Informe de Practicas Preprofesionales Kevin (Reparado)

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES
“CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA”
PRESENTADO POR:
CHIQUE SILVA, KEVIN ALEX
PUNO – PERÚ
2019
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 10
OBJETIVOS DEL INFORME .............................................................................................. 12
OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 12
OBJETIVO ESPECÍFICOS .............................................................................................. 12
CAPÍTULO I: MARCO GENERAL ..................................................................................... 13
1.1. CENTRO DE PRÁCTICAS ....................................................................................... 13
1.2. DESCRIPCIÓN DEL CENTRO DE PRÁCTICAS .................................................... 13
1.2.1. De la entidad ........................................................................................................ 13
1.3. ESTRUCTURA ORGÁNICA DEL CENTRO DE PRÁCTICA ................................. 13
1.4. PERSONAL TÉCNICO - ADMINISTRATIVO......................................................... 15
1.5. PERIODO DE PRÁCTICAS ...................................................................................... 16
1.6. RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO ............................................................. 16
1.6.1. Información general ............................................................................................. 16
1.6.2. Objetivos del proyecto ......................................................................................... 19
1.6.3 Ubicación del proyecto ......................................................................................... 19
1.6.4 Acceso al proyecto ................................................................................................ 21
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 22
2.1. PAVIMENTO FLEXIBLE ......................................................................................... 22
2.2 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO. ................................................ 22
Egresado: Kevin Alex Chique Silva Pg. 2

2.2.1 Método AASHTO ................................................................................................. 22
2.2.2 Parámetros de diseño............................................................................................. 24
2.2.3 Diseño Estructural del Pavimento. ......................................................................... 26
2.3 ENSAYO DE DEFLECTOMETRÍA........................................................................... 29
2.4 GESTIÓN DEL VALOR GANADO ........................................................................... 39
2.4.1 Generalidades ....................................................................................................... 39
2.4.2 El valor ganado (EV) ............................................................................................ 39
2.4.3 El valor planeado (PV).......................................................................................... 39
2.4.4 El costo real (AC) ................................................................................................. 40
2.4.5 Índice de desempeño de programación (SPI) ......................................................... 40
2.4.6 Índice de desempeño de costos (CPI) .................................................................... 41
2.5 METRADO................................................................................................................. 41
2.6 PARTIDA ................................................................................................................... 42
2.7 VALORIZACIÓN....................................................................................................... 42
2.8 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA .......................................................... 42
2.9 EL REQUERIMIENTO .............................................................................................. 43
2.9.1 Definición ............................................................................................................. 43
2.9.2 Relación de insumos ............................................................................................. 44
2.9.3 Cronograma de adquisición de materiales ............................................................. 44

CAPÍTULO III: PERIODO DE PRÁCTICAS ...................................................................... 45
3.1. ACTIVIDADES ASIGNADAS POR LA RESIDENCIA DE OBRA.......................... 45
3.1.1. Actividad 1: Revisión de documentos de obra ...................................................... 45
3.1.2. Actividad 2: Reconocimiento del terreno ............................................................. 47
3.1.3. Actividad 3: Metrado en obra ............................................................................... 49
3.1.4. Actividad 4: Valorización física de la obra ........................................................... 51
3.1.5. Actividad 5: Comparación de avance físico programado, ejecutado y avance
financiero ........................................................................................................................... 51
3.2. PROCESO CONSTRUCTIVO ................................................................................... 58
3.2.1 Cunetas revestidas de concreto .............................................................................. 58
3.2.2 Prueba de control de calidad del concreto f’c 175 kg/cm2 ..................................... 60
3.2.3 Postes delineadores ............................................................................................... 61
3.2.4 Prueba de viga benkelman..................................................................................... 62
3.2.5 Mampostería en alcantarillas ................................................................................. 64
3.2.6 Mejoramiento de suelo con pedraplen ................................................................... 65
3.2.7 Evaluación y reparación de tuberías de agua ......................................................... 66
3.2.8 Transporte de material hormigón a mas 1000m ..................................................... 67
3.2.9 Conformación de sub rasante con maquinaria ....................................................... 68
3.2.10 Imprimación asfáltica .......................................................................................... 69
3.3 FORMULACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS ...................................................... 72

3.4 ENSAYO DE VIGA BENKELMAN .......................................................................... 73
3.4.1 Generalidades ....................................................................................................... 73
3.4.2 Equipo requerido .................................................................................................. 74
3.3.3 Procedimiento en el campo ................................................................................... 75
3.3.4 Cálculo de deflexiones .......................................................................................... 79
3.3.5 Determinación de la deflexión admisible ............................................................... 81
3.3.6 Determinación de la deflexión característica ......................................................... 81
CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................... 84
CAPITULO V: BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 85
Bibliografía .......................................................................................................................... 85
Lista de figuras

Figura 1: Ubicación de la carretera ....................................................................................... 20
Figura 2: Ubicación satelital de la carretera........................................................................... 21
Figura 3: Deflexiones en el pavimento ante la aplicación de una carga normalizada .............. 30
Figura 4: Deformada del pavimento ...................................................................................... 32
Figura 5: Alcantarilla acolmatada con material hormigón y agua .......................................... 47
Figura 6: Estancamiento del agua en sub base terminada debido a la falta de pendiente
longitudinal y transversal ...................................................................................................... 48
Figura 7: Presencia de ahuellamiento en el pavimento .......................................................... 48
Figura 8: Cuadro comparativo de avance físico programado, avance físico ejecutado y ejecución
financiera.............................................................................................................................. 53
Figura 9: Curva de control "S" .............................................................................................. 54
Figura 10: Avance comparativo: Diagrama de barras Gantt .................................................. 55
Figura 11: Evolución de los índices de desempeño ............................................................... 57
Figura 12: Sección típica de la cuneta ................................................................................... 58
Figura 13: Colocado de encofrados para cunetas ................................................................... 59
Figura 14: Revestimiento de cunetas ..................................................................................... 59
Figura 15: Acabado final en cunetas ..................................................................................... 60
Figura 16: Probetas de concreto utilizadas en el vaciado de cunetas f'c: 175 kg/cm2 ............. 60
Figura 17: Prueba de slump del concreto f'c: 175 kg/cm2 ...................................................... 61
Figura 18: Ubicación de la ubicación de postes delineadores en curva .................................. 62
Figura 19: Medición de la distancia a realizar el ensayo de Deflectometría ........................... 62
Figura 20: Lectura de deflexiones en el pavimento................................................................ 63
Figura 21: Ensayo de Deflectometría en base terminada ....................................................... 63

Figura 22: Plano de mampostería en alcantarillas .................................................................. 64
Figura 23: Estado de las alcantarillas al momento de iniciar los trabajos de mampostería ...... 64
Figura 24: Trabajo de mampostería en alcantarillas............................................................... 65
Figura 25: Trabajo de rodillos en el mejoramiento del suelo ................................................. 65
Figura 26: Trabajo de reposición de tuberías de agua existentes ........................................... 66
Figura 27: Trabajo de reposición de tuberías de desagüe ....................................................... 66
Figura 28: Carguío de material hormigón para transporte a frente de trabajo ......................... 67
Figura 29: Trabajo de conformación de sub base con Motoniveladora y Rodillo ................... 68
Figura 30: Mejoramiento de sub rasante con enrocado .......................................................... 68
Figura 31: Limpieza de "base terminada" para su imprimación respectiva............................. 69
Figura 32: Limpieza de la base terminada con el equipo de compresora neumática ............... 70
Figura 33: Base imprimada luego de la limpieza de superficie correspondiente ..................... 70
Figura 34: Punto de ubicación del extremo de la viga Benkelman ......................................... 76
Figura 35: Geometría de colocación de la viga Benkelman ................................................... 76
Figura 36: Procedimiento de la medición de la deflexión ...................................................... 78
Figura 37: Medición de la temperatura .................................................................................. 80
Lista de tablas

Tabla 1: Personal Técnico - Administrativo de la obra ......................................................... 15
Tabla 2: Plazo de ejecución de obra ...................................................................................... 17
Tabla 3: Presupuesto de obra ................................................................................................ 18
Tabla 4: Distancia de acceso al proyecto: .............................................................................. 21
Tabla 5: Ejes equivalentes por tipo de eje ............................................................................. 24
Tabla 6: Numero estructural(SN) requerido por tipo de tráfico y sub rasante ......................... 27
Tabla 7: Tipos de superficie de rodadura y espesores mínimos deseables .............................. 28
Tabla 8: Factor de corrección por estacionalidad ................................................................... 33
Tabla 9: Deflexión característica a según tipo de carretera .................................................... 35
Tabla 10: Deflexión característica vs Deflexión admisible .................................................... 37
Tabla 11: Condición de la obra ............................................................................................. 56
Tabla 12: Índices de desempeño del proyecto ....................................................................... 57
Tabla 13: Rendimiento de expediente técnico vs Rendimiento ejecutado en obra .................. 71
Tabla 14: Distancias de medición según ancho de carril ........................................................ 75
Tabla 15: Deflexión característica vs Deflexión admisible en tramo de prueba L.D .............. 82
Tabla 16: Deflexión característica vs Deflexión admisible en tramo de prueba L.I ................ 83
Lista de ecuaciones

Ecuación 1: Ecuación básica para el diseño de pavimentos flexibles ..................................... 23
Ecuación 2:Radio de curvatura ............................................................................................. 31
Ecuación 3: Deflexión recuperable a la temperatura estándar de 20°C (0.01 mm) ................. 33
Ecuación 4: Deflexión media, desviación estándar y coeficiente de variación ....................... 34
Ecuación 5: Deflexión característica ..................................................................................... 34
Ecuación 6: Determinación de la deflexión admisible ........................................................... 36
Ecuación 7:Índice de desempeño de programación (SPI) ...................................................... 41
Ecuación 8: Índice de desempeño de costos (CPI)................................................................. 41

INTRODUCCIÓN
El Gobierno Regional Puno a través de la Gerencia Regional de Infraestructura mediante la Sub
Gerencia de Obras es el encargado de ejecutar Obras de Infraestructura por administración directa
en el ámbito de la Región de Puno y dentro de los planes de ejecución de obras tiene encargado
la construcción de diversas obras que va en beneficio de los estudiantes, docentes y pueblo en
general; Además, brinda el apoyo a egresados de la carrera profesional de Ingeniería Civil y
carreras afines para complementar con las Prácticas Pre-profesionales.
El presente informe de Prácticas Pre-profesionales trata de las actividades desarrolladas en la
obra “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A) -
KELLUYO - PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO, TRAMO I 18+976 KM,
DESVIO DESAGUADERO - KELLUYO”, En el desarrollo del presente informe se presenta el
procedimiento constructivo de la obra que está compuesto por 4 sub presupuestos: Mejoramiento
de la superficie de Rodadura, Drenaje y Obras de Arte, Señalización y Seguridad Vial y Protección
Ambiental.
Además, se da conocer las principales actividades que se efectuó, dando énfasis a:
procedimiento constructivo, apoyo en la elaboración del Informe de Corte, Diseño de Pavimento
Rígido, Metrados, Procesamiento de Análisis de Precios Unitarios en S10, Cronograma de
Ejecución de Obra, entre otros
Las Practicas Pre Profesionales consistieron primordialmente en complementar la formación
profesional, asimilando los procedimientos constructivos de la Obra de Infraestructura Vial, todos
estos trabajos realizados fueron de mucha importancia para completar mi formación universitaria.
El presente informe contiene IV Capítulos dentro de los cuales se desarrollan los siguientes
aspectos:

En el Primer Capítulo se da un marco general. en el cual se menciona que las prácticas se
realizaron en la obra “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP
PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA”. También se menciona el periodo de prácticas y un resumen
ejecutivo del proyecto dando una descripción de todos los aspectos generales de la obra, por
ejemplo, la ubicación, datos financieros, periodo de ejecución, modalidad de ejecución, costo de
la obra, etc.
En el segundo capitulo se da un marco teórico en el cual se menciona una descripción sobre
pavimento flexible, estructura del pavimento, pruebas y ensayos de control de calidad en el
pavimento, metrados, cronograma de ejecución de obra, valorizaciones físicas de obra,
valorización de maquinarias, etc
En el tercer capítulo, es uno de los capítulos más importantes de este informe puesto que
contiene la labor realizada en la obra y durante las prácticas pre-profesionales, como
procedimiento constructivo, apoyo en la elaboración del informe de corte, diseño de pavimento
rígido, metrados, procesamiento de análisis de precios unitarios en s10, cronograma de ejecución
de obra, entre otros.
En el cuarto capítulo mencionamos las conclusiones y recomendaciones en base a este informe
y de acuerdo a las experiencias adquiridas en obra.
Finalmente se presenta la bibliografía la cual consiste básicamente en una relación de libros,
que sirvieron como guía durante las prácticas pre-profesionales y también para realizar este
informe.

OBJETIVOS DEL INFORME
OBJETIVO GENERAL
Dar a conocer las diferentes actividades desarrolladas durante el proceso de prácticas Pre-
profesionales, lapso en el que se aplicó los conocimientos adquiridos en las aulas universitarias
tanto en forma práctica y teórica.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Asimilar el ejercicio profesional y su rol dentro de la sociedad.
- Observar el procedimiento constructivo de las diferentes partidas ejecutadas en el
transcurso de las prácticas Pre-Profesionales.
- Determinar los rendimientos de las partidas ejecutadas con relación al expediente
técnico
- Realizar la formulación del requerimiento
- Dar a conocer sobre el ensayo de deflectometría con el equipo de Viga Benkelman

CAPÍTULO I: MARCO GENERAL
1.1. CENTRO DE PRÁCTICAS
El periodo de prácticas pre-profesionales se inició oficialmente con la emisión del documento
de aceptación por parte la Oficina de Recursos humanos del Gobierno Regional Puno, para la obra:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A) -
KELLUYO - PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO, TRAMO I 18+976 KM,
DESVIO DESAGUADERO - KELLUYO”,
1.2. DESCRIPCIÓN DEL CENTRO DE PRÁCTICAS
1.2.1. De la entidad
El Gobierno Regional de Puno mediante la Gerencia Regional de Infraestructura a través de la
Sub Gerencia de Obras, es el encargado de realizar estudios y ejecutar obras de Infraestructura en
la Región.
1.3. ESTRUCTURA ORGÁNICA DEL CENTRO DE PRÁCTICA
La Estructura Orgánica del Gobierno Regional Puno es como se detalla a continuación


1.4. PERSONAL TÉCNICO - ADMINISTRATIVO
Las Actividades realizadas en obra, se hicieron en equipo con todo el personal Técnico-
Administrativo de la obra antes mencionada las cuales están integradas por:
Tabla 1: Personal Técnico - Administrativo de la obra
DESCRIPCIÓN NOMBRE PERIODO
SUPERVISOR DE OBRA Ing. Rubén Quispe Pampamallco 28/01/2019-28/05/2019
RESIDENTE DE OBRA 1 Ing. Román Acero Mamani 28/01/2019-04/03/2019
RESIDENTE DE OBRA 2 Ing. John Gutiérrez Sila 07/04/2019-28/05/2019
ASISTENTE TÉCNICO Bach. José Luis Serrano Rivera 28/01/2019-28/05/2019
ADMINISTRATIVO CPC. Alex Wilson Musaja Mamani 28/01/2019-28/05/2019
PRACTICANTE Kevin Alex Chique Silva 28/01/2019-28/05/2019
Fuente: Elaboración propia

1.5. PERIODO DE PRÁCTICAS
El periodo de las Prácticas Pre–Profesionales, realizadas en la obra: “MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA,
PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO, TRAMO I 18+976 KM, DESVIO DESAGUADERO -
KELLUYO”, fue desde el 28 de enero del 2019 hasta el 28 de marzo del 2019
1.6. RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO
1.6.1. Información general
 SECTOR : GOBIERNOS REGIONALES
 PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL PUNO
 UNIDAD EJECUTORA :GERENCIA GENERAL DE
INFRAESTRUCTURA
 FUNCION : 15 TRANSPORTES
 PROGRAMA : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
 SUB PROGRAMA : 0066 VIAS DEPARTAMENTALES
 TIPO DE ACTIVIDAD : MEJORAMIENTO DE VÍAS DE
ACCESO O PROYECTO
 META : MEJORAMIENTO DE CARRETERAS
 CODIGO SNIP : 231410
 FUENTE DE FINANCIERA : CANON Y SOBRECANON, REGALIAS,
RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES
 ENTIDAD FINANCIERA : GOBIERNO REGIONAL PUNO
 ENTIDAD EJECUTORA : GOBIERNO REGIONAL PUNO

 MODALIDAD DE EJECUCIÓN : ADMINISTRACIÓN DIRECTA
 PLAZO DE EJECUCIÓN :
Tabla 2: Plazo de ejecución de obra
DESCRIPCIÓN INICIO FIN DIAS DOCUMENTO
RGGR Nº 869-2014-
Plazo de Ejecución Aprobado 13/04/2016 06/02/2017 300
GGR-GR PUNO
RGGR Nº 617-2018-
Ampliación de plazo N° 1 07/02/2017 31/12/2018 693
GGR-GR PUNO
RGGR N° 818 –2019-

Ampliación de plazo N° 2 18/02/2019 31/08/2019 243
GGR-GR PUNO
Total plazo de ejecución 1236
PRESUPUESTO : El expediente técnico ha sufrido una ampliación
presupuestal por: partidas nuevas, mayores metrados, deductivos y en costo indirecto, el cual ha
incrementado en s/. 6’298,032.30 (seis millones doscientos noventa y ocho mil treinta y dos con
30/100 nuevos soles) y el presupuesto total del expediente aprobado final es de s/. 31’212,474.50
(treinta y un millones doscientos doce mil cuatrocientos setenta y cuatro con 50/100 nuevos soles),
de los cuales el monto de s/. 6’298,032.30 (seis millones doscientos noventa y ocho mil treinta y
dos con 30/100 nuevos soles), corresponde a la ampliación presupuestal solicitada.

Tabla 3: Presupuesto de obra
EXP. TECNICO
EXP. TEC.
DESCRIPCIÓN APROB.+ DIFERENCIA
APROBADO
ADICIONAL
Mejoramiento de la superficie
18,004,067.44 21,998,338.84 3,994,271.40
de rodadura
Drenaje y obras
2,662,490.62 2,746,982.42 84,491.80
complementarias
Señalización y seguridad vial 694,441.64 839,452.99 145,011.35
Protección ambiental 599,725.08 1,218,806.91 619,081.83
Presupuesto costo directo 21,960,724.73 26,803,581.08 4,842,856.35
Presupuesto costo indirecto 2,953,717.47 4,408,893.42 1,455,175.95
Gastos generales de ejecución 1,954,504.50 2,995,437.84 1,040,933.33
Gastos de supervisión 636,861.02 970,947.69 334,086.67
Gastos de liquidación 43,921.45 83,161.45 39,240.00
Gastos de seguimiento y
54,901.81 107,318.47 52,416.67
monitoreo
Gastos de expediente técnico 241,567.97 241,567.97 -
Gastos de expropiación y
21,960.72 10,460.00 11,500.72
compensación
TOTAL PRESUPUESTO 24,914,442.20 31,212,474.50 6,298,032.30
Fuente: Informe de Corte a diciembre del 2018

1.6.2. Objetivos del proyecto
GENERALES
 Lograr una vía en buenas condiciones de transitabilidad. El mejoramiento de la
carretera, debe proveer un buen servicio de transporte; el mismo que involucre
seguridad, comodidad a los usuarios y ahorro en los costos de operación vehicular
(COV) a los transportistas, contribuyendo de ésta manera en el logro de mejores
condiciones de vida a la población asentada en el área de influencia.
ESPECÍFICOS
 Dotar de una infraestructura vial con adecuada característica técnicas geométricas en
condiciones óptimas e invulnerables al aspecto climático con el mejoramiento de las
carreteras de acceso a las zonas turísticas como productivas.
 Lograr un adecuado mantenimiento de la red vial en el tramo propuesto para que
posibilite la transitabilidad de los vehículos tanto de pasajeros como de carga hacia los
mercados locales y regionales.
1.6.3 Ubicación del proyecto
 Región : Puno
 Provincias : Chucuito
 Distritos : Desaguadero, Kelluyo y Pisacoma

Figura 1: Ubicación de la carretera

1.6.4 Acceso al proyecto
El acceso al área del proyecto se realiza tal como sigue en la siguiente tabla.
Tabla 4: Distancia de acceso al proyecto:
TRAMO DISTANCIA [KM] TIEMPO TIPO DE VIA
Puno-Desaguadero 149 2 hr. Asfaltada
Desaguadero- Dv. Kelluyo 11 15 min Asfaltada
Dv. Kelluyo - Campamento 9.04 30 min Imprimado
TOTAL 169.04 2:45 hr.
Carret
Figura 2: Ubicación satelital de la carretera

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. PAVIMENTO FLEXIBLE
Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La distribución
de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da
de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresión
del suelo de fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. (MTC, 2013)
En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del
revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de
tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión
que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla
de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie
cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.
2.2 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO.
Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido para una estructura nueva a nivel
de carpeta asfáltica, se utilizará el método para diseño de pavimentos flexibles de la American
Associations of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (MTC, 2013, pág.
152)
2.2.1 Método AASHTO
El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para satisfacer
un valor estructural determinado. Este valor o número estructural (SN) asegura que la estructura
diseñada será capaz de soportar un flujo determinado de tráfico (N18), sin que los esfuerzos
inducidos excedan la capacidad de soporte del suelo de subrasante (S). (MTC, 2013, pág. 152)

Un aspecto sui generis en este método es el requisito de serviciabilidad, por el cual el pavimento
debe brindar, a lo largo del periodo de diseño considerado, un servicio adecuado, cuyo nivel final
puede controlarse a través de un parámetro denominado serviciabilidad final (pt). (MTC, 2013)
Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para efectos
prácticos es reemplazada por nomogramas. Sin embargo, para efectos de cálculos
computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha formulación se presenta a
continuación.
∆PSI
𝑙𝑜𝑔10 ( )
𝑙𝑜𝑔10 (W18) = ZR S𝑂 + 9.36 𝑙𝑜𝑔10 (SN + 1) − 0.2 − 4.2 − 1.5 + 2.32 𝑙𝑜𝑔 (Mr) − 8.07
1094 10
0.4 + 5.19
(SN + 1)
Ecuación 1: Ecuación básica para el diseño de pavimentos flexibles
Donde:
W18 = Tráfico
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del tráfico
∆PSI = Diferencia de Seviciabilidad
Mr = Modulo Resiliente
SN = Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
SN = aiDi + a2D2m2 + a3D3m3
ai = Coeficiente de capa i
Di = Espesor de capa i (pulgadas)
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i

2.2.2 Parámetros de diseño
a) Número de Ejes Equivalentes (N18)
El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos que circularán
durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen
como en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico
futuro. (MTC, 2013, pág. 161)
La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al
proyectista a estimar e s o s va lo r e s : según el manual Para el diseño de carreteras pavimentadas
de bajo volumen de transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Tabla 5: Ejes equivalentes por tipo de eje
TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE (EE 8.2 Ton)
Eje simple de rueda simples [P/6.6]4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]4
Eje tándem de rueda doble [P/15.1]4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]4
P: Peso por eje en toneladas
Fuente: Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, pág. 128

b) C.B.R. de Diseño
El diseño del espesor del pavimento toma en consideración fundamental este valor ya que es
como primer dato de ingreso al análisis del tipo de estructura a plantear en combinación con
parámetros propios de cada material conformante.
c) El Clima
Normalmente el clima afecta las condiciones de la subrasante y capa de rodadura. Climas
cálidos reducen la estabilidad de las mezclas asfálticas por otro lado en climas frígidos las mezclas
asfálticas tiene gran potencia de sufrir fisuración, asimismo en zonas de grandes alturas y climas
tropicales las capas de superficie asfáltica están sujetas al efecto de oxidación del cemento
asfáltico. (MTC, 2013)
El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes, negativos para el
pavimento como son:
- La Temperatura.
- El agua
Estos agentes externos actúan en desorden y el pavimento debe estar protegido contra estos dos
agentes perjudiciales para la estructura del pavimento.
d) Drenaje
Tradicionalmente las capas de base y sub base granular del pavimento fueron diseñadas
solamente por aspectos de resistencia dando escasa importancia al drenaje. Una buena base
granular debe ser diseñada para drenar r á p i d a m e n t e el agua del pavimento. (MTC, 2013)
La drenalidad del material o calidad de drenaje es función de varios aspectos incluyendo
la permeabilidad del material, su distribución granulométrica, el porcentaje de material fino y
las condiciones geométricas de la superficie y subrasante del pavimento.

e) Confiabilidad
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento
diseñada para durar a través del periodo de análisis. La confiabilidad del diseño toma en cuenta las
posibles variaciones de tráfico previsto así como en las variaciones del modelo de comportamiento
AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad que asegure que las secciones del pavimento
duren el periodo para la cual fueron diseñadas. (MTC, 2013)
f) Periodo de diseño
Después de los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido establecidas de acuerdo
al procedimiento descrito anteriormente y luego de ser verificado de acuerdo a limitantes debe
ser minimizado para proveer una alternativa de diseño para cada combinación de materiales
considerados. (MTC, 2013)
2.2.3 Diseño Estructural del Pavimento.
a) Número Estructural Requerido
Para el cálculo del número estructural ingresamos vamos a la t abla que nos proporcionan
diferent es números estructurales (SN), para rangos de demanda de tránsit o en
t érminos de EE y de sub rasant e, los mismos que han sido calculados en función a
la ecuación AASHTO y a los parámet ros de diseño fijados, con los siguientes valores:
(MTC, 2013)
- Periodo de Diseño : 10 años
- Confiabilidad : 95 %
- Desviación estándar total : 0.40

Tabla 6: Numero estructural(SN) requerido por tipo de tráfico y sub rasante
Calidad de sub rasante Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
Clase de tráfico CBR ≤ 3% 3<CBR≤5% 5<CBR≤10% 10<CBR≤20% CBR ≥ 20%
T1
2.890 2.510 1.830 1.830 1.680
50,000 < Rep. EE ≤ 150,000
T2
3.330 2.900 2.140 2.140 1.980
150,000 < Rep. EE ≤ 300,000
T3
3.750 3.280 2.450 2.450 2.260
300,000 < Rep. EE ≤ 600,000
T4
4.120 2.870 2.720 2.720 2.520
600,000 < Rep. EE ≤ 1´000,000
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013)
b) Tipo de superficie de rodadura
Según rangos de demanda de transito expresados en números de repeticiones de EE de 8.2 t se
han establecido las condiciones mínimas deseables en cuanto a tipo de superficie de rodadura, en
cambio para las capas de base granular y sub base granular, el espesor mínimo constructivo de cada
capa será de 15 cm. En el cuadro 5.6.6 se indican los tipos de superficie de rodadura mínimos
deseables. (MTC, 2013)

Tabla 7: Tipos de superficie de rodadura y espesores mínimos deseables
Numero de repeticiones de EE de 8.2 Ton Superficie de rodadura deseable
50,000 < Rep. EE ≤ 150,000 Tratamiento Superficial Bicapa TSB
Carpeta asfáltica en frío, con asfalto

150,000 < Rep. EE ≤ 300,000
emulsionado. Espesor min 5cm
300,000 < Rep. EE ≤ 600,000 Carpeta asfáltica en caliente. Espesor min 6cm
600,000 < Rep. EE ≤ 1´000,000 Carpeta asfáltica en caliente. Espesor min 7cm
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013)
c) Espesores de la estructura del Pavimento
Según el numero estructural adoptado, la clase de tráfico y la calidad de la sub rasante, se puede
planear la siguiente

2.3 ENSAYO DE DEFLECTOMETRÍA
La Deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una calzada,
a consecuencia de la acción de una determinada carga o solicitación. (CONREVIAL, 1982, pág.
87)
Es decir, los pavimentos al ser sometidos a cargas sufren una deformación elástica, que se
recupera al retirar la carga, estas cargas, dependiendo de la frecuencia con que se aplican, pueden
producir fatiga del material, con lo cual el material pierde sus propiedades elásticas y se producen
deformaciones permanentes, en consecuencia, el criterio para valorar la capacidad estructural se
basa en la deformabilidad de las calzadas bajo cargas normalizadas.
Además, la existencia de una correlación entre deflexiones y la presencia o rápido desarrollo de
fallas por fatiga y la posibilidad de establecer un orden de valores tolerables en relación al tránsito,
constituyen una base para su utilización. (CONREVIAL, 1982, pág. 88)
El campo de aplicaciones de estas mediciones es muy amplio empleándose principalmente para:
- Determinar la vida útil remanente de un pavimento.
- Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de obras.
- Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.
Existe una gran variedad de equipos destinados a medir las deflexiones de un pavimento,
encontrándose desde, los más simples y versátiles (Viga Benkelman) hasta los más sofisticados y
costosos, pero de gran rendimiento operacional (Deflectógrafo La - croix).
La deflexión es parte de carácter elástico, pero también intervienen esfuerzos plásticos. Los
primeros desaparecen en cuanto se renueva la carga mientras que los segundos son permanentes y
su acumulación a través de las reiteraciones de las cargas produce las distorsiones o ahuellamientos
en la superficie del pavimento. Por este motivo se distingue lo siguiente:

- La deflexión total (dt), flecha hacia debajo de la deformación producida por la carga.
- La deflexión recuperable o elástica (dr), flecha hacia arriba de la recuperación de la
superficie que se produce al retirar la carga.
- La deflexión permanente o residual (dp), diferencia entre la posición original de la
superficie antes de aplicar la carga y después de retirada.
Figura 3: Deflexiones en el pavimento ante la aplicación de una carga normalizada
En la figura 3, se aprecia que bajo la acción de la carga se produce una línea de deflexión cuya
magnitud de su curvatura se le denomina “radio de curvatura”, este valor depende principalmente
de los módulos de elasticidad de las capas superiores del pavimento y muy poco de las capas
inferiores.
Teniendo en cuenta las características y espesor de las capas asfálticas, se podrán diferenciar
dos casos límite:
- Si la mayor parte de la deflexión se produce en la sub rasante, se obtendrán grandes radios
de curvatura (en relación con la magnitud de la deflexión).

- Si la mayor parte ocurre en las capas superiores, situación indicativa de la deficiente calidad
de éstas, se obtendrán pequeños radios de curvatura aún a veces con deflexiones tolerables.
El método de cálculo del radio de curvatura, se basa en la hipótesis de que la línea de deflexiones
de la distancia hasta el eje de carga se aproxima a una parábola hasta una distancia superior a
25cm, sufriendo luego una inflexión hasta tender asintóticamente a la horizontal. La parábola en
la zona de máxima curvatura se confunde con el radio en dicho punto, es decir debajo de la acción
de la carga que está flexionando el pavimento. El radio de curvatura se expresa de la siguiente
manera:
10𝑥252 6250
𝑅𝐶 = =
2𝑥(𝐷0 − 𝐷25 ) 2𝑥(𝐷0 − 𝐷25 ) Ecuación 2:Radio de curvatura
Donde:
 RC: Radio de curvatura (m)
 D0: Deflexión máxima recuperable corregida (0.01 mm)
 D25: Deflexión recuperable a 25 cm corregida (0.01 mm)
 10: Coeficiente por cambio de unidades
Las correcciones de las deflexiones son de tres tipos:
- Corrección por relación de brazos (Viga Benkelman)
- Corrección por temperatura
- Corrección por estacionalidad

Figura 4: Deformada del pavimento
Corrección por relación de brazos (Viga Benkelman), es la corrección debido a la aplicación
del factor de relación de brazos que tiene la Viga Benkelman, este factor se mide directamente del
instrumento y dicho se multiplica a la deflexión recuperable para corregirla. (CONREVIAL, 1982)
Corrección por temperatura, la temperatura del pavimento afecta las deflexiones
recuperables, de tal forma que los datos tomados en un mismo punto a diferentes temperaturas
indicarán resultados diferentes, la magnitud de la deflexión aumenta con el incremento de la
temperatura de las capas asfálticas, debido a la disminución de la rigidez de las mezclas
bituminosas, por lo que el efecto dependerá del espesor de dichas capas y de la rigidez de las capas
subyacentes. (CONREVIAL, 1982)
De esta manera, para poder comparar entre deflexiones de un mismo tramo obtenidas a
diferentes temperaturas, las deflexiones son corregidas y llevadas a una temperatura estándar o de
referencia de 20°C, para lo cual se utilizará la metodología de la División Nacional vial de
Argentina, cuya fórmula de cálculo es la siguiente:

𝐷𝑡
𝐷(20°𝐶) = Ecuación 3: Deflexión recuperable a la temperatura estándar
𝐾𝑥(𝑇 − 20°𝐶 ). 𝑒 + 1 de 20°C (0.01 mm)
Donde:
 D20°C: Deflexión recuperable a la temperatura estandar de 20°C (0.01 mm)
 Dt: Deflexión recuperable a la temperatura “t” (0.01 mm)
 K: 1x10-3 ; constante para capas granulares (1/cm x °C)
 t: Temperatura de la carpeta asfáltica del pavimento (°C)
 e: Espesor de la carpeta asfáltica (cm)
Corrección por estacionalidad, para una apropiada evaluación de las deflexiones se considera
evaluar las deflexiones en el período más desfavorable del año, para tener en cuenta esta
circunstancia existe la alternativa de establecer el factor de corrección en forma subjetiva con
conocimiento del clima de la región y del comportamiento de pavimentos flexibles en ella.
(CONREVIAL, 1982)
Esta corrección toma referencia las experiencias de Brasil que recomiendan los siguientes
coeficientes de corrección, según el período en el que se lleven a cabo las mediciones:
Tabla 8: Factor de corrección por estacionalidad
TIPO DE SUELO SUB RASANTE ESTACIÓN LLUVIOSA ESTACIÓN SECA
Arenosa – permeable 1.0 1.1 a 1.3
Arcillosa – sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4
Fuente: Estudio CONREVIAL
Todas las correcciones anteriores permiten que las deflexiones sean procesadas y con ellas
realizar una distribución de frecuencias que se asemeje a una distribución normal, asumiendo que
se hallan distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss se determina la deflexión media (𝐷), la

desviación estándar (𝜎) y el coeficiente de variación (Cv), para ello se usan las siguiente
expresiones donde “n” es el número de datos:
Ecuación 4: Deflexión media, desviación

estándar y coeficiente de variación
Donde:
 𝐷: Deflexión media (0.01 mm)
 Di: Deflexión recuperable máxima corregida (0.01 mm)
 n: Número de datos
 σ: Desviación estándar
 Cv: Coeficiente de variación
Todos estos datos estadísticos sirven en diseño para determinar la deflexión característica.
La deflexión característica, es un valor que representa mejor a una determinada sección,
siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis estadísticos, se establece como deflexión
característica el valor de:
̅ + 𝑡. 𝜎
𝐷𝑐 = 𝐷 Ecuación 5: Deflexión característica
Donde:
 DC: Deflexión característica
 𝐷: Deflexión promedio de los valores de DO

 t: Coeficiente porcentual del área con probabilidad de superar D C
 σ: Desviación estándar
El Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013), nos brinda la
siguiente tabla para determinar la deflexión característica:
Tabla 9: Deflexión característica a según tipo de carretera
TIPO DE CARRETERA DEFLEXIÓN CARACT. OBSERVACIÓN
Autopistas: carreteras con Deflexión característica para

DC = 𝐷 + 1.645 x σ
IMDA > 6000 veh/día. una confiabilidad del 95%
Carreteras duales o multicarril

Deflexión característica para
con IMDA entre 6000 y 4001 DC = 𝐷 + 1.645 x σ
una confiabilidad del 95%
veh/día
Carreteras de primera clase

veh/día
Carreteras de segunda clase

veh/día
Carreteras de tercera clase con Deflexión característica para

DC = 𝐷 + 1.282 x σ
IMDA entre 400 y 201 veh/día una confiabilidad del 90%
Carreteras de bajo volumen de

tránsito con IMDA < DC = 𝐷 + 1.036 x σ
200veh/día
Fuente: Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013, pág. 198)

El Manual de Carreteras: Suelos, Geologia, Geotecnia y Pavimentos (2013), brinda la siguiente
ecuación que ha sido adpotada de la relación propuesta para el paquete estructural de
CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de Carreteras. MTC-Perú) para el cálculo de la deflexión
admisible. (pág. 204)
4
𝐷𝑎𝑑𝑚 = √ 1.15⁄𝑁 Ecuación 6: Determinación de la deflexión admisible
Donde:
 Dadm: Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga Benkelman)
 N: Numero de repeticiones de ejes equivalentes en millones
Con los datos corregidos se procede a la elaboración de deflectogramas. Los Deflectogramas
son un elemento fundamental para el análisis de la variabilidad de la capacidad estructural, donde
se puede diferenciar secciones de distinta capacidad estructural en un mismo tramo, de esta manera
se identifica secciones de diferente capacidad estructural y/o comportamiento, las que
posteriormente serán procesadas estadísticamente.
Las deflexiones características y admisibles se comparan mediante un análisis combinado de
los resultados de la evaluación, presentándose una serie de posibilidades que merecen ser
analizadas para finalmente establecer la capacidad estructural del pavimento existente en relación
al tráfico y cargas circulantes.
Como resultado de este análisis se llega a establecer la necesidad y tipo de rehabilitación
requerida, distinguiéndose tres situaciones representativas que pueden resumirse:
- Estructura adecuada: requiere mejora superficial
- Estructura fatigada: requiere un refuerzo estructural
- Estructura deficiente: requiere reconstrucción parcial o total

Para la diferenciación de casos que podrían presentarse en el análisis de la evaluación se
presenta el siguiente cuadro, el mismo que compara la deflexión característica con la admisible
Tabla 10: Deflexión característica vs Deflexión admisible
1ER PASO 2DO PASO 3ER PASO 4TO PASO CASOS

1er caso
Pavimento necesita
NO
con urgencia un
Estructura infra - diseñada para el
refuerzo estructural
tráfico previsto
para resistir el tráfico
previsto
2do caso
Este es el paso
NO avanzado del primer
Las fallas se caso, cuando no se han
deben a otras tomado a tiempo las
causas medidas necesarias
SUPERIOR
¿Hay fallas
de origen SI 3er caso
estructural? Esta caracterizado por
¿Existe una capa la presencia de una
débil inmediata capa débil subyacente
debajo de las SI a la asfáltica, que
¿La deflexión
capas asfálticas? Radio de determina que la
característica
resulta? curvatura deformación de esta
pequeño ≤ 80 última bajo cargas no
m encuentra apoyo
suficiente y sea mayor
a la que corresponde
en ausencia del
espesor débil
NO
Corregir las fallas de origen superficial
- Fallas por 3er caso
fatiga (piel de En este caso los radios
IGUAL O
cocodrilo) de curvatura de la
INFERIOR
- Radio de línea de la deflexión
¿Hay fallas
SI curvatura son reducidos y el
de origen
¿De qué tipo? pequeño ≤ 80 m desarrollo del
estructural?
- Capa débil fisuramiento en forma
inmediatamente de cocodrilo es posible
debajo de las aun con deflexiones
asfálticas admisibles

Falla por 4to caso

deformación Se caracteriza por el
permanente de desarrollo de
la fundación deformaciones
que se traduce permanentes, en
en depresiones, particular
ahuellamiento ahuellamiento en la
marcado zona de canalización
(mayor a 12 del tráfico, no
mm), atribuible a
ondulaciones, desplazamientos
etc. plásticos de las capas
asfálticas por
deficiente estabilidad
o compactación, es
decir que afecta a la
estructura.
Se trata por lo general
de pavimentos
antiguos que han sido
reforzados con capas
asfálticas de espesor
suficiente para evitar
las fallas por fatiga,
pero insuficientes para
compensar la
debilidad de la función
original.
En estos casos las
medidas de deflexión
pueden no ser
significativas, aquí lo
más importante es
apreciar el valor
portante de la
fundación y el aporte
estructural que aún
puede prestar el
pavimento original y
las capas asfálticas de
refuerzo existentes
Fuente: Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013, pág. 200)

2.4 GESTIÓN DEL VALOR GANADO
2.4.1 Generalidades
La Gestión de Valor Ganado tiene su base en el uso de tres variables: Valor Planeado (PV),
Costo Real (AC) y Valor Ganado (EV). La última variable es una buena medida del avance. El
Análisis de Valor Ganado principalmente compara el Valor Planeado con el Valor Ganado con el
propósito de conocer la velocidad del proyecto (SPI y SV). También compara el Costo Real con
el Valor Ganado con el propósito de saber si el proyecto está en el presupuesto (CPI y CV).
(Navarro, 2005)
2.4.2 El valor ganado (EV)
Es una de las tres principales variables de la Gestión de Valor Ganado (EVM), es una función
del tiempo y representa el avance de un proyecto. Se mide en unidades de valor económico ($).
Matemáticamente, el dominio del Valor Ganado (EV) es tiempo y el rango es valor económico
($). El Valor Ganado (EV) está claramente asociado con el Valor Planeado (PV) porque el valor
que EV tiene, cuando se supera un hito (o se alcanza un objetivo), es el mismo que tiene PV en las
mismas circunstancias. (Navarro, 2005)
En otras palabras, cuando es ejecutada una unidad de trabajo, EV adiciona el mismo valor que
fue planeado para esa unidad de trabajo en la curva PV, no importa cuánto fue el costo real de
terminar esa unidad de trabajo.
2.4.3 El valor planeado (PV)
del tiempo y representa el valor económico que será invertido en un proyecto. El dominio es el
tiempo y el rango es el valor económico ($). Asocia un valor a cada momento del tiempo. Es una
convención que el Valor Planeado (PV) comienza en el tiempo cero y va hasta la duración estimada

del proyecto. El valor mínimo es cero y el valor máximo del Valor Planeado (PV) es el presupuesto
total del proyecto. (Navarro, 2005)
Es decir, el Valor Planeado (PV) es una consecuencia de sumar el costo de las tareas de un
proyecto en el momento en que ellas deben ejecutarse. Como Ud. puede ver en la siguiente tabla,
el Valor Planeado (PV) es el costo acumulado de la ejecución de un proyecto en el tiempo.
2.4.4 El costo real (AC)
del tiempo y una medida de cuánto dinero ha sido gastado en un proyecto. Es medido en unidades
de valor económico ($). Matemáticamente, el dominio del Costo Real (AC) es tiempo y el rango
es valor económico ($). El Costo Real (AC) está claramente asociado con el Valor Ganado (EV)
porque las unidades de trabajo que son medidas por AC son las mismas que EV ha añadido como
progreso. (Navarro, 2005)
En otras palabras, cuando una unidad de trabajo ha sido hecha, EV añade el valor planeado de
costo para esa unidad de trabajo y AC añade el costo real que tuvo esa unidad de trabajo.
2.4.5 Índice de desempeño de programación (SPI)
Es uno de los dos indicadores de desempeño más usados de la Gestión de Valor Ganado (EVM),
comúnmente definido como la razón entre el Valor Ganado (EV) y el Valor Planeado (PV). El
valor es mayor que uno si el costo presupuestado del trabajo ejecutado es mayor que el costo
presupuestado del trabajo programado. (Navarro, 2005)
En otras palabras, SPI es mayor que uno si el proyecto va más rápido que lo programado. Es
claro que cuando EV se acerca a PV, el indicador tiende a 1, que es el valor ideal. Aun cuando un
proyecto termina tarde, el indicador SPI siempre termina en 1.

SPI = EV/PV ………………….…………… Ecuación 7:Índice de desempeño de programación (SPI)
2.4.6 Índice de desempeño de costos (CPI)
Es uno de los dos indicadores de desempeño más usados de la Gestión de Valor Ganado (EVM)
y se define como la razón entre el Valor Ganado (EV) y el Costo Real (AC). (Navarro, 2005)
- El Valor es mayor que uno si el costo presupuestado del trabajo ejecutado es mayor
que el costo real del trabajo ejecutado.
- En otras palabras, CPI es mayor que uno si el proyecto está dentro de presupuesto.
CPI = EV/AC …………………..………………… Ecuación 8: Índice de desempeño de costos (CPI)
2.5 METRADO
Los metrados constituyen la expresión cuantificada por partidas de los trabajos de construcción
que se ha programado ejecutar en un plazo determinado, expresadas en la unidad de medida que
ha sido establecido para cada partida; asimismo, son necesarios para determinar el presupuesto de
obra, por cuanto representa el volumen de trabajo de cada partida. (OSCE, 2019)
Con el fin de presupuestar una obra y controlar la ejecución y el pago de la misma, se establece
un desglose del total de la obra en partes denominadas partidas. Es decir, una partida se establece
con una finalidad de medir, cuantificar, presupuestar y pagar una obra. (Ibañez, 2010)
Se calcula el metrado para saber qué cantidad de trabajo se va a evaluar, presupuestar y
programar. También se hace el metrado para calcular los materiales de obra, cantidad, horas
hombre y horas maquinas usadas para determinada partida a evaluar. (CAPECO, 2019)

2.6 PARTIDA
Se denomina así a cada uno de los rubros o partes en que se divide convencionalmente una obra
para fines de medición, evaluación y pago. (OSCE, 2019)
De acuerdo a las tareas dentro del proceso productivo de la obra las partidas se dividen en
partidas de primer, segundo, tercer y cuarto orden respectivamente; que indicarán, asimismo, a
medida que se varíe de orden, mayor precisión del trabajo a efectuarse. (CAPECO, 2019)
2.7 VALORIZACIÓN
Es un documento que refleja la cuantificación económica de una avance físico realizado en un
determinado periodo de tiempo (Salinas, 2008)
2.8 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA
Un Cronograma es una representación gráfica y ordenada con tal detalle para que un conjunto
de funciones y tareas se lleven a cabo en un tiempo estipulado y bajo unas condiciones que
garanticen la optimización del tiempo. Los cronogramas son herramientas básicas de organización
en un proyecto, en la realización de una serie pasos para la culminación de tarea, son ideales para
eventos, son la base principal de ejecución de una producción organizada. (Sanchez, 1997)
Para crear un cronograma es necesario empezar por la descomposición de todo el trabajo, es
fundamental y a partir de ahí se calcula cuanto tiempo se dispondrá para la realización de cada
sub-tarea, aquí en este punto se organiza el personal y se le asigna a cada uno la responsabilidad
de contribuir con la realización de ese cronograma. Cada uno debe cumplir y respetar los
lineamientos del cronograma, de lo contrario se verá afectado directamente el producto final y por
consiguiente existirá descontento por parte del que desea que ese cronograma se complete.
(Salinas, 2008) (Sanchez, 1997)

2.9 EL REQUERIMIENTO
2.9.1 Definición
Según el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE, 2019, pág.38):
- Las Especificaciones Técnicas, los Términos de Referencia o el Expediente Técnico,
que integran el requerimiento, contienen la descripción objetiva y precisa de las
características y/o requisitos funcionales relevantes para cumplir la finalidad pública
de la contratación, y las condiciones en las que debe ejecutarse la contratación. El
requerimiento debe incluir, además, los requisitos de calificación que se consideren
necesarios.
- Al definir el requerimiento no debe incluirse exigencias desproporcionadas al objeto
de la contratación, irrazonables e innecesarias referidas a la calificación de los
potenciales postores que limiten o impidan la concurrencia de los mismos u orienten
la contratación hacia uno de ellos.
- En la definición del requerimiento no se hace referencia a fabricación o procedencia,
procedimiento de fabricación, marcas, patentes o tipos, origen o producción
determinados, ni descripción que oriente la contratación hacia ellos, salvo que la
Entidad haya implementado el correspondiente proceso de estandarización
debidamente autorizado por su Titular, en cuyo caso deben agregarse las palabras "o
equivalente" a continuación de dicha referencia.
- Adicionalmente, el requerimiento debe incluir las exigencias previstas en leyes,
reglamentos técnicos, normas metrológicas y/o sanitarias, reglamentos y demás
normas que regulan el objeto de la contratación con carácter obligatorio

- El área usuaria es responsable de la adecuada formulación del requerimiento,
debiendo asegurar la calidad técnica y reducir la necesidad de su reformulación por
errores o deficiencias técnicas que repercutan en el proceso de contratación.
- En la definición del requerimiento la Entidad debe analizar la necesidad de contar
con prestaciones accesorias a fin de garantizar el mantenimiento preventivo y
correctivo en función de la naturaleza del requerimiento.
2.9.2 Relación de insumos
Insumo es un término aplicado en el ámbito más que todo económico y de marketing, pero
básicamente se puede decir que un insumo es cualquier elemento que represente una fracción en
la elaboración de un producto, entiéndase como producto, todo aquello que se produce para un
determinado fin. (Sanchez, 1997)
El insumo de obra se emplea de acuerdo al presupuesto inicial, teniendo en cuenta todos los
parámetros dispuestos para su correcta realización, es importante no salirse de lo presupuestado
anteriormente, pues en un proyecto es importante tener todos los gastos directos, indirectos, etc.
de manera fija, pues el ahorro es un ítem importante. (Sanchez, 1997)
2.9.3 Cronograma de adquisición de materiales
Es un cronograma que permite conocer mensualmente, semanalmente o dependiendo del
proyecto, la cantidad de HH en caso de mano de obra, las cantidades en kg, rol, etc. de los
materiales y la cantidad total de HM en caso de maquinarias, en general. Su uso es básicamente
para realizar los requerimientos de los insumos para lograr ejecutar las partidas sin causar el retraso
en la obra. (Sanchez, 1997)

CAPÍTULO III: PERIODO DE PRÁCTICAS
3.1. ACTIVIDADES ASIGNADAS POR LA RESIDENCIA DE OBRA
3.1.1. Actividad 1: Revisión de documentos de obra
PERIODO: 28/01/2019 – 15/02/2019
Estos documentos fueron facilitados a mi persona por medio del Ingeniero Residente, los cuales
fueron: expediente técnico, última valorización correspondiente al informe de corte, planos. los
objetivos de esta actividad son:
- Conocer la información general y específica de los aspectos relevantes en la ejecución
del proyecto según el Expediente Técnico de Obra.
- Establecer parámetros de medición en el control de la ejecución de partidas.
- Evaluar la compatibilidad del expediente técnico de obra y las condiciones reales del
espacio físico de obra.
Descripción:
La revisión de los documentos de obra se realizó con el apoyo y consentimiento del Ingeniero
Residente de obra, en razón de contar el mismo con los documentos de obra (última valorización).
La revisión de las especificaciones técnicas se hizo en el expediente técnico de la Obra, así como
el análisis de costos unitarios a fin de obtener las cuadrillas requeridas para las labores de la obra.
Según la Curva S correspondiente al Informe de Corte presentado por el anterior Residente de
obra, la obra se encuentra con el siguiente avance físico y financiero
- Avance Físico : 66.19%
- Avance Financiero : 80.09%

Dificultades encontradas:
- Los documentos de obra no se encontraban en condiciones óptimas por lo que se
presentaron las siguientes dificultades, entre las más resaltantes tenemos:
- No existía una base de datos con el presupuesto modificado de S/ 31’212,474.50 al
momento del Corte de Obra, por lo que fue necesario generar la misma para llevar una
correcta programación de obra con el saldo del proyecto.
- Según el reporte de almacén, no había suficientes insumos como combustible, que era
indispensable para ejecutar las partidas de conformación de sub base, base granular;
cemento que era indispensable para ejecutar las partidas de obras de arte como: cunetas
revestidas de concreto, etc.
- No se contaba con requerimiento de EPPs para personal obrero y personal técnico para
el reinicio de la obra
Resultados:
- Se comprendió los trabajos preliminares y todo el proceso constructivo, este último
respaldado por el estudio de los planos, especificaciones técnicas y experiencia del
Ingeniero Residente.
- Asimismo, debido a las dificultades encontradas, se procedió a generar la base de datos
de proyecto en el programa S10, se realizaron los requerimientos necesarios para lograr
un adecuado reinicio de obra
Conclusiones:
- Los documentos de obra no se encontraron completos para un adecuado reinicio de obra.

3.1.2. Actividad 2: Reconocimiento del terreno
El reconocimiento de obra es la perspectiva general, en cuestión al conocimiento físico del
espacio en donde se desarrollará el trabajo. Esta actividad tiene por objetivos:
- Realizar la inspección visual de todo el terreno donde se realizará la obra.
- Establecer cualitativamente las condiciones actuales en la que se encuentra el terreno.
- Establecer un lazo laboral con el personal.
Descripción:
Se realizó la inspección visual del terreno en el que se estaba construyendo la obra,
examinándose, las condiciones actuales del terreno, es decir, el estado en el que se encontraba el
terreno de la obra.
Figura 5: Alcantarilla acolmatada con material hormigón y agua

Figura 6: Estancamiento del agua en sub base terminada debido a la falta de pendiente longitudinal y transversal
Figura 7: Presencia de ahuellamiento en el pavimento

Resultados:
Después de haber realizado el reconocimiento del terreno, se obtuvieron los siguientes datos:
- Longitud total de la carretera: 18 + 976 km
- Conformado a nivel de base: 0+00 km - 13 +00 km
- Conformado a nivel de sub base: 13+00 km – 18 + 282 km
- Imprimación asfáltica: 0+00 km - 13 +00 km
- Numero de alcantarillas: 36
- Las alcantarillas se encontraban en su salida con material hormigón y agua en la
mayoría de los casos
- La base terminada se encontraba con fallas del tipo ahuellamiento en la mayoría del
tramo
Conclusiones:
Se logró identificar el tramo donde se realizará el proyecto, así como el estado en el que se
encuentran.
3.1.3. Actividad 3: Metrado en obra
Se realizó el metrado de las partidas que se ejecutaron diariamente, las cuales se consolidaban
mensualmente en concordancia con la programación de obra. Los objetivos fueron:
- Controlar la real ejecución en obra.
- Consolidar los metrados ejecutados mensualmente
Descripción:
Esta actividad se llevó a cabo durante todo el periodo de Prácticas Pre Profesionales. Consiste
en ejecutar las partidas que se tiene programadas mensualmente buscando concluir actividades
productivas básicamente. En razón de ello se encargó al practicante realizar seguimiento del real

cumplimiento de los trabajos y contrastar con los especialistas y el maestro de obra los trabajos
ejecutados en el día, con el objeto de que en la obra no existan incompatibilidades respecto a los
trabajos realizados.
El último día laborable de cada mes se realizó el consolidado de todos los avances del proyecto.
Durante el periodo de prácticas se aplicó algunos de los tipos de Metrados descritos
anteriormente como son, por ejemplo: el metrado por acotamiento y el metrado mediante software
Dificultades encontradas:
A lo largo del periodo de ejecución no se presentaron dificultades mayores, por lo que el trabajo
se llevó eficientemente.
Resultados:
Se consolidaron los metrados mensualmente que servirá de base para la elaboración del informe
mensual correspondiente, el cual será presentado por el Residente al Supervisor de obra para que
este informe del avance de la obra tanto físicamente como financieramente a la Gerencia Regional
de Infraestructura [Ver anexo 1]
Conclusiones:
Contrastar los metrados es importante debido a que en la obra se debe hablar un mismo lenguaje,
ya que el trabajo es único y no puede haber discrepancias respecto a ello

3.1.4. Actividad 4: Valorización física de la obra
Descripción:
La valorización física se realizó mensualmente en base a los metrados ejecutados diariamente
en las distintas partidas. Los metrados empleados fueron los trabajados realizados durante cada
mes de avance de obra.
Además de la valorización física de obra, también está la valorización financiera. Esta estuvo a
cargo del administrador de obra, quien se encargó de la recopilación de todos los gastos ejecutados,
adquisición de los materiales, maquinaria y pago al personal de la obra.
Resultados:
Se presentó cada mes la valorización física de la obra con el que se realizara el informe mensual
correspondiente. [Ver anexo 1]
Conclusiones:
El control diario de los metrados realizados, fue primordial para la valorización física de la obra
cada mes.
La valorización financiera se basó en el manejo por parte del administrador de obra.
3.1.5. Actividad 5: Comparación de avance físico programado, ejecutado y avance
financiero
Es un gráfico que permite comparar el avance físico ejecutado, avance financiero y el avance
programado de un proyecto. Para realizar la comparación de avance de obra se toma en
consideración los siguientes aspectos:
El avance financiero de obra es la valorización financiera y se obtuvo del administrador de
obra quien es el encargado de realizar la ejecución financiera de la obra.

El avance físico programado de la obra es la valorización de todas las partidas programadas
y se obtuvo del expediente técnico.
El avance físico ejecutado de la obra es la valorización de todas las partidas ejecutadas en la
obra y se obtuvo de las valorizaciones mensuales.

CONTROL "S" DE TIEMPO - AVANCE FISICO - FINANCIERO - EXPEDIENTE TECNICO
OBRA: OBRA : "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A)KELLUYO-PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO-PUNO, TRAMO I :18+976 KM DESVIO
MES 43586
DESCRIPCION PROGRAMADO FISICO EJECUCION FISICA EJECUCION FNANCIERA

MESES Programado Acumulado % Prog. % Acum. Ejecutado Acumulado % Ejec. % Acum. Ejecutado Acumulado % Ejec. % Acum.
INICIO - - - -
DICIEMBRE S/ 17,742,561.36 S/ 17,742,561.36 66.19% 66.19% S/ 17,742,561.36 S/ 17,742,561.36 66.19% 66.19% S/ 24,998,824.79 S/ 24,998,824.79 80.09% 80.09%
0.00% 66.19% 0.00% 80.09%
Egresado: Kevin Alex Chique Silva

ENERO S/ - S/ 17,742,561.36 0.00% 66.19% S/ - S/ 17,742,561.36 S/ - S/ 24,998,824.79
FEBRERO S/ 400,976.50 S/ 18,143,537.86 1.50% 67.69% S/ 34,696.36 S/ 17,777,257.72 0.13% 66.32% S/ 114,622.51 S/ 25,113,447.30 0.37% 80.46%
MARZO S/ 2,376,167.10 S/ 20,519,704.96 8.87% 76.56% S/ 168,057.27 S/ 17,945,315.00 0.63% 66.95% S/ 356,959.80 S/ 25,470,407.10 1.14% 81.60%
ABRIL S/ 1,221,098.38 S/ 21,740,803.34 4.56% 81.11% S/ 187,336.80 S/ 18,132,651.80 0.70% 67.65% S/ 313,817.41 S/ 25,784,224.51 1.01% 82.61%
MAYO S/ 1,205,664.02 S/ 22,946,467.36 4.50% 85.61% S/ 367,173.36 S/ 18,499,825.16 1.37% 69.02% S/ 408,753.94 S/ 26,192,978.45 1.31% 83.92%
JUNIO S/ 1,251,245.02 S/ 24,197,712.38 4.67% 90.28%
JULIO S/ 1,243,253.12 S/ 25,440,965.50 4.64% 94.92%
AGOSTO S/ 1,362,615.67 S/ 26,803,581.17 5.08% 100.00%
TOTAL CD. S/ 26,803,581.17 100.00% S/ 18,499,825.16 69.02% S/ 26,192,978.45 83.92%

TOTAL CT S/ 31,212,474.59
ejecución financiera
físico programado, avance físico ejecutado y

Figura 8: Cuadro comparativo de avance
Pg. 53
Figura 9: Curva de control "S"

Figura 10: Avance comparativo: Diagrama de barras Gantt

Análisis:
- La curva “S” mostrada en la figura (9) no tiene la forma característica de una “S” debido
a que, al momento de corte de obra a diciembre del año 2018 solo se mencionaba el
avance físico ejecutado hasta la fecha
- De los gráficos anteriores se puede observar que el avance financiero al mes de febrero
está por encima del avance físico ejecutado esto es debido a que en un principio se hace
los requerimientos de materiales generando avance presupuestal.
- La curva del avance programado está muy encima del avance ejecutado esto es debido
a que la obra está atrasada como se muestra en el cuadro siguiente en una condición
general acumulada hasta el mes de mayo
Tabla 11: Condición de la obra
CONDICIÓN GENERAL %
Programado Físico Acumulado S/ 22’946,467.36 85.61 %
Ejecutado Físico Acumulado S/ 18’499,825.16 69.02 %
Obra atrasada S/ 4’496,642.20 16.59 %
- Con respecto a la curva financiera hasta el mes de mayo se tiene un avance del 83.29 %
y un avance físico ejecutado del 69.02 % donde obtenemos una diferencia del 14.90 %
- Si hacemos una evaluación hasta el mes de mayo podemos obtener los siguientes datos:
o EV (Valor Ganado) = S/ 18,499,825.16
o AC (Costo Real) = S/ 26,192,978.45
o PV (Valor Planificado) = S/ 22,946,467.36

Índice de desempeño de costos (CPI)
𝑪𝑷𝑰 = 𝑬𝑽/𝑨𝑪
S/ 18,499,825.16
𝐶𝑃𝐼 = = 0.71
S/ 26,192,978.45
Índice de desempeño del cronograma (SPI)
𝑺𝑷𝑰 = 𝑬𝑽/𝑷𝑽
S/ 18,499,825.16
𝑆𝑃𝐼 = = 0.81
S/ 22,946,467.36
De acuerdo a estos dos índices de desempeño podemos graficar para todos los meses desde el
Inicio de las Practicas Pre Profesionales hasta el mes de Mayo:
Tabla 12: Índices de desempeño del proyecto
MES EV AC PV CPI SPI
FEBRERO S/ 34,696.36 S/ 114,622.51 S/ 400,976.50 0.30 0.09
MARZO S/ 168,057.27 S/ 356,959.80 S/ 2,376,167.10 0.47 0.07
ABRIL S/ 187,336.80 S/ 313,817.41 S/ 1,221,098.38 0.60 0.15
MAYO S/ 367,173.36 S/ 408,753.94 S/ 1,205,664.02 0.90 0.30
EVOLUCION DE LOS INDICES DE DESEMPEÑO

1.00 0.90
0.80
0.60
EFICIENCIA
0.60 0.47
0.40 0.30 0.30
0.15
0.20 0.09 0.07
0.00
FEBRERO MARZO ABRIL MAYO
INDICE DE DESEMPEÑO DEL CRONOGRAMA [SPI] INDICE DE DESEMPEÑO EN COSTOS [CPI]
Figura 11: Evolución de los índices de desempeño

Finalmente podemos concluir que la obra viene mejorando en lo que se refiere al CPI, sin
embargo, de acuerdo al índice de desempeño del cronograma [SPI] existe un retraso en la obra.
3.2. PROCESO CONSTRUCTIVO
Proceso constructivo realizado durante las prácticas pre-profesionales desarrolladas en la Obra:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO
- PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO, TRAMO I 18+976 KM, DESVIO
DESAGUADERO - KELLUYO”.
3.2.1 Cunetas revestidas de concreto
Este trabajo consistió en el acondicionamiento del terreno de las cunetas y su recubrimiento con
concreto, para evitar filtraciones y facilitar el escurrimiento de las aguas, de acuerdo con los planos
del expediente técnico aprobado.
Según los planos aprobados del proyecto, se tiene la sección típica para las cunetas
Figura 12: Sección típica de la cuneta

Figura 13: Colocado de encofrados para cunetas
Figura 14: Revestimiento de cunetas

Figura 15: Acabado final en cunetas
3.2.2 Prueba de control de calidad del concreto f’c 175 kg/cm2
Figura 16: Probetas de concreto utilizadas en el vaciado de cunetas f'c: 175 kg/cm2

Figura 17: Prueba de slump del concreto f'c: 175 kg/cm2
3.2.3 Postes delineadores
Este trabajo consistió en la colocación de los dispositivos de señalización vertical denominados
delineadores El propuesto en el expediente técnico son los de concreto armado los cuales serán
prefabricados, debiendo quedar totalmente terminados antes de ser llevados al lugar de su
colocación.

Figura 18: Ubicación de la ubicación de postes delineadores en curva
3.2.4 Prueba de viga benkelman
Figura 19: Medición de la distancia a realizar el ensayo de Deflectometría

Figura 20: Lectura de deflexiones en el pavimento
Figura 21: Ensayo de Deflectometría en base terminada

3.2.5 Mampostería en alcantarillas
Este trabajo consistió en la construcción de estructuras de piedra labrada asentados con mortero
de cemento. Para el caso de este proyecto la mampostería de piedra se utilizaron alcantarillas de
arco.
Figura 22: Plano de mampostería en alcantarillas
Figura 23: Estado de las alcantarillas al momento de iniciar los trabajos de mampostería

Figura 24: Trabajo de mampostería en alcantarillas
3.2.6 Mejoramiento de suelo con pedraplen
Figura 25: Trabajo de rodillos en el mejoramiento del suelo

3.2.7 Evaluación y reparación de tuberías de agua
Figura 26: Trabajo de reposición de tuberías de agua existentes
Figura 27: Trabajo de reposición de tuberías de desagüe

3.2.8 Transporte de material hormigón a mas 1000m
Este trabajo consistió en la carga, transporte y descarga en los lugares de destino final, de
material hormigón.
Los equipos para la carga, transporte y descarga de materiales, fueron los siguientes:
- Retroexcavadora CAT
- Camión volquete de 15 m3
- Cargador sobre llantas
Figura 28: Carguío de material hormigón para transporte a frente de trabajo

3.2.9 Conformación de sub base con maquinaria
Figura 29: Trabajo de conformación de sub base con Motoniveladora y Rodillo
Figura 30: Mejoramiento de sub rasante con enrocado

3.2.10 Imprimación asfáltica
Este trabajo consistió en la aplicación de un riego asfáltico sobre la superficie de una base
debidamente preparada, con la finalidad de recibir una capa de pavimento asfáltico o de
impermeabilizar y evitar la disgregación de la base construida.
El material bituminoso empleado fue el Asfalto líquido, de grado MC-30.
Para los trabajos de imprimación se hicieron uso de las siguientes maquinarias.
- Compresora neumática de aire
- Camión cisterna de agua
- Escobas para la limpieza de la superficie
- Camión Imprimador
Figura 31: Limpieza de "base terminada" para su imprimación respectiva

Figura 32: Limpieza de la base terminada con el equipo de compresora neumática
Figura 33: Base imprimada luego de la limpieza de superficie correspondiente

3.3 RENDIMIENTOS EN OBRA
Los rendimientos se analizaron para el mes de mayo, debido a que mensualmente el personal
obrero era renovado. Para ello se tomó referencia del metrado diario controlado en la obra
correspondiente al mes de mayo.[Ver anexo 3]
Tabla 13: Rendimiento de expediente técnico vs Rendimiento ejecutado en obra
Segun
DESCRIPCIÓN DE PARTIDAS UNIDAD En obra %
exp.
Trazo durante la construcción M2 3500 972.00 -28%
Acondicionamiento de acceso a cantera km 2 2.25 +113%
Acondicionamiento de acceso a fuente de agua km 2 3.20 -160%
Acondicionamiento de acceso a depósito de material km 2 0.20 -10%
excedente
Excavación en material suelto M3 420 261.76 -62%
Excavación sin clasificar M3 280 20.00 -7%
Perfilado y compactado en zona de corte m2 700 619.00 -88%
Terraplenes con material de cantera M3 750 292.50 -39%
m3 90 300.00 +333%
Mejoramiento de suelo de fundación con enrocado
Mejoramiento de suelos a nivel de sub rasante m3 450 256.29 -57%
(pedraplen)
Capa anticontaminante M3 320 43.83 -14%
Material seleccionado M3 750 594.00 -79%
Material hormigón M3 300 194.40 -65%
Conformación de sub base m2 1500 1000.00 -67%
Material hormigón M3 300 138.00 -46%
Conformación de base c/equipo pesado e=20 cm m2 1400 1920.00 +137%
glb 1 0.10 -10%
Pruebas y ensayos de control de calidad en pavimento
Eval. y repar. conexiones domiciliares agua und 10 5.00 -50%
Eval. y repar. conexiones domiciliares desagüe und 8 3.00 -38%
Transporte de material granular entre 120 m a 1000 m M3K 648 1458.00 +225%
(terraplenes)
Transporte de material granular entre a más de 1000 m M3K 1563 1188.00 -76%
(terraplenes)
Transporte de material granular entre a más de 1000 m M3K 534 216.00 -40%
(sub base)
M3K 534 1749.60 +328%

Transporte de material hormigón a más de 1000 m

(base)
Transporte de material chancado entre 120 m a 1000 m
M3K 484 565.20 -117%
(base)
Transporte de material chancado a más de 1000 m M3K 2112 1080.00 -51%
(base)
M3K 1244 3780.00 +304%
Transporte de material pedraplen a más de 1000 m
Excavación para estructuras en material común bajo M3 150 8.40 -6%
agua
Mamposteria M3 16 8.99 -56%
Encauzamiento de ríos y quebradas M3 30 24.00 -80%
Fuente. Metrado diario correspondiente al mes de mayo
3.4 FORMULACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS
Para el caso de la obra de referencia, se tiene una relación de insumos aprobada bajo acto
resolutivo en conjunto con el expediente técnico de obra. El requerimiento debe ser formulado por
la parte técnica de la obra por lo cual es responsabilidad del área usuaria de realizar la correcta
presentación de ello. Para el caso del presente informe, se hará la formulación de requerimiento
como cemento y una maquinaria. Se procederá de acuerdo a lo siguiente:
A) PARA EL CEMENTO
De la relación de insumos se tiene la cantidad total de bolsas a emplearse durante la duración
total del proyecto.
Del cronograma de adquisición de materiales, se tiene la cantidad de bolsas de cemento a ser
adquirido mensualmente o según lo establecido en el proyecto. Este valor nos será de mucha
utilidad puesto que, si la cantidad total a ser requerida no puede ser abastecida en almacén de obra,
nos servirá para colocar el cronograma de entrega mensualmente o de acuerdo al cronograma de
ejecución de obra. Esto se realiza debido a que no se puede incurrir en fraccionamiento al momento
de requerir un bien

En caso de bienes que cuenten con ficha técnica aprobada, será necesario incluir solo está en
las especificaciones técnicas
Además, se debe colocar las sanciones en caso de incumplir con los tiempos de entrega, o en
caso de que no cumplan con las especificaciones técnicas [Ver anexo 4]
B) PARA UNA MAQUINARIA
De la relación de insumos se tiene la cantidad total de HM a emplearse durante la duración total
del proyecto.
Del cronograma de adquisición de materiales, se tiene la cantidad de HM a ser adquirido
mensualmente o según lo establecido en el proyecto.
Para el caso de maquinarias se deberán elaborar los términos de referencia, pues se trata de un
servicio
Además, se debe colocar las sanciones en caso de incumplir con los tiempos de entrega, o en
caso de que no cumplan con las características mínimas establecidas en el término de referencia
[Ver anexo 5]. Adicionalmente se realizó la valorización correspondiente [Ver anexo 2]
3.5 ENSAYO DE VIGA BENKELMAN
3.5.1 Generalidades
Las deflexiones forman parte del estudio de pavimentos, ellas encierran valiosa información de
la respuesta del sistema pavimento-subrogante a consecuencia de la acción de cargas móviles y/o
estáticas. Su medición y evaluación ayudan a descubrir fallas y carencias estructurales, de esta
manera permite tomar decisiones de las necesidades de mantenimiento o reconstrucción de los
pavimentos.
La medida de deflexiones empleando la viga Benkelman se encuentra estandarizado de acuerdo
al Manual de Carreteras: Ensayos de Materiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(MTC E 1002). Este se basa en las normas de la ASTM D-4695 (Standard Guide for General
Pavement Deflection Measurements).
A continuación se detalla los procedimientos para lograr las medidas de deflexiones de una
manera correcta.
3.5.2 Equipo requerido
 El equipo requerido para realizar las mediciones de deflexiones es el siguiente:
 Deflectómetro viga Benkelman.
 Extensómetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm.
 Camión cargado, cuyo eje trasero tenga un peso 18000 libras y un par de llantas dobles
con una presión de inflado de 75 a 85 psi.
 Vehículo auxiliar para transportar al personal y al equipo, se recomienda que sea una
camioneta.
 Una balanza con capacidad de 10 toneladas para el pesaje del camión; si no se consigue
la balanza, puede pesarse en alguna balanza de carga pesada, introduciendo en la balanza
solo 2/3 del camión.
 Termómetro o sistema de termopares con escala de -10 °C a 50 °C.
 Manómetro, que disponga de una boquilla adecuada para medir la presión de inflado.
 Accesorios de seguridad como: cascos, conos y señales de seguridad.
 Accesorios de medición como: cinta métrica de 3m, plumones de punta gruesa,
tiralíneas, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices, termómetro, cincel
punta, martillo, varilla de metal o de madera de 2m y alambre de amarre.

3.5.3 Procedimiento en el campo
Para iniciar las mediciones de las deflexiones se tiene que definir los puntos donde se tomarán
las medidas. Se recomienda tomar los puntos cada 50 o 100 m de distancia, alternando cada carril;
estos puntos tienen que encontrarse a una distancia prefijada hacia dentro del carril desde el borde
de la berma del pavimento. Se recomienda utilizar las distancias indicadas en la tabla (MTC, 2016).
Tabla 14: Distancias de medición según ancho de carril
Ancho del carril Distancia del punto de ensayo desde el borde del pavimento
2.70 m 0.45 m
3.00 m 0.60 m
3.30 m 0.75 m
3.60 m o más 0.90 m
Fuente: Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales. (MTC, 2016).
Una vez definidos los puntos donde se realizarán las mediciones, la rueda dual del camió n
deberá ser colocada en el punto seleccionado, se estaciona el extremo de la viga Benkelman debajo
del eje vertical del centro de gravedad de las llantas dobles, se tiene como tolerancia un rango de
3 pulgadas alrededor del punto.
Debido a la dificultad tanto visual como operacional que demanda hacer coincidir el extremo
de la viga Benkelman con el eje de gravedad, se realizará el siguiente trabajo:
El extremo de la viga Benkelman se coloca en el eje gravedad pero al exterior de las llantas, de
tal manera que pueda realizarse una marca con una plomada adosando una varilla de madera en la
parte trasera del camión. De esta manera en los siguientes puntos a tomar solo basta hacer coincidir
desde la parte trasera del camión la plomada con la marca. La viga Benkelman tiene que estar
alineada horizontalmente con la dirección de movimiento del camión.

Figura 34: Punto de ubicación del extremo de la viga Benkelman
Figura 35: Geometría de colocación de la viga Benkelman
Las mediciones en un punto, se realizarán a diferentes distancias, puede ser cada 25, 30, 40 o
50 cm, estas son llamadas deflexiones adicionales. La primera medición es la deflexión máxima y
es tomada a una distancia igual a 0 cm, esta es la deflexión medida en el punto que coincide con
el eje de gravedad de las llantas dobles.
En esta metodología de análisis es necesario tomar por lo menos 3 lecturas; se pueden obtener
más lecturas con fines de verificación o si se desea tener una gráfica del tipo de curva de deflexión

que se produce. Como norma se tendrá que la primera marca “adicional” se realizará a una
distancia tal que la medida de su deflexión sea la mitad o este en un rango de 35% al 65% de la
deflexión máxima, la segunda marca adicional se tomará al doble de distancia de la primera marca
adicional.
Una vez hechas las marcas adicionales, se activará el extensómetro, se pondrá el dial en cero y
mientras el camión se desplaza muy lentamente (se recomienda una velocidad de 1km/h) se toman
las medidas conforme la varilla adosada en la parte trasera del camión vaya coincidiendo con las
distancias de la primera y segunda marca adicional, se toman las lecturas correspondientes y así
hasta la tercera lectura
Finalmente, para la realización de este trabajo de campo será necesaria la participación de tres
operadores. Un operador que sea calificado para la toma de mediciones y que dicte las lecturas,
una persona que anote las mediciones y un ayudante que coordine con el conductor del camión y
de aviso al operador calificado cuando la varilla adosada en el camión vaya coincidiendo con las
marcas hechas en la viga Benkelman. El trabajo realizado deberá ser supervisado por un Ingeniero
de campo que verificará los valores que vayan obteniendo.

Figura 36: Procedimiento de la medición de la deflexión

3.5.4 Cálculo de deflexiones
Una vez tomadas las lecturas de campo es necesario obtener una lectura final en cada estación,
para esto se resta las lecturas consecutivas acumulando las deflexiones desde la lectura final (0) a
las diferentes distancias, de esta manera se obtienen las deflexiones a cada distancia; cabe indicar
que las lecturas de campo miden la recuperación del pavimento, pero no las deflexiones.
Las deflexiones en pavimentos flexibles de espesor de asfalto mayor a 5 centímetros se ven
afectadas por la temperatura, su magnitud aumenta al incrementarse la temperatura en la carpeta
asfáltica. Esto erróneamente se puede atribuir a la disminución de la rigidez de las capas
subyacentes, razón por lo cual es necesario corregir las deflexiones de campo llevando los valores
de las deflexiones a una temperatura standard de 20°𝐶, mediante la siguiente ecuación:
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜
𝐷𝑐 =
1
[1𝑥10−3 ( )]
𝑐𝑚°𝐶 . 𝑒. 𝑇 − 20°𝐶 + 1
Ecuación 9: Deflexión corregida por temperatura
Donde:
- Dc: Deflexión corregida por temperatura
- e: Espesor teórico de la carpeta asfáltica en cm
- T: Temperatura del pavimento en °C
La medición de temperatura se realiza solo una vez por cada punto definido a ensayar, en una
zona cercana al punto de distancia cero, en pavimentos con espesor de asfalto mayor a 5
centímetros. Para esto es necesario hacer una pequeña perforación al pavimento de 3 a 5 cm. con
el cincel de punta. Se coloca el termómetro antes de iniciar el ensayo y se registra la temperatura
una vez terminada la última lectura de campo. Se debe evitar en lo posible las sombras o zonas
húmedas que impidan obtener una temperatura representativa. Se recomienda realizar la medición

de temperatura en una zona cerca al borde del pavimento y al eje transversal de la llanta, ya que
este lugar se mantiene libre de impedimentos y cercana al punto de distancia cero.
Figura 37: Medición de la temperatura

3.5.5 Determinación de la deflexión admisible
El Manual de Carreteras: Suelos, Geologia, Geotecnia y Pavimentos (2013), brinda la siguiente
ecuación que ha sido adpotada de la relación propuesta para el paquete estructural de
CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de Carreteras. MTC-Perú) para el cálculo de la deflexión
admisible. (pág. 204)
4
𝐷𝑎𝑑𝑚 = √1.15⁄𝑁
Donde:
 Dadm: Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga Benkelman)
 N: Numero de repeticiones de ejes equivalentes en millones
Según el expediente técnico aprobado, y según el estudio de trafico realizado para el proyecto,
se tiene el siguiente valor de N igual a 115700. Por lo que la deflexión admisible calculada será:
4 1.15
 𝐷𝑎𝑑𝑚 = √115700 = 31.575 𝑚𝑚 𝑥 10−2
3.5.6 Determinación de la deflexión característica
La deflexión característica para carreteras de bajo volumen de tránsito, IMD <400 Vehículos
DC = 𝐷 + 1.282 x σ
Para el presente informe, los cálculos se realizaron en una hoja de cálculo (Ver anexo 6), por lo
que se presenta en la siguiente tabla los datos obtenidos

Tabla 15: Deflexión característica vs Deflexión admisible en tramo de prueba L.D
Progresiva Ubicación Dc Dadm Observación

0+300 L.D 81.510 31.575 Dc>Dadm
0+700 L.D 77.545 31.575 Dc>Dadm
1+100 L.D 72.574 31.575 Dc>Dadm
1+500 L.D 77.727 31.575 Dc>Dadm
1+900 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
2+200 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
2+600 L.D 75.170 31.575 Dc>Dadm
3+000 L.D 84.046 31.575 Dc>Dadm
3+400 L.D 79.671 31.575 Dc>Dadm
3+800 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
4+100 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
4+500 L.D 75.170 31.575 Dc>Dadm
4+900 L.D 73.915 31.575 Dc>Dadm
5+300 L.D 82.272 31.575 Dc>Dadm
5+800 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
6+100 L.D 78.420 31.575 Dc>Dadm
6+500 L.D 76.538 31.575 Dc>Dadm
6+900 L.D 69.712 31.575 Dc>Dadm
7+300 L.D 68.511 31.575 Dc>Dadm
7+700 L.D 70.455 31.575 Dc>Dadm
8+000 L.D 70.455 31.575 Dc>Dadm
8+400 L.D 83.018 31.575 Dc>Dadm
8+800 L.D 65.505 31.575 Dc>Dadm
9+200 L.D 76.671 31.575 Dc>Dadm
9+600 L.D 73.612 31.575 Dc>Dadm
8+900 L.D 73.612 31.575 Dc>Dadm
10+300 L.D 69.660 31.575 Dc>Dadm
10+700 L.D 68.459 31.575 Dc>Dadm
11+100 L.D 72.431 31.575 Dc>Dadm
11+450 L.D 73.804 31.575 Dc>Dadm
11+850 L.D 74.332 31.575 Dc>Dadm
12+250 L.D 73.927 31.575 Dc>Dadm
12+650 L.D 68.407 31.575 Dc>Dadm
12+950 L.D 68.407 31.575 Dc>Dadm
Se observa que la deflexión característica es superior a la deflexión admisible en la totalidad
del tramo derecho

Tabla 16: Deflexión característica vs Deflexión admisible en tramo de prueba L.I
PROGRESIVA UBICACIÓN Dc Dadm Observación

0+350 L.I 76.442 31.575 Dc>Dadm
0+750 L.I 78.420 31.575 Dc>Dadm
1+150 L.I 78.420 31.575 Dc>Dadm
1+550 L.I 72.980 31.575 Dc>Dadm
1+850 L.I 72.980 31.575 Dc>Dadm
2+250 L.I 76.447 31.575 Dc>Dadm
2+650 L.I 81.579 31.575 Dc>Dadm
3+050 L.I 72.486 31.575 Dc>Dadm
3+450 L.I 83.081 31.575 Dc>Dadm
3+750 L.I 83.081 31.575 Dc>Dadm
4+150 L.I 79.347 31.575 Dc>Dadm
4+550 L.I 80.403 31.575 Dc>Dadm
4+950 L.I 74.444 31.575 Dc>Dadm
5+350 L.I 79.125 31.575 Dc>Dadm
5+650 L.I 79.125 31.575 Dc>Dadm
6+050 L.I 67.716 31.575 Dc>Dadm
6+450 L.I 64.549 31.575 Dc>Dadm
6+850 L.I 73.557 31.575 Dc>Dadm
7+250 L.I 72.473 31.575 Dc>Dadm
7+550 L.I 72.473 31.575 Dc>Dadm
7+950 L.I 77.576 31.575 Dc>Dadm
8+350 L.I 70.402 31.575 Dc>Dadm
8+750 L.I 64.549 31.575 Dc>Dadm
9+150 L.I 69.607 31.575 Dc>Dadm
9+450 L.I 69.607 31.575 Dc>Dadm
9+850 L.I 75.277 31.575 Dc>Dadm
11+350 L.I 77.252 31.575 Dc>Dadm
11+050 L.I 77.252 31.575 Dc>Dadm
10+650 L.I 73.927 31.575 Dc>Dadm
10+250 L.I 70.3819232 31.575 Dc>Dadm
Se observa que la deflexión característica es superior a la deflexión admisible en la totalidad
del tramo izquierdo

CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES
4.1. CONCLUSIONES
Las prácticas pre-profesionales, son muy importantes ya que ayuda al estudiante integrase al
ámbito profesional y por ende al mejor desempeño como Ingeniero civil.
Se pudo observar el proceso constructivo de las diferentes partidas mencionadas, dando énfasis
en que al iniciar un trabajo se pedir autorización al Supervisor de obra
El rendimiento de partidas que involucran maquinarias son en la mayoría de los casos mayores
al propuesto en el expediente técnico, mientras que los ejecutados por el personal obrero, son
menores hasta en un 50% tal como se aprecia en el ítem de rendimientos
Una correcta formulación del requerimiento nos dará la seguridad de contar con los insumos
que necesitemos de acuerdo a la programación de obra.
El ensayo de Deflectometría realizado en el tramo 0+00 km – 13 +00 km muestra que la
deflexión característica es mayor que la deflexión admisible por lo que se al no presentar fallas
de origen estructural se concluye que la vía ha sido infra diseñada para para el tráfico proyectado

CAPITULO V: BIBLIOGRAFÍA
CAPECO. (2019). COSTOS Y PRESUPUESTOS EN EDIFICACIONES. Lima.
CONREVIAL. (1982). ESTUDIO DE REHABILITACION DE CARRETERAS EN EL PAIS:
ASPECTOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS. Lima.
Ibañez, W. (2010). COSTOS Y TIEMPOS EN CARRETERAS. Lima: Macro.
MTC. (2013). Manual de Carreteras: Suelos, Geologia, Geotecnia y pavimentos. Lima.
Navarro, D. (2005). Seguimiento de Proyectos con el Análisis de Valor Ganado.
OSCE. (2019). Ley y reglamento de las contrataciones del estado. Lima.
Salinas, S. M. (2008). VALORIZACIONES Y LIQUIDACIONES DE OBRA. Lima.
Sanchez, H. J. (1997). MANUAL DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE PROGRAMA DE
OBRAS. Colombia.

CAPITULO VI: ANEXOS

ANEXO 1

ANEXO 2

ANEXO 3

ANEXO 4

ANEXO 5

ANEXO 6

Informe de Practicas Preprofesionales Kevin (Reparado)

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES

“CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.

DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA”

CHIQUE SILVA, KEVIN ALEX

OBJETIVOS DEL INFORME .............................................................................................. 12

OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 12

OBJETIVO ESPECÍFICOS .............................................................................................. 12

CAPÍTULO I: MARCO GENERAL ..................................................................................... 13

1.1. CENTRO DE PRÁCTICAS ....................................................................................... 13

1.2. DESCRIPCIÓN DEL CENTRO DE PRÁCTICAS .................................................... 13

1.2.1. De la entidad ........................................................................................................ 13

1.3. ESTRUCTURA ORGÁNICA DEL CENTRO DE PRÁCTICA ................................. 13

1.4. PERSONAL TÉCNICO - ADMINISTRATIVO......................................................... 15

1.5. PERIODO DE PRÁCTICAS ...................................................................................... 16

1.6. RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO ............................................................. 16

1.6.1. Información general ............................................................................................. 16

1.6.2. Objetivos del proyecto ......................................................................................... 19

1.6.3 Ubicación del proyecto ......................................................................................... 19

1.6.4 Acceso al proyecto ................................................................................................ 21

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 22

2.1. PAVIMENTO FLEXIBLE ......................................................................................... 22

2.2 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO. ................................................ 22

Egresado: Kevin Alex Chique Silva Pg. 2

2.2.1 Método AASHTO ................................................................................................. 22

2.2.2 Parámetros de diseño............................................................................................. 24

2.2.3 Diseño Estructural del Pavimento. ......................................................................... 26

2.3 ENSAYO DE DEFLECTOMETRÍA........................................................................... 29

2.4 GESTIÓN DEL VALOR GANADO ........................................................................... 39

2.4.1 Generalidades ....................................................................................................... 39

2.4.2 El valor ganado (EV) ............................................................................................ 39

2.4.3 El valor planeado (PV).......................................................................................... 39

2.4.4 El costo real (AC) ................................................................................................. 40

2.4.5 Índice de desempeño de programación (SPI) ......................................................... 40

2.4.6 Índice de desempeño de costos (CPI) .................................................................... 41

2.6 PARTIDA ................................................................................................................... 42

2.8 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA .......................................................... 42

2.9 EL REQUERIMIENTO .............................................................................................. 43

2.9.1 Definición ............................................................................................................. 43

2.9.2 Relación de insumos ............................................................................................. 44

2.9.3 Cronograma de adquisición de materiales ............................................................. 44

Egresado: Kevin Alex Chique Silva Pg. 3

CAPÍTULO III: PERIODO DE PRÁCTICAS ...................................................................... 45

3.1. ACTIVIDADES ASIGNADAS POR LA RESIDENCIA DE OBRA.......................... 45

3.1.1. Actividad 1: Revisión de documentos de obra ...................................................... 45

3.1.2. Actividad 2: Reconocimiento del terreno ............................................................. 47

3.1.3. Actividad 3: Metrado en obra ............................................................................... 49

3.1.4. Actividad 4: Valorización física de la obra ........................................................... 51

3.1.5. Actividad 5: Comparación de avance físico programado, ejecutado y avance

3.2. PROCESO CONSTRUCTIVO ................................................................................... 58

3.2.1 Cunetas revestidas de concreto .............................................................................. 58

3.2.3 Postes delineadores ............................................................................................... 61

3.2.4 Prueba de viga benkelman..................................................................................... 62

3.2.5 Mampostería en alcantarillas ................................................................................. 64

3.2.6 Mejoramiento de suelo con pedraplen ................................................................... 65

3.2.7 Evaluación y reparación de tuberías de agua ......................................................... 66

3.2.8 Transporte de material hormigón a mas 1000m ..................................................... 67

3.2.9 Conformación de sub rasante con maquinaria ....................................................... 68

3.2.10 Imprimación asfáltica .......................................................................................... 69

3.3 FORMULACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS ...................................................... 72

Egresado: Kevin Alex Chique Silva Pg. 4