AEROPUERTOS

1. Clave de referencia
El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar
entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a
fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones
destinados a operar en el aeródromo.
La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión.

El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y

El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del
tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave)

seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las
características de los aviones para los que se destina la instalación.

El número de clave para el elemento 1 y 2 se determinará por medio de la Tabla

siguiente:

Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Número Longitud de campo de Letra Envergadura Anchura total
de referencia del avión de (4) del tren de
clave (2) clave aterrizaje
(1) (3) principal
(5)
1 Menos de 800m A Hasta 15m Hasta 4,5m
(exclusive) (exclusive)
2 Desde 800m hasta 1200m B Desde 15m Desde 4,5m
(Exclusive) hasta 24 m hasta 6m
(exclusive) (exclusive)
3 Desde 1200m hasta 1800m C Desde 24m Desde 6m hasta
(exclusive) hasta 36m 9m (exclusive)
(exclusive)
4 Desde 1800m en adelante D Desde 36m Desde 9m hasta
hasta 52m 14m (exclusive)
(exclusive)
E Desde 52m Desde 9m hasta
hasta 65m 14m (exclusive)
(exclusive)
F Desde 65m Desde 14m
hasta 80m hasta 16m
(exclusive) (exclusive)

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Número de clave: Seleccionando el número de clave que corresponda al valor más

elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine
la pista.

2. La atmosfera tipo con relación a la temperatura

Es la envoltura gaseosa que rodea el planeta y está compuesta principalmente por una
mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases) que
denominamos aire.
A estos constituyentes hay que añadir el vapor de agua concentrado en las capas más
bajas, dado que cada componente tiene un peso distinto de los restantes, existe una
tendencia natural de los elementos más pesados a permanecer en las capas más bajas
(oxígeno por ejemplo) mientras que los más ligeros se encuentran en las capas más
altas.
Aunque este elemento gaseoso que denominamos aire tiene muchas otras propiedades
importantes, para poder explicar porque vuela un avión, en este momento interesa
centrarse en las características básicas que definen su comportamiento como fluido:
presión, temperatura y densidad, estos tres conceptos están íntimamente relacionados
y afectan de forma muy importante al vuelo.

 Las características básicas del aire como fluido son: presión, temperatura y densidad.
 Presión atmosférica es la fuerza que ejerce la atmósfera por unidad de superficie.
 Densidad del aire es la cantidad de masa del mismo por unidad de volumen.
 Presión, temperatura y densidad son inversamente proporcionales a la altura. A mayor
altura, menor presión, menor temperatura y menor densidad.
 La densidad es también inversamente proporcional a la temperatura. A mayor
temperatura menor densidad.
 La atmósfera tipo o estándar, conocida como atmósfera ISA, es una atmósfera hipotética
basada en medidas climatológicas medias

INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE 1976

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Altura Altura Gradiente Temperatura Presión

# Capa geopotencial geométrica térmico base base
h0 (msnm) z0 (msnm) a (K/km) T0 (K) p0 (Pa)

0 Troposfera 0,0 0,0 −6,5 288,15 101 325

1 Tropopausa 11 000 11 019 0.0 216,65 22 632

2 Estratosfera 20 000 20 063 +1,0 216,65 5474,9

3 Estratosfera 32 000 32 162 +2,8 228,65 868,02

4 Estratopausa 47 000 47 350 0.0 270,65 110,91

5 Mesosfera 51 000 51 413 −2,8 270,65 66,939

6 Mesosfera 71 000 71 802 −2,0 214,65 3,9564

7 Mesopausa 84 852 86 000 0,0 186,87 0,3734

3. Temperatura de referencia del aeródromo

Para cada aeródromo se determinará la temperatura de referencia en grados Celsius.
Recomendación. La temperatura de referencia del aeródromo debería ser la media
mensual de las temperaturas máximas diarias correspondiente al mes más caluroso del
año (siendo el mes más caluroso aquél que tiene la temperatura media mensual más
alta). Esta temperatura debería ser el promedio de observaciones efectuadas durante
varios años.

4. Presión atmosférica
es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe
al peso del aire contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha unidad,

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Esta circunstancia explica una primera calidad del aire que nos interesa conocer: la
presión atmosférica cambia de forma inversamente proporcional a la altura, “a mayor
altura menor presión”. Debido precisamente a esta propiedad (y a la menor densidad del
aire), los aviones que vuelan por encima de una altitud determinada deben estar
provistos de sistemas de presurización en la cabina de pasajeros.
-un hecho común es que el calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar
significativamente su temperatura; esta energía es absorbida por la Tierra provocando
que esta se caliente y eleve su temperatura, la cual es cedida gradualmente a las capas
de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las capas
de aire de la tierra menos calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, una segunda cualidad del aire es que: la temperatura cambia
de manera inversamente proporcional a la altura, “a mayor altura menor temperatura”

- Relación entre presión y temperatura: Si calentamos una masa de gas contenida

en un recipiente, la presión que ejerce esta masa sobre el recipiente se
incrementa, pero si enfriamos dicha masa la presión disminuye. Igualmente,
comprimir un gas aumenta su temperatura mientras que descomprimirlo lo enfría.
Esto demuestra que hay una relación directa entre temperatura y presión. Así, la
presión del aire cálido es mayor que la del aire frío.
- La atmósfera tipo o atmósfera estándar, conocida como atmósfera ISA
(International Standard Atmosphere), es una atmósfera hipotética basada en
medidas climatológicas medias, cuyas constantes más importantes son:
Unos valores en superficie al nivel del mar de:
 Temperatura: 15ºC (59ºF).
 Presión: 760 mm o 29,92″ de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 mb
por cm².
 Densidad: 1,325 kg. por m³.
 Aceleración debido a la gravedad: 9,8 mts/segundo².
 Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo.
 Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts.
 Un descenso de presión de 1″ por cada 1000 pies, o 1 mb por cada 9 metros, o
110 mb por cada 1000 mts.
Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero muy
raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar. De todos los
valores anteriores, los más familiares en aviación (en España) son: a nivel del mar una
temperatura de 15ºC y una presión de 1013 mb. o 29.92″, y una disminución de 2ºC de
temperatura y 1″ de presión por cada 1000 pies de altura.

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5. Nivel del mar

Las tripulaciones que operan aviones en aeropuertos de gran elevación, acompañados
algunas veces de altas temperaturas, saben que las prestaciones del avión y de los
motores en estas condiciones cambian sustancialmente de las encontradas al nivel del
mar. Hay varios factores que afectan la capacidad de un motor para producir un nivel
de empuje especificado. Uno de ellos es la densidad del aire. Cuando la elevación se
incrementa, la densidad del aire decrece, dando lugar a que menos masa de aire pase
a través del motor. Menos flujo de aire, significa menos empuje. Otro factor es
la temperatura ambiente. Cuando ésta se incrementa, la densidad del aire decrece,
dando lugar a otra pérdida de masa de aire, con la consiguiente disminución de
empuje. La combinación de ambos factores, aeropuerto elevado y alta temperatura
ambiente, provocan un déficit sustancial de empuje.

Existe otro tercer factor cuya acción, afortunadamente, va en contra de los anteriores, es
la velocidad. A medida que ésta se incrementa, aumenta la presión dinámica en la
entrada del motor llegando a ser significativa a altas velocidades. Lo mismo sucede en
las alas del avión cuya sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad. Por ello
es beneficioso conseguir altas velocidades de despegue. Sin embargo, la misma está
limitada por la velocidad de giro de las ruedas y la capacidad de absorción de energía
del sistema de frenado. Los despegues deben ser realizados teniendo en cuenta la
posibilidad de abortar, la decisión puede ser motivada por diversas circunstancias, tales
como un fallo de motor, reventón de un neumático o un obstáculo en la pista. Aunque
improbable, es posible que la decisión de parar deba ser tomada a una velocidad próxima
a la V1, por ello conviene asegurarse de los límites del sistema de frenos.

6. PRESIÓN ATMOSFÉRICA A 4000 MSNM:

A una altitud de 4000 m

la presión es de 0.608 atm.

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Se trata de una función DECRECIENTE en todo su dominio ya que, a medida que

aumenta la altitud, disminuye la presión atmosférica.

La presión atmosférica disminuye al aumentar la altura a la que nos encontramos

sobre el nivel del mar. Sin embargo, esta disminución no es uniforme, ya que al
principio disminuye más rápidamente que después, debido a que la atmósfera va
perdiendo densidad a medida que vamos ascendiendo, pues el aire se va
enrareciendo (cada vez hay menos aire y se hace más raro).

Como puedes apreciar en la gráfica, se trata de una función DECRECIENTE en todo

su dominio ya que, a medida que aumenta la altitud, disminuye la presión atmosférica.

Usa el punto azul para desplazarte por la gráfica y ver cómo varía la presión
atmosférica en función de la altitud.
Observa que NO se trata de una FUNCIÓN LINEAL, ya que la gráfica no es una línea
recta, sino un trozo de parábola.

1. CUANDO EXISTE UN VIENTO RELATIVO DE 100 KM/HRS Y EL AVION VA A

UNA VELOCIDAD DE 300 KM/HRS ¿Qué SUCEDE CON LA AERONAVE
CONTINUA SU RUTA O CAE, PORQUE?

Hay varias interpretaciones En primer lugar cuando se habla de la velocidad de

un avión, ésta siempre se mide respecto a un radar fijo sobre la superficie de la
Tierra
Interpretación 1: si el avión vuela a 50 mph y TODO el aire que le rodeara fuera
movido por el viento a esa misma velocidad desde el punto del avión el aire estaría
en reposo respecto a él y en esas condiciones un avión no puede volar
(desaparece la fuerza de sustentación) y el avión caería (haciendo
aproximadamente un tiro parabólico).
Interpretación 2: si el avión vuela a 50 mph y el sopla viento va en sentido
contrario al desplazamiento del avión, desde la perspectiva del avión el aire entrará
a 100 mph y eso proporcionará una fuerza de sustentación. Dependería de la forma
del avión, pero me parece una velocidad demasiado baja para hacer volar un avión.
La mayor parte de aviones modernos necesitan moverse respecto al aire
circundante más rápido que 50 mph para tener fuerza de sustentación diferente.
Creo que sí podría volar pero tal vez perdería altura dependiendo de su masa. Si
hablamos de un avión de juguete o aeromodelismo es claro que a 50 mph sería
perfectamente capaz de volar, pero si hablamos de un Jumbo está claro que no.