Inf03 Est02-MD-Pte Chanchara Estructuras.R5

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”
INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS
ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS
INFORME Nº 03
ESPECIALIDAD ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
PUENTES CHANCHARA
“CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO

EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”
ESTUDIO 02: PUENTE CHANCHARA Y PUENTE CHILLICO
Nº Rev. Fecha
0 25/02/2022
1 27/05/2022
2 05/06/2023
3 16/06/2023
4 31/08/2023
5 21/09/2023
Nº Rev.: 5 Pág. 1
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................... 10
1.1 OBJETO ......................................................................................................... 10
1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 02 ...................................... 11
1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS ......................................... 12
2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO .............................. 13
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL ....................................................................... 13
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ....................................................... 13
2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS ........................................................ 13
2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES .................................................. 14
2.2.3 PONDERACIÓN ..................................................................................... 14
2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS .................................. 14
2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................................................... 15
2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN ............................ 15
2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL ....................................................... 15
2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO ............................................................................. 15
2.3.3 VIABILIDAD ............................................................................................ 16
2.3.4 FUNCIONALIDAD ................................................................................... 16
2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO ....................................................................... 17
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS ................................ 18
2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE TIPO PÓRTICO CON PILARES EN
FORMA DE V CON TABLERO DE VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE CONCRETO
POSTENSADO...................................................................................................... 18
2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE TIPO VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE
CONCRETO POSTENSADO ................................................................................ 28
2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: ARCO METÁLICO CON PÉNDOLAS VERTICALES
................................................................................................................ 36
2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO ........................................... 44
2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL .. 44
2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO ........................ 45
2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD .................................... 46
2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD .......................... 47
2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO .................. 48
2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS .................................. 49
2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO .................................... 50
Nº Rev.: 5 Pág. 2
3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA ............................................................... 51

3.1 TRÁFICO........................................................................................................ 51
3.2 TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO VIAL .................................................. 53
3.3 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ....................................................................... 54
3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ........................................................................... 55
3.4.1 DESCARTE DEL DISEÑO DE CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN
ESTRIBO IZQUIERDO .......................................................................................... 58
3.4.2 ESTIMACIÓN DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO EN PILOTES DE
ESTRIBO IZQUIERDO .......................................................................................... 58
3.4.3 MÓDULO DE BALASTO HORIZONTAL EN PILOTES DE ESTRIBO
IZQUIERDO........................................................................................................... 59
3.4.4 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO EN
ESTRIBO DERECHO ............................................................................................ 62
3.4.5 ACLARACIÓN SOBRE EL CÁLCULO DE LAS CARGAS ADMISIBLES 69
3.4.6 SUSTENTO TÉCNICO DE LA PROPUESTA DE CONCRETO CICLÓPEO
................................................................................................................ 72
3.4.7 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS
................................................................................................................ 77
3.4.8 ANÁLISIS DE LICUEFACCIÓN .............................................................. 77
3.4.9 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS ...................................... 79
3.5 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA OPERATIVA ..
....................................................................................................................... 79
3.6 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO ................................................. 79
3.7 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN .............. 80
3.8 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN ......................................... 80
3.9 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES ........................................... 80
4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA ............................................. 81
4.1 GEOMETRÍA DEL ARCO. DEFINICIÓN DE LA DIRECTRIZ ........................ 92
5 BASES DE DISEÑO .............................................................................................. 93
5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL
DISEÑO .................................................................................................................... 93
5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS .................... 94
6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ....................................................... 95
6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL ....................................................................... 95
6.2 ACERO DE REFUERZO ................................................................................ 98
6.3 ACERO ESTRUCTURAL ............................................................................... 98
Nº Rev.: 5 Pág. 3
6.4 ACERO ESTRUCTURAL EN PÉNDOLAS .................................................... 99

6.5 PERNOS CONECTORES TIPO STUD .......................................................... 99
6.6 ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (TAR) ............................ 99
6.7 ACERO EN FORJADOS DE PLACA COLABORANTE ................................. 99
7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA ............. 100
7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO) .................. 100
7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
.............................................................................................................. 100
7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ............................................................................... 100
7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY
(DC VEREDA) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ................................................... 101
7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ............................................................................... 101
7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW) (ARTÍCULO 3.5.1
AASHTO)............................................................................................................. 101
7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO) ....... 101
7.1.7 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO ..
.............................................................................................................. 102
7.1.8 CARGAS DE HUNDIMIENTO EN PILOTES DEL ESTRIBO IZQUIERDO .
.............................................................................................................. 103
7.1.9 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)
.............................................................................................................. 106
7.1.10 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO) ..... 107
7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO) ......................... 108
7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)
.............................................................................................................. 108
7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO) ........... 110
7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO) ............ 111
7.2.4 CARGAS SOBRE VEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO) ..
.............................................................................................................. 111
7.2.5 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO) ....
.............................................................................................................. 111
7.2.6 CARGAS DE FATIGA (ARTÍCULO 3.6.1.4 AASHTO) ............... 111
7.2.7 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO) ............ 113
7.2.8 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO) ................. 113
7.2.9 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) ..... 113
Nº Rev.: 5 Pág. 4
7.2.10 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) .... 114

7.2.11 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO) ............ 116
7.2.12 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO) ........... 118
7.2.13 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO) ....... 118
7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO) ................... 119
7.3.1 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO ........................................ 125
7.3.2 ESPECTRO DE RESPUESTA DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE
SUELO .............................................................................................................. 126
8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO ...................... 127
8.1 EJEMPLOS DE PUENTES TIPO ARCO SIMILARES DESARROLLADOS EN
EL PAÍS EMPLEANDO AISLAMIENTO SÍSMICO .................................................. 128
8.1.1 PUENTE CHAMORRO, ICA, PERÚ (2022) .......................................... 128
8.1.2 PUENTE JUAN PABLO II, PIURA, PERÚ (2018) ................................. 131
9 COMBINACIÓN DE ACCIONES ......................................................................... 133
9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) ................................ 133
9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i ........................................ 133
9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D ..... 133
9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R 134
9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA
OPERATIVA, I ................................................................................................... 134
9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) .............. 135
9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO) ...................... 136
9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS (ARTÍCULO 3.10.8
AASHTO) ................................................................................................................ 138
10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO ....................................... 139
11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA ................... 139
Nº Rev.: 5 Pág. 5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Chanchara y Chillico existentes ........... 11

Figura 2: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal ......................... 20
Figura 3: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro
– luz de vano ................................................................................................................ 21
Figura 4: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por pilar
...................................................................................................................................... 22
– luz de vano ................................................................................................................ 31
– luz de vano ................................................................................................................ 39
Figura 9: Anchos mínimos de calzada según DG-2018 ............................................... 52
Figura 10: Anchos mínimos de berma según DG-2018 ............................................... 52
Figura 11: Sección transversal de diseño vial .............................................................. 53
Figura 12: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Chanchara ....... 56
Figura 13: Leyenda del perfil estratigráfico................................................................... 56
Figura 14: Perspectiva 3D del estribo derecho ............................................................. 69
Figura 15: Elevación frontal del concreto ciclópeo en estribo derecho ........................ 70
Figura 16: Planta del concreto ciclópeo en estribo derecho ......................................... 70
Figura 17: Secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo derecho (I) ........ 71
Figura 18: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (II) .............. 71
Figura 19: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (III) ............. 71
Figura 20: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal ............. 72
Figura 21: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Encaje global de la estructura 72
Figura 22: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Detalle de estribos .................. 73
Figura 23: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal ............. 73
Figura 24: Elevación longitudinal del Puente Tingo (2018) .......................................... 74
Figura 25: Puente Kutuctay, en construcción (2023) .................................................... 74
Figura 26: Puente Kutuctay, en construcción (2023). Detalle de la afectación del estribo
...................................................................................................................................... 75
Figura 27: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia
(I) .................................................................................................................................. 76
Figura 28: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia
(II) ................................................................................................................................. 76
Figura 29: Salida de resultados del análisis de licuefacción en el estribo izquierdo .... 78
Figura 30: Resultados del análisis de potencial de licuefacción, IL .............................. 78
Figura 31: Emplazamiento de la obra ........................................................................... 84
Figura 32: Planta general ............................................................................................. 84
Figura 33: Elevación longitudinal .................................................................................. 85
Figura 34: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano ........................... 85
Figura 35: Vista 3D de la superestructura .................................................................... 85
Figura 36: Render de la superestructura (I) .................................................................. 86
Figura 37: Render de la superestructura (II) ................................................................. 86
Nº Rev.: 5 Pág. 6
Figura 38: Render de la superestructura (III) ................................................................ 86

Figura 39: Elevación frontal del estribo izquierdo ......................................................... 87
Figura 40: Planta estribo izquierdo ............................................................................... 87
Figura 41: Elevación lateral estribo izquierdo ............................................................... 88
Figura 42: Sección transversal estribo izquierdo .......................................................... 88
Figura 43: Elevación frontal del estribo derecho .......................................................... 89
Figura 44: Planta estribo derecho................................................................................. 89
Figura 45: Elevación lateral estribo derecho aguas abajo ............................................ 90
Figura 46: Elevación lateral estribo derecho aguas arriba ........................................... 90
Figura 47: Sección transversal estribo derecho ........................................................... 91
Figura 48: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones estáticas (Estado
Límite de Resistencia) en estribo izquierdo ................................................................ 103
Figura 49: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones de socavación
(Estado Límite de Evento Extremo por socavación) en estribo izquierdo .................. 104
Figura 50: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones de sismo +
licuefacción (Estado Límite de Evento Extremo por sismo + licuefacción) en estribo
izquierdo ..................................................................................................................... 104
Figura 51: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD ...................................... 108
Figura 52: Tándem de diseño según AASHTO LRFD ................................................ 109
Figura 53: Camión de diseño HL-93 para carga de fatiga según AASHTO LRFD ..... 112
Figura 54: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero .............................. 115
Figura 55: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 119
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 120
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 120
Figura 58: Espectro de respuesta de diseño tipo ....................................................... 123
Figura 59: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B .......... 124
Figura 60: Definición del espectro de diseño según AASHTO LRFD ......................... 125
Figura 61: Espectros de diseño sísmico en aceleraciones del Puente Chanchara .... 126
Figura 62: Estrategias de diseño sísmico ................................................................... 127
Figura 63: Ejemplo de aisladores sísmicos LRB ........................................................ 127
Figura 64: Construcción del Puente Chamorro (I) ...................................................... 129
Figura 65: Construcción del Puente Chamorro (II) ..................................................... 129
Figura 66: Construcción del Puente Chamorro (III) .................................................... 130
Figura 67: Construcción del Puente Chamorro (IV) .................................................... 130
Figura 68: Construcción del Puente Juan Pablo II (I) ................................................. 131
Figura 69: Construcción del Puente Juan Pablo II (II) ................................................ 131
Figura 70: Construcción del Puente Juan Pablo II (III) ............................................... 132
Figura 71: Construcción del Puente Juan Pablo II (IV) ............................................... 132
Nº Rev.: 5 Pág. 7
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio 10

Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Chanchara .................................................... 11
Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Chillico .......................................................... 12
Tabla 4: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social ..... 44
Tabla 5: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Técnico ...................... 45
Tabla 6: Puente Chanchara. Matriz de valoración de la Viabilidad .............................. 46
Tabla 7: Puente Chanchara. Matriz de valoración de la Funcionalidad ....................... 47
Tabla 8: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Económico ................. 48
Tabla 9: Puente Chanchara. Matriz de valoración de Alternativas ............................... 49
Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 02 ...................... 51
Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte ...... 51
Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas ........................................ 53
Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño ................................... 54
Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo ........... 55
Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho ............ 55
Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso ........................................ 57
Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga de hundimiento en condiciones estáticas
en estribo izquierdo ...................................................................................................... 58
Tabla 18: Valores de nh [T/m3] ...................................................................................... 59
Tabla 19: Tipo de estrato y valores del módulo o coeficiente de balasto en estribo
izquierdo ....................................................................................................................... 61
Tabla 20: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,411.5
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 63
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 64
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 65
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 66
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 67
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 68
Tabla 26: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO
LRFD 2020 ................................................................................................................... 95
Tabla 27: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado
...................................................................................................................................... 97
Tabla 28: Parámetros de durabilidad del concreto ....................................................... 98
Tabla 29: Pesos específicos de los materiales considerados .................................... 100
Tabla 30: Tabla resumen de las cargas de hundimiento en pilotes en función de la
condición de carga estudiada en estribo izquierdo ..................................................... 105
Tabla 31: Factor de presencia múltiple de sobrecargas ............................................. 110
Tabla 32: Porcentaje de amplificación dinámica ........................................................ 110
Tabla 33: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p ................................ 113
Nº Rev.: 5 Pág. 8
Tabla 34: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado ........ 113
Tabla 35: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto
.................................................................................................................................... 115
Tabla 36: Valores de las constantes friccionales V0 y Z0............................................ 117
Tabla 37: Presiones básicas correspondientes a una velocidad de 160 Km/h .......... 117
Tabla 38: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual
de Puentes 2018) ....................................................................................................... 121
Tabla 39: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018) .... 121
Tabla 40: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal
para suelo tipo B ......................................................................................................... 123
Tabla 41: Generación de Espectros de respuesta genéricos de diseño según Normativa
AASHTO LRFD........................................................................................................... 124
Tabla 42: Zonas de comportamiento sísmico ............................................................. 125
Tabla 43: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020) .... 136
Tabla 44: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020) .. 137
Tabla 45: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones
impuestas, γp (AASHTO LRFD 2020) ......................................................................... 137
Tabla 46: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL
(AASHTO LRFD 2020) ............................................................................................... 137
Nº Rev.: 5 Pág. 9
1 INTRODUCCIÓN
La presente Memoria Descriptiva de Estructuras perteneciente a los trabajos recogidos

en el Informe Nº 03 forma parte de los documentos técnicos que constituyen el Estudio
Definitivo del Proyecto “Construcción de puentes por reemplazo en Ayacucho -
Huancavelica”, requerido como Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional - PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
través de la Subdirección de Estudios – Dirección de Infraestructura.
El Proyecto pertenece a la Red Vial Nacional, Ruta PE-3S, Tramo: Izcuchaca – Mayocc
– Huanta, PE-26B, Tramo: Huancavelica – Lircay – Emp. PE-3S (Pacaycasa), distritos
múltiples, provincias de Huamanga y Churcampa, departamentos de Ayacucho y
Huancavelica.
La finalidad pública de la ejecución del Proyecto es brindar a los usuarios una

infraestructura funcional, eficiente y segura con el fin de contribuir al desarrollo e
integración económica y social del país. La elaboración del Estudio Definitivo permitirá
asegurar la conectividad vial terrestre de modo adecuado y seguro en varios corredores
viales de la Red Vial, desarrollará la infraestructura de puentes del país en condiciones
de competitividad, continuidad y fluidez favoreciendo el desarrollo socio económico de
la población de las regiones, el cual contribuirá a mejorar el estado actual de las
carreteras, generando una mejor transitabilidad, reduciendo los niveles de
accidentabilidad al tener mejoras en la seguridad vial. (POI N° 3879).
El Estudio Definitivo se encuentra dividido en dos (02) Estudios, englobando cada uno
de ellos dos (02) puentes, tal y como se muestra en la siguiente imagen:
Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio
1.1 OBJETO
El objetivo del presente documento es desarrollar la descripción de la solución

estructural adoptada para el nuevo puente y sustentar los diferentes estudios realizados
para su dimensionamiento en base a la normativa de aplicación conforme a los alcances
propuestos para el Informe Nº 03.
Nº Rev.: 5 Pág. 10
Los documentos “Memoria Descriptiva” y “Memoria de Cálculo” que se incluyen en el

Estudio de Estructuras y Obras de Arte del Estudio Definitivo tienen como objetivo
proveer los lineamientos generales del diseño de puentes arco metálicos de tablero
inferior de acuerdo a la normativa vigente, esto es, el Manual de Puentes del MTC-
DGCF, así como en la “Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO
LRFD.
De esta manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y

procedimientos empleados en el análisis y diseño de la estructura.
1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 02
El Estudio 02 engloba la definición de los Puentes Chanchara y Chillico, ambos

pertenecientes a la Ruta PE-26B en el distrito de San José de Ticllas, provincia de
Huamanga, departamento de Ayacucho.
Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Chanchara y Chillico existentes
Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Chanchara
UBICACIÓN DEL PUENTE CHANCHARA
REFERENCIA VALOR
Distrito San José de Ticllas

Provincia Huamanga
Departamento Ayacucho
Altitud media 2420.00 m.s.n.m.
Ubicación geográfica 13°04'26.33"S 74°15'26.99"W
Ubicación UTM 8554565m N 8554565m N
Proyección UTM Zona 18 L
Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Chillico
UBICACIÓN DEL PUENTE CHILLICO
REFERENCIA VALOR
Distrito San José de Ticllas

Provincia Huamanga
Departamento Ayacucho
Altitud media 2470.00 m.s.n.m.
Ubicación geográfica 13°05'13.03"S 74°16'31.04"W
Ubicación UTM 578563m E 8553136m N
Proyección UMT Zona 18 L
En la presente Memoria Descriptiva, se desarrolla la solución estructural del Puente

Chanchara.
1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS
Los principales aspectos que marcan la necesidad de la nueva estructura se resumen a

continuación:
• Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores

normativos debidamente sustentados por la Especialidad de Topografía,
Trazado y Diseño Vial.
• Mejora en la reducción de tiempos de viaje del usuario.
• Reducción de costos de producción y mantenimiento de estructuras con varios

años de servicio y estado actual deficiente.
• Insuficiencia de sección hidráulica en los cauces. De esta manera, el nuevo

diseño aumenta dicha sección en cuanto a luz libre del flujo, modificando la
longitud del tablero y garantizando el cumplimiento de la altura libre mínima
normativa respecto al Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias (En adelante,
NAME).
• Mejora de las condiciones de seguridad vial y peatonal al plantear una solución

en forma de puente con un diseño estructural actualizado a las sobrecargas
normativas vigentes. De manera particular, se mejora la funcionalidad para los
peatones debido al diseño de una vereda específica y a la instalación de barreras
de concreto tipo New Jersey que aíslan el tráfico rodado del tráfico peatonal.
2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO
En el presente apartado se exponen los principios básicos de partida del análisis

multicriterio a partir del cual se evaluarán las alternativas descritas en el Apartado 2.5,
a partir del cual se estará en condiciones de comparar y seleccionar la solución óptima
para el puente evaluado considerando y ponderando una serie de parámetros de
relevancia descritos a continuación.
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL
Las consideraciones a tener en cuenta como punto de partida para la aplicación del
análisis multicriterio son las siguientes:
• Definición de objetivos.
• Determinación de indicadores de evaluación para cada objetivo.
• Evaluación del efecto de cada alternativa sobre cada uno de los indicadores.
(Escala de 0 a 10)
• Obtención de la matriz de valoración de alternativas.
• Asignación de pesos o coeficientes de ponderación sobre cada objetivo en

función de su grado de aporte a la consecución del mismo.
• Selección de la alternativa más conveniente.
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS

Los objetivos a analizar en función de cada alternativa de estudio en cada uno de los
puentes, son los siguientes:
1. Ambiental y social: Se espera que la actuación que se realice provoque el

mínimo impacto sobre el medio en donde se ubica y sobre el cauce del río o
quebrada y entorno logrando la mejor integración posible en el entorno en el que
se encuentra ubicado sin disminuir la calidad del paisaje o incluso mejorándola.
2. Técnico: Se analiza la idoneidad de la tipología estructural propuesta para el

rango de luces del puente en estudio, la sencillez en el encaje del trazado, su
comportamiento estructural frente a eventos extremos como el sismo y el
impacto de los condicionantes geotécnicos e hidráulicos en función de la
alternativa analizada.
3. Viabilidad: Se busca que la alternativa elegida sea de la mayor facilidad de

ejecución posible en cuanto a procedimiento constructivo y que el plazo de
ejecución tienda a ser el mínimo posible.
4. Funcionalidad: Se persigue que la actuación ofrezca a los usuarios el mejor

servicio posible con la mayor eficiencia estructural. Diseño estético.
5. Económico: Se desea que la actuación a realizar posea la mayor rentabilidad

económica con la menor inversión posible, sin ver mermada la calidad
correspondiente a este tipo de obra.
2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES

Dentro de cada uno de los objetivos definidos se tienen que establecer unos indicadores
que permitan la evaluación del grado de cumplimiento de los mismos.
Estos indicadores deben ser concretos y claros, a ser posible, así como representativos
del objetivo perseguido. Deben ser independientes y se debe de evitar la redundancia.
Una vez elegidos, se evalúan sobre una escala de 0 a 10 puntos de forma homogénea.
Los indicadores deberán expresar el grado de satisfacción bien mediante funciones

numéricas de transformación (caso de variables cuantificables) o bien mediante
calificación (Bueno, regular o malo, alto o bajo, etc.) y tabla de transformación posterior.
2.2.3 PONDERACIÓN
La ponderación debe basarse en el grado de participación de cada indicador en la
consecuencia del objetivo definido.
También se considerará el mayor o menor interés o expectativa social respecto a los

distintos objetivos perseguidos.
En esta última asignación de pesos es donde más interviene la subjetividad del

Proyectista. Por ello, se haría necesario un estudio de sensibilidad que recoja cómo
varía la valoración y selección de alternativas al variar el peso de los objetivos y, de esta
forma, garantizar la potencia de la elección.
Sin embargo, al tratarse de una obra en la que los indicadores están muy relacionados
entre sí, no se espera mucha variación en la puntuación entre una alternativa y otra, por
lo que no se ha considerado necesario realizar estudios de robustez o sensibilidad
complementarios a este análisis multicriterio, dando por suficientemente representativas
las conclusiones obtenidas una vez realizado el análisis.
2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS

Una vez descritos los indicadores, se aplican a cada una de las alternativas con el fin
de obtener sus matrices de valoración, cada una de ellas con los pesos establecidos.
2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO

A partir de la matriz de valoración se establece una ponderación de cada objetivo
obteniéndose un único indicador global que caracteriza a cada alternativa.
2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN
Una vez expuestos los objetivos que se van a analizar, se detalla a continuación los
indicadores que se han tenido en cuenta dentro de cada objetivo.
2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

La valoración del objetivo ambiental y social se compone de cinco (05) indicadores:
− Impacto paisajístico e integración en el medio.
− Afección al cauce o quebrada y al entorno.
− Contaminación atmosférica generada. Demoliciones.
− Disminución de la calidad del paisaje por Nº de estructuras.
− Aceptación social.
Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.
2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO

La valoración del objetivo técnico se compone de otros cinco (05) indicadores:
− Idoneidad estructural para el rango de luces del puente en estudio.
− Simplicidad en el encaje del trazado.
− Comportamiento frente a eventos extremos como el sismo.
− Condicionantes hidráulicos.
− Condicionantes geotécnicos.
Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.
2.3.3 VIABILIDAD
Los indicadores propuestos para la estimación de este objetivo son tres (03) y se
describen a continuación:
− Plazo de ejecución de las obras: El valor de 5 se adoptará para el valor

medio de la duración estimada de las obras, correspondiendo el valor de
0 para un período de ejecución del doble de tiempo. Se establecerá una
variación lineal para valores intermedios a los dos expuestos
anteriormente.
− Facilidad de ejecución técnica: Dependiendo de la complejidad de la

solución propuesta y de la necesidad de medios auxiliares se valorará de
forma cuantitativa en una escala de 0 a 10.
− Servicios afectados: Se evaluará de forma cuantitativa de 0 a 10 teniendo

en cuenta todos los servicios afectados y las interrupciones al tráfico de
vehículos durante la ejecución de las obras.
2.3.4 FUNCIONALIDAD
Para caracterizar este objetivo, se valorarán de forma cuantitativa en una escala entre
0 y 10 los siguientes seis (06) indicadores:
− Separación de flujos de tráfico rodado y peatonal.
− Conservación y mantenimiento.
− Diseño estético. Originalidad y adecuación al emplazamiento.
− Robustez y redundancia.
− Servicio.
2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO

Los indicadores utilizados para evaluar la rentabilidad económica de las alternativas son
los costes directos de ejecución del proyecto y demás presupuestos adicionales, así
como el número de estructuras necesarias a ejecutar que producirían una penalización
en los costes asociados. Por lo tanto, se tienen en cuenta las siguientes cuatro (04)
valoraciones:
− Nº de estructuras necesarias a ejecutar. Se valorará o penalizará el

número de estructuras que necesita la alternativa para materializar sus
mecanismos resistentes. Es decir, no es lo mismo el mecanismo
resistente que aporta un arco de tablero superior que un arco de tablero
inferior. Este último engloba todos los mecanismos resistentes en una
única estructura tirante inferior – arco – péndolas, mientras que el primero
necesita de un arco inferior, unos pilares y un tablero superior con sus
correspondientes vigas o losa que materializa el tablero de la vía.
− Coste directo estimado en soles. Se obtiene a partir de los siguientes

conceptos:
o Cuantías en [$/m2], obtenidas en función a la experiencia en

proyectos similares y en base a la experiencia del Proyectista, así
como en función de la tipología de la alternativa propuesta.
o Gastos Generales: 10%
o Utilidad: 10%
o IVA: 18%
− Coste de mantenimiento y conservación rutinario para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 40% del coste total estimado, considerándose un
total de dieciséis (16) inspecciones de mantenimiento rutinario en el
horizonte de proyecto.
− Coste de mantenimiento y conservación periódico para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 60% del coste total estimado, considerándose un
total de cuatro (04) inspecciones de mantenimiento periódico en el
horizonte de proyecto.
Se evaluarán de forma cuantitativa en una escala entre 0 y 10, con mejor valoración
para las alternativas más económicas y para aquellas que empleen el menor número de
estructuras.
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS
A continuación, se exponen las diferentes alternativas de solución estructural

propuestas y estudiadas en base al análisis multicriterio descrito en el apartado anterior.
2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE TIPO PÓRTICO CON PILARES EN FORMA DE

V CON TABLERO DE VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE CONCRETO
POSTENSADO
La Alternativa Nº 1 propuesta para el Puente Chanchara se proyecta como una solución

estructural de un único vano resuelta mediante un pórtico formado por pilares en forma
de “V” con un tablero hiperestático de sección tipo viga cajón multicelular de concreto
postensado que materializa la anchura de la sección transversal.
La longitud total del vano en eje de pilares en forma de “V” es de 60.00 m y de 73.45 m
entre los puntales de los pilares exteriores.
El tablero de sección tipo cajón multicelular de dos (02) células interiores se diseña
mediante concreto postensado.
El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.
La superestructura se encuentra empotrada en sentido longitudinal y transversal a los

pilares en forma de “V” y éstos, a su vez, a la zapata de peralte variable diseñada como
cimentación profunda para los pilares.
No se diseñan cerrados de concreto armado debido a que los pilares en forma de “V”
actúan como subestructura suficiente encargadas de transmitir las cargas de la
superestructura a la subestructura.
La cimentación del puente es profunda en ambos pilares en forma de “V” ejecutada

mediante un cabezal sobre pilotes.
A continuación, se presentan las características geométricas de la Alternativa Nº 1

propuesta:
− Longitud total de la estructura: 60.00 m entre ejes de pilares en forma de “V”.
− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.
− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.
− Sección total de calzada: 12.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).
− Sección total transversal típica: 14.80 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 2.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
1.20 m de vereda y 0.20 m de baranda metálica.
− Pendiente longitudinal: 0.00%.
− Tablero formado por una (01) viga cajón de concreto postensado de peralte
variable entre 2.00 m en centro-luz y 2.75 m en su encuentro con los pilares,
ejecutado mediante cimbra convencional. La sección presenta unos voladizos
laterales de 2.75 m con peralte variable de 0.20 m en su borde exterior hasta
0.60 m en su conexión con el alma de la viga cajón. En cuanto a las dimensiones
geométricas de las almas, se diseñan con un espesor de 0.40 m, mientras que
la losa inferior se propone con un peralte de 0.30 m y de 0.55 m en su conexión
con las almas. La anchura de la losa inferior de la sección cajón es de 9.30 m.
− Los pilares en forma de “V” se diseñan con una inclinación de 33º respecto de la
vertical y presentan una sección rectangular de peralte 1.00 m y anchura 9.30 m
coincidente con la anchura de la losa inferior del tablero. Los pilares se diseñan
empotrados al tablero y al cabezal de cimentación.
− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.
− En la vereda peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor

variable entre 0.05 y 0.08 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.
− La cimentación del puente es profunda diseñada mediante cabezales de peralte

variable con pilotes.
PROCESO CONSTRUCTIVO
La ejecución de la Alternativa Nº 1 se plantea mediante cimbra convencional o falso

puente a lo largo de toda la longitud de la estructura dispuesta en todo lo ancho del
cauce del río, incluyendo la ejecución de los pilares en forma de “V”, por lo tanto, se
debe prever un encauzamiento provisional durante la ejecución de la estructura.
En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:
Figura 2: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal
Figura 3: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano
Figura 4: Puente Chanchara. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por pilar
• VALORACIÓN DE LA ALTERNATIVA Nº 1 EN EL ANÁLISIS MULTICRITERIO
A continuación, se desarrollan los sustentos expuestos y analizados de manera implícita

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
− Objetivo Ambiental y Social
La Alternativa Nº 1 de puente tipo pórtico con pilas en “V”, desde el punto de vista
ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración en el medio
mucho más alto que el que puede generar la alternativa de puente tipo viga cajón y que
el puente arco metálico con péndolas verticales, por lo tanto, se ve penalizada por ello.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, se podría

plantear una alternativa constructiva basada en una cimbra o falso puente sin necesidad
de emplear medios auxiliares sobre el cauce, sin embargo, esto implicaría la necesidad
de otros medios auxiliares más costosos y complejos de ejecutar como puede ser un
blondín para transporte de materiales con sus respectivas torres, cables de sustentación
y retenida y muertos de anclaje. La ejecución de todos estos elementos aporta una
afección al entorno que penaliza claramente la alternativa.
Desde un punto de vista de la contaminación generada durante su proceso

constructivo, esta alternativa planteada en concreto se ve penalizada respecto a las
otras dos alternativas, sobre todo la alternativa metálica, las cuales generan una
afección menor al entorno y el número de elementos auxiliares necesarios para su
ejecución es menor, disminuyendo, por lo tanto, el volumen de material total empleado
para su construcción.
En la misma línea, la tipología pórtico de concreto con pilas en “V” y tablero de sección
cajón ofrece una calidad y recuperación paisajística inferior a otras alternativas como
puede aportar la esbeltez de una sección cajón o el encaje de un puente arco de tablero
inferior, esto debido a que el esquema resistente aporticado obliga a secciones
resistentes de considerables dimensiones que no consiguen mejorar el encaje y la
integración en el entorno, y más para el rango de luces de estudio, por lo tanto, se ve
penalizada por ello.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social. Sin embargo, la singularidad que ofrece una estructura tipo pórtico de
concreto con pilas en “V” puede condicionar la perspectiva social sobre sus afecciones,
estimándose conveniente no penalizar en exceso esta alternativa en la valoración de
este indicador.
− Objetivo Técnico
Desde un punto de vista técnico en cuanto a la idoneidad de la tipología estructural,

el Puente Chanchara presenta una luz de 60.00 m, rango de luces ideal para la tipología
estructural de arco tipo bowstring de tablero inferior. La tipología pórtico con pilas en “V”
o de células triangulares resulta competitivo en función de la orografía del
emplazamiento de la obra y para terrenos de difícil acceso.
Dada la elevación longitudinal del emplazamiento del puente existente, y respetando su

ubicación actual, el encaje de este tipo de estructuras pesadas puede acarrear serios
inconvenientes tanto en las cimentaciones de los pilares y estribos como funcionales
durante el servicio.
La tipología implica desarrollar un pórtico rígido de elevado peso que precisa de unas
características del terreno de cimentación ciertamente exigentes a efectos de rigidez y
capacidad portante, donde además de la transmisión de cargas verticales debe contarse
con una correcta capacidad para la transmisión de cargas horizontales derivada de la
configuración geométrica de pilares y tirantes de compensación de los vanos extremos.
Adicionalmente se subraya que la cota de cimentación a alcanzar para el correcto apoyo

de un sistema directo con zapatas queda condicionada por los niveles de socavación
dados en el Estudio de Hidrología e Hidráulica (la cota de cimentación debe ser 1.00 m
inferior a la cota de socavación en cumplimiento con la Normativa vigente), dejando
fuera de toda escala la alternativa propuesta respecto a otras que resuelven el problema
de una manera mucho más limpia.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, esta alternativa podría competir

frente a la alternativa arco metálico ya que el trazado recto con pendiente longitudinal
nula se realiza de manera más óptima con una única estructura que englobe todos los
elementos resistentes, es decir, el pórtico con pilas en “V” y tablero sección cajón podría
adaptarse a geometrías en planta y en elevación más complejas y, por lo tanto, ser más
competitivo en dichos casos que la alternativa flexible del arco de tablero inferior, no
resultando el caso del trazado propuesto para el Puente Chanchara por lo que no se
considera penalizar la alternativa para este indicador.
Por condicionantes hidráulicos, teniendo en cuenta que el Puente Chanchara se

ubica sobre un cauce fluvial y que se espera tener problemas de gálibo vertical por
criterios hidráulicos de resguardos mínimos a partir de los Niveles de Avenidas Máximos
Extraordinarios (NAME), la tipología pórtico de concreto con pilas en “V” no parece la
más idónea al necesitar dar peralte resistente a los diferentes elementos estructurales
por debajo de la rasante de la vía, generando posibles problemas de gálibo vertical en
el emplazamiento de la obra.
Tras el análisis de los resultados obtenidos en los desarrollos de los Estudios Básicos
de Ingeniería de las diferentes especialidades, se ha podido confirmar que el Puente
Chanchara proyectado presenta problemáticas de niveles de agua mínimos a garantizar
que condicionan el diseño y el nivel de la rasante de la carretera, por lo tanto, la
alternativa tipo pórtico con pilas en “V” no optimiza las dimensiones geométricas del
tablero sin llegar a reducir la altura de terraplén necesaria en accesos al tener que elevar
la rasante de la vía, resultando idónea la alternativa arco metálico de tablero inferior
para el rango de luces en estudio. Sin embargo, la cimentación de las pilas en “V” se
materializa en base a unos cabezales sobre pilotes de concreto que necesitan ser
ubicados por debajo de la cota de socavación por contracción del cauce, lo cual obliga
a realizar contundentes excavaciones y posteriores rellenos a nivel del cauce. De
manera adicional, para encajar un pórtico cumpliendo con los límites de gálibo mínimo
vertical establecidos por Normativa respecto del NAME con un comportamiento
estructural adecuado, se necesitan alturas de pilares y peraltes de tablero de altura
relevante la cual obliga a elevar la rasante de la vía unos 6.70 m en el estribo izquierdo
y en torno a 1.00 m en el estribo derecho, generando un aumento de longitud de accesos
que incrementaría no solo los costes de la estructura sino también los costes generales
de la actuación en su conjunto.
Adicionalmente, el análisis de socavación realizado aconseja decantarse por un sistema

de transmisión de cargas profundo mediante pilotes dada la profundidad que debe
alcanzarse para acometer un sistema de cimentación directo, aumentando la
complejidad de la actuación.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente pórtico de

concreto armado con pilas en “V” es una estructura bastante más rígida que otras
alternativas de tipo metálicas o que alternativas de concreto simplemente apoyadas en
estribos, presenta una mayor masa movilizada no solo en conjunto pilares – tablero sino
también por cada uno de sus elementos, los períodos de vibración propios de la
estructura son cortos y se encuentran en zonas de aceleraciones máximas de los
espectros de respuesta, por lo tanto, las fuerzas sísmicas que recibe la estructura son
mayores. De esta manera, se puede afirmar que su comportamiento frente al sismo
permite una menor optimización de las cimentaciones.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, según se desprende de los resultados

expuestos en el Estudio de Geología y Geotecnia, no se cuenta con un terreno lo
suficientemente competente como para plantear un pórtico de concreto con células
triangulares donde es vital la necesidad de contar con un terreno de cimentación de gran
rigidez y capacidad portante capaz de absorber y difundir las reacciones en los pilares.
A partir de este condicionante capital, alternativas como el arco metálico de tablero
inferior proponen una simplificación extraordinaria de la transmisión de cargas al terreno,
no solo por el mecanismo resistente que desarrollan estas tipologías sino por las
ventajas adicionales que le otorgan su reducido peso. El pórtico de concreto junto con
el tablero es una estructura muy pesada la cual resulta eficiente en un terreno
competitivo capaz de absorber las cargas horizontales que transmite el pórtico, el cual
no es el caso del terreno existente en la ubicación del Puente Chanchara.
− Viabilidad
Desde un punto de vista de la viabilidad de la alternativa, el plazo de ejecución de un

puente pórtico de concreto armado es considerablemente mayor ya que presenta un
mayor número de estructuras a ejecutar además de la complejidad que requiere su
construcción. Esta tipología necesita la definición de las cimentaciones de los pilares, la
construcción fase a fase de las pilas y del tablero de concreto para, posteriormente,
ejecutar el tablero superior de vigas de concreto mediante cimbra apoyada sobre el
terreno. No resulta competitivo frente a otros sistemas estructurales en los cuales todos
los sistemas resistentes se encuentran en una única estructura global.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología pórtico de concreto resulta

más costosa de ejecutar por los diversos motivos ya comentados en otros indicadores.
El número de elementos que materializan la estructura resistente, así como la
complejidad de los medios auxiliares necesarios para su ejecución, penalizan
técnicamente esta alternativa en el emplazamiento existente y para el rango de luces
del Puente Chanchara. Al ser una estructura enormemente pesada, implica la necesidad
de medios auxiliares y maquinarias de gran potencia, lo que supone un encarecimiento
de la ejecución.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son máximos ya

que el plazo de ejecución es mayor que para la alternativa tipo cajón o que para la
alternativa cajón metálico de tablero inferior, aumentando, por lo tanto, las interrupciones
al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las obras.
− Funcionalidad
La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal en esta alternativa se consigue

a partir de la disposición de la barrera New Jersey dispuesta en la sección transversal
de la estructura.
Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución de

concreto requiere menor mantenimiento que una estructura metálica, valorándose
positivamente, aunque esté compuesta por un mayor número de elementos
estructurales que inspeccionar y conservar.
En cuanto al diseño estético, la tipología pórtico de concreto con pilas en “V” ofrece
una potencia formal que no tiene, por ejemplo, la alternativa tipo viga cajón. Se ve
potenciada al ofrecer originalidad ya que para el rango de luces existentes se pueden
diseñar pilares esbeltos, reduciendo la luz de trabajo del tablero y, por lo tanto,
mejorando la visual del conjunto.
Esta alternativa tampoco ofrece una robustez y redundancia que sí aportan el resto de
alternativas ya que si se diese el fallo de alguna pata de las pilas en “V” que forman
parte de la subestructura, no se produciría una redistribución de los esfuerzos que
pudiera evitar el colapso de la estructura.
Por último, desde el punto de vista del servicio, la rigidez que aporta esta alternativa de
concreto aporta una optimización en el comportamiento de la estructura frente a las
deflexiones y frente a las vibraciones provocadas por las sobrecargas.
− Objetivo Económico
La Alternativa arco de concreto de tablero superior presenta un número de estructuras

a ejecutar mayor que las otras dos alternativas, viéndose penalizada por ello.
El coste total estimado de un puente pórtico con pilas en “V” y tablero de sección cajón
se ha estimado a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en
función de la experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la
tipología de la alternativa propuesta:
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝ó𝑟𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑎𝑠 𝑒𝑛 "𝑉" = 2,100 $⁄𝑚2 ≈ (8,442 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo pórtico de concreto resulta menos competitiva en costes

que el resto de alternativas debido a todo lo comentado en los objetivos anteriores,
mayor número de estructuras, medios auxiliares de ejecución más costosos y complejos
y mayores plazos de ejecución.
El coste de conservación rutinario teniendo en cuenta un horizonte de proyecto de

T=20 años, se ha estimado en un 60% respecto del coste total de la alternativa,
debiendo realizarse dieciséis (16) veces en 20 años.
Si bien es cierto que la alternativa tipo pórtico de concreto se ve favorecida por la mayor
durabilidad de las estructuras de concreto, al ser una tipología cuyo coste total es mayor,
desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta menos
competitiva que el resto de alternativas como son el puente tipo viga cajón o el arco
metálico de tablero inferior con péndolas verticales.
En cuanto al coste de conservación periódico y de la misma manera que para la

conservación rutinaria, se tiene en cuenta un horizonte de proyecto de T=20 años y se
ha estimado en un 40% respecto del coste total de la alternativa, debiendo realizarse,
en este caso, cuatro (04) veces en 20 años, siguiendo la misma dinámica asociada que
en el caso anterior para la tipología valorada de puente.
2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE TIPO VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE

CONCRETO POSTENSADO

estructural de un único vano resuelta mediante un tablero isostático de sección tipo viga
cajón multicelular de concreto postensado que materializa la anchura de la sección
transversal.
La longitud total del vano es de 60.00 m entre ejes de apoyos en estribos.
El tablero de sección tipo cajón multicelular de dos (02) células interiores se diseña
mediante concreto postensado.
El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.
La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos, siendo el comportamiento global de
estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura.
Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.
Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.
La cimentación del puente es superficial en el estribo derecho mediante zapata

rectangular y profunda en el estribo izquierdo mediante viga cabezal sobre pilotes.

propuesta:
− Longitud total de la estructura: 60.00 m

la carretera: 0º.
− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.

1.20 m de vereda y 0.20 m de baranda metálica.
− Tablero formado por una (01) viga cajón de concreto postensado de peralte
constante de 2.30 m ejecutado mediante cimbra convencional. La sección
presenta unos voladizos laterales de 2.75 m con peralte variable de 0.20 m en
su borde exterior hasta 0.60 m en su conexión con el alma de la viga cajón. En
cuanto a las dimensiones geométricas de las almas, se diseñan con un espesor
de 0.40 m, mientras que la losa inferior se propone con un peralte de 0.30 m y
de 0.40 m en su conexión con las almas. La anchura de la losa inferior de la
sección cajón es de 9.30 m.


variable entre 0.05 y 0.08 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.
− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.
− La cimentación del puente es superficial en el estribo derecho mediante zapata

rectangular y profunda en el estribo izquierdo mediante viga cabezal sobre
pilotes.
La ejecución de la Alternativa Nº 2 se plantea mediante cimbra convencional o falso

puente a lo largo de toda la longitud de la estructura dispuesta en todo lo ancho del
cauce del río, por lo tanto, se debe prever un encauzamiento provisional durante la
ejecución de la estructura.

en las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
La Alternativa Nº 2 de puente tipo viga de sección cajón de concreto postensado, desde

el punto de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración
en el medio menor que la alternativa de puente tipo arco metálico con péndolas
verticales debido a las esbelteces que pueden alcanzarse con las secciones cajón en
tablero, por lo tanto, se ve ligeramente penalizada por ello. Sin embargo, no es
comparable con el impacto que genera la alternativa tipo pórtico de concreto.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, para su

construcción resultan necesarios medios auxiliares sobre el cauce al tener que ser
cimbradas en el río para su ejecución, no presentando esa ventaja competitiva que sí
aporta la tipología arco metálico con medios auxiliares más sencillos. Esta tipología
necesita ser cimbrada por fases o bien, para las luces en estudio del Puente Chanchara,
ser vaciada de una sola vez, presentando una desventaja competitiva clara al tener que
ejecutarla en su emplazamiento definitivo.

constructivo, no resulta competitiva frente a una solución metálica por lo que es evidente
la penalización de esta alternativa tipo cajón ya que la afección al entorno y la necesidad
complementaria del número de elementos auxiliares es superior a la alternativa tipo arco
metálico, así como también es superior el volumen de material total empleado para su
ejecución.
Por otro lado, la tipología cajón resulta muy competitiva debido a la versatilidad que
ofrece en cuanto a esbelteces y adecuación al entorno, por lo tanto, la calidad y
recuperación paisajística que aporta esta alternativa es mayor que la tipología pórtico
de concreto, viéndose favorecida por ello, pero sin llegar a competir con la calidad que
se consigue con la alternativa tipo arco metálico.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que genera
afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de tráfico,
mayor contaminación, etc. siempre será peor valorada y aceptada desde un punto de
vista social, por lo tanto, la tipología cajón, al presentar un mayor plazo de ejecución y
una menor facilidad constructiva, se ve penalizada al considerar que será menos
aceptada.

el Puente Chanchara presenta una luz de 60.00 m, rango de luces a partir de la cual
empieza a ser competitiva la tipología de viga cajón, para luces grandes mayores de
50.00 m, por lo tanto, resulta una tipología que empieza a optimizar la disposición del
material, aprovechándose las características mecánicas que aporta para el nivel de
solicitaciones existente. Sin embargo, no resulta competitiva frente a otras tipologías
como puede ser la alternativa tipo arco metálico para este rango de luces.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, los puentes tipo viga cajón se
optimizan bien para trazados rectos y con pendiente longitudinal nula, sin embargo, la
potencia de este tipo de estructuras se ve reforzada al poder adaptarse a cualquier tipo
de trazado geométrico tanto en planta como en alzado donde claramente otras
tipologías más rígidas como es la alternativa Nº 3 de arco metálico, no resultan
competitivas en trazados complejos.

Extraordinarios (NAME), la tipología de sección transversal tipo cajón puede aportar
mayores esbelteces que los puentes pórtico al no requerir mayores secciones resistente
en la zona de los pilares en “V”, por lo tanto, sería una manera de controlar los posibles
problemas de gálibo vertical existentes en el emplazamiento de la obra.
alternativa tipo viga cajón optimiza en mayor medida que la alternativa tipo pórtico las
dimensiones geométricas del tablero pero sin llegar a la reducción de la altura de
terraplén necesaria en accesos al tener que elevar la rasante de la vía, resultando
idónea la alternativa arco metálico para el rango de luces en estudio.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente cajón

transmite mayores cargas al tener mayor masa movilizada, por lo tanto, su
comportamiento frente al sismo permite una menor optimización del resto de elementos
estructurales, tales como juntas de dilatación, apoyos, etc. Sin embargo, se estima
valorar esta solución respecto de la alternativa tipo pórtico con pilas en “V” ya que una
estructura apoyada sobre aparatos de apoyo flexibles siempre tendrá una respuesta
estructural mucho mejor que una estructura rígida.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, la tipología estructural de puente cajón

de concreto postensado es una solución bastante más pesada que la alternativa tipo
arco metálico, por lo tanto, no se estarían optimizando las tensiones transmitidas al
terreno y no se conseguiría una reducción de la potencia de las cimentaciones.
− Viabilidad

puente tipo viga cajón de concreto postensado es mayor que para la alternativa tipo arco
metálico ya que la superestructura necesita ser ejecutada una vez se ha construido la
subestructura, es decir, es necesario tener ejecutados los estribos para poder disponer
la cimbra para el vaciado del tablero. El arco metálico puede ser ejecutado mediante
apoyos provisionales en el cauce y sin necesidad de tener finalizada la geometría de los
estribos.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología de viga cajón de concreto

postensado no ofrece la facilidad constructiva que aporta un puente arco metálico ya
que el primero necesita un medio auxiliar potente como es una cimbra cuajada o
semicuajada para poder ser ejecutada in situ, necesitando construirse en el
emplazamiento definitivo y requiriendo de medios auxiliares más costosos ya que
resultan necesarios encofrados interiores y demás elementos para materializar las
almas y las losas tanto superior como inferior.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son menores que
los producidos para la alternativa tipo arco metálico ya que el plazo de ejecución es
mayor que para la alternativa tipo pórtico de concreto disminuyendo, por lo tanto, las
interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las obras.
− Funcionalidad
La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal únicamente se ve diferenciada

por la barrera New Jersey dispuesta en la sección transversal de la estructura,
resultando menos competitiva que la separación de flujos que ofrece el puente arco
metálico de tablero inferior.
Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución de

concreto requiere menor mantenimiento que una estructura metálica. Sin embargo, esta
alternativa se ve potenciada por ser una tipología ejecutada con un menor número de
elementos (sección tipo cajón con dos aparatos de apoyo en estribos y junta de
dilatación). Se valora positivamente su capacidad de inspección interior a través de las
células del cajón.
En cuanto al diseño estético, la tipología de viga cajón de concreto postensado se ve

potenciada al ofrecer características mecánicas que permiten mayores rangos de
esbeltez, sin embargo, no puede competir con la potencia visual y de forma que aporta
un arco metálico de tablero inferior para el rango de luces en estudio.
Adicionalmente, esta tipología no ofrece robustez y redundancia como sí aporta la

alternativa arco metálico ya que, al presentar un sistema estructural isostático, en
estados avanzados de fisuración la pérdida de rigidez de la estructura provocaría una
pérdida de servicio o incluso podría provocar el colapso de la misma, sin posibilidad de
redistribución de esfuerzos en la estructura.
Por último, desde el punto de vista del servicio, la rigidez que aporta esta alternativa de
concreto se complementa con la eficiencia del comportamiento estructural del cajón,
aportando un control adecuado frente a las deflexiones y frente a las vibraciones
provocadas por las sobrecargas.
La Alternativa de viga cajón presenta un número de estructuras a ejecutar menor que

la alternativa tipo pórtico con pilas en “V”, viéndose favorecida por ello.
El coste total estimado de un puente tipo cajón de concreto postensado se ha estimado

a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la
experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la
alternativa propuesta:
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑗ó𝑛 = 1,500 $⁄𝑚2 ≈ (6,030 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo viga cajón resulta más competitiva en costes que el resto
de alternativas debido a la menor dificultad de ejecución, aunque requiera mayor
superficie de encofrado tanto exterior como interior y no ofrece una mayor optimización
del material para el rango de luces de estudio. Adicionalmente, necesita medios
auxiliares de ejecución más complejos que la alternativa tipo arco metálico
compensados con su mayor facilidad constructiva.

Si bien es cierto que la alternativa tipo viga cajón se ve favorecida por el menor número
de estructuras a inspeccionar y a conservar, al ser una tipología cuyo coste total es
menor, desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta más
competitiva que la alternativa arco metálico y más todavía que la alternativa tipo pórtico
con pilas en “V”.

2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: ARCO METÁLICO CON PÉNDOLAS VERTICALES

estructural de un único vano resuelta mediante una disposición de doble arco metálico
de tablero inferior mixto con un emparrillado de vigas metálicas longitudinales actuando
como tirantes, vigas transversales y una losa superior de concreto armado que
materializa el tablero de la vía.
La longitud total del vano es de 60.00 m entre ejes de apoyos en estribos.
Los esfuerzos internos se transmiten entre tablero y arco mediante un sistema de

péndolas verticales siguiendo una configuración tradicional y trabajando como
elementos rígidos entre arco superior y tirante inferior.
El puente presenta un alineamiento recto en planta en toda su longitud.

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos, siendo el comportamiento global de
estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura.
Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.
Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.
La cimentación del puente es superficial en el estribo derecho mediante zapata

rectangular y profunda en el estribo izquierdo mediante viga cabezal sobre pilotes.

propuesta:

la carretera: 0º.

vigas arco y tirantes metálicos longitudinales de 0.80 m de anchura, 1.20 m de
vereda y 0.20 m de baranda metálica.
− Sección típica de tablero formado por dos (02) vigas metálicas de borde de 1.05
m de peralte, dos (02) arcos metálicos con sección en forma de cajón en toda su
longitud de dimensiones 0.80 x 0.80 m y espesores de ala superior, ala inferior y
alma de 19 a 22, 19 a 22 y 12 mm, respectivamente. Se diseñan coincidentes en
el mismo plano vertical por encima de las vigas tirante longitudinales de borde
con una flecha o altura en clave de 7.825 m.
− La conexión entre las vigas de tablero y los arcos metálicos se materializa

mediante péndolas verticales de longitud variable en función de su ubicación en
el puente, separadas longitudinalmente 3.90 m quedando la péndola más
cercana al eje de apoyos en estribos a 6.60 m. Los arcos carecen de vigas de
arriostramiento transversal.

bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía.
− En la calzada se dispone una prelosa de concreto de 0.08 m de espesor y sobre

ella, una losa superior de concreto armado de 0.22 m de espesor, materializando
un espesor total de 0.30 m de losa superior de concreto armado. En la vereda
peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor constante de
0.05 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.
− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.
− La cimentación del puente es superficial en el estribo derecho mediante zapata

rectangular y profunda en el estribo izquierdo mediante viga cabezal sobre
pilotes.
Para la ejecución de la Alternativa Nº 3 se pueden plantear dos sistemas constructivos.

El primero de ellos sería el de ejecución por tramos del tirante inferior en apeos
provisionales dispuestos en el cauce para, posteriormente, ejecutar el resto de
elementos del tablero como son el arco metálico y las péndolas flexibles. El segundo
proceso constructivo propuesto sería el de ejecución de la estructura en uno de los
accesos mientras que, en el acceso contrario, se ejecutaría una torre o cimbra
provisional a una determinada altura para, mediante un sistema de tirantes de
sustentación y retenida, empujar la estructura desde uno de los accesos y “recogerla”
mediante este sistema de tirantes una vez se encuentre la estructura en voladizo. Una
de las ventajas de este segundo sistema sería la independencia total del cauce del río
respecto de la ejecución de la estructura, resultando como un posible inconveniente el
mayor coste que supone la disposición de las torres y del sistema de atirantamiento
provisionales respecto de los apoyos en el cauce de la primera alternativa.

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
La Alternativa Nº 3 de puente arco metálico de tablero inferior con péndolas verticales,

desde el punto de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una
integración en el medio mucho menor que el que puede generar la alternativa tipo
pórtico de concreto y estéticamente es una alternativa mucho más equilibrada
formalmente que la viga cajón de concreto, por lo tanto, se ve favorecida por ello.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, el proceso

constructivo planteado con apoyos provisionales definidos a una determinada distancia
en el cauce implica una afección al entorno mucho menor que la que se genera con los
medios auxiliares necesarios para la ejecución de la alternativa pórtico de concreto.

constructivo, esta alternativa planteada en acero se ve favorecida respecto a las
alternativas de concreto ya que únicamente necesita la losa de concreto que materializa
el tablero de la vía, generando una afección menor al entorno. El número de elementos
auxiliares necesarios para su ejecución es menor, disminuyendo, por lo tanto, el
volumen de material total empleado para su construcción.
Por otro lado, la tipología arco metálico de tablero inferior con péndolas tipo verticales
ofrece una calidad y recuperación paisajística superior a otras alternativas de
concreto debido a la potencia visual que aporta el arco superior, mejorando el encaje y
la integración en el entorno al plantearse estructuras esbeltas adecuadas para el rango
de luces de estudio, por lo tanto, se ve favorecida por ello.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social. Adicionalmente, la singularidad que ofrece una estructura tipo arco con
mallado clásico, potencia la expresividad formal de la solución frente al resto de
alternativas.

el Puente Chanchara presenta una luz de 60.00 m, rango de luces ideal para la tipología
arco metálico de tablero inferior con el que se consigue reducir el peso de la estructura
considerablemente y, de esta manera, la transmisión de cargas al terreno. Se diseña,
en este caso, un arco metálico tipo bowstring con péndolas verticales. Este tipo de
sistemas de sustentación “autocompensados o autoanclados” permiten compensar las
reacciones horizontales transmitidas por el arco comprimido con la tracción del cordón
inferior, obteniendo únicamente reacciones verticales en apoyos para estados de carga
permanente y aquellos derivados de acciones correspondientes a sobrecargas de uso

(verticales). La alternativa propuesta de bowstring metálico con péndolas verticales
supone una tipología de arco rígido clásico. Se disponen estructuras de cuelgue doble
en los bordes, resolviendo el tablero con un emparrillado de vigas de borde y vigas
transversales sobre las que se dispone una losa de concreto conectada con pernos
conectores sobre las vigas transversales.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, resulta coherente equiparar las

alternativas ya que el trazado recto con pendiente longitudinal nula se realiza de manera
coherente con todas las alternativas propuestas.

Extraordinarios (NAME), la tipología arco metálico de tablero inferior con la cual se
consigue dar peralte a la estructura por encima de la rasante de la vía, parece la más
idónea al no generar posibles problemas de gálibo vertical en el emplazamiento de la
obra.
alternativa arco metálico que optimiza las dimensiones geométricas de los diferentes
elementos estructurales y que reduce la altura de terraplén necesario en accesos al
tener que elevar la rasante de la vía, es la más idónea para el rango de luces en estudio.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente arco metálico

de tablero inferior es una estructura bastante más flexible que las alternativas de
concreto. Es una alternativa que presenta una menor masa movilizada no solo en
conjunto arco superior– péndolas – tirante inferior sino también por cada uno de sus
elementos. Los períodos de vibración propios de la estructura son largos y se
encuentran en zonas de aceleraciones mínimas de los espectros de respuesta, por lo
tanto, las fuerzas sísmicas que recibe la estructura son menores. De esta manera, se
puede afirmar que su comportamiento frente al sismo permite una mayor optimización
del resto de elementos estructurales, tales como son las cimentaciones, juntas de
dilatación, apoyos, etc.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, según se desprende de los resultados

expuestos en el Estudio de Geología y Geotecnia, no se cuenta con un terreno lo
suficientemente competente como para plantear un pórtico de concreto con pilas en “V”
donde es vital la necesidad de contar con un terreno de cimentación de gran rigidez y
capacidad portante capaz de absorber y difundir las reacciones horizontales y verticales
de las pilas. A partir de este condicionante capital, alternativas como el arco metálico de
tablero inferior proponen una simplificación extraordinaria de la transmisión de cargas al
terreno, no solo por el mecanismo resistente que desarrollan estas tipologías sino por
las ventajas adicionales que le otorgan su reducido peso. Es una estructura

autocompensada, se simplifica enormemente la transmisión de cargas al terreno,
optimizando la subestructura y consiguiendo una optimización de la solución en global.
Al tener, de manera general, un peso menor del tablero, las cargas transmitidas a
cimentación serán menores y, por lo tanto, las exigencias al terreno de cimentación
serán inferiores.
− Viabilidad

puente arco metálico de tablero inferior es considerablemente menor ya que el diseño
de la estructura engloba un único elemento formado por el arco, el tirante inferior y las
péndolas. Esta tipología únicamente necesita una serie de apoyos provisionales en el
cauce, sencillos de definir, para posteriormente ser montada y puesta en carga en la
ubicación definitiva.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología arco metálico con péndolas

verticales clásicas se ve potenciada por la facilidad de ejecución de las péndolas de
manera clásica. El propio proceso de puesta en carga de la estructura requiere una
definición de fases de tesado y control geométrico más sencillo que en otras tipologías
o configuraciones de péndolas más singulares. Los medios auxiliares para la realización
de los trabajos tales como el empuje y lanzamiento de la estructura poseen unos
requerimientos inferiores a los de otras soluciones más pesadas, lo que repercute de
manera positiva sobre los procedimientos de construcción y, por lo tanto, en el plazo de
ejecución.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son mínimos ya

que el plazo de ejecución es menor que para la alternativa tipo pórtico de concreto
disminuyendo, por lo tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante
la ejecución de las obras.
− Funcionalidad
La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal en esta alternativa es mejor que

en las anteriores ya que no solo se consigue a partir de la disposición de la barrera New
Jersey colocada en la sección transversal de la estructura, sino que la vereda se diseña
en una serie de mecanismos resistentes en forma de ménsula dispuestos en el lado
exterior de los arcos.
Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución metálica

requiere mayor mantenimiento que una estructura de concreto, valorándose
negativamente, aunque esté compuesta por un menor número de elementos
estructurales que inspeccionar y conservar. Esta alternativa en particular se penaliza de
manera adicional al proponerse péndolas las cuales requieren un mantenimiento
adicional para verificar adecuadamente su comportamiento frente a fenómenos de
fatiga.
En cuanto al diseño estético, el resultado visual y la esbeltez de la solución en arco

metálico con péndolas verticales aporta un carácter de estructura singular y
diferenciadora, dándole al proyecto, por lo tanto, un valor añadido.
Esta alternativa también ofrece una robustez y redundancia que no aporta la

alternativa pórtico de concreto ya que, si se diese el fallo de una péndola, se produciría
una redistribución de los esfuerzos que pudiera evitar el colapso de la estructura.
Por último, desde el punto de vista del servicio, la flexibilidad que aporta esta alternativa
metálica se complementa con la optimización del comportamiento estructural del arco,
aportando un control adecuado frente a las deflexiones y frente a las vibraciones
provocadas por las sobrecargas.
La Alternativa arco metálico de tablero inferior presenta un número de estructuras a

ejecutar menor que la alternativa pórtico de concreto, viéndose favorecida por ello.
El coste total estimado de un puente arco metálico de tablero inferior se ha estimado

a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la
experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la
alternativa propuesta:
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1,550 $⁄𝑚2 ≈ (6,231 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo arco metálico con péndolas verticales resulta más
competitiva en costes que la alternativa tipo pórtico de concreto compitiendo claramente
con la alternativa tipo cajón de concreto postensado para el rango de luces propuesto
debido a todo lo comentado en los objetivos anteriores, menor número de estructuras.

Si bien es cierto que la alternativa tipo arco metálico se ve penalizada por la menor
durabilidad de las estructuras metálicas y de las péndolas verticales, al ser una tipología
cuyo coste total es menor, desde un punto de vista meramente de costes de
conservación resulta más competitiva que la alternativa tipo pórtico.

2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO
2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

Tabla 4: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

PUENTE CHANCHARA
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE PÓRTICO (PILAS V) PUENTE CAJÓN PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Impacto e integración 2 ALTO 0 0 ALTO 5 10 MEDIO 10 20
Afección al cauce y entorno 2 ALTO 2 4 ALTO 5 10 BAJO 10 20
Contaminación 2 MEDIO 0 0 MEDIO 3 6 BAJO 10 20
Calidad y recuperación paisajística 1 MEDIO 3 3 MEDIO 5 5 MEDIO 10 10
Aceptación social 3 BAJO 5 15 BAJO 5 15 MEDIO 5 15
SUMA 10 22 46 85
Escala de 0 a 10 2.59 5.41 10.00
2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO

Tabla 5: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Técnico
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO TÉCNICO

PUENTE CHANCHARA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Idoneidad tipología estructural 2 BAJA 2 4 BAJA 0 0 ALTA 10 20
Simplicidad en encaje del trazado 1 ALTO 5 5 ALTO 5 5 ALTO 5 5
Comportamiento frente a sismo 2 BAJO 0 0 ALTO 5 10 ALTO 10 20
Condicionantes hidráulicos 2 ALTO 2 4 MEDIO 5 10 BAJO 10 20
Condicionantes geotécnicos 3 ALTO 0 0 ALTO 3 9 BAJO 10 30
SUMA 10 13 34 95
Escala de 0 a 10 1.37 3.58 10.00
2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD

Tabla 6: Puente Chanchara. Matriz de valoración de la Viabilidad
MATRIZ DE VALORACIÓN VIABILIDAD

PUENTE CHANCHARA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Plazo de ejecución (meses) 4 MEDIO 0 0 MEDIO 3 12 BAJO 10 40
Facilidad de ejecución técnica 4 FÁCIL 2 8 MEDIA 5 20 MEDIA 10 40
Servicios afectados 2 MEDIO 2 4 MEDIO 5 10 BAJO 5 10
SUMA 10 12 42 90
Escala de 0 a 10 1.33 4.67 10.00
2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD

Tabla 7: Puente Chanchara. Matriz de valoración de la Funcionalidad
MATRIZ DE VALORACIÓN FUNCIONALIDAD

PUENTE CHANCHARA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Separación de flujos de tráfico 1 MEDIO 5 5 MEDIO 5 5 MEDIO 10 10
Conservación y mantenimiento 2 BAJO 8 16 BAJO 10 20 ALTO 0 0
Diseño estético 2 BAJO 4 8 BAJO 0 0 ALTO 10 20
Robustez y redundancia 2 BAJO 2 4 BAJO 0 0 MEDIA 8 16
Servicio 3 ALTO 8 24 ALTO 8 24 ALTO 10 30
SUMA 10 57 49 76
Escala de 0 a 10 7.50 6.45 10.00
2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO

Tabla 8: Puente Chanchara. Matriz de valoración del Objetivo Económico
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO ECONÓMICO (HORIZONTE DE PROYECTO = 20 AÑOS)

PUENTE CHANCHARA (L=60.00 m)
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Número estructuras necesarias 1 ALTO 0 0 BAJO 5 5 BAJO 10 10
Coste total estimado 5 11,958,653.55 0 0 8,541,895.39 10 50 8,826,625.24 5 25
Coste conservación rutinario (T=20) 1.5 298,966.34 3 4.5 213,547.38 10 15 220,665.63 6 9
Coste conservación periódico 2.5 1,793,798.03 3 7.5 1,281,284.31 10 25 1,323,993.79 6 15
SUMA 10 12 95 59
Escala de 0 a 10 1.26 10.00 6.21
2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

Tabla 9: Puente Chanchara. Matriz de valoración de Alternativas
MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

PUENTE CHANCHARA
Peso PUENTE PÓRTICO PUENTE CAJÓN ARCO METÁLICO
OBJETIVO
(P) Valor Valoración Valor Valoración Valor Valoración
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Ambiental y Social 2 2.59 5.18 5.41 10.82 10.00 20.00
Técnico 2 1.37 2.74 3.58 7.16 10.00 20.00
Viabilidad 1 1.33 1.33 4.67 4.67 10.00 10.00
Funcionalidad 2 7.50 15.00 6.45 12.89 10.00 20.00
Económico 3 1.26 3.79 10.00 30.00 6.21 18.63
SUMA 10 28.04 65.54 88.63
Escala de 0 a 10 3.16 7.39 10.00
2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO
A la vista de los resultados obtenidos por el análisis, se puede afirmar que la alternativa
con mayor valoración ha sido la Alternativa Nº 3, puente arco metálico con péndolas
verticales.
Esta solución tipo arco metálico, es la más proporcionada de todas obteniendo la

máxima puntuación en el objetivo ambiental, técnico, en funcionalidad y en viabilidad,
siendo el objetivo económico el objetivo en el cual puede ser superada frente a otras
tipologías debido a su carácter metálico y a su número de elementos que activan todo
su mecanismo resistente.
El emplazamiento de la obra se ve afectado por criterios hidráulicos y por criterios

geotécnicos, por lo tanto, esta tipología con peraltes dados por encima de la rasante de
la vía resulta muy competitiva frente a otras tipologías que necesitan adquirir peralte sin
afectar en demasía a la rasante de la vía y cumpliendo con los gálibos mínimos
hidráulicos establecidos por Normativa.
La afección al entorno se consigue minimizar con la Alternativa Nº 1.
Desde el punto de vista técnico, se ve potenciada por integrar en una única estructura
todos los mecanismos resistentes disponibles, viéndose potenciada por la facilidad de
ejecución técnica y economía de los medios de construcción. Sin embargo, se ve
penalizada frente a las otras tipologías al resultar los materiales necesarios para su
ejecución más costosos.
Estéticamente, el arco siempre resulta una alternativa muy potente, incluso la propuesta
clásica con péndolas verticales, valorándose como una razón de peso para una mejora
del entorno del emplazamiento de la obra.
En cuanto a la Alternativa Nº 2, puente tipo viga cajón, se verifica su competitividad

obteniendo una puntuación alta, encontrándose penalizada por la afección al entorno
que provoca su ejecución y porque se necesita elevar la rasante de la vía una
considerable magnitud de relleno para garantizar los gálibos mínimos hidráulicos debido
a que esta tipología necesita peralte para el rango de luces propuesto.
La Alternativa Nº 1 de puente tipo pórtico con pilas en “V” ha resultado la peor valorada
en todos los objetivos salvo en el objetivo de la funcionalidad ya que resulta más eficaz
una alternativa hiperestática que una alternativa isostática como es la Alternativa Nº 2.
Es una tipología que incluye un mayor número de estructuras, aumentando el impacto

en el entorno y en el número de elementos necesarios para su ejecución, así como para
su mantenimiento y conservación.
3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
A continuación, se indican, de manera resumida y esquematizada, las conclusiones

obtenidas de toda la información incluida en los estudios básicos realizados en el
Proyecto, los cuales proporcionan los parámetros y condicionantes del diseño
estructural del Puente Chanchara.
3.1 TRÁFICO
El Estudio de Tráfico se define con el objetivo de proporcionar la información básica

para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y el nivel
de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se dividió la Ruta PE-3S y la
Ruta PE-26B.
En base a esta información, se puede evaluar el impacto del mejoramiento buscado y la

funcionalidad que tendrá la carretera a lo largo del tiempo.
Dicho Estudio de Tráfico definió las siguientes estaciones de conteo y clasificación

vehicular con el objetivo de establecer la naturaleza de la demanda. De esta manera,
se busca obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico.
Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 02
Los resultados obtenidos de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte de proyecto de

20 años conforme a lo dispuesto por el Manual de Carreteras DG-2018, se muestran en
la tabla siguiente:
Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte
El Puente Chanchará presenta una IMDa proyectada de 1,172 vehículos, resultando

ser, por lo tanto, una carretera de segunda clase.
Según el Manual de Carreteras DG-2018, para una carretera con las características
descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), la calzada debe de estar
compuesta por carriles de 3.60 m, tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen:
Figura 9: Anchos mínimos de calzada según DG-2018
Según los rangos de velocidad de diseño establecidos en la Sección 204 del Manual de
Carreteras DG-2018, se espera tener velocidades de diseño superiores a los 50 Km/h.
El Puente Chanchara perteneciente al Estudio 02 se proyecta como puente no urbano.
De la misma manera que para el caso de la anchura de los carriles, el Manual de

Carreteras DG-2018 establece los anchos mínimos de berma para una carretera con las
características descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), tal y como se
muestra a continuación:
Figura 10: Anchos mínimos de berma según DG-2018
De la tabla anterior, se define que, para carreteras de segunda clase, la berma mínima
a disponer tiene una anchura de 2.00 m.
3.2 TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO VIAL
Según los trabajos de topografía realizados en campo, la sección transversal del puente
proyectado es la definida por el estudio básico de la especialidad de Tráfico.
De esta manera, la sección transversal del puente a diseñar presenta las siguientes
características geométricas:
Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas
SECCIÓN TRANSVERSAL. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

VALOR
MAGNITUD DIMENSIÓN Nº
(m) ; (º) ; (%)
Ancho de carril 3.60 2 7.20
Ancho de berma 2.00 2 4.00
Ancho de calzada (2 carriles, 2 bermas) 5.60 2 11.20
Ancho de veredas 1.20 2 2.40
Ancho de baranda metálica 0.20 2 0.40
Ancho de barreras New-Jersey 0.40 2 0.80
Alineación en planta - - Recta
Esviaje (º) - - 0
Pendiente longitudinal (%) - - 0.00
Anchura total de la sección transversal 14.80 1 14.80
Teniendo en cuenta toda la información definida en la tabla anterior, la sección

transversal de diseño vial del nuevo puente queda definida como se indica en el
siguiente esquema:
Figura 11: Sección transversal de diseño vial
3.3 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
El Puente Chanchara cruza el río Pongora.
No presenta ningún tipo de encauzamiento aguas arriba ni aguas abajo. El nuevo diseño
pretende mejorar el comportamiento hidráulico de la zona de afección del puente frente
a las inundaciones que se producen en épocas de lluvias intensas con una estructura
que presente una longitud suficiente para evitar afecciones en el río, mejorando
sustancialmente la sección hidráulica del cauce y elevando la altura libre mínima de la
parte inferior del tablero respecto del nivel de avenidas máximas extraordinarias
(N.A.M.E.).
En el Estudio de Hidrología e Hidráulica se definen los condicionantes hidrológicos que

intervienen en el diseño del puente, resumidos en la tabla siguiente:
Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño
CONDICIONANTES HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE DISEÑO

VALOR
MAGNITUD (m) ; (º) ;
(%)
Luz libre mínima entre estribos 58.45
NAME Río Pongora (Nivel de Aguas Máximo Extraordinario) [m.s.n.m] 2,418.470
Cota de socavación en estribo izquierdo [m.s.n.m] 2,412.820
Cota de socavación en estribo derecho [m.s.n.m] 2,412.820
Altura libre mínima 2.81
Bombeo transversal necesario en calzada (%) 2.50
Bombeo transversal necesario en veredas (%) 1.00
Distancia longitudinal entre elementos de drenaje 5.00
Temperatura media de referencia anual 16.00
Humedad relativa 71%
Se ha tomado como referencia un valor de 2.50 m de altura libre o resguardo mínimo

propuesto por el Artículo 2.1.4.3.3.1 del Manual de Puentes, estimado como un valor en
torno al cual se plantean situaciones en las que el río puede o no arrastrar palizadas y
troncos.
3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
En base a los trabajos desarrollados en relación a los condicionantes geotécnicos del

puente (referidos a las actividades de campo, ensayos de laboratorio y trabajos de
gabinete), en el correspondiente Estudio de Geología y Geotecnia, se proporcionan los
siguientes datos para la caracterización del terreno que servirá de cimentación para la
nueva estructura:
Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo
CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO IZQUIERDO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Profunda
Cota de cimentación de cabezal [m.s.n.m] 2,418.735
Nº de pilotes por cabezal 4
Diámetro de pilote 1.50
Longitud de pilotes (m) 30.0
Clasificación sísmica de suelo C
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.381
Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho
CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Superficial
Cota de cimentación de zapata [m.s.n.m] 2,415.552
Clasificación sísmica de suelo B
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.370
Carga admisible del macizo rocoso [kg/cm2] 4.20
En base a los resultados del estudio del suelo obtenidos, se plantea la necesidad de
cimentación profunda mediante pilotes de concreto armado en el estribo izquierdo y de
cimentación superficial en el estribo derecho del Puente Chanchara mediante zapata de
concreto armado.
Según el Estudio de Geología y Geotecnia, no se detecta presencia de nivel freático,

teniéndose en cuenta su efecto en el estudio de la carga de hundimiento de los pilotes.
Tal y como se ha comentado, el Estudio de Geología y Geotecnia presenta el siguiente

perfil estratigráfico del terreno donde se cimenta la estructura:
Figura 12: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Chanchara
Figura 13: Leyenda del perfil estratigráfico
Analizando el perfil estratigráfico mostrado, desde un punto de vista geológico y

geotécnico, pueden diferenciarse los siguientes estratos:
• Rellenos Antrópicos: Nivel de rellenos compuesto por gravas con matriz

arenosa, plasticidad baja correspondiéndose con el relleno de los estribos. Las
gravas se presentan con formas angulosas a subangulosas, con tamaño máximo
de 5 centímetros.
− 50% GM, Grava limosa, mezcla de grava con arena y limo

− 25% GM-GP, Grava limosa mal gradada
− 25% SM, Arena limo, mezcla de arena con limo
• Depósitos Fluviales: Nivel identificado en la superficie compuesto por

Depósitos Fluviales, formados por gravas, arenas y limos.
− 50% GM-GW, Gravas bien gradadas, matriz areno limosa

− 29% GP, Gravas mal gradadas
− 14% SP, Arenas mal gradadas.
El contenido en finos medio de la unidad se sitúa en un 18.00% con una

desviación estándar de 6,0%.
• Unidad Areniscas: Nivel identificado en el estribo derecho y recubierto

parcialmente por un delgado nivel de coluvión y en la zona de la vía por rellenos
antrópicos correspondientes a la base de la actual carretera.
La clasificación de la Arenisca como macizo rocoso, empleando para ello la metodología

de Clasificación RMR Bienawsky, se muestra a continuación:
Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso
La Unidad Areniscas se clasifica como un macizo rocoso de Clase III, de calidad media
con una puntuación de 48.
3.4.1 DESCARTE DEL DISEÑO DE CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN ESTRIBO

IZQUIERDO
En base a los resultados obtenidos del Estudio de Hidrología e Hidráulica del Proyecto,
se tiene que, para el estribo izquierdo, la profundidad de socavación alcanza valores de
aproximadamente 6.00 a 7.00 m desde la cota de terreno natural (Para más información,
se puede consultar el Apartado 7.4. – Profundidad de socavación incluido en el Estudio
de Hidrología e Hidráulica).
En base a dichos resultados, se descarta la posibilidad de realizar una cimentación

superficial, optándose por una solución de cimentación profunda, también recomendada
por el Estudio de Geología y Geotecnia.
El diseño de una cimentación superficial se suele plantear cuando se encuentran suelos

suficientemente homogéneos y existen capas resistentes cerca de la superficie del
terreno, siendo siempre más económica que el diseño de una cimentación profunda.
En el caso del emplazamiento del Puente Chanchara, y tal y como se puede observar
en el perfil estratigráfico mostrado anteriormente, se tiene un suelo con mayor capacidad
portante a mayor profundidad, siendo habitual en la mayoría de terrenos donde se
espera que los pilotes aporten su capacidad esperada.
De manera adicional, se ha detectado potencial de licuefacción en este estribo en una

profundidad en torno a los 4.00 m, siendo más competitiva desde un punto de vista
estructural y económico una cimentación profunda mediante pilotes.
3.4.2 ESTIMACIÓN DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO EN PILOTES DE ESTRIBO

IZQUIERDO
A continuación, se muestran los parámetros de cálculo empleados para la estimación

de la carga de hundimiento de un pilote aislado en condiciones estáticas (Estado Límite
de Resistencia) para cada uno de los puntos de apoyo de la estructura:
Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga de hundimiento en condiciones estáticas en estribo izquierdo
En cuanto al resto de parámetros sísmicos que condicionan el diseño estructural, éstos

serán detallados en la presente memoria en el apartado correspondiente a la acción
sísmica.
El cálculo pormenorizado de la carga de hundimiento de los pilotes de la cimentación

del Puente Chanchara, se encuentra descrito en el Apartado 15.3. – Análisis de
cimentación del Estudio de Geología y Geotecnia.
3.4.3 MÓDULO DE BALASTO HORIZONTAL EN PILOTES DE ESTRIBO

IZQUIERDO
El Estudio de Geología y Geotecnia recomienda, para la estimación del Módulo de

balasto horizontal que se empleará para el análisis de la interacción suelo – estructura
en la cimentación profunda del Puente Chanchara, los valores obtenidos a partir de los
criterios expuestos en las siguientes Recomendaciones Técnicas:
− Código Técnico de la Edificación (C.T.E.)
− Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera (G.M.O.C.)
− Recomendaciones para Obras Marítimas (R.O.M. 05.94)
En función de los estratos existentes en los apoyos de la estructura, la forma de obtener

los valores de cálculo del módulo de balasto horizontal en cada uno de los pilotes
depende de las formulaciones propuestas a continuación:
• Arenas: Se admite que el módulo de balasto depende no solo de la profundidad

“z” sino también del diámetro del pilote, “D”, siguiendo la siguiente expresión:
𝑧
𝐾𝑠 = 𝑛ℎ ∗
𝐷
donde:
- nh: constante de proporcionalidad, obtenido a partir de la siguiente tabla:
Tabla 18: Valores de nh [T/m3]
- z: profundidad del estrato estudiado
- D: diámetro del pilote
En el caso de arenas, la longitud elástica del pilote, “T”, es estimada a partir del valor
adimensional obtenido como:
𝐸 ∗ 𝐼 1/5
𝑇= ( )
𝑛ℎ
- E: módulo de elasticidad del pilote
- I: momento de inercia de la sección transversal del pilote
• Arcillas: En este caso, se supone que el módulo de balasto es proporcional a

su resistencia al corte sin drenaje “cu” e inversamente proporcional al diámetro
del pilote, “D”, según indican las siguientes expresiones:
𝑐
𝐾𝑠 = 67 ∗ ( 𝑢 ) Según C.T.E.
𝐷
𝑐
𝐾𝑠 = 50 − 100 ∗ ( 𝑢 ) Según R.O.M. 05.94
𝐷
𝑐
𝐾𝑠 = 75 ∗ ( 𝑢 ) Según G.C.O.C.
𝐷
En el caso de arcillas, la longitud elástica del pilote, “T”, es estimada a partir del valor
adimensional obtenido como:
𝐸 ∗ 𝐼 1/4
𝑇= ( )
𝐷 ∗ 𝐾𝑠
- E: módulo de elasticidad del pilote
- I: momento de inercia de la sección transversal del pilote
Desarrollando las expresiones matemáticas descritas anteriormente, en las tablas

siguientes se definen los valores del módulo de balasto horizontal a emplear en los
pilotes de cada una de las cimentaciones del Puente Chanchara:
Tabla 19: Tipo de estrato y valores del módulo o coeficiente de balasto en estribo izquierdo
ESTRIBO IZQUIERDO
z Ks
ESTRATO Nº COMPACIDAD 3
[m] [MN/m ]
0.50 0.67
1.00 1.33
1.50 2.00
1 Floja 2.00 1.60
2.50 2.00
3.00 2.40
3.50 2.80
4.00 32.00
2 Compacta 4.50 36.00
5.00 40.00
5.50 11.00
6.00 12.00
3 Floja
6.50 13.00
7.00 14.00
7.50 60.00
8.00 64.00
4 Compacta 8.50 68.00
9.00 72.00
9.50 76.00
10.00 40.00
10.50 42.00
5 Media 11.00 44.00
11.50 46.00
12.00 48.00
12.50 100.00
Arenas - Gravas
6 Compacta 13.00 104.00
13.50 108.00
14.00 56.00
14.50 58.00
15.00 60.00
7 Media 15.50 62.00
16.00 64.00
16.50 66.00
17.00 68.00
17.50 140.00
18.00 144.00
18.50 148.00
19.00 152.00
19.50 156.00
20.00 160.00
20.50 164.00
8 Compacta 21.00 168.00
21.50 172.00
22.00 176.00
22.50 180.00
23.00 184.00
23.50 188.00
24.00 192.00
24.50 196.00
25.00 200.00
3.4.4 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO EN

ESTRIBO DERECHO
A continuación, se muestran los parámetros de cálculo empleados en la estimación de

la carga admisible del macizo rocoso compuesto por la arenisca conforme al Apartado
15.3.1 Tipología de cimentación del Estudio de Geología y Geotecnia y en función
de las profundidades de cimentación de los rellenos definidos en el Apartado 3.4.5:
Se incluye a continuación, de manera íntegra, lo especificado en el Apartado 15.3.1

Cálculo capacidad portante. Cimentación superficial del Estudio de Geología y
Geotecnia.
El sondeo P-02 pone de manifiesto que la roca se encuentra casi en superficie. La

testificación del sondeo y los perfiles de geofísica revelan un nivel de areniscas
meteorizado, con fracturas cerradas y grado de meteorización M1 a M2.
El RQD en este tramo se encuentra entre 20 y 40. Presenta un RMR de 48 y un GSI 55.
El apoyo directo se realizará por debajo a los 4,0 metros respecto a la cota actual de la
carretera. La excavación se podrá realizar mediante ripado y martillo.
El estribo derecho, aunque tiene un único plano de cimentación de la zapata, presenta

zonas con diferentes cotas de cimentación en función del apoyo directo en el terreno
debido a que en la zona del estribo aguas abajo se apoya directamente en el terreno y
en la zona del estribo aguas arriba se apoya sobre el concreto ciclópeo, encargado este
último de transmitir la carga a la profundidad del estrato competente.
En base a lo anterior, se presentan a continuación los cálculos de tensión admisible a

las siguientes cotas, 2411.5, 2412.2 y 2416.3 m.s.n.m. En las diferentes cotas de apoyo
se ha garantizado un nivel de cimentación (empotramiento en roca) de 4.0 m.
El factor seguridad es 3.
Los valores de capacidad admisible para las cotas de cimentación son de 4.2 kg/cm2.
A continuación, se muestran los valores de capacidad admisible calculados:
Tabla 20: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,411.5 m.s.n.m (I)
Tabla 21: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,411.5 m.s.n.m (II)
Tal y como se puede observar en las tablas anteriores, la carga admisible del macizo
rocoso del estribo derecho presenta el siguiente valor como límite de tensiones a
controlar transmitidas por la zapata del estribo:
𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐷𝐸𝑅𝐸𝐶𝐻𝑂 = 0.42 𝑀𝑃𝑎 = 420 𝑘𝑃𝑎
En cuanto al resto de parámetros sísmicos que condicionan el diseño estructural, éstos

serán detallados en la presente memoria en el apartado correspondiente a la acción
sísmica.
3.4.5 ACLARACIÓN SOBRE EL CÁLCULO DE LAS CARGAS ADMISIBLES
En el apartado anterior, se han definido las cargas admisibles a diferentes profundidades

de cimentación para el estribo derecho, el único con cimentación superficial. En las cotas
más profundas, las cargas admisibles se alcanzan ejecutando un relleno de concreto
ciclópeo, definido y diseñado con el objetivo de llegar a la profundidad del estrato
competente proporcionado por la Especialidad de Geología y Geotecnia evitando, al
mismo tiempo, estructuras masivas con dimensiones desproporcionadas que
incrementen la masa movilizada durante eventos sísmicos, empujes de terreno y
empujes sísmicos adicionales y de mayor magnitud y un sobrecoste tanto constructivo
como de materiales que, con la solución de concreto ciclópeo propuesto, se consigue
reducir alcanzando un equilibrio entre los diferentes factores que intervienen en el
diseño de la estructura y que se consideran adecuados.
A continuación, se muestran las imágenes con las cotas de cimentación alcanzadas del
relleno de concreto ciclópeo propuesto:
Figura 14: Perspectiva 3D del estribo derecho
Figura 15: Elevación frontal del concreto ciclópeo en estribo derecho
Figura 16: Planta del concreto ciclópeo en estribo derecho
Figura 17: Secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo derecho (I)
Figura 18: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (II)
Figura 19: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (III)
3.4.6 SUSTENTO TÉCNICO DE LA PROPUESTA DE CONCRETO CICLÓPEO

El principal sustento técnico de proponer el concreto ciclópeo por debajo de las zapatas
de cimentación hasta el estrato competente a la profundidad definida por la Especialidad
de Geología y Geotecnia nace del criterio de reducción al máximo del impacto visual
que generan estribos masivos y de grandes dimensiones, tal y como puede verse en las
siguientes estructuras:
Figura 20: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal
Figura 21: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Encaje global de la estructura
Figura 22: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Detalle de estribos
Figura 23: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal
Tal y como puede verse, el Puente Tingo es una estructura en arco de tablero superior
con una luz de 75.00 m con una altura de estribos de 21.50 m hasta cota de cimentación:
Figura 24: Elevación longitudinal del Puente Tingo (2018)
Otro ejemplo de estribo masivo se observa en una estructura de reciente ejecución, el

Puente Kutuctay:
Figura 25: Puente Kutuctay, en construcción (2023)
Figura 26: Puente Kutuctay, en construcción (2023). Detalle de la afectación del estribo
En base al criterio de diseño de evitar este tipo de estribos masivos, obtenemos ventajas
desde un puente de vista resistente y, relacionado directamente con esto último,
ventajas económicas.
Un estribo masivo implica mayores empujes del terreno y mayor masa movilizada por
efectos sísmicos, repercutiendo, por lo tanto, en mayor área de cimentación y mayores
cuantías de armadura de refuerzo.
Sin embargo, el concreto ciclópeo es un material que trabajará confinado y que ofrece
ventajas desde un punto de vista constructivo y económico. Es fácil de ejecutar y
requiere de concretos de resistencia menor a la estructural, por lo tanto, resulta evidente
su ventaja competitiva frente a un aumento de las dimensiones en elevación de unos
estribos que, ya de por sí, van a tener unas dimensiones considerables.
En las imágenes siguientes, se puede observar cómo se propone el relleno del concreto
ciclópeo en el estribo derecho hasta una profundidad que garantiza el apoyo del estribo
a la cota definida por la Especialidad de Geología y Geotecnia:
Figura 27: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (I)
Figura 28: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (II)
3.4.7 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS
Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación de

los estribos del Puente Chanchara son las mostradas a continuación:
• Estribo izquierdo
𝛾𝑅𝐸𝐿𝐿𝐸𝑁𝑂 = 20.10 𝑘𝑁/𝑚3
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = Φ = 30.76º
𝐶𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 (𝑐 ′ ) = 0.144 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
• Estribo derecho
3.4.8 ANÁLISIS DE LICUEFACCIÓN
En el Apartado 14 del Estudio de Geología y Geotecnia, se evalúa la posibilidad de

riesgo de licuefacción en la cimentación del Puente Chanchara.
El fenómeno de licuefacción se define como la pérdida de resistencia al corte de un

suelo no cohesivo saturado debido al aumento de la presión intersticial durante
episodios sísmicos, pudiendo llegar a producirse la anulación de la presión efectiva entre
sus partículas, así como producirse deformaciones permanentes de carácter relevante.
A continuación, se muestran los resultados obtenidos del análisis de licuefacción llevado

a cabo en el estribo izquierdo, siendo el terreno existente en esta cimentación de tipo C
con un PGA de 0.381.
El riesgo de licuefacción se produce para los primeros cuatro metros respecto de la

superficie del terreno. Por debajo de esta profundidad, la condición de compacidad del
terreno hace que la licuefacción no se movilice y no sea probable.
Figura 29: Salida de resultados del análisis de licuefacción en el estribo izquierdo
Figura 30: Resultados del análisis de potencial de licuefacción, IL
3.4.9 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS
En el presente apartado, se muestran las conclusiones emitidas en el Estudio de

Geología y Geotecnia respecto a la agresividad de las sales y sulfatos del terreno de
cimentación de la estructura conforme al Apartado 13. Caracterización geotécnica de
los materiales.
En base a los resultados expuestos en las tablas anteriores, se considera Exposición

Despreciable según los criterios expuestos en la Normativa E.060 de Concreto Armado.
3.5 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA

OPERATIVA
El Puente Chanchara se clasifica como Puente Definitivo.
El Manual de Puentes establece que todos los puentes definitivos deben ser diseñados
para una vida de servicio de 75 años.
De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Chanchara es un

puente importante.
De esta manera, desde el punto de vista de diseño sísmico, el Puente Chanchara es un

puente esencial, definido según el Manual de Puentes como aquellos puentes que
deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, con un período de
retorno de 1000 años.
𝑇𝑉𝐼𝐷𝐴 Ú𝑇𝐼𝐿 = 75 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑇𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 𝑆Í𝑆𝑀𝐼𝐶𝑂 = 1000 𝑎ñ𝑜𝑠
3.6 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO
En el Apartado 1 del presente documento se define que el Proyecto trata sobre la

ejecución de obra de una nueva estructura que reemplace al Puente Chanchara
existente.
La accesibilidad a la zona de obra es directa desde la Ruta PE-26B en el distrito de San

José de Ticllas, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.
3.7 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN
Las canteras y fuentes de agua que se emplearán para la adquisición de insumos en la

obra se indican en el Estudio de suelos y canteras perteneciente al Expediente Técnico
del presente Proyecto junto con sus correspondientes planos.
De igual manera, en caso de que la obtención de materiales se realice indirectamente a

partir de proveedores, éstos se encuentran indicados, sin ser limitativos, en el
documento de Presupuesto del Expediente Técnico.
3.8 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN
Los desvíos que se emplearán para la canalización del tráfico rodado y peatonal durante
la fase de ejecución de las obras se encontrarán debidamente definidos en el Estudio
de Señalización y Seguridad Vial del Expediente Técnico a desarrollar.
3.9 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES
Las obras de arte menores tales como cunetas y conducciones para el drenaje
transversal de la carretera en los accesos al puente, en caso de ser necesarias, se
encontrarán debidamente definidas en el Estudio de Hidrología e Hidráulica y sus
correspondientes planos de la especialidad de hidrología e hidráulica del Volumen de
Planos del Expediente Técnico a desarrollar.
No se considera necesaria la ejecución de obras de arte menores de otra naturaleza,

tales como muros de contención, etc.
4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA
El Puente Chanchara se proyecta como una solución estructural de un único vano

resuelta mediante la disposición de doble arco metálico de tablero inferior mixto en
configuración de bow string con péndolas rígidas verticales, contando con vigas
transversales mixtas de arriostramiento y transmisión de cargas a los cordones
principales inferiores (tirantes) y losa superior de concreto armado que alberga la
plataforma de la vía.
La losa se prolonga lateralmente por el exterior de los planos principales de sustentación

de los arcos apoyada en un sistema de jabalcones o voladizos transversales para
permitir la formación de veredas peatonales. Los cordones curvos comprimidos se
diseñan exentos con suficiente rigidez para evitar la disposición de elementos de
arriostramiento entre ellos.
La longitud total del vano es de 60.00 entre ejes de apoyos en estribos.
La sustentación del tablero se encomienda a un sistema de péndolas verticales en

configuración tradicional que transmiten la carga a los arcos principales permitiendo su
transporte hasta los arranques del arco donde se establece la conexión con los cordones
principales inferiores que actúan como tirantes de arriostramiento.

aisladores sísmicos en estribos, siendo el comportamiento global de estos mecanismos
los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura.
La estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en la planteada por la

Normativa AASHTO LRFD denominándola “Configuración estructural resistente a sismo
Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure with a fusing mechanism)”.
Con el objetivo de llevar a cabo dicha estrategia, se tiene previsto la colocación de

dispositivos de aislamiento sísmico entre tablero y estribos con gran capacidad de
aislamiento y amortiguación.
El dispositivo aislador produce dos efectos sobre la estructura. Por una parte, se
consigue aumentar los períodos propios de la misma y, por otra, se amplifica
significativamente su amortiguamiento estructural, pudiendo pasar de un 5% respecto
del amortiguamiento crítico hasta un 35% dependiendo del dispositivo empleado.
La tecnología propuesta se basará en el estudio de sistemas de aislamiento

contrastados y frecuentemente empleados en el ámbito de la obra civil.
Con esta disposición se consigue reducir drásticamente las reacciones en cimentación

debido a la disminución de los efectos inerciales del tablero, así como los daños en
elementos de la subestructura que se diseñarán en el rango elástico con el objetivo de
evitar que trabajen en el rango inelástico, eliminando de esta manera la posibilidad de
que se produzcan plastificaciones o rótulas plásticas en zonas localizadas bajo la acción
del sismo de diseño.
Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado sobre pilotes en el caso del estribo
izquierdo y sobre zapata rectangular en el caso del estribo derecho, con aletas rectas
perpendiculares a la elevación en ambos estribos encargadas de contener el terreno
adyacente.
La cimentación del puente es profunda en el estribo izquierdo y superficial en el estribo

derecho.
A continuación, se presentan las características geométricas del sistema estructural

diseñado:

la carretera: 0º.

vigas arco y tirantes metálicos longitudinales de 0.90 m de anchura, 1.20 m de
vereda y 0.20 m de baranda metálica.
− Sección típica de tablero formado por dos (02) vigas metálicas de borde de 1.05
m de peralte, dos (02) arcos metálicos con sección en forma de cajón en toda su
longitud de dimensiones 0.90 x 0.90 m y espesores de ala superior, ala inferior y
alma de 20, 20 y 20 mm, respectivamente. Se diseñan coincidentes en el mismo
plano vertical por encima de las vigas longitudinales de borde con una flecha o
altura en clave de 7.8 m siendo esta medida entre ejes de viga longitudinal y
arco.
− La conexión entre las vigas de tablero y los arcos metálicos se materializa

mediante péndolas verticales de longitud variable en función de su ubicación en
el puente, separadas longitudinalmente 3.90 m quedando la péndola más
cercana al eje de apoyos en estribos a 6.60 m.
− Los arcos carecen de vigas de arriostramiento transversal.
− Diecisiete (17) vigas metálicas diafragma transversales, de peralte variable. Este

peralte oscila entre 0.75 y 0.89 en las quince (15) vigas interiores, dispuestas en
los nudos inferiores de conexión con las péndolas. Las dos (02) vigas
transversales restantes coinciden con las de arranque de arcos y apoyo sobre
las cimentaciones donde su peralte se encuentra entre 1.05 y 1.19 m en el eje
de la sección transversal. Todas las vigas metálicas se unen a las vigas
longitudinales mediante planchas metálicas, tornillos de alta resistencia y

cubrejuntas.
− Diecisiete (17) voladizos o jabalcones metálicos a cada lado de la sección

transversal sumando un total de treinta y cuatro (34), unidos a las dos (02) vigas
longitudinales o tirantes de borde mediante planchas metálicas y tornillos de alta
resistencia, que suponen la estructura de soporte de la losa de la vereda

− En la calzada se dispone una prelosa de concreto de 0.08 m de espesor y sobre

ella, una losa superior de concreto armado de 0.22 m de espesor, materializando
un espesor total de 0.30 m de losa superior de concreto armado.

constante de 0.20 m, cuyo encofrado se materializa a través de una placa
colaborante, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento con un espesor
de 0.05 m.
− La subestructura del puente está compuesta por un estribo con cimentación

superficial y una viga cabezal sobre pilotes. El primero hace referencia al estribo
derecho, el cual se diseña mediante un estribo cerrado de concreto armado y
aletas rectas, perpendiculares a su elevación. La anchura del mismo es de 16.60
m, alcanzando una altura de 6.00 m y un peralte de 1.30 m en su elevación. Las
aletas presentan longitud variable en función de su ubicación aguas arriba o
aguas abajo de 6.20 m con un peralte transversal constante de 0.85 m. En cuanto
al segundo, el estribo izquierdo se diseña mediante una viga cabezal con una
anchura de 16.60 m, una altura de 2.55 m sin contabilizar el parapeto y un peralte
de 2.55 m.
− La cimentación del puente es profunda en el estribo izquierdo; se diseña

mediante estribos abiertos tipo viga cabezal de concreto armado con parapeto
transversal y aletas rectas perpendiculares a su elevación. La viga cabezal del
estribo se apoya sobre cuatro (4) pilotes de 1.50 m de diámetro. Los pilotes
alcanzan una longitud de 30.00 m.
− La cimentación del puente en el estribo derecho es superficial diseñada mediante

una zapata rectangular con un único nivel de cimentación. Presenta unas
dimensiones en planta de 10.00x17.00 m con un peralte de 1.20m. En su parte
posterior, se diseña un tacón de seguridad frente a deslizamiento de
dimensiones 1.20x17.00 m y un peralte de 1.20 m.
Figura 31: Emplazamiento de la obra
Figura 32: Planta general
Figura 33: Elevación longitudinal
Figura 34: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano
Figura 35: Vista 3D de la superestructura
Figura 36: Render de la superestructura (I)
Figura 37: Render de la superestructura (II)
Figura 38: Render de la superestructura (III)
Figura 39: Elevación frontal del estribo izquierdo
Figura 40: Planta estribo izquierdo
Figura 41: Elevación lateral estribo izquierdo
Figura 42: Sección transversal estribo izquierdo
Figura 43: Elevación frontal del estribo derecho
Figura 44: Planta estribo derecho
Figura 45: Elevación lateral estribo derecho aguas abajo
Figura 46: Elevación lateral estribo derecho aguas arriba
Figura 47: Sección transversal estribo derecho
4.1 GEOMETRÍA DEL ARCO. DEFINICIÓN DE LA DIRECTRIZ
Según diversos estudios especializados en el diseño de puentes arco de tablero inferior,

la directriz del arco debe proponerse de forma parabólica.
La directriz del arco del Puente Chanchara se define a partir del ajuste de un arco circular
a la geometría de encaje del puente, es decir, a la luz de diseño de 60.00 m y a la
relación flecha/luz de 1/7.67, cercano a la relación típica de 1/6 empleada en multitud
de puentes arco de semejante tipología a la propuesta para el Puente Chanchara. Para
estas longitudes, la diferencia entre la forma parabólica y la forma circular de la directriz
del arco es mínima.
Las coordenadas del arco circular se definen a través de la siguiente expresión:
𝑠 2
𝑧𝐴𝑅𝐶𝑂 (𝑥 ) = √𝑅2 − (𝑥 − ) + 𝑓 − 𝑅
2
siendo:
- zARCO: coordenada vertical del arco
- x: coordenada horizontal del arco
- R: radio del arco circular
- s: luz del puente
- f: flecha del arco
5 BASES DE DISEÑO
5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL

DISEÑO
La comprobación y verificación estructural de la solución de doble arco metálico de

tablero inferior mixto en configuración de bow string con péndolas verticales y losa
superior de concreto armado del Puente Chanchara se basó en las partes aplicables de
las Normas Técnicas y Reglamentos de Diseño definidos a continuación:
• Especificaciones AASHTO LRFD 2020. 9th Edition. (American Association of

State Highway and Transportation Officials - Standard Specifications for Highway
Bridges).
• Especificación ANSI/AISC 360-16 para Construcciones de Acero (AISC 360-16).

Editado por el Comité AISC del American Institute of Steel Construction.
• Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318-19) y Comentario

(ACI 318R-19). Preparado por el Comité ACI 318 del American Concrete
Institute.
• Normativa ASTM (American Society for Testing Materials).
• Guide Specifications for Seismic Isolation Design 2014. 4th Edition. (American
Association of State Highway and Transportation Officials - Standard
Specifications for Highway Bridges).
• Bridge Welding Code. AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2005. An American National

Standard. (American Welding Society).
• Manual de Puentes de diciembre de 2018, de la Dirección General de Caminos

y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• Especificaciones AASHTO LRFD Guide Specifications for the Design of

Pedestrian Bridges. December 2009. Interim Revisions 2015.
Otra normativa de referencia:
• Norma UNE-EN 1337-1: Apoyos estructurales. Parte 1: Reglas generales de

diseño. Parte 3: Apoyos elastoméricos. Parte EN15129: Anti-seismic devices.
Apartado 8: Isolators.
• Eurocódigos.
• Código Modelo, CEB-FIB Model Code for Concrete Structures 2010. Octubre
2013.
5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS
El diseño y comprobación estructural de todos los elementos que componen el Puente

Chanchara se realizó empleando el siguiente software informático especializado con sus
correspondientes licencias de funcionamiento:
• SOFiSTiK. Versión 2020
• Hojas de cálculo en entorno MS Excel
• Software FEM Abaqus/CAE 6.14
6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
Se resumen a continuación las características y calidades mínimas exigidas de los

materiales empleados en el diseño de la estructura.
6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL
El concreto estructural hace referencia a todos los tipos de concretos empleados en el

diseño y cálculo de los diferentes elementos estructurales que forman parte tanto de la
superestructura como de la subestructura del Puente Chanchara.
Para el cálculo del módulo de elasticidad del concreto estructural se ha seguido la

formulación propuesta por la Normativa AASHTO LRFD 2020.
Dicha formulación parte de lo propuesto en la siguiente tabla:
Tabla 26: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO LRFD 2020
En el Apartado de comentarios, la AASHTO propone que, si se trata de concreto

reforzado, se debe de añadir 0.005 kcf al valor de peso específico considerado en la
tabla anterior.
En nuestro caso, se toma el siguiente valor de peso para el concreto estructural de la

losa de concreto del tablero:
𝑓′𝑐 = 4.00 𝑘𝑠𝑖 ≈ 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑐 = 0.14 + 0.001 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 + 0.005 = 0.149 𝑘𝑐𝑓
La formulación propuesta por la AASHTO LRFD 2020 para el cálculo del módulo de
elasticidad en función de la resistencia a compresión y del peso específico del concreto
estructural, se muestra a continuación:
0.33
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 4.00 𝑘𝑠𝑖 ) = 120,000 ∗ 1.00 ∗ (𝑤𝑐 )2 ∗ (𝑓 ′ 𝑐 ) = 4,234.094 𝑘𝑠𝑖
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
A continuación, y a partir de lo mostrado anteriormente, se presentan las características

de resistencia a compresión y módulo de elasticidad en función del elemento
considerado:
▪ Losa de concreto del tablero
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Estribos
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Pilotes
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Losas de aproximación
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Barreras New Jersey
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Losa de concreto en veredas para tránsito peatonal
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
El recubrimiento nominal mínimo de la armadura de refuerzo a disponer en los diferentes

elementos estructurales se encuentra debidamente sustentado conforme a las
indicaciones expuestas en el Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes. En la
siguiente tabla, se indican los valores de recubrimiento nominal mínimo de la armadura
de refuerzo en los diferentes elementos estructurales:
Tabla 27: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado
RECUBRIMIENTO NOMINAL MÍNIMO

(Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes)
VALOR
ELEMENTO ESTRUCTURAL UBICACIÓN
(cm)
SUPERIOR (*) 2.50
Losa de concreto del tablero
OTRAS CARAS 5.00
Prelosas prefabricadas de concreto - 2.50
EXTERIOR (*) 5.00
Estribos
INTERIOR (*) 7.50
Pilotes PERÍMETRO 7.50
Barreras New Jersey AMBOS 5.00
Losas de aproximación PERÍMETRO 7.50
Notas:
(*) El recubrimiento superior de la losa del tablero se establece en 2.50 cm, considerando que,
al estar en contacto con el pavimento asfáltico, la agresividad producida por factores
ambientales es menor que en otras condiciones.
(*) El recubrimiento exterior de los estribos se establece en 5.00 cm en las caras exteriores,
consideradas éstas como aquellas que no se encuentran en contacto con el terreno.
(*) El recubrimiento interior de los estribos se establece en 7.50 cm en las caras interiores,
consideradas éstas como aquellas que se encuentran en contacto con el terreno.
(*) Aquellos paramentos de concreto que tengan otro elemento que actúe como cobertura,
como es el caso de las losas de voladizo y la chapa colaborante podrán tener recubrimientos
menores.
La definición de los recubrimientos expuestos en la tabla anterior se basa en la

consideración de una relación agua/cemento de:
𝑊
0.4 < < 0.5
𝐶
Tabla 28: Parámetros de durabilidad del concreto
PARÁMETROS DE DURABILIDAD DEL CONCRETO
Contenido mínimo Tamaño máximo

Consistencia
ELEMENTO ESTRUCTURAL de cemento de árido
(kg/m3) (mm) (-)

Losa de concreto del tablero 335.00 20.00 Blanda
Estribos 335.00 20.00 Blanda
Pilotes 335.00 20.00 Blanda
Barreras New Jersey 335.00 20.00 Blanda
Losas de aproximación 335.00 20.00 Blanda
6.2 ACERO DE REFUERZO
Se emplean barras corrugadas de acuerdo a la Normativa ASTM A615, Grado 60.
Límite elástico: 𝑓𝑦 = 420.00 𝑀𝑃𝑎
Tensión de rotura: 𝑓𝑢 = 620.00 𝑀𝑃𝑎
Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 200,000.00 𝑀𝑃𝑎
6.3 ACERO ESTRUCTURAL
El tipo de acero estructural a emplear en la ejecución de planchas, perfiles, vigas

transversales y rigidizadores de los diferentes elementos metálicos del tablero, es acero
estructural ASTM A709 Grado 50 (ksi).
6.4 ACERO ESTRUCTURAL EN PÉNDOLAS
Debido a su mejor comportamiento frente a los fenómenos de fatiga, especialmente

debidos a las vibraciones producidas en el arco, se emplearán péndolas tipo barra de
acero al carbono de calidad 540-S.
Límite de rotura: 𝑓𝑢 = 700.00 𝑀𝑃𝑎
Módulo de elasticidad: E = 205.00 𝑘𝑁/𝑚𝑚2
Se plantea la posibilidad de uso de acero estructural de calidad similar al propuesto en

caso de no encontrarse en el mercado existente, previo sustento técnico de
homologación de acero de calidad equivalente o similar.
Los extremos irán articulados en horquilla, según se indica en sus correspondientes

planos de Proyecto.
6.5 PERNOS CONECTORES TIPO STUD
Los conectores metálicos para la transmisión de tensiones entre elementos metálicos

y de concreto se realizará mediante pernos tipo STUD de límite elástico 345 MPa (50
ksi).
6.6 ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (TAR)
En las uniones a ejecutar en obra, se emplearán Tornillos de Alta Resistencia (TAR)

con las siguientes calidades de acero:
𝐴𝑆𝑇𝑀 𝐴 − 490 (𝐴𝑐𝑒𝑟𝑜 85⁄105)
6.7 ACERO EN FORJADOS DE PLACA COLABORANTE
En las veredas voladas se utiliza un sistema de forjado de chapa colaborante debido a

las grandes ventajas que presenta para agilizar el proceso constructivo de losas
ligeras menores a 20cm. En estos aspectos, el diseño de la solución depende de las
distintas casas comerciales, por lo que el acero de manera genérica tendrá que tener
como mínimo las siguientes prestaciones:
7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
Las cargas o acciones consideradas para el diseño de la estructura que se presentan a

continuación están basadas en las especificaciones definidas en el Manual de Puentes
vigente y en la Normativa AASHTO LRFD 2020.
7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO)
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura, siendo constantes o
de variación no significativa, o variando en un sólo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Se incluyen: el Peso Propio de los elementos estructurales y no estructurales; Cargas
Muertas, como puede ser la superficie de rodadura, veredas y barreras y los Empujes
de Tierras.
7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
El Peso Propio incluye el efecto producido por el peso de todos los elementos
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas consideran
los efectos producidos por todos los elementos no estructurales, tales como el
pavimento asfáltico, el concreto de las veredas, las barandas metálicas peatonales y las
barreras New Jersey.
Para el cálculo de los pesos propios de los materiales estructurales se han tomado los
valores especificados en la siguiente tabla:
Tabla 29: Pesos específicos de los materiales considerados
PESOS ESPECÍFICOS DE LOS MATERIALES CONSIDERADOS

VALOR
MATERIAL
(kN/m3)
Concreto reforzado en losa de tablero
(El valor considerado es mayor al habitual para
28.00
corregir el peso añadido de la armadura, puesto
que este tipo de losas tiene una gran cuantía de armadura)
Concreto reforzado en resto de elementos 25.00
Acero de refuerzo 78.50
Acero estructural 78.50
Concreto en vereda 24.00
7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)

(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
Se ha considerado una sección transversal del concreto de la vereda de 8 cm de canto,

dispuesta en toda la longitud del Puente Chanchara, por lo tanto:
𝑞𝐷𝐶,𝑉𝐸𝑅𝐸𝐷𝐴 = 24.00 𝑘𝑁/𝑚3 0.08 𝑚 = 1.92 𝑘𝑁/𝑚2

7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY

(DC VEREDA) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
En el caso de la barrera New Jersey, se ha considerado un área de la sección

transversal de 0.212 m2, dispuesta en toda la longitud del Puente Chanchara en ambos
lados exteriores de la calzada, por lo tanto:
𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝑅𝐸𝑅𝐴 = 25.00 𝑘𝑁/𝑚3 ∗ 0.212 𝑚2 = 5.30 𝑘𝑁/𝑚
7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)

Se ha considerado el efecto causado por el peso de la baranda metálica peatonal

ubicada en los bordes extremos de la sección transversal, con un valor de:
𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝐴𝑁𝐷𝐴 = 1.00 𝑘𝑁/𝑚
7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW)

El peso específico que se ha considerado adecuado para el material del pavimento

asfáltico es de 23.00 kN/m3, con un espesor de 0.08 m, por lo tanto:
𝑘𝑁
𝑞𝐷𝐶,𝑃𝐴𝑉𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝑆𝐹Á𝐿𝑇𝐼𝐶𝑂 = 23.00 ∗ 0.08 𝑚 = 1.84 𝑘𝑁/𝑚2
𝑚3
Se ha tomado un sobre espesor de 0.08m con el fin de considerar un mayor

factor de seguridad por posibles recrecidos.
7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO)
Los estribos y aletas se ven sometidos a las acciones de empuje del terreno, por lo
tanto, estas acciones se han calculado de acuerdo a los principios de la mecánica de
suelos y utilizando los valores proporcionados en el correspondiente Estudio de
Geología y Geotecnia.
Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación

son las mostradas a continuación:
• Estribo izquierdo

El coeficiente de empuje en reposo se ha estimado con el siguiente valor:
𝐾0 = 0.489
El coeficiente de empuje activo se considera con un valor de:
𝐾𝑎 = 0.289
• Estribo derecho
El coeficiente de empuje en reposo se ha estimado con el siguiente valor:
𝐾0 = 0.485
El coeficiente de empuje activo se considera con un valor de:
𝐾𝑎 = 0.286
7.1.7 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO
Tal y como se puede observar en los cálculos mostrados en el Apartado 3.4, la carga
admisible del macizo rocoso presenta el siguiente valor como límite de tensiones a
controlar transmitidas por la zapata del estribo derecho
𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐷𝐸𝑅𝐸𝐶𝐻𝑂 = 0.42 𝑀𝑃𝑎 = 420 𝑘𝑃𝑎

7.1.8 CARGAS DE HUNDIMIENTO EN PILOTES DEL ESTRIBO IZQUIERDO
A continuación, se presentan las gráficas de carga de hundimiento de un pilote aislado

en función de la profundidad bajo las diferentes hipótesis de cálculo consideradas:
Figura 48: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones estáticas (Estado Límite de
Resistencia) en estribo izquierdo

Figura 49: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones de socavación (Estado Límite de
Evento Extremo por socavación) en estribo izquierdo
Figura 50: Carga de hundimiento de un pilote aislado bajo condiciones de sismo + licuefacción (Estado
Límite de Evento Extremo por sismo + licuefacción) en estribo izquierdo

El resumen de las cargas de hundimiento en pilotes en las diferentes condiciones de

carga, se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 30: Tabla resumen de las cargas de hundimiento en pilotes en función de la condición de carga
estudiada en estribo izquierdo
Para el diseño de elementos estructurales que retienen rellenos, se considera la acción

del empuje hidrostático suponiendo saturado el relleno. En nuestro caso, esta acción se
puede despreciar ya que se ha considerado un relleno de material drenante y la
instalación de elementos para el drenaje completo de las elevaciones de los estribos en
su parte posterior (lado tierras) como: drenes de tubos, capas de piedra quebrada o
grava y/o tubos perforados.

7.1.9 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)
Las deformaciones impuestas producidas por la contracción diferencial (acortamiento

por fragua) entre concretos de diferentes edades o composiciones, se han determinado
conforme a los requisitos establecidos en el Artículo 2.5.4.3 del Manual de Puentes.
(Artículo 5.4.2.3 AASHTO).
El cálculo de la deformación específica debida a la contracción, εsh, en el tiempo t, se ha

tomado como:
ε𝑠ℎ = 𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑠 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 ∗ 0.48𝑥10−3
donde:
- khs: factor que considera la humedad para la contracción, obtenido como:
k hs = (2.00 − 0.014 ∗ H)
- H: humedad relativa (%)

- ks: factor que considera el efecto de la relación volumen – superficie del
componente, obtenido a partir de:
𝑉
k s = 1.45 − 0.13 ∗ ≥ 1.0
𝑆
- kf: factor que considera el efecto de la resistencia del concreto, calculada como:
5
kf =
1 + 𝑓 ′ 𝑐𝑖
- ktd: factor de evolución en el tiempo, obtenido como:
𝑡
k td = ( )
61 − 4 ∗ 𝑓 ′ 𝑐𝑖 + 𝑡
- t: madurez del concreto (días)

- ti: edad del concreto cuando se aplica inicialmente la carga (días)
- V/S: relación volumen – superficie (m)
- f’ci: resistencia especificada a la compresión del concreto en el momento de
aplicar la carga inicial para elementos no pretensados. Si la edad del concreto,
al aplicar la carga inicial, es desconocida en el momento de diseño, este valor
de resistencia puede calcularse como:
′
f𝑐𝑖 = 0.80 ∗ f𝑐′
Se ha estimado en los cálculos del tablero y junta de dilatación una variación de longitud
por retracción de:
εsh = 0.0007

Para determinar los efectos del acortamiento por fragua se considera una humedad
relativa definida a partir de lo dispuesto en el Estudio de Hidrología e Hidráulica:
𝐻𝑅 = 71%
7.1.10 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO)
Se ha estimado, en los cálculos del tablero y junta de dilatación, un coeficiente de

fluencia de valor:
ψcr = 1.00

7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO)
Las cargas variables son aquellas en las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio.
Las cargas variables que se han tenido en cuenta en el análisis estructural incluyen los
pesos de los vehículos, así como sus correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas debidas al empuje del agua, las acciones del sismo
y las acciones de viento y temperatura. Estas acciones se han definido según lo
estipulado en el Artículo 2.4.3 del Manual de Puentes vigente.
7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)
Para el análisis por carga vehicular se ha tenido en cuenta la envolvente de efectos

producidos por las cargas establecidas en las especificaciones AASHTO LRFD 2020,
descritas a continuación.
La determinación del número de carriles de diseño, se toma a partir de la parte entera

de w/3.60, donde w es el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de
sardineles o barreras.
𝑤 11.20
𝑁º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = = = 3.11 ≈ 3.00
3.60 3.60
La calzada del Puente Chanchara presenta un ancho de circulación de 11.20 m, por lo

tanto, se han considerado 3 carriles de diseño.
El camión de diseño empleado es el HL-93 especificado por la AASHTO LRFD, cuyo

peso es transmitido a la estructura según se muestra a continuación:
Figura 51: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD

Para esta estructura, la configuración más desfavorable del camión estará presente
cuando los ejes traseros (14.55 T) se encuentran ubicados a la menor distancia
especificada. Sin embargo, se estudiarán diferentes combinaciones de distancias entre
ejes en función de la variabilidad especificada en la normativa.
También se ha considerado como carga viva vehicular el tándem de diseño HL-93,

también especificado por la AASHTO LRFD, cuyo peso y configuración de cargas se
indican en la imagen siguiente:
Figura 52: Tándem de diseño según AASHTO LRFD
Para esta carga viva del carril de diseño se debe considerar una sobrecarga
uniformemente distribuida en dirección longitudinal donde produzca los efectos más
desfavorables para la estructura. Esta carga presenta un valor de:
𝑆𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = 𝑞𝐿𝐿 = 9.54 𝑘𝑁/𝑚
Esta sobrecarga uniforme se distribuye transversalmente sobre un ancho de 3.7 m

(12.25 ft) aplicada en las zonas donde se ubiquen los camiones de diseño. No se
consideran efectos dinámicos para este tipo de sobrecarga.
• Posición de las cargas vehiculares en dirección longitudinal
Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

longitudinal teniendo en cuenta lo definido a continuación:
− Un camión de diseño HL-93 con la sobrecarga uniforme distribuida (LL),
− Un tándem de diseño con la sobrecarga uniforme distribuida (LL),
• Posición de las cargas vehiculares en dirección transversal
Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

transversal en toda la anchura de la calzada.
No se ha considerado estimar la limitación de ubicación transversal a las caras de las

barreras New Jersey de los centros de las cargas de rueda propuesta por la AASHTO

LRFD 2020, encontrándose, en este caso, del lado de la seguridad frente al análisis de
la carga vehicular.
• Presencia múltiple de sobrecargas
Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor

de presencia múltiple vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones
AASHTO LRFD 2020, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal en
ambas veredas son equivalentes a considerar otra vía cargada.
Los factores de presencia múltiple considerados se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 31: Factor de presencia múltiple de sobrecargas
PRESENCIA MÚLTIPLE DE SOBRECARGAS

NÚMERO DE VIAS CARGADAS FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO)
A la sobrecarga vehicular se le ha adicionado una amplificación dinámica (IM) del 33%,

debido a los estados límite considerados en las especificaciones de la AASHTO LRFD,
tal y como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 32: Porcentaje de amplificación dinámica
PORCENTAJE DE AMPLIFICACIÓN DINÁMICA

COMPONENTE PORCENTAJE (IM)
Elementos de unión en el tablero

75%
(para todos los estados límite)
Para otros elementos:

- Estado Límite de Fatiga 15%
- Otros estados límite 33%
En otros elementos se refiere a vigas, columnas o pilares y apoyos (excepto apoyos de

elastómeros).
Estos factores son aplicados a las cargas estáticas de la siguiente manera:
𝑈𝐿 + 1 = 𝑈𝐿 ∗ (1 + 𝐼𝑀)
donde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el
impacto.

7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO)
Las fuerzas de frenado se han considerado como la solicitación pésima de las siguientes
dos combinaciones con el objetivo de verificar la configuración más desfavorable que
genere las mayores solicitaciones sobre la estructura:
− 25.00% del peso de los ejes del camión de diseño HL-93 correspondiente a
las vías con el mismo sentido de tráfico,
− 5.00% de la carga del camión de diseño HL-93 en combinación con el 5.00%

de la sobrecarga uniforme distribuida, para ambos carriles en ambas
direcciones.
En el cómputo de estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme. Se incluyen los

factores de modificación, pero no los efectos dinámicos.
Se asume que la fuerza de frenado o aceleración actúa horizontalmente a 1.80 m

encima de la superficie de rodadura en cualquier dirección longitudinal.
7.2.4 CARGAS SOBRE VEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO)
Se ha considerado una sobrecarga peatonal de 3.60 kN/m2 en las veredas,

correspondiente a la situación de cálculo más desfavorable, de manera simultánea con
las cargas vivas debidas al peso de los vehículos en toda la longitud de la estructura.
La sobrecarga peatonal no se ve afectada por el incremento por carga dinámica.
7.2.5 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO)
No se ha considerado la presión hidrostática del agua debido a que no se espera nivel

freático actuante en alguna parte de la estructura.
7.2.6 CARGAS DE FATIGA (ARTÍCULO 3.6.1.4 AASHTO)
Se ha considerado una sobrecarga vehicular compuesta por un único camión de diseño

HL-93 pero con una distancia fija de 30.00 ft entre los dos ejes de 145.00 kN e
incluyendo los efectos de carga dinámica.

Figura 53: Camión de diseño HL-93 para carga de fatiga según AASHTO LRFD
El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección transversal,

en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos de

tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el volumen
de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
• Frecuencia
La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de

camiones en un único carril (ADTTSL).
Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente, inclusive a
aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de camiones.
El tráfico medio diario de camiones en un único carril se tomará como:
𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿 = 𝑝 ∗ 𝐴𝐷𝑇𝑇
donde:
- ADTT: número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el

período de diseño
- ADTTSL: número de camiones por día en un único carril, promediado sobre el

período de diseño
- p: valor especificado en la tabla siguiente:

Tabla 33: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p
FRACCIÓN DE TRÁFICO DE CAMIONES EN UN ÚNICO CARRIL, p

NÚMERO DE CARRILES DISPONIBLES PARA CAMIONES p
1 1.00
2 0.85
3 o más 0.80
• IMD de vehículos pesados obtenido a partir del Estudio de Tráfico
Según los datos obtenidos a partir del conteo vehicular expuesto en el Estudio de
Tráfico, la IMD de vehículos pesados en el Puente Chanchara presenta la siguiente
distribución en el año 2021 de evaluación y en el año horizonte de proyecto 2041:
𝐼𝑀𝐷𝑉𝐸𝐻Í𝐶𝑈𝐿𝑂𝑆 𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂𝑆,2021 = 276 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐼𝑀𝐷𝑉𝐸𝐻Í𝐶𝑈𝐿𝑂𝑆 𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂𝑆,2041 = 644 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
7.2.7 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO)
La subpresión o flotabilidad se estima como una acción de levantamiento sobre la

zapata o cabezal según el caso, en función de las alturas de agua consideradas en
ambas caras del elemento estructural. En función de los resultados obtenidos en el
Estudio de Geología y Geotecnia, se determina que no existe necesidad de considerar
este tipo de acción debido a que el nivel freático no afecta la cota de cimentación de los
cabezales de los estribos del Puente Chanchara.
7.2.8 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO)
No se ha considerado la presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección

longitudinal o transversal de la subestructura a partir de los datos obtenidos del análisis
de los niveles de agua definidos en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.
7.2.9 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)
Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.2, la carga de temperatura uniforme

será en función del clima y el material empleado:
Tabla 34: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado
RANGOS DE TEMPERATURA
COSTA SIERRA SELVA
MATERIAL
(ºC) (ºC) (ºC)
Concreto armado 10º a 40º -10º a +35º 10º a 50º
Acero 5º a 50º -20º a +50º 10º a 60º
Madera 10º a 40º -10º a 35º 10º a 50º

El Puente Chanchara es un puente mixto de acero y concreto armado, ubicado en la

Sierra, por lo tanto, el intervalo de temperatura al que alude la norma pertenece a la
horquilla de valores entre -20ºC a 50ºC en el caso del acero, y a valores entre -10ºC a
35ºC en el caso del concreto de la losa del tablero.
Estos valores son significativamente superiores a los marcados por los distintos
informes climáticos incluidos en la memoria descriptiva y a las informaciones aportadas
por la Subdirección de Ciencias de la Atmósfera e Hidrosfera del Ministerio del Ambiente
del Gobierno del Perú http://met.igp.gob.pe/clima/HTML/ayacucho.html) donde se
suavizan de una manera clara las temperaturas permitiendo relajar los valores de
cálculo.
Para tener en cuenta los soleamientos y las posibles temperaturas bajas que pueden
llegar a alcanzarse se han considerado, del lado de la seguridad frente a lo indicado
anteriormente:
𝑇𝑀Á𝑋,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = 43 º𝐶
𝑇𝑀Á𝑋,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = 33 º𝐶
𝑇𝑀Í𝑁,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = −7 º𝐶
𝑇𝑀Í𝑁,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = −2º𝐶
Se ha considerado una temperatura de referencia media anual de 16 ºC, obtenida a

partir de la clasificación climática adoptada en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.
𝑇𝑅𝐸𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 = 16 º𝐶
Como incrementos de temperatura, obtenidos de la diferencia entre la temperatura

máxima o mínima y la temperatura de referencia media anual, se han considerado los
siguientes valores:
∆𝑇𝑀Á𝑋,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = 43 º𝐶 − 16 º𝐶 = 27 º𝐶
∆𝑇𝑀Á𝑋,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = 33 º𝐶 − 16 º𝐶 = 17 º𝐶
∆𝑇𝑀Í𝑁,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = −7º𝐶 − 16 º𝐶 = −23 º𝐶
∆𝑇𝑀Í𝑁,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = −2 º𝐶 − 16 º𝐶 = −18 º𝐶
7.2.10 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)
En superestructuras mixtas compuestas por acero y concreto armado debe suponerse

un gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura
especificados en el apartado anterior.
Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.3.1, la carga por gradiente de

temperatura considerada se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 35: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto
GRADIENTES DE TEMPERATURA
SIN ASFALTO 5.00 cm ASFALTO 10.00 cm ASFALTO
ZONA T1 T2 T1 T2 T1 T2
(ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC)
Costa 40º 15º 35º 15º 30º 15º
Sierra 40º 5º 35º 5º 30º 5º
Selva 50º 20º 45º 20º 40º 20º
Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos o, si se

consideran valores negativos, éstos se han obtenido multiplicando aquellos valores por
−0.5.
En el caso del Puente Chanchara, por ser una zona de sierra y estar diseñado con un
pavimento asfáltico de 5.00 cm de espesor, se consideran los siguientes valores de
diferencia de temperatura tanto positiva como negativa:
𝑇1,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶
𝑇1,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶 ∗ (−0.5) = −17.5 º𝐶
𝑇2,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶
𝑇2,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶 ∗ (−0.5) = −2.5 º𝐶
La forma de aplicar el gradiente de temperatura en la sección transversal de la

estructura, sigue el siguiente esquema definido en la Normativa AASHTO LRFD 2020:
Figura 54: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero

7.2.11 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO)
La determinación de la carga del viento se desarrolla de manera diferente en el código

del Manual de Puentes de diciembre de 2018 que en la normativa AASHTO LRFD 2020.
En la AASHTO LRFD 2020 se comenta que, a partir de esa normativa, la presión del
viento ya no se determina en base al valor máximo de la velocidad del viento en un
período de 50 años, sino que se determina en base a una velocidad de ráfaga de tres
segundos.
Se indica que la carga de viento que resulta aplicando el nuevo procedimiento,

considerando el factor de seguridad 1.0 es equivalente a la carga de viento que resulta
considerando el procedimiento anterior, el cual sigue vigente en el Manual de Puentes,
considerando el factor de seguridad de 1.4.
En el cálculo del Puente Chanchara se ha optado por determinar la carga del viento
según la normativa peruana, concretamente las disposiciones expuestas en el Artículo
2.4.3.10 del Manual de Puentes, incorporando algunas definiciones que también incluye
la Normativa AASHTO LRFD, como es la consideración de que la velocidad básica
establecida para el diseño es de 160 Km/h.
De esta manera y según la formulación que aparece en la normativa, las presiones

originadas por el viento se suponen proporcionales a la velocidad del viento al cuadrado.
Para puentes con una altura de 10.00 m o menos, medida desde el nivel de agua o
desde la parte más baja del terreno, se supone que la velocidad del viento es constante.
Las velocidades a alturas mayores se han determinado de acuerdo a la siguiente

expresión:
V30 z
VDZ = 2.5 ∗ V0 ∗ ( ) ∗ ln ( )
VB z0
donde:
- VDZ: velocidad del viento de diseño (Km/h) a la altura Z
- V30: velocidad de referencia, correspondiente a z = 10.00 m (30 pies) sobre el

nivel bajo del terreno o sobre el nivel de agua de diseño
- VB: velocidad base del viento igual a 160 Km/h. Con ella se obtienen las
presiones de diseño
- Z: altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,

medida desde la parte baja del terreno o del nivel del agua (m)
- V0: velocidad friccional, tomada a partir de los datos expuestos en la tabla

siguiente:

Tabla 36: Valores de las constantes friccionales V0 y Z0
CONDICIÓN TERRENO ABIERTO
V0 (Km/h) 13.20
Z0 (m) 0.070
La presión horizontal del viento de diseño sobre la estructura se obtiene mediante la

siguiente expresión:
VDZ 2
p = pB ∗ ( )
100
donde:
- p: presión horizontal del viento (kN/m2)
- VDZ: velocidad del viento de diseño (Km/h) a la altura Z
- pB: presión básica del viento correspondiente a una velocidad de 160 Km/h,
obtenida a partir de los datos mostrados en la siguiente tabla:
Tabla 37: Presiones básicas correspondientes a una velocidad de 160 Km/h
PRESIÓN POR BARLOVENTO PRESIÓN POR SOTAVENTO

ESTRUCTURA
[kN/m2] [kN/m2]
Reticulados, Columnas y Arcos 2.39 1.20
Vigas 2.39 N.A.
Superficies de pisos largos 1.92 N.A.
Estas presiones dependen de la altura, por lo que en el modelo se ha introducido la

función de p junto con la variable altura de cada punto siendo una presión dedicada a
cada parte geométrica de la estructura.
Se considera una fuerza de viento longitudinal línea en dirección vertical hacia arriba,
obtenida de multiplicar 0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y
veredas.
Esta fuerza sólo se aplica en las combinaciones del Estado Límite de Resistencia III y
Estado Límite de Servicio IV, que no involucran viento sobre carga viva.

• Presión del viento sobre la carga viva (WL)
Debido a la presencia de vehículos, la presión del viento de diseño se aplica sobre los
mismos y se representa como una fuerza variable de 1.46 kN/m actuando
transversalmente al eje longitudinal del puente, transmitida a la estructura en una altura
de 1.80 m.
• Presión vertical del viento
Se ha considerado una fuerza vertical hacia arriba, uniformemente distribuida por unidad
de longitud de estructura, de valor:
qviento,VERTICAL = 0.957 kN/𝑚2
El valor definido se debe de multiplicar por la anchura del tablero, incluyendo veredas y
parapetos.
Esta fuerza sólo se aplica en las combinaciones del Estado Límite de Resistencia III y
Estado Límite de Servicio IV, que no involucran viento sobre carga viva.
Esta carga lineal se deberá aplicar en el punto correspondiente a 1/4 del ancho del
tablero a barlovento en conjunto con las cargas de viento horizontales definidas.
7.2.12 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO)
Debido a la tipología, la dimensión transversal y su flexibilidad es razonable considerar

el isostatismo de la estructura. Este isostatismo se traduce en que la estructura no se
ve solicitada por este tipo de carga y, por lo tanto, no se inducen esfuerzos provocados
por asientos diferenciales al no haber redistribuciones hiperestáticas por deformación
en ninguno de los elementos puesto que el arco trabajará, ante estos efectos, como un
sólido rígido.
7.2.13 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO)
Según el Artículo 2.4.2.2 del Manual de Puentes, se prevé tráfico a una distancia
horizontal, medida desde la parte superior de la estructura en estribos, menor o igual a
la mitad de su altura, por lo que se considera una sobrecarga de terreno igual a una
altura equivalente de 0.60 m de relleno.

7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO)
Las cargas sísmicas se han considerado como solicitaciones horizontales de acuerdo

con los requisitos descritos en el Artículo 2.6.5.4 y en el Apéndice A3 del Manual de
Puentes, así como en el Artículo 3.10 de la AASHTO LRFD 2020.
• Procedimiento general para determinar las cargas sísmicas. Espectros de

diseño
El procedimiento seguido en el cálculo del espectro de diseño fue obtener los

parámetros de aceleración con un 5.00% de amortiguamiento crítico, para los periodos
de 0.2 s y 1.0 s.
Estos parámetros corresponden a los coeficientes SS y S1 con los que, posteriormente

y mediante el uso de los coeficientes de sitio Fa y Fv, nos permiten construir las curvas
de diseño para el espectro de respuesta de aceleraciones para diferentes clases de sitio.
Para el caso del presente proyecto, los valores de aceleración SS y S1 fueron estimados
de los mapas de isoaceleraciones espectrales de peligro sísmico en suelo Tipo B (roca)
para un período de retorno de 1000 años, tal y como se muestra en las siguientes
imágenes:
Figura 55: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de Perú (2018), (Roca)
Periodo estructural de 0.00 s (PGA)

Periodo estructural de 1.00 s (S1)
Periodo estructural de 0.20 s (SS)
Siguiendo el Manual de Puentes de Perú (2018), el espectro de diseño símico se obtiene

mediante la estimación de:
1. Coeficiente de aceleración AS.
2. Coeficiente de aceleración SDS para periodos cortos (0.2 s).
3. Coeficiente de aceleración SD1 para un periodo de 1.0 s.

Estos coeficientes se obtienen empleando las siguientes relaciones matemáticas:
𝐴𝑠 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 ∗ 𝑃𝐺𝐴
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 ∗ 𝑆𝑆
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑆1
donde:
- PGA: Valor de la ordenada para 0.0 s del Espectro De Peligro Uniforme

(TR=1000 años) para roca (g)
- SS: Valor de la ordenada para 0.2 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)
- S1: Valor de la ordenada para 1.0 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)
Para obtener las aceleraciones espectrales en cualquier tipo de suelo a partir del
espectro de un perfil tipo B, los coeficientes FPGA, Fa se obtienen de la tabla mostrada a
continuación:
Tabla 38: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual de Puentes 2018)
El coeficiente Fv se obtiene de la siguiente tabla:
Tabla 39: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018)

Una vez obtenidos los coeficientes mencionados anteriormente, se procede a

determinar los parámetros para el diseño del espectro de respuesta de aceleraciones,
tales como: coeficiente de aceleración As, SDS para periodos cortos (0.2 s), SD1 para
períodos largos de 1.00 s, T, T0 y TS, estos últimos obtenidos a partir de las siguientes
ecuaciones:
𝑆𝐷1
𝑇0 = 0.2 ∗
𝑆𝐷𝑆
𝑆𝐷1
𝑇𝑆 =
𝑆𝐷𝑆
donde:
- As: Coeficiente de aceleración
- SDS: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para

períodos cortos (g)
- SD1: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para 1.00

s de períodos (g)
- T: Período fundamental de la estructura (s)
- T0, Período de inicio de la platea de periodos cortos (s)
- Ts, Período final de la platea de periodos largos (s)
Una vez determinados los parámetros indicados anteriormente, el Coeficiente de

Respuesta Sísmico Elástico de diseño (Csm) se determina teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:
𝑇
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑆 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) ∗ ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇0
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 ⟹ 𝑇0 ≤ 𝑇 ≤ 𝑇𝑆
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇

A continuación, se muestra el espectro de respuesta de diseño desarrollado en las

formulaciones anteriores:
Figura 58: Espectro de respuesta de diseño tipo
El Estudio de Peligro Sísmico expuesto en el informe de la Especialidad de Geología y

Geotecnia, realiza un estudio comparativo entre la formulación de los espectros
genéricos conforme al Manual de Puentes del Perú y entre el espectro de diseño
generado a partir del Estudio Sísmico del suelo, para un suelo tipo B como el existente
en el emplazamiento del Puente Chanchara:
Tabla 40: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal para suelo tipo B

Figura 59: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B
De acuerdo al gráfico anterior, se concluye que, para períodos cortos, el espectro de

diseño genérico horizontal obtenido a partir del Manual de Puentes o de la Normativa
AASHTO LRFD, generaría mayores aceleraciones sísmicas en la subestructura del
puente. Sin embargo, para períodos largos superiores a 0.5 s, por ejemplo, los espectros
apenas se diferencian, encontrándose del lado de la seguridad la consideración de un
espectro de diseño basado en el Estudio de Riesgo Sísmico del emplazamiento de la
estructura.
En base a lo anterior, se muestra a continuación la elección del espectro de diseño en

base a la Normativa AASHTO LRFD:
Tabla 41: Generación de Espectros de respuesta genéricos de diseño según Normativa AASHTO LRFD

Figura 60: Definición del espectro de diseño según AASHTO LRFD
7.3.1 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO
Conociendo el valor del coeficiente SD1, el Puente Chanchara puede clasificarse en una
de las cuatro zonas sísmicas que establece el Manual de Puentes mostradas en la
siguiente tabla:
Tabla 42: Zonas de comportamiento sísmico
Coeficiente de Zona
aceleración
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1 ≤0.30 2
0.30 < SD1 ≤0.50 3
0.50 < SD1 4
De acuerdo con los resultados expuestos en las tablas anteriores, se determina que el
Puente Chanchara se encuentra en la zona sísmica 2 para un suelo tipo B, en la zona
sísmica 3 para un suelo tipo C y en la zona sísmica 4 para un suelo tipo D.
Conforme a los resultados obtenidos del Estudio Sísmico, la clasificación del suelo para
la ubicación del Puente Chanchara es diferente en función del estribo considerado:
𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝐶 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜
𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝐵 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜

7.3.2 ESPECTRO DE RESPUESTA DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE

SUELO
En el Puente Chanchara existen dos (02) tipos de suelo en función del estribo, por lo
tanto, se emplearán los datos expuestos para un suelo tipo B en el estribo derecho y un
suelo tipo C en el estribo izquierdo:
Figura 61: Espectros de diseño sísmico en aceleraciones del Puente Chanchara

8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO
La estrategia de diseño sísmico que se propone para el Puente Chanchara, es la del

empleo de sistemas de aislamiento sísmico, con la que se busca incorporar elementos
singulares en la estructura con el objetivo de reducir al mínimo la energía introducida
por el sismo en el sistema estructural.
Es una filosofía de diseño consistente en limitar el ataque sísmico en lugar de resistirlo,

como son otro tipo de soluciones clásicas de diseño antisísmico basadas en absorber y
disipar la energía introducida en la estructura.
Figura 62: Estrategias de diseño sísmico
Los sistemas de aislamiento sísmico propuestos se estudiarán en función de las

solicitaciones sísmicas actuantes, pero se plantea que la solución se encuentre en el
empleo de dispositivos de aislamiento sísmico de neopreno con núcleo de plomo (LRB
en la notación inglesa).
Figura 63: Ejemplo de aisladores sísmicos LRB

Estos elementos consiguen disipar energía a través del control de los desplazamientos
relativos y, de esta manera, evitar todo tipo de riesgo de resonancia de la estructura.
A través de estos sistemas, conseguimos desplazar el período natural de la estructura

lejos del rango de períodos críticos del sismo.
Este tipo de estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en la planteada por

la Normativa AASHTO LRFD denominándola “Configuración estructural resistente a
sismo Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure with a fusing mechanism)”.
Alguna de las ventajas adicionales a las ya mencionadas que aporta este tipo de
dispositivos en el comportamiento estructural frente a solicitaciones sísmicas, son las
mencionadas a continuación:
• Obtención de un amortiguamiento estructural superior al 20% - 30% en función

del dispositivo empleado.
• Reducción de las labores de reparación y mantenimiento al mantener el

comportamiento de los distintos elementos estructurales de la subestructura en
régimen elástico para un sismo de diseño con un período de retorno de 1000
años.
• Minimización de las fuerzas sísmicas en la subestructura en comparación con

un diseño convencional por capacidad, efecto conseguido al aumentar tanto el
amortiguamiento como los períodos propios de vibración de la estructura.
8.1 EJEMPLOS DE PUENTES TIPO ARCO SIMILARES DESARROLLADOS

EN EL PAÍS EMPLEANDO AISLAMIENTO SÍSMICO
A continuación, se muestran dos (ejemplos) de puentes ejecutados y construidos en el

Perú en los cuales se ha planteado la estrategia de diseño sísmico mediante el empleo
de aislamiento sísmico.
8.1.1 PUENTE CHAMORRO, ICA, PERÚ (2022)

En la actualidad, se está ejecutando el Puente Chamorro perteneciente al proyecto de
inversión pública "Rehabilitación de Puentes Paquete 2 - lca y Piura (Puente Chamorro
y Accesos y Puente Salitral y Accesos)", el cual salva el río Matagente en la región de
El Carmen, provincia de Chincha, departamento de Ica en Perú.
El puente cruza el cauce fluvial con un único vano de 160.00 m de longitud entre ejes
de apoyos por medio de un arco autoanclado tipo network.
A continuación, se muestran una serie de imágenes del estado actual del puente junto
con los aisladores sísmicos tipo LRB empleados.

Figura 64: Construcción del Puente Chamorro (I)
Figura 65: Construcción del Puente Chamorro (II)

Figura 66: Construcción del Puente Chamorro (III)
Figura 67: Construcción del Puente Chamorro (IV)

8.1.2 PUENTE JUAN PABLO II, PIURA, PERÚ (2018)

En el año 2018 se finalizó la construcción del Puente Juan Pablo II en la ciudad de Piura.
El puente cruza el cauce fluvial con un único vano de 125.00 m de longitud entre ejes
de apoyos por medio de un arco autoanclado tipo bowstring con péndolas verticales.
A continuación, se muestran una serie de imágenes del estado actual del puente junto
con los aisladores sísmicos tipo LRB empleados.
Figura 68: Construcción del Puente Juan Pablo II (I)
Figura 69: Construcción del Puente Juan Pablo II (II)

Figura 70: Construcción del Puente Juan Pablo II (III)
Figura 71: Construcción del Puente Juan Pablo II (IV)

9 COMBINACIÓN DE ACCIONES
En el Artículo 2.4.5 del Manual de Puentes, así como en el Artículo 3.4 de la AASHTO,
se especifica la notación empleada para las diferentes cargas tenidas en cuenta en el
cálculo de los esfuerzos en el Puente Chanchara, cuyas solicitaciones sobre la
estructura han sido indicadas en los apartados anteriores, así como las combinaciones
de carga a realizar para obtener los esfuerzos pésimos en los elementos estructurales.
9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)
Cada uno de los componentes y elementos estructurales del Puente Chanchara debe
satisfacer la siguiente ecuación:
𝑅𝑟 = 𝛷𝑅𝑛 ≥ 𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 ∗ 𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖
donde:
- Rr: resistencia factorada
- Rn: resistencia nominal
- ϕ: factor de resistencia
- Qi: solicitaciones de las cargas aquí especificadas
- ηi: factor de modificación de carga relacionado con la ductilidad, la redundancia

y la importancia operativa
- γi: factor de carga
9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i
Tal y como define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.2 Estados Límite, los
factores de modificación de carga relacionados con la ductilidad, la redundancia y la
importancia operativa son aspectos significativos que afectan al margen de seguridad
de los puentes.
9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D
Este factor está relacionado directamente con la resistencia física de los elementos
estructurales que forman parte del esquema resistente del puente.

El Puente Chanchara se ha diseñado conforme a sistemas estructurales que aseguran

los estados límite de resistencia y evento extremo sin que ninguno de sus elementos
estructurales sufra solicitaciones que provoquen su trabajo en el rango inelástico del
material.
Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝐷 = 1.00
9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R
La redundancia, según lo indicado por el Manual de Puentes, es la capacidad del

sistema estructural de un puente de llevar cargas después de ser dañados o afectados
uno o más de sus miembros.
El esquema estructural del Puente Chanchara es un sistema hiperestático redundante

debido a los mecanismos de transferencia de cargas entre vigas transversales y tirantes
longitudinales, péndolas verticales y arcos superiores, cuyas solicitaciones se
encuentran debidamente acotadas.
El Puente Chanchara, si bien presenta elementos críticos característicos como péndolas

o tirantes que añaden al sistema estructural puntos críticos donde puedan originarse
fallas localizadas, dichos elementos presentan solicitaciones perfectamente acotadas
en el rango elástico del material, por lo que se cuenta con suficiente reserva resistente
en todos los elementos de la estructura.
Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝑅 = 1.00
9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA OPERATIVA,

I
Tal y como se ha definido en el Apartado 2.5, el Puente Chanchara se clasifica como

Puente Definitivo.
De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Chanchara es un

puente importante o típico, pero no alcanza la categoría de puente crítico o esencial tal
y como define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.5.
Debido a lo anterior, el valor que se considera para este factor en todos los Estados
Límite de Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝐼 = 1.00

9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)
La ecuación descrita en el apartado anterior satisface los siguientes estados límite

comprobados y verificados en los cálculos realizados en el presente Proyecto:
• RESISTENCIA I (STR−I): Combinación básica de cargas relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.
• RESISTENCIA III (STR III): Combinación de carga relacionada al puente

expuesto al viento con una velocidad mayor a 90 km/h.
• RESISTENCIA V (STR V): Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
• SERVICIO I (SER−I): Combinación de cargas relacionada al uso operativo

normal del puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas en su valor
nominal (sin factorizar). Se emplea para la comprobación del ancho de grieta.
• SERVICIO II (SER−II): Combinación de carga considerada para controlar la

fluencia de estructuras de acero y el deslizamiento de las secciones críticas,
debidas a la carga viva vehicular.
• EVENTO EXTREMO I (EE−I): Combinación de cargas incluyendo sismo.
• FATIGA I (FA−I): Combinación de carga de fatiga y carga de fractura,

relacionada a la vida de fatiga infinita por la carga viva vehicular definida.
• FATIGA II (FA−II): Combinación de carga de fatiga y carga de fractura,

relacionada a la vida de fatiga finita por la carga viva vehicular definida.
Para cada combinación de carga se han investigado los máximos valores positivos y
máximos valores negativos.

9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO)
Los factores de carga tenidos en cuenta en las combinaciones de acciones, se muestran

en las siguientes tablas obtenidas en la Normativa AASHTO LRFD 2020:
Tabla 43: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020)

Tabla 44: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020)
Tabla 45: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones impuestas, γp
(AASHTO LRFD 2020)
Tabla 46: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL (AASHTO LRFD 2020)
El factor de carga establecido para la combinación de acciones del Estado Límite de

Servicio III referido a las cargas vivas, γLL, es de 0.8.

Tal y como se puede apreciar en las tablas mostradas anteriormente, los factores de
carga considerados para carga permanente tienen en cuenta tanto los valores máximos
como los valores mínimos con el objetivo de verificar la combinación que produzca la
solicitación crítica.
En cuanto a los factores de carga propuestos para la carga uniforme de temperatura,

TU, se aplicará el máximo valor del factor de carga para las combinaciones por
deformación, mientras que el mínimo factor de carga se aplicará para el resto de las
combinaciones.
El factor de carga considerado para la solicitación de gradiente de temperatura, TG,

toma valor de 0.50 en los estados límite de servicio considerando la sobrecarga
vehicular. En cuanto a las combinaciones de los estados límite de resistencia y evento
extremo, se estima un valor nulo para este factor de carga.
El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga I, aplicada a un simple

camión de diseño que tiene la separación de ejes definida en Normativa, que es el
camión representativo de una población de camiones que dan un rango de máximos
esfuerzos para el diseño de vida de fatiga infinita. El factor fue escogido en la hipótesis
que el rango de máximos esfuerzos en el espectro de variables aleatorias es dos veces
el rango de esfuerzo efectivo causado por la combinación de cargas de Fatiga II.
El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga II, aplicada a un simple
camión de diseño, que es el camión representativo de una población de camiones que
dan un rango de esfuerzos efectivos con respecto a un pequeño número de rango de
esfuerzos cíclicos y a sus efectos acumulativos en elementos de acero, componentes,
y conexiones para diseño de vida de fatiga finita.
El factor de carga para carga viva en la combinación correspondiente a Evento Extremo

I (EE-I), γEQ, se establece con un valor de 0.50.
9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de carga
de la estructura (longitudinal y transversal), obtenidas del análisis en las dos direcciones
principales (X, Y), se deben combinar de la siguiente manera, formando dos (02) casos
de carga específicos:
• Eje X longitudinal:
100% ∗ 𝑆𝑋,𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 + 30% ∗ 𝑆𝑌,𝑇𝑅𝐴𝑁𝑆𝑉𝐸𝑅𝑆𝐴𝐿
• Eje Y transversal:
30% ∗ 𝑆𝑋,𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 + 100% ∗ 𝑆𝑌,𝑇𝑅𝐴𝑁𝑆𝑉𝐸𝑅𝑆𝐴𝐿

10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción del Puente Chanchara se realizará mediante apoyos provisionales en

el cauce del río Pongora y posterior montaje y unión de los diferentes elementos
metálicos del puente transportados a obra de manera adecuada.
El proceso constructivo del Puente Chanchara se encuentra definido en la Memoria

Descriptiva de Procedimiento Constructivo del Expediente Técnico Definitivo.
11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA
El programa de conservación rutinaria y periódica se incluye en el Volumen Nº 10 del

Expediente Técnico Definitivo que se corresponde con el Informe Nº 04.

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ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”

INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

ESPECIALIDAD ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

“CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO

ESTUDIO 02: PUENTE CHANCHARA Y PUENTE CHILLICO

3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA ............................................................... 51

6.4 ACERO ESTRUCTURAL EN PÉNDOLAS .................................................... 99

7.2.10 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) .... 114

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Chanchara y Chillico existentes ........... 11

Figura 38: Render de la superestructura (III) ................................................................ 86

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio 10

La presente Memoria Descriptiva de Estructuras perteneciente a los trabajos recogidos

La finalidad pública de la ejecución del Proyecto es brindar a los usuarios una

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio

El objetivo del presente documento es desarrollar la descripción de la solución

Los documentos “Memoria Descriptiva” y “Memoria de Cálculo” que se incluyen en el

De esta manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y

1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 02

El Estudio 02 engloba la definición de los Puentes Chanchara y Chillico, ambos

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Chanchara y Chillico existentes

Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Chanchara

UBICACIÓN DEL PUENTE CHANCHARA

Distrito San José de Ticllas

Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Chillico

UBICACIÓN DEL PUENTE CHILLICO

Distrito San José de Ticllas

En la presente Memoria Descriptiva, se desarrolla la solución estructural del Puente

1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS

Los principales aspectos que marcan la necesidad de la nueva estructura se resumen a

• Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores

• Mejora en la reducción de tiempos de viaje del usuario.

• Reducción de costos de producción y mantenimiento de estructuras con varios

• Insuficiencia de sección hidráulica en los cauces. De esta manera, el nuevo

• Mejora de las condiciones de seguridad vial y peatonal al plantear una solución

2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO

En el presente apartado se exponen los principios básicos de partida del análisis

2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL

• Determinación de indicadores de evaluación para cada objetivo.

• Obtención de la matriz de valoración de alternativas.

• Asignación de pesos o coeficientes de ponderación sobre cada objetivo en

• Selección de la alternativa más conveniente.

2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS

1. Ambiental y social: Se espera que la actuación que se realice provoque el

2. Técnico: Se analiza la idoneidad de la tipología estructural propuesta para el

3. Viabilidad: Se busca que la alternativa elegida sea de la mayor facilidad de

4. Funcionalidad: Se persigue que la actuación ofrezca a los usuarios el mejor

5. Económico: Se desea que la actuación a realizar posea la mayor rentabilidad

2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES

Los indicadores deberán expresar el grado de satisfacción bien mediante funciones

También se considerará el mayor o menor interés o expectativa social respecto a los

En esta última asignación de pesos es donde más interviene la subjetividad del

2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS

2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO

2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN

2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

− Impacto paisajístico e integración en el medio.

− Afección al cauce o quebrada y al entorno.

− Contaminación atmosférica generada. Demoliciones.

− Disminución de la calidad del paisaje por Nº de estructuras.

2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO