TEMA 3.

PARÁMETROS FUNDAMENTALES
Y CURVAS CARACTERÍSTICAS

1º TSA
MOTORES TÉRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES
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CONTENIDOS

1. Ensayos de motores

2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

3. Curvas características. Obtención de las curvas

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INTRODUCCIÓN
Para poder entender el funcionamiento de un motor hay que analizar sus
parámetros de funcionamiento. Estos parámetros se obtienen en un banco de
pruebas o de ensayos en función de diferentes regímenes de giro y grados de
carga.
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3.1. Ensayos de motores

3.1.1. Tipos de ensayos
Los tipos de ensayos más importantes son:
• De investigación: pueden ser de muy diversos tipos, como por ejemplo para el desarrollo
de nuevos motores fabricados con diferentes materiales, para realizar evoluciones de los ya
existentes o bien para la implementación de nuevos sistemas auxiliares.

•De producción: este tipo de ensayos suelen estar relacionados con el control de calidad.
En ellos se comprueban las prestaciones del motor, así como su fiabilidad, de cara a estimar
la duración de los componentes y degradación del motor a medida que avanzan sus horas
de funcionamiento. El objetivo es que el motor obtenga unos mínimos requisitos de
calidad antes de salir al mercado

•De homologación: cada motor nuevo ha de ser homologado por un organismo oficial antes
de su comercialización, a fin de verificar que sus características técnicas se
corresponden realmente con su comportamiento. El ensayo se realiza siguiendo algún tipo
de norma internacional, como la DIN, SAE, ISO,… que establece las condiciones del ensayo
y los parámetros característicos a medir.
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A su vez, las pruebas a realizar en los ensayos pueden ser:

•De potencia: generalmente en este tipo de pruebas se obtiene la presión media efectiva
del motor, el par, la potencia y el consumo específico de combustible.

•De emisiones contaminantes: hoy en día la normativa anticontaminación es muy

exigente y antes de que un motor salga al mercado ha de cumplirla. En este tipo de pruebas
se modifican diferentes parámetros referentes a la gestión del motor y se prueban los
sistemas auxiliares que pueden influir en las emisiones contaminantes para reducirlas al
máximo.

•De fiabilidad: para comprobar la fiabilidad del motor y sus componentes se realizan
diversas pruebas que forman parte del control de calidad y pueden ser
 de función, cuando se desea comprobar la funcionalidad de un componente

 de duración, cuando se pretende estimar lo que va a durar cierto elemento del motor.

•De ruidos y vibraciones: con el fin de cumplir la normativa de emisiones acústicas y

mejorar el confort del vehículo se realizan pruebas de ruidos y vibraciones. En el caso de las
pruebas de vibraciones también se puede estimar la duración de un componente,
convirtiéndose en una prueba de fiabilidad, ya que un nivel excesivo de vibración en un
elemento puede llevar a su degradación o rotura.
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ESTRUCTURA DE UN BANCO DE ENSAYOS

1: Celda de ensayo
2: Sala de control
3: Cimentación
4: Bancada
5: Motor de ensayo
6: Freno dinamométrico
7: Transmisión
8: Redes de agua
9: Sistema de aspiración gases
escape
10: Sistema de presurización
admisión
11: Sistema de climatización
12: Unidad de control del motor
13:Comunicación sala control
Banco de pruebas 14: Rack de control
https://www.youtube.com/watch?v=6jQk5mfQHFo 15: Equipo informático
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3.2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

3.2.1. Par motor
El par motor efectivo en función del régimen de giro es uno de los parámetros más
importantes, debido a que con él, se genera la curva de potencia efectiva.
Se define:

Definición:
Magnitud física que Unidades: (Nm) o a veces (m.kg)
indica la intensidad de
tracción en el diseño de
un motor El par motor depende del régimen de
giro del motor y la carga del motor.
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3.2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

El par motor depende del régimen de giro del motor y la carga del motor.
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3.2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

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3.2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

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3.2. Parámetros fundamentales y métodos de obtención

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3.2.2. Potencia

La potencia mecánica (watios) se define como la cantidad de trabajo (en julios)

realizado en la unidad de tiempo (segundos)

W
N
t

En un motor la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en el eje

por la velocidad de rotación
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3.2.2. Potencia
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3.2.2. Potencia

La potencia se expresa en kilovatios (kW) o en caballos de vapor (CV):

¿Qué es el torque? (8:37)

https://www.youtube.com/watch?v=Wh8Z1JBf37U
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REALIZAR EN EL CUADERNO:

Actividad 3.2.

Calcular la potencia que está desarrollando un motor, en kW y en CV, que está entregando
un par de 150 N ∙ m y que está girando a 3500 rpm.

Actividad 3.3.

Calcular la potencia que está desarrollando un motor, en kW, que está entregando un par de 13
m ∙ kg y que está girando a 4200 rpm
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REALIZAR EN EL CUADERNO:
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REALIZAR EN EL CUADERNO:
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3.2.3. Presión media efectiva

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3.2.4. Dosado

Es la relación aire-combustible empleada en el proceso de combustión.

• Dosado absoluto (F): es la relación

aire- combustible que está alimentando
el motor en cada momento, siendo un
parámetro que puede variar en el tiempo

• Dosado estequiométrico (Fe): es la relación

aire-combustible que genera la reacción
perfecta, es decir, cuyos únicos productos de la
combustión son CO2 y H2O. Parámetro fijo.

• Dosado relativo (FR): es la relación entre el

dosado absoluto y el estequiométrico.
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3.2.5. Consumo específico

Es la relación entre masa de combustible consumida y la potencia entregada.

Se obtiene mediante pruebas en el banco y se expresa en gramos/(kilovatio x hora)
(g/kw.h)
El consumo de combustible depende de muchos factores pero principalmente de:
Rendimiento térmico y volumétrico

El mínimo consumo se obtiene en el régimen de par máximo ya que en este punto

coinciden el máximo de rendimiento volumétrico y la máxima presión media efectiva
y consecuentemente mínimo consumo.
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3.2.6. Rendimiento efectivo

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Pérdidas de energía en motores Otto y Diesel

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3.2.7. Concepto elasticidad (E)

Es la capacidad de respuesta ante los cambios de carga. En la práctica, un motor

elástico permite circular con marchas largas sin tener que recurrir en exceso al
cambio de marchas.

El coeficiente de elasticidad (E) permite expresar numéricamente el concepto de

elasticidad y establecer un criterio objetivo a la hora de definirlo

Mmax: Par máximo

MNmax: Par a la potencia máxima
nNmax: Revoluciones para la potencia máxima
nMmax: Revoluciones para el máximo par

Cuanto mayor es el coeficiente mayor es la capacidad de respuesta

 E≥ 2,5 el motor es muy elástico

 2≤E≤2,5 elasticidad media
 E≤2 el motor es poco elástico
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3.2.7. Concepto elasticidad (E)

REALIZAR EN EL CUADERNO:

Actividad 3.10.

Calcular la elasticidad de los motores cuyas curvas de par y potencia están representadas en las
siguientes gráficas:
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E = 2,3 E = 1,96
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3.2.7. Concepto elasticidad (E)

REALIZAR EN EL CUADERNO:
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada, uno diésel y otro gasolina.
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3.2.7. Concepto elasticidad (E)

REALIZAR EN EL CUADERNO:
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada, uno diésel y otro gasolina.
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3.2.7. Concepto elasticidad (E)

REALIZAR EN EL CUADERNO:
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada, uno diésel y otro gasolina.

CONCLUSIÓN:

El motor diésel 2.0 HDI 138

kW es más elástico (2,9) que el
motor de gasolina 2.0 i 143
kW (1,76)
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3.2.8. Velocidad lineal media del pistón

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3.3. Curvas características y obtención

Principales características que definen las prestaciones que se

obtienen en un motor:

 Par motor
 Potencia
 Consumo especifico de combustible.
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3.3. Curvas características y obtención

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Curva de potencia

De A-B: la potencia crecerá rápidamente

puesto que aumenta el par motor y la
velocidad de rotación.

A partir de B: la pendiente es menos

pronunciada ya que el par motor
desciende y a pesar de que la potencia
sigue creciendo debido al aumento de
rpm. Una vez alcanzada la potencia
máxima comienza a caer puesto
que con altos regímenes el llenado de los
cilindros es muy deficiente y las pérdidas
mecánicas superan a la potencia
producida
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Interpretación de la curva de potencia

Si la curva presenta una pendiente muy

pronunciada (curva A) significa que para
un pequeño aumento de rpm (1000) se
A produce un incremento importante de la
potencia (12kw). El motor subirá de rpm
con facilidad, pero si dejamos caer el
régimen le será muy difícil recuperarse
desde bajas vueltas teniendo que reducir
la velocidad en la caja de cambios
(motores poco elásticos)

Si la curva presenta una pendiente poco

pronunciada (curva B) para conseguir un
pequeño aumento de rpm debe generarse
un aumento moderado de la potencia
(7kw), siendo por tanto más fácil
recuperarse desde bajas rpm (motores
elásticos)
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Curva de par motor

La curva asciende a medida que aumenta el

número de rpm hasta el par máximo
(Mmáx).

Mmáx representa el máximo rendimiento

volumétrico

Al pasar del momento máximo el llenado de

los cilindros empeora y el par desciende a
pesar de que la presión sigue aumentando.
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Interpretación de la curva de par

Motor poco elástico (curva 1): el par sube

hasta alcanzar su máximo valor pero se
mantiene dentro de la zona útil durante un
tramo muy corto de rpm lo que indica que
habrá que usar el cambio de marchas con
1 frecuencia.
Motor más elástico (curva 2): se alcanza un
valor de par útil a bajas rpm y se mantiene
durante un largo tramo.
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Curva de consumo específico

Representa el consumo de combustible respecto al número de rpm y se mide en g/Kwh.

Esta curva guarda cierta simetría con la de par debido a que los valores máximos de
rendimiento volumétrico coinciden con los mínimos de consumo.

En Mmax se consigue el mejor rendimiento con el mínimo consumo

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Obtención de curvas características

Mediante un banco de potencia se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas
características del motor:
El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje motor, así ambas fuerzas quedan equilibradas para un determinado
régimen de giro.
La potencia se calcula a partir del par motor y del régimen de giro
El consumo específico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consumirse 100cm3
de combustible.
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Procedimiento de ensayo del motor

1º) El ensayo se puede realizar a plena carga con el fin de obtener los valores máximos o bien a
cargas parciales con el fin de optimizar el rendimiento del motor en todo su rango de
funcionamiento.

2º) Se lleva el MCI a su régimen máximo y se equilibra el régimen regulando el par resistente
del freno dinamométrico

3º) Se aumenta el par resistente para ir reduciendo el régimen del MCI en fracciones de 250
rpm dejándolo estabilizado durante unos minutos en cada régimen para que el equipo haga
lecturas fiables. Procedemos de esta forma hasta llegar al régimen de ralentí

4º) Una vez finalizado el ensayo el software del ordenador del banco entrega una tabla de datos
y las curvas interpoladas de par motor en Nm, de potencia en kW y de consumos específico en
g/kWh, desde ralentí hasta el régimen máximo.
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Banco de pruebas de rodillos

En este tipo de bancos no se ensaya el motor propiamente dicho, sino los valores de M y
W "en rueda" de los vehiculos, si bien se pueden obtener los valores de M y W del motor al
restar las perdidas de la transmision dejando rodar por inercia las ruedas motrices sobre
los rodillos desde el regimen maximo hasta el regimen de ralenti.
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VÍDEOS DE AMPLIACIÓN

DIFERENCIAS entre TORQUE y POTENCIA (12:50)

https://www.youtube.com/watch?v=p3xWOxlJw9I

Obtención curvas en banco de rodillos (1:35)

https://www.youtube.com/watch?v=otnHeBqbS-c&t=1s