PROYECTO:

“PAVIMENTACIÓN, INCLUYE CONSTRUCCIÓN DE

ACERAS Y BORDILLOS E IMPLEMENTACIÓN DE
ALCANTARILLADO PLUVIAL - (COOP. SAN
FRANCISCO)”

PARROQUIA:
PASCUALES

INFORME:
MEMORIA TÉCNICA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

ELABORADO POR:
MUY ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL

REVISIÓN #1

RESPONSABLE DEL DISEÑO

Ing. Bryan Josué Sanchez A.
Reg. Prof. 1028-2018-1967478

Guayaquil, febrero del 2022

i
 CONTENIDO
1. GENERALIDADES.................................................................................................................................3
1.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................3
1.2. ANTECEDENTES................................................................................................................................3
1.3. LOCALIZACIÓN..................................................................................................................................3
1.4. ALCANCE.........................................................................................................................................4
1.5. OBJETIVOS.......................................................................................................................................4
1.5.1. Objetivo General....................................................................................................................4
1.5.2. Objetivos Específicos.............................................................................................................4
2. CONDICIÓN ACTUAL DEL SITIO Y PARÁMETRO GEOTÉCNICOS..................................................4
2.1. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE..................................................................................7
3. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR.................................................................................10
3.1. GENERALIDADES............................................................................................................................10
3.2. PERIODO DE DISEÑO SELECCIONADO...............................................................................................11
3.3. CLASIFICACIÓN VIAL GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL..............................................................................12
3.4. TRAFICO DE DISEÑO.......................................................................................................................12
3.5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN DD.................................................................................15
3.6. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL DL.......................................................................................15
3.7. DETERMINACIÓN DEL LEF (FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA)........................................................15
3.7.1. (LEF o factor de daño) Pavimento Rígido en vías principales.............................................16
3.8. CARGA DE EJE EQUIVALENTE SIMPLE (ESAL O Ŵ 8.2) Y LA CARGA DE EJE EQUIVALENTE PARA EL
CARRIL DE DISEÑO (W 8.2).........................................................................................................................17
3.8.1. W 8.2. Pavimento Rígido.....................................................................................................17
4. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN AASHTO-93...................................................................18
4.1. GENERALIDADES............................................................................................................................18
4.2. PARÁMETROS DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN....................................................................18
4.2.1. Losa de hormigón hidráulico (Capa de Rodadura)..............................................................18
4.2.2. Subbase granular clase 1....................................................................................................18
4.2.3. Material de mejoramiento granular......................................................................................20
4.2.4. Subrasante - Módulo de reacción de la subrasante (k).......................................................22
4.3. METODOLOGÍA DE DISEÑO..............................................................................................................24
4.4. PARÁMETROS DE DISEÑO................................................................................................................25
4.4.1. Variables de tiempo.............................................................................................................25
4.4.2. Tránsito................................................................................................................................25
4.4.3. Confiabilidad (Zr) y desviación estándar (So)......................................................................25
4.4.4. Serviciabilidad del pavimento..............................................................................................25
4.4.5. Coeficiente de drenaje (Cd).................................................................................................26
4.4.6. Transferencia de carga (J)...................................................................................................26
4.5. DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO................................................................................26
4.6. CÁLCULO DE ARMADURAS PARA PAVIMENTOS CON JUNTAS..............................................................27
4.6.1. Armadura corrugada longitudinal para pavimentos con juntas............................................28
4.6.2. Armadura corrugada transversal para pavimentos con juntas............................................29
4.6.3. Longitud de la armadura corrugada transversal y longitudinal............................................29
4.6.4. Cálculo de las barras de unión (pasadoras) transversal.....................................................30
4.6.5. Diseño de juntas longitudinales y transversales..................................................................31
5. POSIBLES FUENTES DE MATERIALES............................................................................................40
6. SITIOS DE DESALOJO.......................................................................................................................41

i
7. CANTIDADES DE PROYECTO...........................................................................................................41
8. CONCLUSIONES.................................................................................................................................41
9. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................................41

CONTENIDO DE FIGURAS
FIGURA 1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO EN SAMANES 2 Y 6.............................................................3
FIGURA 2. AHUELLAMIENTOS DE MATERIAL DE FUNDACIÓN DEL PAVIMENTO........................................................4
FIGURA 3. DESPRENDIMIENTO DE PAVIMENTO, PRODUCTO DE AHUELLAMIENTOS EXTREMOS...............................6
FIGURA 4. DESGASTE SUPERFICIAL DE LA CAPA DE RODADURA..........................................................................7
FIGURA 5. RELACIÓN ENTRE EL MÓDULO CBR Y MR PARA MATERIALES DE SUBRASANTE.¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
FIGURA 6. PERÍODOS DE DISEÑO RECOMENDADOS POR AASHTO (1993).......................................................11
FIGURA 7. PESOS Y DIMENSIONES DE VEHÍCULOS. FUENTE: ACUERDO MINISTERIAL NO. 018 – (2016)............12
FIGURA 8. ESQUEMA DEL PAVIMENTO RÍGIDO..................................................................................................18
FIGURA 9. RELACIÓN ENTRE EL CBR Y MR PARA MATERIALES DE SUBBASE.....................................................20
FIGURA 10. CORRELACIONES CON EL MÓDULO RESILIENTE DEL MATERIAL DE MEJORAMIENTO...........................21
FIGURA 11. ESTIMACIÓN DEL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE.........................................................23
FIGURA 12. MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE CORREGIDO POR PERDIDA POTENCIAL SE
SOPORTE...............................................................................................................................................24
FIGURA 13. ESQUEMA DE TRANSFERENCIA DE CARGA.....................................................................................26
FIGURA 14. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.....................................................................................................27
FIGURA 15. DETALLES GENERALES PARA LAS JUNTAS TRANSVERSALES............................................................28
FIGURA 16. JUNTA LONGITUDINAL (A), JUNTA TRANSVERSAL (B) PARA PAVIMENTO RÍGIDO VACIADO...................31
FIGURA 17. RECORRIDO ENTRE EL SITIO DE PROYECTO Y CANTERAS UBICADAS EN VÍA A DAULE......................40
FIGURA 18. UBICACIÓN DEL RELLENO SANITARIO LAS IGUANAS.......................................................................41

CONTENIDO DE TABLAS
TABLA 1. RELACIÓN ENTRE EL MÓDULO CBR Y MR PARA MATERIALES DE SUBRASANTE. ¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
TABLA 2. TPDA PROYECTADO, VÍAS PRINCIPALES...........................................................................................12
TABLA 3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL, AASHTO-93.......................................................................15
TABLA 4. FACTOR DE DAÑO – PAVIMENTO RÍGIDO...........................................................................................16
TABLA 5. FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA, PAVIMENTO RÍGIDO, VÍAS PRINCIPALES..........................................16
TABLA 6. RANGOS TÍPICOS DE FACTORES DE PERDIDA DE SOPORTE PARA VARIOS TIPOS DE MATERIALES..........22
TABLA 7. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA RECOMENDADOS PARA DIFERENTES TIPOS Y
CONDICIONES DE PAVIMENTOS................................................................................................................26
TABLA 8. ESPESORES DE CAPAS PAVIMENTO RÍGIDO.......................................................................................27
TABLA 9. SEPARACIÓN Y DIÁMETRO DE PASADORES (ICPC,2008)...................................................................30
TABLA 10. SEPARACIÓN Y DIÁMETRO DE BARRAS DE AMARRE (ICPC,2008).....................................................30
TABLA 11. TABLA DE CANTIDADES DEL COMPONENTE DE PAVIMENTOS.............................................................41

ii
1. GENERALIDADES
1.1. Introducción
La MUY ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL en el marco del proyecto “PAVIMENTACIÓN, INC.
CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y BORDILLOS E IMPLEMENTACIÓN DE ALCANTARILLADO PLUVIAL –
(COOPERATIVA SAN FRANCISCO), presenta el informe “MEMORIA TÉCNICA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS”,
donde se realiza un diseño de pavimento rígido y flexible por la metodología AASTHO-93, donde constan los espesores
constitutivos de las capas del pavimento. Para el pavimento rígido se diseña el refuerzo transversal y longitudinal de las
armaduras de unión, así como, el diseño del tipo de barras de unión a utilizar en las juntas transversales de los paños.
1.2. Antecedentes
El plan de pavimentación y dotación de alcantarillado en sectores populares de la ciudad de Guayaquil se encuentra
enmarcado dentro la constante búsqueda del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Guayaquil, de mejorar
la calidad de vida de sus ciudadanos.
Dentro de este contexto la Subdirección de Estudios y Proyectos ha identificado la necesidad de intervención municipal
dentro de varios sistemas viales en el sector de la Coop. San Francisco en el Norte de la urbe. En la Figura 1 es
mostrada la implantación del proyecto remarcada en color rojo.
1.3. Localización
El proyecto se encuentra ubicado al Norte de la Vía Daule, entre las Cooperativas: COOP. FLOR DE BASTIÓN
BLOQUE 7, COOP. FLOR DE BASTIÓN BLOQUE 9 ETAPA 1, COOP. NUEVA GUAYAQUIL, y COOP. LAS DELICIAS
– Parroquia Pascuales. En la Figura 1 se presenta la ubicación del proyecto, la ubicación referencial está localizado en
la coordenada 616025 m E y 9773099 m N

Figura 1. Ubicación geográfica del proyecto en Coop. San Francisco.

1.4. Alcance
El alcance del trabajo comprende la determinación de los espesores constitutivos de la estructura del pavimento rígido
y flexible dentro de las zonas de interés (Coop. San Francisco).

3
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
 Diseñar los espesores constitutivos de los pavimentos rígidos y flexibles, según la metodología AASHTO-93.
1.5.2. Objetivos Específicos
 Diseñar la estructura del pavimento rígido y flexible del sitio de estudio según la metodología AASHTO-93.
 Diseñar para el pavimento rígido, el detalle de las armaduras transversales de unión y longitudinales.
2. CONDICIÓN ACTUAL DEL SITIO Y PARÁMETRO GEOTÉCNICOS.
2.1. Falla por Desintegración por Baches.
Descomposición o desintegración total de la superficie del pavimento y su remoción en una cierta extensión,
usualmente menor de 0.9m de diámetro, formando un hoyo o cavidad redondeada, de bordes netos y lados verticales
en su parte superior. Constituyen daños estructurales que interrumpen la continuidad del pavimento; su presencia es
indicativa de insuficiente mantenimiento. En la Figura 2 se puede apreciar un tramo de la calle principal afectada por
este fenómeno.

Figura 2. Desintegraciones por Baches.

La acción del tránsito sobre áreas donde la superficie del pavimento se ha disgregado en pequeños trozos provoca la
remoción del material, originando el bache. Las siguientes causas se conjugan para dar lugar a la formación de baches:
 Evolución de otros daños tales como agrietamientos piel de cocodrilo, hundimientos, peladuras, etc., por falta
de mantenimiento oportuno.
 Fundaciones y/o capas estructurales, particularmente bases de pavimentos, débiles e inestables.
 Espesores del pavimento insuficientes (diseño estructural vs tráfico real).
 Retención e infiltración de agua en áreas deprimidas (hundimientos) o agrietadas del pavimento.
 Técnicas de construcción inapropiadas en la ejecución de los revestimientos asfálticos, riegos de imprimación
y/o liga, compactación de las bases granulares, etc.
 Uso de materiales y mezcla de calidad pobre (técnicas de control de calidad deficientes).

Las fallas de este tipo encontradas en el sitio de estudio fueron categorizadas de severidad alta, ya que, las mismas
tenían un diámetro mayor a los 50cm, con profundidades de entre 24 a 50mm.
Se recomiendan los siguientes tipos de mantenimiento:
 Bacheo en blanco (temporal). (Vida útil: 02 a 0.5 años)
 Escarificación del revestimiento asfáltico con o sin recubrimiento de grava. (Vida útil: 1 año)
4
  Bacheo profundo + tratamiento superficial asfáltico (carreteras TMDA 2000). (Vida útil: 4 a 6 años)
 Bacheo profundo + recapeo mezcla asfáltica en caliente. (Vida útil: 8 a 10 años)
 Escarificación del pavimento existente y reconstrucción parcial con base granular y carpeta o tratamiento
asfáltico. (Vida útil: 8 a 10 años).

Esta falla constituye la manifestación última a la que se llega por evolución de otros daños como consecuencia de la
falta de un mantenimiento oportuno. A medida que progresa el deterioro del pavimento, los baches aumentan en
profundidad, número y extensión; este proceso se acelera debido a la retención de agua en las cavidades abiertas y su
infiltración a las capas inferiores.

2.2. Falla por Fisuras o Agrietamientos por Piel de Cocodrilo.

Serie fisuras interconectadas entre sí, formando en la superficie del pavimento pequeños polígonos irregulares de
ángulos agudos y dimensión mayor normalmente inferior de 0.30 m. Fenómeno asociado a las repeticiones de carga
(fatiga), estas fisuras ocurren solo en áreas expuesta a las solicitaciones del tránsito (principalmente huellas de
canalización), por ende, raramente cubren toda el área del pavimento. No tienen por qué ocurrir en pavimentos mixtos
(refuerzo asfáltico sobre losas de hormigón); en estos casos ciertos patrones de fisuración que pueden asemejarse a la
piel de cocodrilo responde más bien a una reflexión de las grietas de la losa subyacente y pueden ser identificadas
como fisuras en bloques. En la Figura 2 se puede apreciar un tramo de la calle principal afectada por este fenómeno.
Son causadas por la fatiga de las mezclas asfáltica bajo cargas repetidas. La fisuración se inicia en la parte inferior de
la capa asfáltica, donde las tensiones y de formaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el pavimento es
solicitado por una carga. Las fisuras se propagan hasta a superficie inicialmente con una o más fisuras paralelas;
luego, por efecto de las repeticiones de cargas, evolucionan interconectándose, formando una malla cerrada que
asemeja la piel de cocodrilo. Los factores siguientes conducen al desarrollo de fisuras piel de cocodrilo:
 Insuficiencia de los espesores y resistencia del pavimento frente a las repeticiones de carga (infradiseño
estructural).
 Pavimentos altamente deformables o resilientes (deflexiones recuperables importantes bajos radios de
curvatura).
 Significativamente reducción de la resistencia a fatiga de las mezclas asfálticas como consecuencia de
deficiente la calidad de los materiales, deficiencias en el proceso de elaboración y puesta en obra, degradación
de mezclas susceptibles a la acción del agua por efecto de un drenaje superficial inadecuado.

Figura 3. Presencia severa de fisuras de tipo piel de cocodrilo.

La red de fisura ha progresado de manera de constituir una malla cerrada de pequeños polígonos bien definidos, con
desportillamiento de severidad moderada a alta a los largos de sus bordes, algunas de estas piezas pueden tener
movimiento al ser sometidas al tráfico, y/o pueden haber sido removidos por el mismo.

Se recomiendan los siguientes tipos de mantenimiento:

 Trabajos de bacheo (preparación previa) + refuerzo estructural con mezcla asfáltica en caliente. (Vida útil: 8 a
10 años)
5
  Trabajos de bacheo (preparación previa) + refuerzo estructural con mezcla asfáltica en caliente. (Vida útil: 8 a
10 años)
 Recomposición y mejoramiento del drenaje superficial y/o profundo (en combinación con técnicas
precedentes). (Vida útil: >10 años)

La extensión progresiva del fenómeno en la superficie del pavimento en su evolución suele ir acompañados de
ahuellamiento y/o hundimientos, progresan más o menos rápidamente según las condiciones de tráfico, precipitación y
drenaje, a las que están expuestas, hasta originar baches.

2.3. Condición actual de las calles secundarias del sitio

Por las características de las vías, estas son utilizadas fundamentalmente por vehículos livianos pertenecientes de los
residentes de la zona, se ha considerado un 5% de buses de tipo 2DA de la calle principal del sitio de estudio como
vehículos transportadores de carga de locales de abasto de la zona y los camiones recolectores de basura se los
asumió conservadoramente de tipo 3A, por lo que, en términos de solicitaciones hacia la estructura de pavimento se
puede decir que estas son relativamente de tráfico medio.
Durante la inspección técnica se pudo observar que las calles secundarias actualmente la capa superficial del terreno
está compuesta por una mezcla de suelos finos con gravas de tamaño variado como se muestra en la, presuntamente
material importado al sitio y que fue colocado en procesos de relleno y reconformación de las vías y en otras calles de
mayor anchura se observó que se ha reconformado la superficie con material de pavimento flexible reciclado.
En general el tipo de suelo es bastante uniforme a lo largo de las vías inspeccionadas, con ligeras variaciones en el
contenido de gravas observado, por lo que se considera que es razonable asumir que las condiciones de soporte son
constantes en todas las vías del proyecto.

Figura 4. Condición actual de las calles secundarias del proyecto.

Figura 5. Calles secundarias con material reciclado en malas condiciones

Dada a ubicación del proyecto (Error: Reference source not found) y la geología del sector, una parte del polígono que
engloba al proyecto, se considera que cercano a la superficie se encuentren materiales rocosos propios de las
6
elevaciones (cerros) del sector Noroeste de la ciudad.
2.4. Caracterización geotécnica de la subrasante
El equipo consultor realizó 4 calicatas de las cuales 3 se ubicaron a lo largo de la Av. 57 y una se ejecutó en calle 32
NO., que son las vías de ingreso y salida principales con que cuenta la Cooperativa San Francisco.
Se realizaron ensayos de contenido de humedad, Límites de Atterberg y Granulometrías, además en todos los
materiales que conforman la subrasante del proyecto, se realizaron además de los indicados anteriormente, ensayos
Proctor Modificado y CBR, para poder determinar el CBR de diseño y correlacionar el Módulo resiliente de la
subrasante necesario para el diseño de pavimentos.
En la Figura 6 se presenta los resultados de los CBR para cada calicata identificando su clasificación SUCS y la
profundidad ensayada. Se identifican CBR de entre 12 a 23% con una media de 19,9% y una desviación estándar de
4,6%.
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA PAVIMENTACION CON HORMIGON ASFALTICO INCLUYE ACERAS Y BORDILLOS E IMPLEMENTACION DE ALCANTARILLADO
PROYECTO: HIDROSANITARIO "COOPERATIVA SAN FRANSCISCO" PARROQUIA TARQUI.
Calicata Muestra Prof. W nat. LL LP Ip Granulometría Pasante el Tamiz No. γ W opt. CBR Hincha OBSERVACIONES
Abscisa No. m. % % % % SUCS Estratigrafía No.4 No.40 No.200 kg/m3. % % %
0.1
1 0.5 11.2 22.4 10.84 11.56 SC 73 45 26 Préstamo Importado
1
0.5
2 1.4 18.7 30.6 16.61 13.99 SC 98 77 43 1710 20.3 12 0.99 Subrasante
0.1
1 0.8 8.14 22.6 10.82 11.78 GC 53 25 16 Préstamo Importado
2
0.8
2 1.38 14.2 33.4 11.9 21.5 GC 25 92 88 1777 17.1 19.8 1.03 Subrasante
0.12
1 0.52 3.9 23.7 10.7 13 SC 59 26 13 Préstamo Importado
3
0.52
2 1.25 6.4 24.4 11.44 12.96 GP-GC 46 25 12 1826 12.5 20 0.99 Subrasante
0.2
1 0.5 4.9 23 11.8 11.2 SC 67 31 15 Préstamo Importado
4
0.5
2 1.3 9.1 29.6 15.54 14.06 GC 46 29 16 1858 12 22.8 0.92 Subrasante

Figura 6. Resumen de resultados de ensayos de laboratorio. Elaboración: Equipo Consultor.

# de Pruebas CBR: 4  
CBR mínimo: 12 %
CBR máximo: 22.8 %
CBR media (m): 19.9 %
s (desv. Estand.): 4.6 %
m-s:   4.6 %
La Guía de diseño de estructuras de pavimento (AASHTO, 1993) no establece una metodología para la selección de un
CBR de diseño dentro del conjunto de valores encontrados. Por otro lado, el Instituto del Asfalto si hace referencia a
este tema, y recomienda que dependiendo del nivel de tráfico se establezca un valor de soporte de diseño. Para este
efecto sugiere realizar un análisis estadístico de los módulos resilientes obtenidos y luego seleccionar un percentil
específico según la cantidad de ejes esperados, como se muestra en la Tabla 1. Si bien la metodología explica que el
análisis estadístico se debe realizar sobre los módulos resilientes estimados, se puede decir que, si los CBR obtenidos
en la investigación geotécnica están en el mismo orden de magnitud, el análisis estadístico también es aplicable sobre
los CBR.
Tabla 1. Módulo de diseño (Instituto del Asfalto, 1981a)
ESALs diseño Percentil de diseño del Mr (%)
<10 000 60
10 000 < 1 000 000 75
> 1 000 000 87,5

Se realizó el análisis estadístico, encontrándose la distribución mostrada en la Figura 7, en donde se pudo determinar
que el percentil 87.5 (adoptado conservadoramente) corresponde a un CBR de aproximadamente 7%.

7
 100.00

Porcentaje de valores por encima (%)

75.00

50.00

25.00

0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
CBR (%)

Datos Ajuste Polinomico

Figura 7. Análisis estadístico realizado para seleccionar CBR de diseño.

2.5. Módulo resiliente (Mr) de la subrasante

(Look, 2007) presenta rangos de valores de CBR a partir de la clasificación SUCS con base a su gradación tal como se
presenta en la Tabla 2, con CBR de mínimo 20% para materiales gravosos, CBR de mínimo 5% para materiales
arenosos, CBR menores a 10% para materiales finos de alta plasticidad y CBR menores a 5% para materiales finos
orgánicos y turbas.
Tabla 2. CBR% a partir de la gradación y del SUCS. Fuente: (Look, 2007).

La Guía de Diseño de pavimento de la AASHTO 1993 señala que el parámetro de diseño del material utilizado para
caracterizar la subrasante es el módulo resiliente (Mr), que es equivalente al módulo del material sometido a varios
ciclos de carga y descarga a bajas deformaciones.
En la filosofía de diseño del método AASHTO 1993 y otros modelos mecanistas, consideran que la deformación del
suelo está compuesta por dos componentes: la componente permanente o plástica, y la componente recuperable
resiliente o elástica. Los procedimientos de diseño basados en la teoría elástica de capas (AASHTO 93 u otros),
asumen que la deformación elástica es proporcional al módulo elástico o resiliente obteniendo una deformación
permanente pequeña, debido a que en el diseño del sistema de pavimento se minimiza el esfuerzo vertical en la
subrasante.
En la Tabla 3 se presenta empíricamente la relación entre el CBR% y el Mr, mientras que en la Figura 8 se presenta
gráficamente, adicionalmente se incluye la relación presentada por el (IBCH, 2010) para suelos granulares con
12<CBR%<80.
8
Para un CBR de diseño de 10%, se estima un Mr de entre 70-80 MPa, adoptando conservadoramente un Mr de 70
MPa.
Tabla 3. Relación entre el módulo CBR y Mr para materiales de subrasante.

150,00

125,00

100,00
Mr (MPa)

75,00

50,00

25,00

0,00
5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
CBR (%)
NAASRA (1950) Angell (1988) CBR<15%
Powell et al (1984) (FINOS, CBR<12%) IBCH (2010) (GRANULARES 12<CBR<80)

Figura 8. Relación entre el módulo CBR y Mr para materiales de subrasante.

3. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR
3.1. Generalidades
Este es uno de los parámetros más importantes a considerar en el diseño de un pavimento.
En la normativa AASHTO 1993 (parte 2, sección 2.1.2) indica que la incidencia del tráfico se sintetiza con la
determinación del número de repeticiones acumuladas de cargas por eje simple equivalente de 8.2 toneladas (18000
lb.  18 kips) durante el período de diseño (Ŵ 8.2 o Ŵ 18). El procedimiento para convertir toda la distribución mixta de
vehículos con ejes simples, tándem o triples de diferentes pesos a partir del TPDA a ejes equivalentes se basa en el
empleo de factores equivalentes de carga o factores de daño (LEF).
La ecuación para determinar los ejes equivalentes para el carril de diseño (W 8.2 ) se presenta en AASHTO 1993 (parte
2, 2.1.2):
W8.2 = DD x DL x Ŵ 8.2

9
Donde:
 DD: Factor de distribución por dirección.
 DL: Factor de distribución por carril.
 Ŵ8.2: carga de eje equivalente simple
 W8.2: carga de eje equivalente para el carril de diseño
Huang (2002) también presenta una ecuación para determinar la carga equivalente para el carril de diseño, la cual se
toma como referencia del AASHTO 93. La ecuación que presenta Huang (2002) es:
W 8.2 =( D )( L )∗( TPDA )(T )(T F )(G)(365)(Y )
Donde:
 TPDA: Tráfico promedio diario anual.
 T: Porcentaje de vehículos.
Nota: el porcentaje de vehículos corresponderá al 100% de los vehículos considerados en el TPDA
 TF: Factor daño.
 G: Tasa de crecimiento
 D: Factor de distribución por dirección.
 L: Factor de distribución por carril
 Y: Proyección de años
3.2. Periodo de diseño seleccionado
El período de diseño seleccionado es de 20 años para pavimento rígido y 15 años para pavimento flexible, de acuerdo
a lo recomendado la Guía AASHTO (1993), para vías pavimentadas de tráfico bajo (Figura 9).

Figura 9. Períodos de diseño recomendados por AASHTO (1993)

3.3. Clasificación vial geométrica y funcional
Se han definido dos tipologías de calles a intervenir, mismas que se diferencian principalmente por la circulación de
buses urbanos:
 Vías principales:
o Corresponden a vías de 2 carriles y 2 sentidos.
o Se espera que exista transito compuesto por i) vehículos livianos y ii) vehículos pesados.
 Vías secundarias:
o Corresponden a vías que se repiten con mayor frecuencia.
o Se espera que exista transito compuesto por i) vehículos livianos, ii) vehículos pesados que pudieran
ocasionalmente transitar.

10
3.4. Trafico de diseño
Para la consideración de vehículos livianos (livianos) entiéndase: sedan, coupé, convertible, utilitario, minivan,
funerario, camionetas, definidos en la NTE INEN 2656:2012, la norma técnica define un peso bruto vehicular (PBV)
menor o igual a 3.5 ton. Para el presente informe se adopta conservadoramente un PBV de 4 ton (2 ton por eje simple).
Para la consideración de buses urbanos (buses), comúnmente en el país es plausible la circulación de vehículos con
un (PBV) de entre 10 a 18 ton con relación a los parques automotores. Para el presente proyecto se adopta
conservadoramente un vehículo tipo 2DB (Figura 10).
Para la consideración de los vehículos motorizados de carga pesada (camiones), se toma como referencia el “Acuerdo
Ministerial No. 018 del (2016)” presentado en la Figura 10. Se considera la circulación de vehículos pesados de tipo
2DA, 2DB y 3-A.

Figura 10. Pesos y dimensiones de vehículos. Fuente: Acuerdo ministerial No. 018 – (2016).
Vías principales
Se considera la circulación de 4 rutas de buses urbanos (Ruta 69, 143, 151 y 159. Ver Figura 11) (dato facilitado por la
Empresa Pública Municipal De Tránsito De Guayaquil), además se ha considerado una frecuencia media del paso de
un bus de 15 minutos conservadoramente y un promedio de 16 horas trabajo al día, finalmente se llega a una
frecuencia diaria de 506 buses por día por carril de diseño o sentido de tráfico tal y como se muestra en la Tabla 4.
Tabla 4. Ruta y tiempo de recorrido de Buses que transitan por la calle principal de la zona de estudio.
Tiempo de Recorrido Tiempo entre bus y Buses / Horas de Cant. Total de
RUTA
(min) bus (min) hora trabajo al dia Buses /dia
69 143 15 10 16 153
143 120 15 8,0 16 128
151 104 15 7 16 111
159 107 15 7 16 114
TOTAL 506

11
 Figura 11. Recorridos de las diferentes rutas de buses en el sitio de estudio.
Se considera la hipótesis de diseño que el 75% del total de los buses son de tipo 2DA, es decir que se considera que
van con una capacidad de afluencia de usuarios muy baja y el 25% restante son de tipo 2DB, es decir que van con su
capacidad a tope de afluencia de usuarios según Figura 10.
Se asumió que existirá un tráfico de camiones de tipo 3-A igual a 2, considerando de este tipo a los camiones
recolectores de basura.
Es importante indicar que se ha considerado un factor de crecimiento de 2% conservadoramente para el tráfico
proyectado.
En la Tabla 5 se presenta el TPDA proyectado para el periodo de vida útil y su distribución entre vehículos livianos,
buses (2DA – 2DB) y camiones (3-A).
Tabla 5. TPDA proyectado, vía principal.
TPDA
Año
Buses Camiones TPDA
Livianos proyectado
# Año 2DA 2DB 3-A
Actual (2022) 2424 379 126 2 2931
1 2023 2472 387 129 2 2990
2 2024 2521 395 132 2 3050
3 2025 2572 402 134 2 3111
4 2026 2623 410 137 2 3173
5 2027 2676 419 140 2 3236
6 2028 2729 427 142 2 3301
7 2029 2784 436 145 2 3367
8 2030 2840 444 148 2 3434
9 2031 2896 453 151 2 3503
10 2032 2954 462 154 2 3573
11 2033 3013 471 157 2 3644
12 2034 3074 481 160 3 3717
13 2035 3135 491 164 3 3792
14 2036 3198 500 167 3 3868
15 2037 3262 510 170 3 3945
12
 TPDA
Año
Buses Camiones TPDA
Livianos proyectado
# Año 2DA 2DB 3-A
16 2038 3327 521 174 3 4024
17 2039 3393 531 177 3 4104
18 2040 3461 542 181 3 4186
19 2041 3531 552 184 3 4270
20 2042 3601 563 188 3 4355
Total: 62486 9777 3259 52 75573
%: 82,7 12,9 4,3 0,1 100,0

Vías secundarias
Se ha considerado una frecuencia eventual de buses urbanos, un 5% del total de las vías principales (2DA) y pesados
de tres ejes (3A) tal como se presenta en la Tabla 6.
Es importante indicar que se ha considerado un factor de crecimiento de 2% conservadoramente para el tráfico
proyectado.
En la Tabla 6 se presenta el TPDA proyectado para el periodo de vida útil y su distribución entre vehículos livianos,
buses y camiones.
Tabla 6. TPDA proyectado, vías secundarias.
TPDA
Año
Buses Camiones TPDA
Livianos proyectado
# Año 2DA 2DB 3-A
Actual (2022) 2424 19 0 2 2444
1 2023 2472 19 0 2 2493
2 2024 2521 20 0 2 2543
3 2025 2572 20 0 2 2594
4 2026 2623 21 0 2 2646
5 2027 2676 21 0 2 2699
6 2028 2729 21 0 2 2753
7 2029 2784 22 0 2 2808
8 2030 2840 22 0 2 2864
9 2031 2896 23 0 2 2921
10 2032 2954 23 0 2 2980
11 2033 3013 24 0 2 3039
12 2034 3074 24 0 3 3100
13 2035 3135 25 0 3 3162
14 2036 3198 25 0 3 3225
15 2037 3262 26 0 3 3290
Total: 45172 353 0 37 45563
%: 99,1 0,8 0,0 0,1 100,0

3.5. Factor de distribución por dirección DD

El AASHTO-93 (parte 2, 2.1.2) recomienda utilizar un valor de 0.5, es decir que, del flujo total de vehículos censados, la
mitad de los vehículos van por cada dirección. Es importante mencionar que el AASHTO-93 presenta este valor entre
0.3 y 0.7 debido a un mayor flujo vehicular en una dirección específica.
13
Vías principales: Se considera adoptar un factor DD=0.5, es decir del flujo total de vehículos censados, la mitad de los
vehículos van por cada dirección.
Vías secundarias y adoquinadas: Para el diseño se considera adoptar un factor DD=0.5, considerando vías
bidireccionales.
3.6. Factor de distribución por carril DL
El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESAL (carga de eje equivalente simple).
Vías principales y secundarias: Existe 1 carril en cada sentido, por lo tanto, se adopta un factor DL=1.0 según AASHTO-
93 (parte 2, 2.1.2), ver Tabla 7.
Tabla 7. Factor de distribución por carril, AASHTO-93.
Factor de distribución por carril
Número de líneas en cada dirección Porcentaje de W18
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

3.7. Determinación del LEF (Factor Equivalente de Carga)

Los diferentes pesos y número de ejes de los vehículos para efectos del cálculo se los transforma en un número
equivalente de ejes tipo de 18 kips o 8.2 ton, el cual definimos como ESAL (Equivalent Single Axle Load) o Ŵ 8.2. Para
convertir el flujo vehicular a ESAL el cual producirá un mismo daño que toda la composición del tránsito, la conversión
se hace a través de los factores equivalentes de carga, denominados LEF por sus siglas “Load Equivalent Factor” o
Factor Equivalente de Carga.
El factor LEF es un valor numérico adimensional que expresa la relación entre la perdida de serviciabilidad causada por
una carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 18 kips o 8.2 ton.
3.7.1. (LEF o factor de daño) Pavimento Rígido.
Considerando un índice de serviciabilidad final Pt de 2.0, un pavimento rígido de un espesor estimado de 8 pulg. y los
pesos por ejes de los vehículos que circulan, se presenta los factores de daño según la carga por eje adoptados del
AASHTO-93.
Tabla 8. Factor de daño – Pavimento rígido.
Factor de Daño
Carga (ton) Carga (kip) Tf (Pt=2 ; SN=8 pulg)
Descripción Tipo
Eje frontal Eje intermedio Eje Posterior Eje forntal Eje intermedio Eje Posterior Eje forntal Eje intermedio Eje Posterior Tf
Livianos --- 2 2 4 4 0,002 0,002 0,004
Buses 2DA 7 11 16 25 0,604 4,085 4,689
2DB 3 7 7 16 0,021 0,604 0,625
Camiones
3-A 7 20 16 45 0,604 6,250 6,854
Eje simple
Eje Tándem
Eje Tridem

En la Tabla 9 se presenta el factor de daño equivalente, el cual representa el daño equivalente de todos los vehículos
identificados.

Tabla 9. Factor equivalente de carga, Pavimento rígido.

14
 CALCULO DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA
PAVIMENTO: Rígido
FACTOR PORCENTAJE DAÑO
VEHÍCULO TIPO
DAÑO (T) EQUIVALENTE
Livianos --- 0,0040 82,7% 0,0033
Buses 2DA 4,6890 12,9% 0,6066
2DB 0,6250 4,3% 0,0270
Camiones
3-A 6,8540 0,1% 0,0047
TOTAL: 100% 0,6416
3.7.2. (LEF o factor de daño) Pavimento flexible.
Considerando un índice de serviciabilidad final Pt de 2.0, un pavimento flexible de un SN=3, y los pesos por ejes de los
vehículos que circulan, se presenta los factores de daño según la carga por eje a partir del AASHTO 93.
Tabla 10. Factor de daño – Pavimento flexible.
Factor de Daño
Carga (ton) Carga (kip) Tf (Pt=2 ; SN=3 pulg)
Descripción Tipo
Eje frontal Eje intermedio Eje Posterior Eje forntal Eje intermedio Eje Posterior Eje forntal Eje intermedio Eje Posterior Tf
Livianos --- 2 2 4 4 0,002 0,002 0,004
Buses 2DA 7 11 16 25 0,613 4,155 4,768
2DB 3 7 7 16 0,0235 0,613 0,637
Camiones
3-A 7 20 16 45 0,613 3,575 4,188
Eje simple
Eje Tándem
Eje Tridem

En la Tabla 11 se presenta el factor de daño equivalente, el cual representa el daño equivalente de todos los vehículos.

Tabla 11. Factor equivalente de carga, Pavimento flexible, vías secundarias.

CALCULO DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA
PAVIMENTO: Flexible
FACTOR PORCENTAJE DAÑO
VEHÍCULO TIPO
DAÑO (T) EQUIVALENTE
Livianos --- 0,0040 99,1% 0,0040
Buses 2DA 4,7680 0,8% 0,0370
2DB 0,6365 0,0% 0,0000
Camiones
3-A 4,1880 0,1% 0,0034
TOTAL: 100% 0,0444
3.8. Carga de Eje Equivalente Simple (ESAL o Ŵ 8.2) y la carga de eje equivalente para el carril de diseño (W 8.2)
La determinación de la carga de eje equivalente simple estará representada considerando la ecuación de Huang (2002)
por los factores TPDA*T*TF*G*Y*365; donde ya se ha determinado el factor T*TF en la sección 3.7..
Para la cuantificación de la carga equivalente se considera la sumatoria de los TPDA durante la vida útil.
Finalmente, el valor acumulado de los TPDA representara → la tasa de crecimiento proyectada por 20 años para
pavimento rígido y 15 años para pavimento flexible → (TPDA*G*Y).
3.8.1. W 8.2. Pavimento Rígido
Se considera el TPDA durante una vida útil de 20 años.
La carga de eje equivalente del carril de diseño (W8.2) será igual a 8’848.471 ESAL:

  Pavimento Rígido
       

15
 ∑TPDA 20 años= 75573 vehículos
  T= 100 %
  TF= 0,6416  
  G= 1  
  Y= 1  
  D= 0,5  
  L= 1  
  W18= 8848471 ESAL
3.8.2. W 8.2. Pavimento flexible
Se considera el TPDA durante una vida útil de 15 años.
La carga de eje equivalente del carril de diseño (W8.2) será igual a 368.983 ESAL:
  Pavimento Flexible
       
∑TPDA 15 años= 45563 vehículos
  T= 100 %
  TF= 0,0444  
  G= 1  
  Y= 1  
  D= 0,5  
  L= 1  
  W18= 368983 ESAL

4. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN AASHTO-93 (VÍA PRINCIPAL)

4.1. Generalidades
El diseño del pavimento rígido estará compuesto por la losa de hormigón hidráulico, sobre una capa de subbase
granular sobre la subrasante como se muestra en la Figura 12.

Figura 12. Esquema del pavimento rígido.

Considerando los tipos de pavimento existentes en zonas inmediatamente adyacentes al sector se ha optado por la
selección de un pavimento rígido para el presente proyecto. Este tipo de pavimento ofrece un mejor desempeño antes
agentes erosivos externos, además de que brindaría uniformidad paisajística al sector.
Todos los materiales que se utilizarán en las diferentes capas estructurales deberán cumplir las exigencias de calidad
mínimas que se muestran en las Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, MOP, 001-
F del 2002, algunas de las características geotécnicas de los materiales constitutivos del pavimento se presentan a
continuación:
4.2. Parámetros de los materiales de construcción
4.2.1. Losa de hormigón hidráulico (Capa de Rodadura)
El MOP (2002) recomienda el uso de resistencias a la compresión f’c para hormigones de clase A (Estructural Especial:
Obras de gran envergadura por ejemplo puentes) mayores a 28 MPa.
Se recomienda que la losa de hormigón hidráulico tenga las siguientes características las cuales fueron parte de los
diseños:
16
  Modulo elástico del hormigón Ec de 3.76 E+06 psi
 El Módulo de rotura a la flexión del hormigón S´c de 4.5 MPa (653 psi)
4.2.2. Base estabilizada con cemento
El material de base estabilizada con cemento deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-
2002 sección 815-2.
Para el material de base estabilizada con cemento, se adoptará una resistencia no inferior a 25 Kg/cm2 y un módulo
resiliente de Mr= 580.000 psi.
Se deberán realizar pruebas con el material para garantizar un módulo (Mr) mínimo de 580.000 psi (4000 MPa)
En la Figura 13 se presenta la correlación (AASHTO, 93) en base al material de base estabilizada con cemento, con
una resistencia a la compresión simple a los 7 días no inferior de los 355 psi (25 kg/cm2) donde el módulo resiliente es
de aproximadamente Mr= 580.000 psi (4000 MPa).

Figura 13. Relación entre coeficiente estructural para base tratada con cemento y distintos parámetros resistentes.
4.2.3. Subbase granular clase 1
El material de subbase deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-2002 sección 403-1.
Constituida por agregados naturales, procesados y que se hallen graduados uniformemente dentro de los límites
indicados para la granulometría Clase 1. El límite líquido de la fracción que pasa por el tamiz N° 40 deberá ser menor
de 25% y el índice de plasticidad menor de 6%, el porcentaje de desgaste por abrasión de los agregados será menor
del 40% y CBR>30%.
El AASHTO-93 (Parte 2 sección 2.3) presenta una relación entre el CBR y el Mr, se adopta un Mr de 103 MPa ( 15000
psi) 15000 psi. (ver Figura 14).
Se deberá garantizar en obra que el material tenga las siguientes propiedades:
 CBR≥30%
 Módulo resiliente (Mr)=103 MPa (15000 psi)

17
 Figura 14. Relación entre el CBR y Mr para materiales de subbase.

4.2.4. Material de mejoramiento granular

Se deberá garantizar en obra que el material tenga las siguientes propiedades:
 CBR≥20%
 Módulo resiliente (Mr)=120 MPa (≈17400 psi)
El valor del módulo Mr es consistente con la formulación empírica basada en lo postulado por postulado por Powell
(1984) y es expresada tal que:
Mr=17.6 CBR^0.64 (en MPa)
Además, el módulo resiliente adoptado es consistente con las recomendaciones del (AASHTO, 1972) presentadas a
continuación, en la cual se estima un Mr= 17000 psi.

18
 Figura 15. Correlaciones con el módulo resiliente del material de mejoramiento.
Para determinar el espesor del material de mejoramiento granular se utilizará el método de Ivanov el cual determina un
módulo resiliente equivalente a partir de los módulos resilientes de la subrasante y el material de mejoramiento
granular.
Para lograr este módulo equivalente mejorado de la subrasante, se empleó la ecuación de Ivanov, como se indica:
EO
Eequivalente =
1−
2
π( 1
1− 3.5 arctan
n )
ns
2a ( )
n=
√
2.5 E1
E0
Donde:
E equivalente= Módulo equivalente de la subrasante mejorada.
E0= Módulo de elasticidad de la subrasante.
E1= Módulo equivalente de la subrasante mejorada.
s: Espesor del material de mejoramiento
a: Constante con valor igual a 15
Adoptando un módulo resiliente de la subrasante de 77 MPa y un espesor de mínimo 25 cm de mejoramiento granular
se estima:
 Mr equivalente subrasante con mejoramiento granular= 100 MPa (14483 psi)
 CBR equivalente de 15.1%

19
4.2.5. Subrasante - Módulo de reacción de la subrasante (k)
Se ha considerado para la Figura 16:
 E subbase= 103 MPa (15000 psi)
 Mr subrasante= 77 MPa (11170 psi)
 D subbase (espesor de la subbase) =20 cm  8 pulg
El factor de pérdida de soporte (LS) está incluido en el diseño de un pavimento rígido para cuantificar la potencial
pérdida de soporte producido por la erosión de la subbase y los movimientos verticales diferenciales.
El (IBCH, 2010) presenta valores de LS para diferentes tipos de materiales de soporte de la losa de hormigón (ver
Tabla 12).
Tabla 12. Rangos típicos de factores de perdida de soporte para varios tipos de materiales.

Para el presente diseño se va a considerar una pérdida de soporte LS=1.0 lo cual permite tener un módulo efectivo de
reacción de la subrasante como se muestra en la Figura 17.
Por lo tanto, se tiene un módulo efectivo de reacción de la subrasante estimado de k=170 pci.

20
Figura 16. Estimación del módulo de reacción de la subrasante.

21
 Figura 17. Módulo efectivo de reacción de la subrasante corregido por perdida potencial se soporte.
Otra consideración es utilizar una base granular estabilizada con cemento, considerando:
 E base= 4000 MPa (580000 psi)
 Mr subrasante= 77 MPa (11170 psi)
 D subbase (espesor de la subbase) =18 cm  7.2 pulg
para lo cual se obtendría un módulo efectivo de reacción de la subrasante estimado de k=240 pci.
4.3. Metodología de diseño
El AASTHO (1993) “Guide for Design of Pavement Structures” presenta un método empírico iterativo en base al
deterioro esperado de la estructura del pavimento, basado en los resultados de los ensayos AASHO Road Test
realizados en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. La expresión que se considera para el diseño de pavimentos rígidos
es:
( ∆ PSI )

[ ]
log 0 . 75
4 . 5−1. 5 SC ' C d ( D −1. 132)
7 ( t)
log W 18=z R S O +7 . 35 log ( D+1 ) −0 . 06+ + 4 .22−0 . 32 p log

( ( ) )
0 .25
1 .624 X 10 0 .75 k
1+ 8 .46 215 . 63 J D −18 . 42
( D+ 1 ) Ec

Donde:
 W 18 : número de cargas de 18 kips (18000 lb).
 z R : abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R.
 SO : desviación estándar de todas las variables.
 D : espesor de la losa del pavimento, en pulg.
22
  ∆ PSI : perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
 pt : serviciabilidad final.
 Sc ' : módulo de rotura del hormigón, en psi.
 J : coeficiente de transferencia de cargas.
 c d : coeficiente de drenaje.
 Ec : módulo de elasticidad del hormigón, en psi.
 k : módulo de reacción de la sub-rasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg.
El diseño del pavimento rígido mediante una losa de hormigón hidráulico, entiéndase esta como capa de rodadura, es
dimensionada para soportar los esfuerzos a los que estará sometida por el tráfico vehicular proyectado considerando
su funcionabilidad durante su vida útil.
4.4. Parámetros de diseño.
4.4.1. Variables de tiempo.
El proyecto tendrá una vida útil de 20 años.
4.4.2. Tránsito.
El número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips para el carril de diseño W 8.2 a través de los LEF (factor
equivalente de carga) es de 8’848.471 ESAL.
4.4.3. Confiabilidad (Zr) y desviación estándar (So).
La confiabilidad se refiere al grado de incertidumbre en la que el diseño puede llegar al fin de su periodo de análisis en
buenas condiciones. En cuanto a la desviación estándar, el AASHTO-93 (Parte 2 sección 2.1.3) recomienda para
pavimentos rígidos un valor de 0.35. El (IBCH, 2010) indica que para condiciones de diseño en las que el pavimento
podría presentar incertidumbre en el tránsito, adoptar un valor de 0.39.
Considerando que no se ha realizado un conteo vehicular por medio de métodos manuales o automáticos, se adopta
un valor de 0.39, para el presente análisis.
El AASHTO-93 (Parte 2 sección 2.1.3) recomienda en carreteras interestatales y autopistas dentro de zonas urbanas
utilizar un valor de confiabilidad de entre 85 y 99.9 %, y en zonas rurales utilizar un valor de confiabilidad de entre 80 y
99.9 %. Se adopta una media de 85 %, y a partir de la sección 4.2.3 (Parte 1) se selecciona una desviación estándar
de Zr=-1.037.
4.4.4. Serviciabilidad del pavimento.
El índice de serviciabilidad inicial (Pi) se selecciona cuando entra en servicio el pavimento y el índice de serviciabilidad
final (Pt) al término del periodo de diseño (Pt), la diferencia entre ambos índices se la conoce como periodo de diseño
(ΔPSi).
El índice de serviciabilidad inicial establecido por la AASHTO-93 (Parte 2, sección 2.2.1) recomendado es de 4.5 para
pavimento rígido y 4.2 para pavimentos flexibles. Para fines de este informe se adoptan las recomendaciones.
Él (IBCH, 2010) recomienda adoptar una serviciabilidad final de Pt=2.5 o más para caminos de mayor tránsito, mientras
que para caminos de menor tránsito Pt=2.0.
Se adopta una serviciabilidad final de Pt= 2.0 para pavimentos rígidos y flexibles.
Por lo tanto, el ΔPSi para el presente estudio es de 2.5.
4.4.5. Coeficiente de drenaje (Cd).
Se adopta un coeficiente de drenaje Cd = 1, que corresponde a un drenaje bueno considerando un porcentaje de
exposición de la estructura de pavimento a niveles de humedad próximos a la saturación mayor al 25% durante un año,
según la metodología AASHTO-93 (Parte 2) sección 2.4.1.
4.4.6. Transferencia de carga (J).
23
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad de una losa de transferir
una parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una junta con el 100% de transferencia de carga será aquella
que transfiere la mitad de su carga a la losa vecina, reduciendo sus tensiones de borde, ver Figura 18.

Figura 18. Esquema de transferencia de carga.

Como una guía general el (IBCH, 2010) indica que, los mayores coeficientes de transferencia de carga deben ser
usados con: valores bajos de módulo de reacción (k), altos coeficientes térmicos y mayores variaciones de
temperatura.
Es importante la consideración del coeficiente de transferencia de carga en función de las características de clima,
suelo y condiciones generales de apoyo.
“Los rangos inferiores de (J) son solo aplicables si se tienen suelos duros y condiciones climáticas apropiadas.” (IBCH,
2010).
El método AASHTO-93 (parte II, sección 2.4.2) presenta rangos recomendados del coeficiente de transferencia de
carga para diferentes tipos y condiciones de pavimentos (ver Tabla 13).
Tabla 13. Coeficientes de transferencia de carga recomendados para diferentes tipos y condiciones de pavimentos.

Para un pavimento rígido con “berma de hormigón P.C.C.” es decir, un sobreancho de al menos 50 cm restringido con
cunetas o bermas, considerando dispositivos de transferencia con juntas sencillas (individuales) y reforzadas, el
AASHTO-93 recomienda un rango de entre 2.5-3.1, se adopta una media de entre J=2.7-2.8 para el presente estudio,
considerando una buena calidad (Look, 2007) de subrasante para colocación de bases y sub-bases.
4.5. Diseño del espesor del pavimento rígido.
Una vez especificados todas las variables a utilizar para el diseño de pavimento rígido se procede a estimar el espesor
de losa de hormigón hidráulico como se presenta a continuación.
En la Figura 19 se presenta el diseño de pavimento rígido en vías principales.

24
 CÁLCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO RÍGIDO
Referencia: AASHTO - 93

VIDA
W18 log W18 OBSERVACIONES D Zr So DPSI Pt S'c Cd J Ec k log W18** UTIL
(AÑOS)

8,85E+06 6,947 Pavimento Rígido 8,35 -1,037 0,39 2,50 2,00 652,68 1,00 2,80 3,734E+06 240,00 6,949 20 años
.

SIMBOLOGÍA : DESCRIPCIÓN UNIDAD VALOR

D= Espesor del pavimento (pulgadas) pulgadas 8,35 ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIGÓN = 21,2 cm
Zr= Desviación normal estándar - -1.037
So= Desviación general estándar - 0,39
DPSI= Variación de serviciabilidad - 2,50
Pi= Índice de serviciabilidad inicial - 4,50
Pt= Índice de serviciabilidad terminal - 2,00
S'c= Módulo de rotura a la flexión del hormigón psi 653
Cd= Coeficiente de drenaje - 1,00
J= Coeficiente de transferencia de carga - 2,80
Ec= Módulo elástico del concreto psi 3,73E+06
k= Módulo de reacción de la sub-rasante pci 240,00
log W18**= Valor a comparar con log W18

Figura 19. Diseño de pavimento rígido.

En lo que respecta al diseño del espesor de losa de hormigón, se realizó un proceso iterativo en donde se ingresó un
valor “D” a la ecuación propuesto por AASHTO, hasta que el término izquierdo de la ecuación sea igual al logaritmo de
los ejes equivalentes acumulados. Este proceso determinó un espesor de losa de 21.2 cm tal y como se muestra en
Figura 19.
Tabla 14. Espesores de capas pavimento rígido.
Pavimento Rígido
Capa Espesor
Losa de hormigón 22 cm
Base granular estabilizada con cemento 18 cm
Subrasante granular / Material de P. I 25 cm
TOTAL 65 cm

4.6. Cálculo de armaduras para pavimentos con juntas

Se recomienda el uso de pavimentos utilizando la metodología de juntas longitudinales y transversales. El pavimento
estará conformado por:
 Varillas corrugadas de unión longitudinal y transversalmente; donde el refuerzo corrugado transversal se
utilizará únicamente en juntas de emergencia, tal como se presenta en la Figura 20.
 Sistema “Dowels” en las juntas transversales comúnmente utilizado en nuestro medio formados por barras
lisas de acero de gran diámetro ensambladas en una canastilla para mantener su alineación y posición en la
mitad del espesor del pavimento, tal como se presenta en la Figura 20.

Figura 20. Detalles generales para las juntas transversales.

25
Las variables a considerar para este análisis en base a las recomendaciones del AASHTO-93 son:
 Longitud de la losa (Paños) L ≈ [ 4 a 5 ] m. Se recomienda que la longitud de los paños o distancia entre juntas
transversales no exceda este rango.
 El ancho adoptado deberá tener una relación largo/ancho de máximo 1.30.
 El área de los paños de no deberá exceder de 20 m 2.
 Tensión de trabajo del acero (varillas corrugadas de unión) f s ≈ 30000 psi (206842 kPa)
o Las tensiones de trabajo de trabajo recomendadas son del 75% el valor de la tensión de fluencia, para
un acero grado 40, la tensión recomendada por el AASHTO-93 es de 30000 psi.
 Factor de fricción F ≈ 1.5
o Este factor representa que es necesario una fuerza de 1.5 veces el peso de la losa para provocar el
deslizamiento de la misma sobre la subbase granular. AASHTO-93 (Sección 2.5.2 parte 2).
 Canastilla Dowels cuyas especificaciones deberán de ser para la barra cilíndrica lisa el ASTM A-615M y la
canastilla electro soldada ASTM A-82 /A-496.
Con base en el diseño vial, se han identificado anchos de vía de 6.0 y 7.0 m, para lo cual se recomiendan los
siguientes largos de paños:
 Ancho de vía: 6.00 m → ancho de paños: 3.00 m → largo de paños: 3.50 m.
 Ancho de vía: 7.00 m → ancho de paños: 3.50 m → largo de paños: 4.00 m.
4.6.1. Armadura corrugada longitudinal para pavimentos con juntas
Para estimar el porcentaje de armadura de acero corrugado requerida se deberá utilizar la siguiente ecuación
recomendada por el AASHTO-93:

Ps=
[ γ H∗L∗F
2∗f s ]
100

Donde:
 Ps: porcentaje requerido de armadura
 γ H : peso específico del hormigón (24 kN/m 3)
 L: longitud de la losa (m)
 F: factor de fricción
 f s: tensión de trabajo del acero (kPa)
A partir de los datos anteriormente presentados y considerando una longitud de losa de 3.5 m el porcentaje requerido
máximo es del 0.030%.
Considerando un espesor de losa de 22 cm y un ancho tributario de 100 cm → As (área de acero/m lineal) =
(0.030/100) x 22 cm x 100 cm → As=0.67 cm2/m.
El espaciamiento entre barras longitudinales viene dado por la siguiente relación:
Ab
e=
As

Donde Ab es el área de la varilla, considerando un  de 12 mm → Ab=1.13 cm2

Por lo tanto e=1.13 /0.67 ≈ 1.68 m . El espaciamiento de las barras longitudinales adoptado será de 140 cm.
4.6.2. Armadura corrugada transversal para pavimentos con juntas

26
Para estimar el porcentaje de armadura de acero corrugado transversal se utilizará la misma ecuación presentada
anteriormente.
Considerando un ancho de losa de entre 3.0 m. El porcentaje requerido máximo es del 0.026%.
Considerando un espesor de losa de 22 cm y un ancho tributario de 100 cm → As (área de acero/m lineal) =
(0.026/100) x 22 cm x 100 cm → As=0.57 cm2/m.
El espaciamiento entre barras longitudinales viene dado por la siguiente relación:
Ab
e=
As

Donde Ab es el área de la varilla, considerando un  de 12 mm → Ab=1.13 cm2

Por lo tanto e=1.13 /0.57 ≈ 1.97 m . El espaciamiento de las barras transversales adoptado será de 140 cm.
4.6.3. Longitud de la armadura corrugada transversal y longitudinal
La longitud de las armaduras longitudinales y transversales (L) debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado
de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para compensar defectos de colocación de la
varilla.
(2∗Ab∗fs)
L= +7.5 cm
a∗p

Donde:
 Ab: área de la varilla ( de 12 mm) → Ab=1.13 cm 2
 f s ≈ 40800 psi (2814 kg/cm2)
 a: esfuerzo de trabajo por adherencia (24.5 kg/cm 2)
 p: perímetro de la varilla (3.77 cm)
A partir de esta ecuación la longitud de la varilla es de 68.85 cm, por lo tanto, se adoptará una longitud aproximada de
80 cm.

4.6.4. Cálculo de las barras de unión (pasadoras) transversal

Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente fisuración, la transferencia de cargas en
juntas se puede lograr mediante estas barras de unión llamadas también barras pasadoras o pasajuntas. Las barras
pasajuntas se colocan en las juntas transversales que son las más solicitadas por el tráfico, sin embargo, la junta
longitudinal también está sujeta al paso de camiones de un carril a otro y aunque en menor magnitud requiere
transferencia de cargas, por lo que el uso de este refuerzo longitudinal queda a criterio del constructor.
y Tabla 16 se muestran las tablas usadas para seleccionar el diámetro, longitud, separación de los pasadores y barras
de amarre.

27
 Tabla 15. Separación y diámetro de pasadores (ICPC,2008)

Tabla 16. Separación y diámetro de barras de amarre (ICPC,2008)

Se adoptará un diámetro comercial comúnmente utilizado en nuestro medio de  32 mm de varillas lisas y  8 mm para
las mallas electrosoldadas de las canastillas “Dowels”. De igual manera la longitud de las barras de unión será de 45
cm, con una separación entre barras de 30 cm. El AASHTO-93 recomienda que el diámetro de las varillas lisas sea de
H (espesor de losa) / 8.
Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, pero debe permitir el libre
movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del pasador debe engrasarse, a fin de evitar su
adherencia con el concreto que lo rodea.
Es importante que las varillas a usar se encuentren limpias y sin ningún recubrimiento antes de su colocación, y que se
asegure que las mismas se encuentren alineadas correctamente perpendicular a la dirección de la junta para garantizar
un correcto trabajo del elemento. Además, se debe cubrir la mitad o la totalidad de cada barra con una capa de asfalto
u otro material aislante que permita el libre movimiento entre losas.
4.6.5. Diseño de juntas longitudinales y transversales
El diseño de las juntas longitudinales y transversales estará conformado por un material sellante asfaltico con una
ranura de un ancho comprendido entre 6 a 8 mm y un alto de entre 3 a 5 cm. Un esquema constructivo se muestra en
la Figura 21.
En la Figura 21 también se presenta las armaduras de unión con varillas corrugadas en las juntas longitudinales en la
imagen (a) colocadas en la mitad del espesor de la losa, en la imagen (b) se presenta un detalle de las juntas
transversales con barras de unión (pasadores) de igual manera en la mitad del espesor de la losa.

28
 a) b)

Figura 21. Junta longitudinal (a), junta transversal (b) para pavimento rígido vaciado.

5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN AASHTO-93 (VIAS SECUNDARIAS)

5.1. Metodología de diseño y generalidades
La ecuación que permite determinar el espesor de las capas constitutivas del pavimento flexible se presenta a
continuación:
( ∆ PSI )
log
4 .2−1. 5
log W 18=z R S O +9 . 36 log ( SN +1 ) −0 .20+ +2 . 32 log M R −8 . 07
1094
0.4+
( SN +1 )5 .19

Donde:
 W 18 : número de cargas de 18 kips (18000 lb).
 z R : abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R.
 SO : desviación estándar de todas las variables.
 ∆ PSI : perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
 SN : número estructural (pulg).
 Mr : módulo resiliente de la subrasante (en psi).
El diseño del pavimento flexible estará constituido mediante una capa de asfalto, sobre una base granular clase 1 y
finalmente una Sub-base granular clase 1 sobre la subrasante, dimensionada para soportar los esfuerzos a los que
estará sometida por el tráfico vehicular proyectado considerando su funcionabilidad durante su vida útil. (ver Figura 22).
Se seguirán las recomendaciones dispuestas en el MOP-001F-2002, para el material de subbase deberá cumplir las
recomendaciones dispuestas para Subbases clase 1 donde se indica que el CBR deberá ser mayor o igual a 30% y el
material de base deberá cumplir las recomendaciones dispuestas para una base clase 1 donde se indica que el CBR
deberá ser mayor o igual a 80%. Para el propósito de este informe se adoptarán estas recomendaciones.

Figura 22. Esquema del pavimento flexible.

5.2. Parámetros relacionados con los materiales de construcción
5.2.1. Carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-2002 sección 405.
29
Se utilizará cemento asfáltico con una viscosidad absoluta a 60°c equivalente a 200 ± 40 [Pa s]. Dadas las condiciones
comentadas, se aplicará un cemento asfáltico tipo AC-20. Los parámetros asociados a este material son:
 Mr= 435.000 psi (3000 MPa)
Se deberán realizar pruebas con el material para garantizar un módulo (Mr) mínimo de 435.000 psi.
5.2.2. Base estabilizada con cemento
El material de base estabilizada con cemento deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-
2002 sección 815-2.
Para el material de base estabilizada con cemento, se adoptará una resistencia no inferior a 25 Kg/cm2 y un módulo
resiliente de Mr= 580.000 psi.
Se deberán realizar pruebas con el material para garantizar un módulo (Mr) mínimo de 580.000 psi (4000 MPa)
En la Figura 13 se presenta la correlación (AASHTO, 93) en base al material de base estabilizada con cemento, con
una resistencia a la compresión simple a los 7 días no inferior de los 355 psi (25 kg/cm2) donde el módulo resiliente es
de aproximadamente Mr= 580.000 psi (4000 MPa).

Figura 23. Relación entre coeficiente estructural para base tratada con cemento y distintos parámetros resistentes.
5.2.3. Base granular clase 1
La base granular clase 1 deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-2002 sección 404-1.
Para el material de base clase 1, se adoptará un CBR≥ 80% y un módulo resiliente de Mr= 28.000 psi.
Se deberán realizar pruebas con el material para garantizar un módulo (Mr) mínimo de 28.000 psi (193 MPa)
En la Figura 24 se presenta la correlación (AASHTO, 93) en base al material de base de un CBR estimado de mínimo
80%, donde el módulo resiliente es de aproximadamente Mr= 28.000 psi.

30
 Figura 24. Relación entre el coeficiente estructural, CBR y Mr para base granular.
5.2.4. Sub-base granular clase 1
El material de subbase deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-001F-2002 sección 403-1.
Para el material de sub-base clase 1, se adoptará un CBR≥ 30% y un módulo resiliente de Mr= 15.000 psi.
Se deberán realizar pruebas con el material para garantizar un módulo (Mr) mínimo de 15.000 psi (103 MPa)
En la Figura 25 se presenta la correlación (AASHTO, 93) en base al material de subbase de un CBR estimado de
mínimo 30%, donde el módulo resiliente es de aproximadamente Mr= 15.000 psi.

31
 Figura 25. Relación entre el coeficiente estructural, CBR y Mr para sub-base granular.
5.2.5. Material de subrasante
Se deberá garantizar en obra que el material tenga las siguientes propiedades:
 CBR≥20%
 Módulo resiliente (Mr)=120 MPa (≈17400 psi)
El valor del módulo Mr es consistente con la formulación empírica basada en lo postulado por postulado por Powell
(1984) y es expresada tal que:
Mr=17.6 CBR^0.64 (en MPa)
Además, el módulo resiliente adoptado es consistente con las recomendaciones del (AASHTO, 1972) presentadas a
continuación, en la cual se estima un Mr= 17000 psi.

32
 Figura 26. Correlaciones con el módulo resiliente del material de mejoramiento.
Para determinar el espesor del material de mejoramiento granular se utilizará el método de Ivanov el cual determina un
módulo resiliente equivalente a partir de los módulos resilientes de la subrasante y el material de mejoramiento
granular.
Para lograr este módulo equivalente mejorado de la subrasante, se empleó la ecuación de Ivanov, como se indica:
EO
Eequivalente =
1−
2
π( 1
1− 3.5 arctan
n )
ns
2a ( )
n=
√
2.5 E1
E0
Donde:
E equivalente= Módulo equivalente de la subrasante mejorada.
E0= Módulo de elasticidad de la subrasante.
E1= Módulo equivalente de la subrasante mejorada.
s: Espesor del material de mejoramiento
a: Constante con valor igual a 15
Adoptando un módulo resiliente de la subrasante de 77 MPa y un espesor de mínimo 25 cm de mejoramiento granular
se estima:
 Mr equivalente subrasante con mejoramiento granular= 100 MPa (14483 psi)
 CBR equivalente de 15.1%

33
5.2.6. Coeficientes estructurales
El AASHTO-93 muestra ábacos para determinar los coeficientes estructurales para la capa asfáltica, bases granulares
y sub-bases granulares.
A partir de la Figura 23, Figura 24 y Figura 25 respectivamente se obtiene los siguientes parámetros:
Carpeta asfáltica: a1=0.42
Base granular / Base Cementada: a2=0.13 / 0.15
Subbase granular: a3=0.11

Figura 27. Relación entre el módulo elástico a 68°F y el coeficiente a1 para asfalto.
5.2.7. Coeficientes de drenaje
Se han seleccionado los coeficientes de drenaje en base al AASHTO-93 sección 2.4.1. (Parte 2) el cual presenta
proyecciones de la calidad del drenaje en base al tiempo de saturación.
Se proyecta un comportamiento del drenaje de la base (regular) y estará saturada más del 25% de tiempo, por lo que
m2=1.00.
Se proyecta un comportamiento del drenaje de la sub-base (regular) y estará saturada más del 25% de tiempo, por lo
que m3=1.00.
34
5.3. Parámetros de diseño
En cuanto a la desviación estándar, el AASHTO-93 (Parte 2 sección 2.1.3) recomienda para pavimentos flexibles un
valor de 0.45. El (IBCH, 2010) indica que para condiciones de diseño en las que el pavimento podría presentar
incertidumbre en el tránsito, adoptar un valor de 0.49.
Considerando que no se ha realizado un conteo vehicular por medio de métodos manuales o automáticos, se adopta
un valor de 0.49, para el presente análisis.
El AASHTO-93 (Parte 2 sección 2.1.3) recomienda en carreteras interestatales y autopistas dentro de zonas urbanas
utilizar un valor de confiabilidad de entre 85 y 99.9 %, y en zonas rurales utilizar un valor de confiabilidad de entre 80 y
99.9 %. Se adopta un valor del 85 %, y a partir de la sección 4.2.3 (Parte 1) se selecciona una desviación estándar de
Zr=-1.037.
El índice de serviciabilidad inicial establecido por la AASHTO-93 (Parte 2, sección 2.2.1) recomendado es de 4.5 para
pavimento rígido y 4.2 para pavimentos flexibles. Para fines de este informe se adoptan las recomendaciones.
Él (IBCH, 2010) recomienda adoptar una serviciabilidad final de Pt=2.5 o más para caminos de mayor tránsito, mientras
que para caminos de menor tránsito Pt=2.0.
Se adopta una serviciabilidad final de Pt= 2.0 para pavimentos rígidos y flexibles.
Por lo tanto, el ΔPSi para el presente estudio es de 2.2.
5.4. Diseño del espesor del pavimento flexible
A continuación, se presentan los cálculos para los espesores del pavimento.
Tabla 17. Cálculo de los espesores del pavimento flexible.
CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO
NORMAS ASSHTO - 93

PERIODO DE
DISEÑO W18 log W18 SN (REQUERIDO) Zr So DPSI Mr log W18** OBSERVACIONES
(AÑOS) (pulg.) (psi)
NS1 0,28 -1,037 0,49 2,20 --- 5,596 Asfalto
368.983 5,567 NS2 2,17 -1,037 0,49 2,20 580.000 5,572 Base estabilizada con cemento
15 años
NS3 2,36 -1,037 0,49 2,20 15.000 5,575 Subbase clase 1
NS4 --- -1,037 0,49 2,20 12.000 --- Subrasante

SN = SN1 + SN2 + SN3 = ( a1 * D1 ) + ( a2 * m2 * D2 ) + ( a3 * m 3 * D3 )

D1 = ( SN1/ a1 ) = 1,7 cm ; USAR : D1 ´ = 5,00 cm

ENTONES : SN1´ = a1 * D1 ' = 2,10 cm

D2 = ( SN2 - SN1´ ) / ( a2 * m 2 ) = 22,7 cm ; USAR : D2 ´ = 25,00 cm

ENTONES : SN2´ = a2 * m 2 * D2 '= 3,75 cm

D3 = [ SN3 - ( SN1' + SN2 ' ) ] / ( a3 * m3 ) = 1,3 cm ; USAR : D3 = 25,00 cm

ENTONES : SN3´ = a3 * m3 * D3 '= 2,750 cm POR LO TANTO : ( SN1 '+ SN2 '+ SN3 ') = 8,600 > SN3

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO

ESPESOR COEFICIENTES DE CAPA COEF. DE DRENAJE

DESCRIPCIÓN
( cm ) (ai) ( mi )
Carpeta Asfáltica 5,00 a1 0,42
Base estabilizada con cemento 25,00 a2 0,15 m2 1,00
Subbase clase 1 25,00 a3 0,11 m3 1,00
Subrasante --- --- --- m4 ---

TOTAL 55,00 cm

35
La estructura de pavimento flexible a ser implementada en las vías secundarias (vías donde se
espera tránsito liviano y ocasional tráfico pesado) estará conformada por: i) 5 cm de capa de
asfalto, ii) 25 cm de base estabilizada con cemento, iii) 25 cm de subbase granular clase 1 sobre
iv) 25 cm de material de préstamo importado como mejoramiento de la subrasante.

6. POSIBLES FUENTES DE MATERIALES

Actualmente las canteras que poseen autorización municipal para la explotación de materiales
pétreos, o que se encuentran tramitando la misma, son:

 Cantera Leo, ubicada en Vía Daule km 25.

 Cantera Francisco, ubicada en Vía Daule.
 Cantera Oswaldo, ubicada en Vía Daule.
 Canteria Verdu I, ubicada en Vía Daule km 17.
 Cantera San Francisco, ubicada en Vía a la Costa.
 Cantera Huayco. ubicada en Vía a la Costa.
Evidentemente aquellas canteras regularizadas que se encuentran en la Vía a Daule (Leo,
Francisco, Oswaldo y Verdu I) son aquellas que se encuentran más próximas al sitio del
proyecto. El recorrido medio entre el proyecto y estas canteras es aproximadamente 6.3 km,
como se presenta en la Figura 28, mientras que aquellas que se encuentran Vía a la Costa se
encuentran a 30 km en el mejor de los casos.

Figura 28. Recorrido entre el sitio de Proyecto y canteras ubicadas en Vía a Daule.

36
Por tanto, para efectos de presupuesto es recomendable utilizar como kilometraje en el rubro de
transporte de materiales una magnitud no mayor a 10 km. Sin embargo, debe dejarse claro que
el contratista se encontrará en completa libertad de seleccionar la fuente de sus materiales,
siempre y cuando estos cumplan a cabalidad con todas las especificaciones técnicas
estipuladas.
Además, será responsabilidad del contratista y del fiscalizador del proyecto comprobar mediante
ensayos de campo y/o laboratorio que los materiales obtenidos en la cantera seleccionada
cumplan con los requerimientos técnicos mínimos que se han considerado dentro del proceso de
diseño.
7. SITIOS DE DESALOJO
El único lugar autorizado por el GAD Municipal de Guayaquil para la disposición de desechos es
el Relleno Sanitario “Las Iguanas” (mostrado en la Figura 29), y ha sido considerado como el
lugar de destino del material de desalojo que se genere en el proyecto. La distancia promedio
entre el relleno sanitario y el proyecto es de 8.7 km. Por lo que, se recomienda que para efectos
de presupuesto se considere 10 km como distancia de acarreo para el desalojo.

Figura 29. Ubicación del Relleno Sanitario Las Iguanas

Sitios de desalojo alternativos pueden ser evaluados durante en la ejecución de la obra, siempre
y cuando se cuente con la aprobación expresa de la fiscalización del proyecto y se cumpla a
cabalidad todos los lineamientos legales y ambientales vigentes.

37
8. CANTIDADES DE PROYECTO
En la Tabla 18 se presenta la tabla de cantidades del componente de pavimentos.

Tabla 18. Tabla de cantidades del componente de pavimentos.

PROYECTO:

UNI-
RUBRO DESCRIPCION CANTIDAD
DAD
PAVIMENTOS - OBRA CIVIL
REMOCIÓN DE CARPETA DE HORMIGÓN ASFÁLT ICO E= 5 CM. INC.DESALOJO
301-(5)E3 M2 10654,7
HASTA 25KM
303-2(1)E EXCAVACIÓN SIN CLASIFICACIÓN INC. DESALOJO HASTA 10KM M3 37342,3

303-2(3)E1 EXCAVACIÓN EN ROCA INC. DESALOJO HASTA 10KM - ZONA POBLADA M3 9335,6

--- MAT ERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC. T RANSPORT E 10KM) M3 15086,3

403-1E SUB-BASE CLASE I INC. T RANSPORT E HASTA 10KM. M3 12422,6

BASE DE AGREGADOS ESTABILIZADA CON CEMENTO T IPO MH INC. T RANSPORT E

---- M3 14340,4
HASTA 25KM
405-8(1)13 PAV. HO.CEM.PORT.MOD.ROT.FLEX.4.5MPA/3D. (INC. RELL.JUN-SILIC) M3 2344,0

CAPA DE RODADURA /H.ASFALT ICO/ MEZCLA/PLANTA E= 5 CM (INC.

405-5B M2 2484,5
IMPRIMACIÓN/TRANSPORT E HASTA 10KM)

38
9. CONCLUSIONES
 Considerando el tránsito diario y constante de buses urbanos, se considera pertinente la
implementación de pavimento rígido para las vías principales. Puesto que, generalmente
las vías pavimento flexible ecuatoriano sufren desgaste superficial prematuramente, y
por la importancia de estos corredores es necesario implementar soluciones que
demanden la menor cantidad de mantenimientos rutinarios y correctivos posibles.
 La metodología de diseño seleccionada fue la estipulada en la “Guía para diseño de
estructuras de pavimento” publicada por AASHTO (1993), tanto para pavimentos
flexibles como rígidos.
 Se proyecta una vida útil de 15 años para pavimentos flexibles y 20 años para
pavimentos rígidos.
 El diseñador vial es responsable que la rasante de la calzada este proyectada con una
cota mínima no inundable para garantizar la conservación de la estructura del pavimento
dentro del periodo de vida útil del mismo. La presente memoria técnica de diseño de
pavimento no será aplicable a zonas inundables, ni ningún otro evento (no considerado
en la presente memoria técnica) que deteriore los índices de servicio del pavimento.

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO PARA VÍAS PRINCIPALES

 La estructura de pavimento rígido a ser implementada en las vías principales estará
conformada por: i) 22 cm de losa de hormigón, ii) 18 cm de base de agregados
estabilizada con cemento sobre una iii) subrasante mejorada con material de préstamo
importado (30 cm).
 La losa de hormigón hidráulico deberá tener las siguientes características las cuales
fueron parte de los diseños:
o Modulo elástico del hormigón Ec de 3.76 E+06 psi
o El Módulo de rotura a la flexión del hormigón S´c de 4.5 MPa (653 psi)
 Con relación al material de Base estabilizada con cemento:
o Se deberá realizar pruebas con el material para garantizar en obra que la
subbase tenga un módulo resiliente Mr de mínimo 4000 MPa (580000 psi).
o El material deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-
001F-2002 sección 815.2.
 Se deberá realizar pruebas con el material para garantizar en obra que la subrasante
tenga un módulo resiliente Mr de mínimo 55 MPa (8000 psi).
 Refuerzo longitudinal (losa de hormigón): diámetro de varilla, longitud del refuerzo,
espaciamiento será indicado en planos.
 Refuerzo transversal (losa de hormigón): diámetro de varilla, longitud del refuerzo,
espaciamiento será indicado en planos.
 Con base en el diseño vial, se han identificado anchos de vía de 6.0 y 7.0 m, para lo cual
se recomiendan los siguientes largos de paños:
Ancho de vía: 6.00 m → ancho de paños: 3.00 m → largo de paños: 3.50 m.
Ancho de vía: 7.00 m → ancho de paños: 3.50 m → largo de paños: 4.00 m.

39
  El diseño de las juntas transversales estará conformado por un material sellante asfaltico
con una ranura de un ancho comprendido entre 6 a 8 mm y un alto de entre 3 y 5 cm.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA VÍAS SECUNDARIAS
 La estructura de pavimento flexible a ser implementada en las vías secundarias (vías
donde se espera tránsito liviano y ocasional tráfico pesado) estará conformada por: i) 5.0
cm de capa de asfalto, ii) 25 cm de base de agregados estabilizada con cemento, iii) 25
cm de subbase granular clase 1 sobre iv) 25 cm de un material de préstamo importado
debidamente compactado.
 Con relación a la capa de asfalto:
o Se deberán realizar pruebas con el material en obra para garantizar un módulo
(Mr) mínimo de 435.000 psi.
 Con relación al material de Base estabilizada con cemento:
o Se deberá realizar pruebas con el material para garantizar en obra que la
subbase tenga un módulo resiliente Mr de mínimo 4000 MPa (580000 psi).
o El material deberá seguir los lineamientos presentados en la normativa MOP-
001F-2002 sección 815.2.
 Con relación al material de subbase granular clase I:
o Se deberá realizar pruebas con el material para garantizar en obra que la
subbase tenga un módulo resiliente Mr de mínimo 106 MPa (15000 psi).
o El material de subbase deberá seguir los lineamientos presentados en la
normativa MOP-001F-2002 sección 403-1.
 Se deberá realizar pruebas con el material de préstamo importado para garantizar en
obra que el mejoramiento de la subrasante tenga un módulo resiliente Mr de mínimo 55
MPa (8000 psi).
 Es ampliamente conocido que el asfalto que localmente se produce y comercializa sufre
procesos de envejecimiento prematuro producto de la oxidación temprana de sus
componentes, por lo que se generan desgastes y afectaciones del hormigón asfáltico en
períodos de entre 7 y 10 años, haciendo necesario ejecutar trabajos de fresados y
recapeos para garantizar el correcto estado de las vías. Debe decirse que estas
afectaciones como tal no son de carácter estructural, puesto que generalmente se
presentan a nivel superficial, y no se producen por esfuerzos o deformaciones excesivas
en las capas de la estructura.
o Con estos antecedentes se deberán realizar constantes controles del estado de
la carpeta, y trabajos de mantenimiento rutinario como sellado de fisuras y
bacheos, de ser necesario, y que llegado al año 7 u 8 se realicen el fresado y
recapeo de las zonas que se encuentren mayormente afectadas.

40
10. BIBLIOGRAFÍA
AASHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.C., USA: American
Association of State Highway and Transportation Officials.
Huang, Y. (2002). Pavement Analysis and Design "Second Edition". (U. o. Kentucky, Ed.)
Kentucky, U.S.A.: Pearson Prentice Hall. doi:ISBN:0-13-142473-4
ICPC. (2008). Manuel de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos
volúmenes de transito. Medellín, Colombia: Instituto Colombiano de Productores de
Cemento.
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ING. BRYAN SÁNCHEZ ARMIJOS
ESPECIALISTA SUELOS Y PAVIMENTOS
SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTO

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