salida electrónica/digital envían los datos, que puede ser
en forma de gráficos.
 Anemómetro de cable caliente: es utilizado para medir las velocidades de los
flujos turbulentos, lo hace a través de un sensor con un cableado fino (de poca
sección medida en micrones) estirado entre dos agujas que funcionan como
soporte dentro del sensor. El cableado responde al cambio de temperaturas totales
y al flujo de la masa.
Cabe aclarar, que en túneles de uso subsónico esto puede ser ignorado, ya que no
varían a gran escala estos parámetros.
Hay dispositivos de estos que funcionan de forma electrónica y tiene un feedback
(señal de retorno). Esto es una ventaja ya que se puede utilizar de forma constante.
 Velocímetro laser: es utilizado para medir la velocidad de las partículas en los
bordes y en las salidas del modelo.
El más utilizado usa un sensor óptico para dividir el laser en dos señales laser
paralelas que se enfocan en el lugar donde se quiere realizar la medición.
Pero el uso de estos instrumentos no es la única forma de obtener datos de la cámara
de ensayo, sino que hay otras técnicas utilizadas para ver el comportamiento del flujo
y modelo dentro de la cámara. Estos son:
 Visualización de Flujo: como su nombre lo indica solo se ve como se comporta el
flujo de aire sobre el modelo a estudiar y una vez que paso por él. Esto puede
hacerse de varías formas:
o Visualización: esta no es la forma mas optima, ya que solo se trata en ver el
modelo y tartar de captar con los ojos el comportamiento del aire.
o Tintas: se colocan tintas fluorescentes sobre los bordes de entrada del modelo y
se ve como se desparraman sobre el mismo, en donde hay más cantidad de tinta
significa que el flujo no es del todo laminar o que es turbulento.
o Visualización de superficies: se colocan materiales flexibles agarrados a la
superficie del modelo y se aprecia el comportamiento del los mismos, y de esta
manera vemos como se comporta el flujo de aire sobre esa forma.

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o Visualización fuera de la superficie: se colocan tiras de materiales flexibles


detrás del modelo y se ve el comportamiento, si vemos “burbujas” significa que
hay torbellinos o turbulencia.

o Fotos fluorescentes ultravioletas: El flujo es excitado con un espectro de luz


ultravioleta, y a través de una foto fluorescente ultravioleta es transmitido a un
vidrio óptico que nos deja apreciar el comportamiento del flujo.
o Humo: se utiliza humo que pasa por el modelo y así se puede ver el
comportamiento.

Estos son algunos de los métodos más utilizados, también existen métodos de
mapeos de presión y de color de flujos, pero son más complejos. Además, hay que
aclarar que de estos métodos no se obtienen datos para realizar los cálculos o
mejorar el modelo, solo es para poder ver y comprender como se comporta el flujo,
Es muy utilizado para exposiciones, así se puede mostrar a las personas que no
entienden mucho del tema y poder captar su atención.
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BALANZAS
Anteriormente hablamos de como obtener datos de los parámetros físicos en la zona
de prueba del túnel, pero esos no son los únicos datos que podemos obtener. Otros
datos que podemos obtener son las fuerzas, momentos y presiones que actúan sobre
el modelo, que son los mismos que actuarían sobre la pieza real.
Las cargas pueden ser obtenidas a través de tres métodos: (1) midiendo las fuerzas y
momentos a través de las balanzas del túnel; (2) midiendo el efecto del modelo sobre
la corriente de aire a través de inspecciones y mediciones de presión en las paredes
del túnel; o (3) midiendo la distribución de las presiones fuera del modelo a través de
orificios conectados a instrumentos de medición de presión.
Las balanzas pueden medir según los grados de libertas que tenga. Los grados de
libertas son la cantidad de esfuerzos que puede medir, hay de tres grados de libertas
(mide esfuerzos sobre los tres ejes, X, Z e Y), y de seis grados de libertas (sobre los
tres ejes, y los momentos que se generar sobre estos).
Las balanzas miden a través de:
 Capsulas hidráulicas: son dispositivos los cuales miden las fuerzas aplicadas
sobre un pistón de áreas conocido.
 Medición por dispositivo electrónico: hay muchos métodos para medir a través
de dispositivos electrónicos, pero los más utilizados son los que miden a través de
la deflexión de la capacitancia, resistencia e inductancia.

Las balanzas más utilizadas son: de strain gages internos, externas, de cableado,
plataformas, pirámides y de horquillas.

PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS DE MEDICIÓN

Si bien utilizar túneles aerodinámicos para realizar distinto tipo de ensayos


aeronáuticos puede ser una de las herramientas más exactas, precisas y efectivas en
el mercado, también, se debe reconocer que existen diversas problemáticas en cuanto
a los resultados de sus mediciones y, por ende, en el cuestionamiento de la efectividad
del estudio realizado. Es por eso que nos vemos obligados a teorizar acerca de ellas,
entre las que destacamos:
 Limitaciones por efecto de escala: Estas limitaciones están dadas por la
reducción del tamaño del modelo a la hora de su comprobación y análisis. Por
ejemplo: un modelo de 1:4 de escala, debe ser probado a 4 veces la velocidad real.
Lo cual demuestra que a medida que el modelo sea menor, mayor deberá ser la
velocidad empleada en la sección de prueba, la cual puede estar limitada por la
velocidad máxima del túnel con el que se cuenta. Estas limitaciones se anulan si se
emplea un túnel presurizado.
 Tamaño del modelo: Los investigadores aerodinámicos deben hallar un
compromiso entre el tamaño del modelo y el del túnel. La decisión está más bien
dictada por consideraciones de costo. Una vez que los números de Reynolds y
Mach reales no puedan ser reproducidos, los datos experimentados son afectados
por los efectos de escala, algunas veces estos últimos son despreciables. Para el
caso de flujos transónicos y de baja velocidad, el efecto de escala si es
considerado.
 Fenómeno de bloqueo (interferencia): La interferencia en la sección de
prueba debido al bloqueo del flujo por el modelo es un problema que debe ser
tratado con los ajustes necesarios y correcciones de los datos obtenidos. El
bloqueo del flujo ocurre durante las pruebas con modelos relativamente grandes en
la sección de túneles de tamaño limitado. Este bloqueo se define como el radio de
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la sección frontal del modelo al área de la sección de prueba. Se necesitan radios
de bloqueo menores del 10% de la sección a pesar de que muchas veces esto se
excede con creces. Para las pruebas aerodinámicas, este bloqueo no debe ser
mayor que el 5%. La presencia del modelo en la sección de prueba tiene como
resultado que al bloquear el flujo aumenta la presión en las paredes del túnel. Por
esta razón, los túneles de sección abierta se emplean a menudo. Las correcciones
por bloqueo son todavía un factor activo de investigación.

DISPOSICIÓN DEL MODELO DENTRO DEL TÚNEL


Hay varias formas de colocar el modelo dentro de la cámara de ensayo, y depende de
la forma en la que se coloque y agarre este a la cámara vamos a poder obtener
distintos datos. A continuación, vamos a nombrar distintas formas de sujetar el
modelo, y algunas imágenes.
 Montado simple.

 Montado doble

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 Montado triple.

 Montado en el ala.

 Sujeción de medio modelo.


 Montado desde el techo del túnel.

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 Montado en placa móvil.

INTRODUCCIÓN A LOS TÚNELES ANULARES


DE LOS TÚNELES AERODINÁMICOS DE VENA CERRADA A LOS
TRANSÓNICO ANULARES
Ante la necesidad de introducir al lector las nociones generales, reseña historia y
principio de funcionamiento de los túneles aerodinámicos de tipo transónico anulares
o, simplemente, denominados de tipo anular surge la necesidad de esclarecer la lógica
y propedéutica de su antecesor, el denominado túnel de vena cerrada. Es por ello que
lo largo de esta sección teorizaremos acerca de este con intenciones de irnos
metiendo cada vez más al tema central que nos compete, el de los túneles anulares.
Estos son túneles en donde el aire no sale una vez que pasa por la cámara, o sección,
de ensayo. Lo que sucede es que luego de pasar por la cámara va a una serie de
venas con alabes guías que hacen circular el aire dentro de la misma estructura del
túnel aerodinámico. Esto lo que hace es excitar el fan, vuelve a la zona de contracción
del inicio y desde ahí hacia la zona de ensayo. El aire está continuamente circulando
dentro de los conductos de retorno del túnel.
A continuación, se mostrarán dos imágenes de túneles aerodinámicos.
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Estructura interna y sentido de circulación de túnel de vena cerrada.

Estructura externa y construcción de túnel de vena cerrada.

Los túneles aerodinámicos de vena cerrada pueden operar de forma subsónica, como
lo muestra la figura uno (Estructura interna y sentido de circulación de túnel de vena
cerrada), o de forma supersónica. También hay que mencionar que existen túneles
aerodinámicos que funcionan en el rango de transición de subsónico a supersónico.
Los túneles aerodinámicos supersónicos son más complejos que los subsónico. Para
prevenir la condensación por baja presión en la sección de ensayo, se hace pasar el
aire por una “cama” de secado. Usualmente hay una garganta adicional en la parte
baja de la cámara de ensayo para pasar el flujo de aire de supersónico a subsónico.
Los túneles aerodinámicos de vena cerrada tienen algunas ventajas y desventajas, a
continuación, vamos a nombrar alguna de ellas.
Ventajas:

 Calidad de flujo superior en la sección de ensayo. El aire sigue luego de la cámara


hasta las esquinas, en donde pasa por los vanes guías, así hasta volver a la misma
con un flujo relativamente uniforme.
 Bajo costo de operación. Una vez que el aire se introdujo en el túnel podemos
acelerarlo solo al achicar las luces que hay entre la estructura y el fan, y los vanes
con la estructura. Esto evita que estemos acelerando y así gastamos menos
energía.
 Opera de forma más silenciosa, en comparación con un túnel de vena abierta.
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TÚNELES AERODINÁMICOS
Desventajas:

 Altos costos de construcción, a causa de los conductos y los vanes guías.


 Diseño inferior de propulsión y de visualización de humo. Se debe gastar en un
sistema de tuberías para que el túnel pueda purgar la acumulación de líquidos.
 La temperatura de trabajo es más elevada que la de un túnel de vena abierta. Por
este motivo, se debe gastar en un sistema de refrigeración.

DESARROLLO GENERAL DEL TÚNEL DE VIENTO TRANSÓNICO – ANULAR


INTRODUCCIÓN A SU PROBLEMÁTICA

Presentar, por primera vez, el túnel transónico anular para quien no se encuentra
familiarizado con este prototipo puede ser algo caótico y desconcertante. Debido que
cuando hablamos de este tipo de túneles aerodinámicos aparecen nociones atípicas,
sobre las cuales el inexperto puede sentirse perdido, termina siendo necesario
volverse un conocedor de media especie, por lo menos, para poder operar este tipo de
modelos o prototipos. Para entender mejor acerca de las razones extrañas que
devinieron en los criterios de desarrollo de esta especie de túnel, quizás sea mejor
que, deberemos profundizar en sus bases morfológicas.
Debido que no es realmente un túnel de viento en absoluto en el sentido usual, el
Túnel Transónico Anular cae más apropiadamente en la categoría de "brazo
giratorio". También se lo denominó "Túnel Anular de Garganta" y "Túnel Transónico de
Langley". Puesto que C, Donaldson propuso el esquema a fines de 1944,
considerándolo como un ventilador axial de una sola cuchilla que gira a velocidades
transónicas, observó que la lámina única o el perfil de prueba tenía un espacio libre
muy pequeño en la punta con el paso anular para que el flujo pudiera enfoque
bidimensionalidad. Para evitar la interferencia de la estela, un soplador indujo un flujo
axial de baja velocidad en el paso anular, y las capas límite en ambas superficies del
anillo se eliminaron por delante del rotor. En efecto, el perfil de prueba volaría en un
canal de profundidad infinita y no se produciría asfixia.
De los varios problemas difíciles de este esquema, el más formidable fue la
determinación precisa de las fuerzas en el perfil de prueba giratorio. Con toda
probabilidad, el túnel anular nunca se habría intentado, y tal vez nunca se habría
concebido, si no hubiera sido por la invención, el desarrollo exitoso y el uso previo por
parte de nuestro grupo de túneles de 16 pies de un dispositivo de transferencia de
presión. lo que permitió obtener distribuciones de presión precisas sobre el perfil de
prueba.

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Sección a través del eje de rotación del dispositivo de transferencia de presión de BW
Corson, Jr.

CONTROVERSIAS EN EL DISEÑO
El diseño del dispositivo de transferencia de presión múltiple fue propuesto por Blake
W. Corson, Jr., en 1943. Fue desarrollado con éxito por JF Runckel, RS Davey y MF
Miller, en consulta con Corson, sustancialmente según lo propuesto. Inicialmente se
usó en un estudio de distribución de presión en las palas giratorias de un compresor
axial de 42 pulgadas de diámetro. Más tarde, Davey desarrolló un dispositivo mejorado
de transferencia usando sellos mecánicos que se utilizó en el túnel transónico anular y
en el programa de hélice de alta velocidad. La disponibilidad del dispositivo original
estaba en el corazón de la empresa del túnel anular transónico.
 Debido a sus estrechas relaciones con nuestra investigación de compresores axiales
en el túnel de 16 pies, el concepto de túnel transónico anular se colocó en nuestro
grupo para el diseño, desarrollo y explotación. Gran parte de nuestro equipo eléctrico
podría usarse directamente. Se erigió un edificio de bloques de hormigón adecuado en
los terrenos de 16 pies para albergar el nuevo túnel. Como se puede ver en la
fotografía, el túnel anular era una instalación nueva y sustancial, que excedía
considerablemente el costo de los otros pequeños túneles aerodinámicos de alta
velocidad. A principios de 1947 se realizaron las primeras ejecuciones exitosas, y se
obtuvieron las primeras distribuciones de presión medidas en un perfil en Mach 1.
 Después de una vida de 5 años, el túnel anular se desmanteló en 1952. Tenía
limitaciones importantes: solo se podían probar las superficies de sustentación
simples; el proceso de prueba fue engorroso (solo se probaron 5 perfiles en 5
años); por razones estructurales, nunca se intentaron velocidades superiores a Mach
1; y cuando los datos X-1 y los datos del túnel semiabierto estuvieron disponibles, fue
evidente que las presiones del túnel anular eran uniformemente demasiado altas por
una cantidad pequeña pero siempre presente para la que nunca se pudo encontrar
una explicación. Obviamente, no había justificación para continuar con el túnel anular
después del semiabierto simple y más productivo, y los túneles ranurados más
versátiles entraron en funcionamiento.
En el momento del anuncio público de Stack, ya estaba claro que el ATT tenía serias
deficiencias y perspectivas muy limitadas; la instalación semiabierta de 4 x 19
pulgadas ya había demostrado su eficacia y había asumido toda la carga del programa
transónico de perfil aerodinámico.
La necesidad de que NACA en 1954 revele la naturaleza dual del anuncio ATT de
1949 es obvia. En efecto, decían: "Esta vez le vamos a contar sobre el verdadero túnel
transónico". Parece haberse dado por sentado que tácticas de este tipo estaban
justificadas en interés de la seguridad nacional en el entorno de principios de los años
cincuenta.

 
El túnel transónico anular, abierto en la sección del rotor. R. Turner, izquierda, y LW
Habel.

COMENTARIO HISTÓRICO

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El anuncio público del túnel anular transónico se realizó en los ejercicios de apertura
de la inspección bienal de mayo de 1949 del laboratorio Langley. Para aumentar el
énfasis, NACA pidió a John Stack que describiera el logro. Lo que realmente estaba
sucediendo aquí, más allá de la revelación de una nueva instalación interesante, fue
un intento sin precedentes de NACA para desviar la atención de los desarrollos de
túneles transónicos ranurados. Posteriormente, NACA admitió la doble intención de
este anuncio en una declaración bastante sorprendente encontrada en el 40º Informe
Anual de 1954, es dudar si la NACA le hubiera dado al dispositivo [ATT] la importancia
que implica el anuncio público [1949], excepto que sirvió para explicar los rumores de
que se había desarrollado un exitoso túnel de viento transónico. Tal fue, de hecho, el
caso, al mismo tiempo que se estaba haciendo el anuncio (1949) del túnel de viento de
garganta anular, se estaba apurando la construcción para completar el primero de los
grandes túneles de viento transónicos [ranurados].

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
MÉTODO DE FLUJO DE ALA Y TOPE

La idea de utilizar la región local de flujo transónico y supersónico que se desarrolla en


las alas a altas velocidades subsónicas como un medio en el que podrían realizarse
pruebas útiles de pequeños modelos aerodinámicos no se les ocurrió a los
investigadores de túneles de viento de alta velocidad por una simple razón: sus
modelos de ala y ala eran generalmente tan pequeños que no había posibilidad
práctica de tal enfoque. Sin embargo, comenzando con las pruebas de buceo en avión
Brewster XF2A-2 de 1940, la División de Vuelo había visto estos campos de flujo
transónico locales desarrollarse en secciones de ala de 10 a 20 veces más grandes
que los pequeños modelos de perfil aerodinámico de túnel de viento.
Al observar la ausencia de efectos de constricción debido a las paredes del túnel, RR
Gilruth propuso en 1944 que estos campos de flujo de ala de avión se utilizaran para
pruebas transónicas de modelos pequeños.
La primera reacción de nuestro grupo de túneles de viento de alta velocidad fue
bastante negativa. Con nuestro trasfondo de 15 años de esfuerzo para generar flujos
uniformes para pruebas válidas, señalamos los muchos problemas obvios de la
técnica de flujo de ala: las no uniformidades del campo de flujo, tanto acordes como
normales, la capa límite del ala.
El problema del paso del choque del ala sobre el modelo de prueba, la interferencia
debido al espacio libre entre el modelo y la pared, y los muy bajos números de
Reynolds de prueba que estaban muy por debajo de los de nuestros modelos de túnel
de viento más pequeños. Gilruth persistió, sin embargo, argumentando que cualquier
dato transónico sería preferible a ninguno. 
Cuando sus resultados estuvieron disponibles, mostrando por primera vez gráficos
continuos de elevación de ala, arrastre y datos de momento a través de Mach 1 y
hasta aproximadamente 1.3 y tendencias que parecían ajustarse a las expectativas,
quedamos impresionados.
El pensamiento bastante obvio de que el esquema de flujo del ala podría aplicarse al
montar una gran sección del ala en uno de nuestros túneles de alta velocidad, igual o
mejor que en un avión de buceo, debe haber ocurrido a muchos en 1945.
No hubo una inmediata prisa por explotar la idea, sin embargo. Muchos
investigadores, tal vez la mayoría, todavía encontraron el esquema tan cargado de
problemas e impurezas que no es digno de adopción, y esta opinión tendía a
prevalecer en nuestro grupo de túneles de 16 pies. Sin embargo, a principios de 1946
decidimos hacer una verificación preliminar rápida de lo que se podría hacer mediante
la investigación de una superficie de sustentación de gran tamaño que abarca la
sección de prueba del túnel de 16 pies. G. Heiser informó los resultados en la reunión
del 3 de junio de 1946 del Comité de Aerodinámica General de Langley. 

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Había descubierto que el gran perfil aerodinámico absorbía tanta potencia que el
número máximo de Mach local alcanzado con la potencia máxima del túnel era de solo
1.0, considerablemente menos de lo que esperábamos. Heiser estimó que se podría
obtener un rendimiento mucho mejor montando una sección corta de la superficie de
sustentación directamente en el piso del túnel y encajándola en la pared. 
Obviamente, también se requeriría un sistema de eliminación de la capa límite del
túnel. Esto habría implicado más costo y esfuerzo de lo que valía la idea, en nuestra
opinión, y Heiser le dijo al comité que no estábamos planeando más trabajo a 16
pies. Se cree que esta investigación fue el primer intento de la NACA de definir y
desarrollar lo que más tarde se denominó "protuberancia". Lockheed, Ames y Langley,
comenzaron desarrollos exitosos posteriores de la protuberancia en 1946.
Se utilizó ampliamente en el túnel de alta velocidad Ames de 16 pies y el Langley de
alta velocidad 7 x Túnel de 10 pies, que reemplaza en gran medida el trabajo de flujo
de ala de la aeronave en el período anterior a que los grandes túneles ranurados se
volvieran completamente operativos. Los programas de protuberancia desaparecieron
naturalmente a principios de los años cincuenta junto con las otras técnicas
transónicas stop-gap (el flujo de ala, el túnel anular y los programas de caída del
cuerpo). El resumen final de las pruebas de respuesta de Langley de Polhamus
contiene el siguiente obituario modesto: "Existen muchas deficiencias en la técnica
Transonic Bump.
Se cree que los resultados dan al menos una indicación cualitativa del tipo de efectos
encontrados a velocidades transónicas, e indicaciones de tendencias bastante
confiables.

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CONCLUSIONES
Por Benjamín Tugender

Como se ha mencionado cuando introducíamos al lector a la cuestión y


comenzábamos a reflexionar acerca de la utilidad, importancia y técnica de los
ensayos mediante la utilización de túneles de viento aerodinámicos para las
demostraciones empíricas de la Ciencias e Ingeniería Aeronáuticas, serán siempre
estos dispositivos tan similares en su función pero, a la vez, distintos entre sí en
cuanto a sus diseños y características los que rijan las bases teórico prácticas que
sedimentan la tópica de la aerodinámica.
Por lo tanto, en consideración con lo antedicho y centrándome, en lo que respecta a la
investigación que este texto ha intentado plasmar; se puede establecer la siguiente
seriada de conclusiones:

1. Existen distintas formas de clasificar a los túneles de viento siendo, a


grandes rasgos, las dos siguientes sus principales:
o Clasificación por la circulación del aire interior: abiertos o cerrados.
o Clasificación por la velocidad del aire interior.

2. Por lo general, y por una cuestión de simpleza práctica, es más común


encontrar que los laboratorios de aerodinámica trabajen, en su mayoría,
con túneles aerodinámicos de circulación de aire abierta.

3. Existen 6 elementos básicos de los cuales se componen todos los túneles


de viento, sin importar su especie, los mismos son:

o Ventilador.
o Cámara de ensayos.
o Estabilizadores de corriente.
o Ventanillas anti-pompaje.
o Difusor.
o Cono de contracción.

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4. Existen 3 problemáticas de medición generalizadas que, sin importar el tipo,
afectan a todos los túneles aerodinámicos. Siendo las siguientes:
o Limitaciones por efecto de escala.
o Tamaño del modelo.
o Fenómeno de bloqueo (interferencia)

5. Si bien los túneles aerodinámicos de circulación o vena cerrada ofrecen


características mejoradas de rendimiento frente a los de vena abierta,
cuentan con 3 notorias desventajas:
o Altos costos de construcción, a causa de los conductos y los vanes
guías.
o Diseño inferior de propulsión y de visualización de humo. Se debe
gastar en un sistema de tuberías para que el túnel pueda purgar la
acumulación de líquidos.
o La temperatura de trabajo es más elevada que la de un túnel de
vena abierta. Por este motivo, se debe gastar en un sistema de
refrigeración.

6. Tras investigar más en detalle acerca de las características del túnel


aerodinámico de tipo transónico – anular, podemos concluir que:
o Desde el comienzo de su historia fue considerado como un modelo
con propiedades controvertidas, en cuanto a nociones de diseño y
rendimiento.
o Tiene poca injerencia y actividad actual en la difusión general de los
laboratorios aerodinámicos del mundo.
o Sufrió acontecimientos históricos en el que se lo usó como “puente”
para desviar la atención de logros más importantes.

En conclusión, reflexionando acerca del uso responsable y óptimo de las tecnologías


para el desarrollo de la ciencia, es interesante ir viendo cómo, a través del paso del
tiempo, se fueron produciendo cambios que forjaron la actualización y mejoría de los
distintos tipos de túneles aerodinámicos disponibles en la actualidad. Es interesante de
pensar, también, que conforme las necesidades en la industria se sigan
incrementando será necesario de estar allí detrás acompañando, respaldando y
proyectando innovaciones tecnológicas que respondan a las demandas del fuero
aeronáutico. Actualmente, a más de un siglo de la creación del primer túnel
aerodinámico, como estudiantes comprometidos podemos dar fe de que, más allá de
los errores que nos deparen en el futuro, siempre habrá lugar para reflexionar y
continuar aprendiendo acerca de las innovaciones tecnológicas que devienen detrás
del mundo de los túneles de viento aerodinámicos.

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Por Hernán Gastón Laurent

Para empezar, entiendo que los túneles aerodinámicos surgieron por una necesidad
de la ciencia de poder experimentar con los fenómenos aerodinámicos, y además
poder demostrar si lo planteado en una teoría es real. También una vez que
avanzamos en la lectura del trabajo práctico podemos ver que si llevamos el modelo al
túnel aerodinámico en una etapa temprana de teoría esto nos puede ayudar a tener
menos errores al momento de realizar la parte teórica.

Túneles aerodinámicos:
Estos sirven para probar cómo se comporta un objeto dentro de una masa de aire, y
ver como se desarrollan los fenómenos aerodinámicos sobre él y a sus alrededores.
Cómo estos túneles no son muy grandes debemos utilizar modelos a escala, lo cual no
nos muestra que sucedería realmente en la pieza verdadera, pero si nos aproxima a
ella.

Vimos que no son solo utilizados para la industria aeronáutica y espacial, sino que
también en distintos ámbitos, como la industria automovilística, civil, ferroviaria y otros.
Sabemos que existe más de un tipo de túnel de viento, y que son utilizados para
distintos propósitos.

La principal división que vemos en los túneles aerodinámicos es según su


construcción, tenemos túneles de vena abierta, donde el aire entra y sale. Luego,
tenemos los túneles de vena cerrada, donde hay un circuito donde el aire entra y
queda circulando, pasando por direccionadores de flujo (vanes guías), superficies que
lo tratan para bajar la presión, lo vuelven lo más laminar posible, y aumentan su
velocidad.

Como nos centramos en el túnel de vena cerrada, vimos muchas características


buenas y malas, como precio de construcción, problemas por condensación, que
ahorra energía, genera menos ruidos y demás.

La construcción de ambos túneles es similar, tiene una boca de admisión que suaviza
la entrada de aire, y que cuenta con un panel que ayuda a que el flujo sea laminar, un
fan que mueve la masa de aire, un cono de contracción, cámara de ensayo, distintos

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conductos, difusor, y en el caso del túnel de vena cerrada contamos con esquinas con
vanes guías y una mayor cantidad de superficies que tratan el flujo.

Pero esta no es la única clasificación que tenemos para los túnele, sino que también
se clasifican según la velocidad del aire que circula dentro de ellos. Aquí encontramos
cuatro categorías: Subsónicos, Transónicos, Supersónicos e Hipersónicos.

Cámara de ensayo:
De aquí sacamos todos los datos de la pieza, ya que esta está montada acá.
Utilizamos distintos instrumentos (manómetros, velocímetros laser, anemómetros,
rakes, Pitots, etcétera) para obtener parámetros físicos de la cámara. También vimos
distintos tipos de técnicas para ver cómo se comporta el flujo (tintas, superficies
internas y externas, etcétera).

Usamos balanzas para saber los esfuerzos y momentos que actúan sobre el modelo y
aprendimos sobre la disposición del modelo.

Pero no todo es bueno, ya que también vimos que aquí hay errores.

Túnel Aerodinámico, Vena Cerrada, Anular:

Este es un túnel muy complejo, fue desarrollado por la NASA, tuvo varios
contratiempos es su diseño, se invento con el fin de ser un túnel subsónico, pero
debido a su forma este tiene una gran aceleración de la masa de aire, por lo tanto,
suele funcionar de forma transónica.

Comparte todas las características de un túnel de vena cerra, construcción, medición


de parámetros, secado de la cámara, y demás.

Conclusión y Reflexión personal:

Al comienzo lo vi como algo sencillo, pero no lo fue. Subestime la dificultad de


encontrar información específica acerca de este túnel, de echo estoy poco satisfecho
con la información proveída, intentamos encontrar algo sobre el tema en distintas
fuentes, pero no hay mucho y lo poco que se encontró esta acá. Tal vez para próximos
trabajos podremos encontrar más.

El trabajo en equipo también tuvo sus problemas, hubo experiencias satisfactorias y


otras no tanto. Eso es otro punto que espero poder mejor, el espíritu de líder, de poder
llevar a mi grupo, no como un jefe que los manda, sino como alguien que los
acompaña y los ayuda, saber sobre ellos y que necesitan, eso es lo que no se pudo
logra del todo.

Por Gabriel Salsamendi

Introducción: la introducción habla un poco de cómo fue la historia y de por qué se


hicieron las cosas que se hicieron. También explica los diferentes tipos de túneles
aerodinámicos que hay (vena abierta, vena cerrada) ósea son las facciones principales
para definir el producto, y también su uso y su forma de usar el aire.

Reseña histórica: Acá habla un poco de cómo fue y por qué se fueron creando los
túneles Aerodinámicos (en este caso te dice como lo usaron los hermanos Wright)
para investigar el comportamiento del aire , también habla de otros científicos que
usaban intentaban hacer formas de túnel aerodinámico (por ejemplo: el ingeniero

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militar ingles Benjamin Robins que invento un aparato de brazo giratorio para realizar
experimentos de resistencia dentro de la teoría de la aviación.

Principio de funcionamiento: El funcionamiento es poniendo la pieza que usted


quiere verificar en una balanza que está especialmente diseñada para eso y, de esta
forma se mide la distribución del peso, además se ponen diferentes tipos de censores
que siguen la curvatura exacta de la pieza en cuestión para medir los diferentes
esfuerzos a los que va a estar sometida dicha pieza. después toda esta información se
tiene que comparar con la obtenida de la teoría teniendo en cuenta otros factores.

Empleo de los túneles de viento: Se usa para medir el comportamiento de diversas


estructuras en su medio ambiente, cuando digo medio ambiente me quiero referir al
uso o a la configuración que le quieran dar (edificios, puentes, aviones, Autos etc.) La
idea de estos túneles es asemejarse lo más posible a las condiciones de uso.

Clasificación de los túneles aerodinámicos: Dependen de muchos factores


circulación de aire (abierto, cerrado) velocidad de aire en su interior (subsónico,
transónico, supersónico, hipersónicos)

Principales problemáticas de medición: habla como lo dice el título de los diferentes


problemas al usar túneles de viento (limitación por efecto de escala, tamaño del
modelo, fenómeno de bloqueo(interferencia).

Introducción a los túneles anulares: Te explica el funcionamiento del túnel de vena


cerrada, y te explica porque se llama túnel de vena cerrada. También hay una imagen
que te explica que hace cada sección del túnel.

Desarrollo del túnel transónico anular: habla de la definición de túnel y de lo que en


realidad es. Habla de la historia de este y como fue quedando a lo que es hoy en día.
Controversias en el diseño, también dice con qué necesidad se hicieron las cosas, un
ejemplo muy claro de esto mismo es cuando bajaron el prototipo y lo acercaron al piso
para que el aire pueda agarrar más velocidad, y al hacer eso tuvieron que poner
dispositivos para que el piso no interfiriera en el flujo de aire

Principio de funcionamiento de flujo de ala y tope: Acá lo que se propuso es que la


pieza que sea probada en el túnel podría concentrase en un punto, por lo tanto, se
podría hacer la pieza más grande (incluso pasando las paredes) del túnel, para que las
estadísticas de la pieza sean un poco más acertadas.

Por Max Tugender

Reflexionando acerca de lo aprendido puedo concluir que existen distintas formas de


clasificar a los túneles de viento siendo, a grandes rasgos la clasificación por la
circulación del aire interior (abiertos o cerrados) y clasificación por la velocidad del aire
interior.

Por lo general es más común encontrar que los laboratorios de aerodinámica trabajen
con túneles aerodinámicos de circulación de aire abierta.

Existen ciertos componentes básicos que, por lógica y necesidad de funcionamiento,


hacen al diseño que son el Ventilador, la Cámara de ensayos, los Estabilizadores de
corriente, las Ventanillas anti-pompaje, el Difusor y el Cono de contracción.

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Existen 3 problemáticas de medición que repercuten en todos los túneles
aerodinámicos que son las limitaciones por efecto de escala, el tamaño del modelo y el
fenómeno de bloqueo (interferencia).

Las desventajas con las que los túneles aerodinámicos de circulación tienen son los
altos costos de construcción, a causa de los conductos y los vanes guías, el diseño
inferior de propulsión y de visualización de humo. Se debe gastar en un sistema de
tuberías para que el túnel pueda purgar la acumulación de líquidos y La temperatura
de trabajo es más elevada que la de un túnel de vena abierta. Por este motivo, se
debe gastar en un sistema de refrigeración.

Paso por momentos históricos en el que se lo usó como “puente” para desviar la
atención de logros más importantes.

Por lo tanto, es interesante observar cómo se fueron generando, a través de los años,
nuevas alternativas a las opciones de diseños anticuadas y costosas que lideraban el
mercado de los túneles de viento. Quizás, no nos alcance el tiempo para conocer
todos los modelos de túneles de viento que continuarán, pero, como consuelo,
podremos dar fe que estarán basados, con errores y virtudes, en los que en esta
oportunidad hemos estudiado.

MATERIAL CONSULTADO

 Wind Tunnels: a interior view above the aerodynamics science, NASA article.
 The wind tunnel, Pearson logman.
 Sitio web NASA
o history.nasa.gov/SP-445/ch3-9.htm
 Aerodinámica y actuaciones del avión, Aníbal I. Carmona, Ed. Parainfo, 13 ed.
 Aerodinámica práctica para pilotos comerciales, Jorge Prelooker, Ed.
Chirimbote, 12 ed.
 Fundamentals of aerodynamics, John D. Anderson Jr., Pearson, 3rd Edition.
 Wikipedia: “La enciclopedia libre”
o https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_viento

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