Propuesta Pavimento Con PMA - Carrera 25 Palmira

PROPUESTA TÉCNICA
DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CARRERA 25 ENTRE
CALLES 65 Y 74, MUNICIPIO DE
PALMIRA, VALLE DEL CAUCA
DISEÑO PAVIMENTO CON TECNOLOGÍA DE ALTO DESEMPEÑO DE CAPAS
ESTRUCTURALES MODIFICADAS CON POLÍMEROS
Santiago de Cali, octubre de 2020

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OFICINAS: Calle 6N # 2N -36 Of. 516 Edificio El Campanario
Teléfonos: 668 0042 – 884 1347
Santiago de Cali.
Contenido
1. UBICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................................... 3
2. TECNOLOGÍAS PROPUESTAS .................................................................................................................. 3
3. MODIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS CON TECNOLOGIA PMA (Polymer Modified Asphalt),
PARA CAPAS BASE, INTERMEDIA Y DE RODADURA .................................................................................. 5
3.1. Introducción a la tecnología PMA (Polymer Modified Asphalt) .............................................................. 5
3.2. Mezclas bituminosas de altas prestaciones............................................................................................. 6
3.3. Compuesto Polimérico ........................................................................................................................ 10
3.4. Prestaciones físico mecánicas debido al uso de las tecnologías innovadoras propuestas ....................... 11
4. EMULSIÓN ASFÁLTICA MODIFICADA CON COMPUESTO POLIMÉRICO Y CEMENTO PARA SU USO
EN EL MEJORAMIENTO DE BASES ESTRUCTURALES DE ALTA PRESTACION MECÁNICA ................. 12
5. VERIFICACIÓN ANALÍTICA ESTRUCTURAL DE LA PROPUESTA..................................................... 13
5.1. Método del Número Estructural (Guía AASHTO 93) .......................................................................... 13
5.2. Determinación del CBR de diseño ....................................................................................................... 14
5.3. Tránsito .............................................................................................................................................. 14
5.4. Serviciabilidad .................................................................................................................................... 16
5.5. Nivel de confiabilidad ......................................................................................................................... 16
5.6. Error estándar de diseño. ..................................................................................................................... 17
5.7. Caracterización de la subrasante .......................................................................................................... 17
5.8. Determinación de los Coeficientes de Drenaje ..................................................................................... 17
5.9. Número Estructural requerido SNreq................................................................................................... 18
5.10. Verificación estructural del pavimento propuesto ................................................................................ 19
5.11. Verificación estructural por método racional de la vida de diseño por medio del análisis de los esfuerzos y
deformaciones.................................................................................................................................................. 20
5.12. Parámetros de entrada para el cálculo de Esfuerzos y Deformaciones .................................................. 21
5.13. Resumen de resultado del análisis racional (Esfuerzo-Deformación) de la estructura propuesta ........... 22
6. Verificación de la protección que la estructura propuesta brinda al sistema de alcantarillado sanitario del proyecto
ante las cargas vivas externas de tránsito.................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.1. Cálculo de esfuerzos verticales de compresión en la estructura de pavimento propuestaError! Bookmark not
defined.
6.2. Cálculo de la deflexión de la estructura de pavimento propuesta: ............ Error! Bookmark not defined.
Conclusiones finales:........................................................................................................................................ 24
ANEXOS: ........................................................................................................................................................... 25
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1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Municipio de Palmira se ubica dentro de la región sur del valle del Cauca, sobre las coordenadas
3°31´48” de latitud norte y 76°81´13” de longitud al oeste de Greenwich. Colinda al norte con el
municipio de El Cerrito, al este con el departamento del Tolima, al sur con los municipios
de Pradera y Candelaria y al oeste con los municipios de Cali, Yumbo y Vijes. Palmira, se encuentra
ubicado en la ribera oriental del Río Cauca, hace parte del Área Metropolitana de Cali y además es
centro de grandes ingenios azucareros, constituyendo uno de los más importantes centros
comerciales, industriales y agrícolas del Valle del Cauca. La ciudad se encuentra a 26 km de la zona
urbana de Cali, la capital.
Clima: Los pisos térmicos que se presentan en la ciudad y zona rural de Palmira varían desde el clima
frío en el Páramo de las Hermosas hasta la zona cálida del valle del Río Cauca; su temperatura en el
área urbana va desde los 18 °C a los 37 °C y su altura sobre el nivel del mar es de 1.001 metros. En
Palmira hay dos zonas importantes por nutrir hídricamente la capital las cuales son: la cuenca media
del río Nima y la cuenca de Agua Clara.
La construcción de la estructura de pavimento corresponde a la vía Carrera 25 entre calles 65 y 74,

(TRAMO 10), en el municipio de Palmira, Valle del Cauca.
2. TECNOLOGÍAS PROPUESTAS
Para indicar de manera unívoca las tecnologías utilizadas en esta oferta técnica, a continuación, se
muestran los detalles explicativos para las intervenciones planificadas.
Las estructuras de pavimento originalmente propuestas con tecnología convencional de
pavimentación fueron las siguientes:
➢ Alternativa 1 Estructura flexible original diseñada para el proyecto:
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➢ Alternativa 2 Estructura rígida original diseñada para el proyecto:
Las estructuras anteriores están basadas en las tecnologías tradicionales usadas para la
pavimentación en nuestro país, sin embargo la innovación en la mecánica del desempeño de las capas
que constituyen un pavimento evoluciona a grandes pasos en el mundo, y se deben aprovechar otras
técnicas, que facilitan alcanzar prestaciones estructurales mucho mas robustas, con mayor garantía
de vida útil, menores costos de mantenimientos y con una conservación de una vida remanente
importante de nuestras vías al finalizar su vida útil, trayendo menores costos de rehabilitación,
haciendo más productivos los ciclos de inversión del recurso financiero público en cuanto a
infraestructura de vías se refiere.
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➢ Estructura de pavimento propuesta utilizando tecnología de optimización de espesores de
capas utilizando la modificación polimérica avanzada de ingeniería de pavimentos:
3. MODIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS CON TECNOLOGIA PMA

(Polymer Modified Asphalt), PARA CAPAS BASE, INTERMEDIA Y DE RODADURA
3.1. Introducción a la tecnología PMA (Polymer Modified Asphalt)
Las capas del pavimento de carretera en mezcla bituminosa normalmente están formadas por:
➢ Carpeta de rodadura - capa superficial cuyas funciones más importantes son la garantía de la
adhesión neumático-pavimento y la seguridad y el confort de circulación, la resistencia a las
tensiones tangenciales debido al tráfico y proteger las capas subyacentes de la acción de los
agentes atmosféricos.
➢ Capa intermedia - capa de unión entre la capa de rodadura y la base que tiene como función
principal distribuir las cargas a los niveles subyacentes, evitando deformaciones permanentes,
y para soportar las tensiones y deformaciones debidas al tráfico de la carretera.
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➢ Base - capa profunda que absorbe la mayor parte de las acciones de flexión inducidas por el
tráfico rodado, lo que permite la transferencia de las cargas verticales procedentes de las capas
superpuestas a la base, subbase y que contribuye a evitar la deformación permanente
del pavimento. Esta es la capa de soporte del pavimento y tiene la tarea de absorber la
mayoría de las acciones de flexión inducidas por el tránsito. El comportamiento
en el tiempo de un pavimento depende obviamente de las características mecánicas de las
capas que lo constituyen, así como del peso del suelo en la subrasante. Las fallas en los
pavimentos en general se producen como la degradación o la "ruptura" de una o más de las
capas constituyentes y pueden ser causadas por una realización incorrecta de la misma, tanto
desde el punto de vista de los materiales utilizados como del método de trabajo. La
degradación del pavimento también depende de las características del tráfico, que pueden
causar la aplicación de tensiones mayores que la resistencia a la rotura del material, establecer
fenómenos de rotura debido a la fatiga y generar la formación de surcos.
➢ En los últimos años se ha desarrollado una nueva tecnología de modificación que permite
obtener mezclas bituminosas altamente prestacionales, resistentes a un número de ciclos de

carga superiores respecto a una mezcla bituminosa producida con las tecnologías
tradicionales.
3.2. Mezclas bituminosas de altas prestaciones
La carpeta de rodadura, la capa de desgaste, la capa más superficial de la superficie de la carretera

debe ser capaz de resistir las altas tensiones causadas por el paso de los medios de transporte, para
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cada temperatura y frecuencia de operación, transmitiéndolas a las capas subyacentes. A cada
pasada, las capas bituminosas están sujetas a la aplicación de una carga de corta duración, la magnitud
de la cual es variable en función de las frecuencias y de los tipos de vehículos que transitan. Se cree
que en cada pasada se produce un deterioro de las propiedades mecánicas del material que forma la
capa, asociado con la formación de micro fisuraciones, hasta la aparición de grietas visibles incluso a
simple vista. La acumulación de los daños conduce, con el tiempo, a la degradación de la estructura y
a la pérdida de funcionalidad. Este deterioro se manifiesta principalmente en forma de grietas
ramificadas o piel de cocodrilo, especialmente en el área de tránsito de la mayoría de los vehículos y
toma el nombre de "agrietamiento por fatiga".
Más precisamente, si se piensa en someter el pavimento a un solo ciclo de carga que causa tensiones
y deformaciones inferiores al límite de rotura del piso, este no se dañará. Con la repetición de los
ciclos de carga y descarga, el límite de rotura se reduce debido a micro fisuraciones y la misma carga
inicial causa daños cada vez más importantes, hasta que el material se rompe. También debe
observarse que el estado de deformación inducido en las capas bituminosas de la estructura depende
no solo de la intensidad y número de ciclos de la fuerza aplicada, sino también de la naturaleza de la
mezcla y de numerosos factores relacionados con su módulo de rigidez, como por ejemplo, el
gradiente térmico, el procedimiento de compactación del conglomerado, la disipación de la energía
interna atribuible a las propiedades viscoelásticas del material y finalmente a la tixotropía del ligante.
Para que un pavimento flexible tenga un alto rendimiento, los siguientes requisitos deben
cumplirse simultáneamente:
❖ Elevada Resistencia a la Tracción;

❖ Elevado Módulo de Rigidez;
❖ Elevada Resistencia a la Fatiga;
❖ Elevada Resistencia al Ahuellamiento.
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a. Tracción indirecta
La distribución de las cargas vehiculares implica en la estructura esfuerzos-deformaciones que, a la base de

las capas, corresponden a la tracción y al alargamiento. El material utilizado debe, por lo tanto, resistir la
tracción, especialmente en las capas bituminosas del pavimento. Por lo tanto, es deseable tener altas
resistencias a la tracción para evitar la formación de grietas en las capas profundas que con el tiempo también
se reflejan en la superficie.
b. Módulo de rigidez
Uno de los parámetros mecánicos fundamentales para la caracterización de un conglomerado bituminoso es
el Módulo Complejo, que es el parámetro que, en los materiales visco-elastoplásticos, une las deformaciones
a las tensiones.
El Módulo es la suma de dos componentes:
E1 = |E*|cos φ, es la componente real;
E2 = |E*|sin φ, es la componente imaginaria.

Por lo tanto: E* = E1 + i∙E2
La parte real representa la propiedad elástica y

proporciona una medida del trabajo reversible del
material realizado bajo la acción de una carga genérica.
La parte imaginaria representa las propiedades viscosas
responsables del trabajo irreversible. El ángulo de fase
da una medida del carácter viscoso del material, siendo
nulo para aquellos perfectamente elástico e igual a 90°
para los materiales perfectamente viscosos.
El valor absoluto del Módulo Complejo |E*| se define Módulo de Rigidez y corresponde al valor absoluto
de la suma vectorial de los dos componentes. Para medirlo es necesario considerar que el conglomerado
bituminoso es un material termo-reologicamente sensible, por lo tanto, las propiedades viscoelásticas varían
con la temperatura y con la frecuencia de carga.
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El Módulo de Rigidez debe ser adecuado a la magnitud de la carga que actúa normalmente sobre los pavimentos.
Con las mismas condiciones de colocación, condiciones ambientales externas y tipo de carga aplicada, un
pavimento con un alto Módulo de Rigidez transfiere a la subrasante las cargas de compresión sobre una
área más amplia y con menor intensidad respecto un pavimento caracterizado por un módulo de baja
rigidez.
c. Resistencia a fatiga
Por fatiga se entiende una tensión

cíclica repetida que, a pesar de no
alcanzar valores altos, cercanos a la
carga de rotura, provoca la crisis de un
sistema. En general, puede afirmarse
que, en cada pasaje individual, toda la
estructura está en flexión, con efectos
que varían según las condiciones de
adherencia e interconexión existentes entre las capas, pero que en cualquier caso generan áreas
comprimidas y otras áreas tensas. Aunque las tensiones de tracción suelen ser inferiores a la misma
resistencia del material, causan inmediatamente un ligero daño invisible a simple vista que, después de un
gran número de repeticiones, produce un efecto notable. La iniciación de la grieta se produce en la base
de las capas bituminosas y progresivamente se propaga hacia arriba, según el mecanismo que se muestra
en la figura, manifestándose macroscópicamente en la superficie del pavimento con una grieta difundida
a tela de araña (también llamada piel de cocodrilo), que lleva a un daño irreversible al pavimento. Esta
situación se llama colapso estructural.
d. Resistencia al ahuellamiento
El ahuellamiento es causado por deformaciones

longitudinales de corte permanentes que se
acumulan por aprox. 50 ÷ 100 mm debajo de la
superficie, en correspondencia de la zona de
pase de las ruedas de los vehículos. Tal
fenómeno se debe a la naturaleza visco-elàstica
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del betùn. Este tipo de lesión se caracteriza por
la típica forma “protuberancia”.
Por ejemplo, en el período estival durante el cual las altas temperaturas alcanzadas en las capas superficiales
del paquete vial reducen su resistencia, como resultado del paso repetido, es posible que se acumulen
deformaciones permanentes generando las roderas. Entre las causas principales que conducen a la formación
de roderas se encuentra la escasa resistencia al corte del conglomerado bituminoso que causa deformaciones
permanentes en las capas bituminosas. Para limitar el ahuellamiento que se genera debido a este aspecto,
además de utilizar agregados poliédricos con superficie rugosa y tamaño de grano continuo, caracterizado por
un alto ángulo de fricción interna, la técnica adoptada a lo largo de los años incluye el uso de betún con un alto
grado de cohesión y que presenta alta rigidez a altas temperaturas. Sin embargo, si se usa betún duro, es posible
que a bajas temperaturas el conglomerado bituminoso muestre un comportamiento frágil.
La tecnología que hace posible alcanzar estos objetivos con un único elemento de modificación con
mejora es la de PMA, que usa COMPUESTO POLIMÉRICO DE DIVERSOS TIPOS.
3.3. Compuesto Polimérico
Un compuesto polimérico está hecho de copolímeros sintéticos

derivados del procesamiento de materiales plásticos. Para fines
tecnológicos y de rendimiento, es esencial caracterizar los polímeros
sintéticos en función del comportamiento reológico, diferenciándolos
según su grado de resistencia y tenacidad.
Las curvas típicas de tensión- deformación para diferentes tipos de polímeros muestran que un material con
un comportamiento similar al de los polímeros rígidos como los EVA, la pendiente de la curva tensión-
deformación es alta, como se da en el caso de las mezclas de Alto Modulo empleadas en el Art. 450 INVIAS
2013 con asfalto modificado Tipo V. Esto significa que es necesario un gran esfuerzo para generar una pequeña
deformación y la rotura tiene lugar por valores limitados por este última. Por lo tanto, es un material resistente
pero no tenaz (el área bajo la curva es modesta), por lo tanto, con un comportamiento frágil.
En cambio, los elastómeros como el SBS (Asfaltos modificados Tipo II y III Art. 450 INVIAS 2013), presentan un
comportamiento mecánico elástico lineal. El módulo elástico de los elastómeros es relativamente bajo
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(pendiente pobre de una curva esfuerzo-deformación) y siempre menor a la de los plásticos rígidos, y a la vez
de los Compuestos poliméricos.
Para un compuesto polimérico flexible, hasta cierto valor de tensión, el comportamiento se aproxima al del
tipo elástico lineal otorgando al pavimento recuperación elástica evitando la acumulación de deformación
permanente y roderas (ahuellamiento). Sin embargo, si el esfuerzo aplicado es suficientemente alto
(Condiciones extremas de carga puntal excesiva), el material se deforma plásticamente. Por lo tanto, estos tipos
de polímeros compuestos difieren de los rígidos porque, incluso si sufren deformaciones altas, tienden a no
romperse y muestran un comportamiento plástico. Dependiendo de las cantidades utilizadas, se pueden
obtener mezclas con un alto módulo de rigidez y alta resistencia a la fatiga por su mecánica estructural
compuesta.
En síntesis, los compuestos poliméricos flexibles pueden soportar cargas que regularmente inducen altas
deformaciones en los pavimentos. Esto los vuelve más tenaces y durables ante las cargas altas, temperaturas
extremas y bajas velocidades de tránsito.
3.4. Prestaciones físico mecánicas debido al uso de las tecnologías innovadoras propuestas
El uso de las tecnologías innovadoras propuestas permite obtener mezclas asfálticas y bases
estabilizadas con las siguientes prestaciones:
o Mayor resistencia mecánica y vida útil del pavimento;

o Mayor resistencia a la tracción indirecta;
o Mayor resistencia al Ahuellamiento y la Deformación;
o Mayor resistencia al agrietamiento por fatiga, tanto de abajo hacia arriba como de
arriba hacia abajo;
▪ Alto Módulo de rigidez que demuestra una distribución de tensiones sobre una
base más grande, con reducción de las deformaciones verticales y consecuente
disminución en el ahuellamiento de las capas inferiores (por ejemplo:
subrasante, suelos naturales o terraplenes);
▪ Mayor vida útil incluso en condiciones climáticas extremas, especialmente

en entornos caracterizados por altas temperaturas o cargas de transito;
o Menores costos de mantenimiento y mayor productividad en la inversión de recursos
financieros en los presupuestos para infraestructura de vías.
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4. EMULSIÓN ASFÁLTICA MODIFICADA CON COMPUESTO POLIMÉRICO Y CEMENTO
PARA SU USO EN EL MEJORAMIENTO DE BASES ESTRUCTURALES DE ALTA
PRESTACION MECÁNICA
Para garantizar la colaboración estructural perfecta entre las capas de pavimento se ha propuesto
modificar en obra la granulometría de una base granular clase B, BG-38, Art. 330 INVIAS 2013, con una
emulsión catiónica de rompimiento lento, hecha con asfalto modificado con el mismo compuesto
polimérico destinado para capa en caliente de rodadura, incluidos algunos emulsionantes específicos y
aditivos polifuncionales que combinados con la adición de cemento portland nos dan una capa
estructural de muy altas prestaciones no solo en modulo dinámico, sino además en flexibilidad, para
evitar el fisuramiento por la acción de la contracción térmica que sufren las bases estabilizadas con
cemento convencionales. De hecho, la tensión ejercida por el paso de vehículos, especialmente para
vehículos pesados, provoca una deformación de la estructura total de pavimento.
Cada paso causa un daño imperceptible, y es la acumulación de estos, la que repercute en una
"deformación permanente" de las capas hechas con material no cohesionado (por lo tanto: alteración
del perfil y regularidad de la vía). También se obtiene una "acumulación por fatiga" de las capas
bituminosas que, con el tiempo, conducen a su rotura y desprendimiento.
Cuando las capas de base granular están cohesionadas (efecto de la emulsión modificada y el cemento),
estas trabajan perfectamente entre sí, con la estructura de capa de rodadura y así, la estructura total se
comporta con características específicas de más alto desempeño en cuanto a su módulo de rigidez,
resistencia a la tracción y resistencia a la deformación permanente, protegiendo las capas subyacentes
como la subrasante, suelos naturales o terraplenes.
Por el contrario, cuando en una capa granular no hay cohesión ( bases granulares convencionales), cada
capa "funciona" de acuerdo con sus características (tanto la rodadura como la base) y las tensiones están
mal dispersas, lo que provoca que la capa superior de rodadura y las capas subyacentes sufran mayores
esfuerzos.
Como consecuencia, con la falta de cohesión de las capas granulares de base, se tiene una estructura
que es menos duradera a lo largo del tiempo y más cara en relación con la necesidad de mantenimiento.
Además, la función de la emulsión modificada y el cemento es constituir un diafragma que distribuya las
tensiones, protegiendo a la subrasante y evite que se presenten las fisuras que la técnica de estabilización
con cemento induce.
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5. VERIFICACIÓN ANALÍTICA ESTRUCTURAL DE LA PROPUESTA
5.1. Método del Número Estructural (Guía AASHTO 93)
Para la verificación preliminar de la estructura de pavimento propuesto, se utilizó el método "Guía para
el Diseño de Estructuras de Pavimento" de AASHTO de 1993.
Esto se basa en el uso de una ecuación empírica que permite utilizar como datos de entrada las
propiedades reales de los componentes de materiales de las diferentes capas del paquete de carretera
(capacidad portante de la subrasante, las características mecánicas de las capas bituminosas y no
bituminosas), las condiciones del tráfico vehicular, la confiabilidad de la ecuación y el cambio en el índice
del servicio.
Para validar la propuesta, se consideró el mismo volumen de tránsito de vehículos, capacidad de

soporte de la subrasante, nivel de confiabilidad, etc., provenientes de los estudios originales del proyecto
analizado, para determinar el "Número Estructural" (SN) requerido y el obtenido por la formulación de
la estructura propuesta.
En síntesis, este analisis permite la determinación de la resistencia estructural del pavimento de acuerdo
con las características mecánicas y espesores elegidos.
La ecuación que permite determinar el número estructural SN según las características de los materiales
y los espesores es la siguiente:
SN = a1∙D1 + a2∙D2∙M2 + a3∙D3∙M3
donde:
- ai = coeficientes estructurales de la capa “i”;
- Di = espesores de las capas;
- Mi = coeficiente de drenaje (solo para capas no bituminosas).
El cálculo de los coeficientes estructurales (ai) de las capas bituminosas es una función de la relativa Estabilidad
Marshall.
El valor del coeficiente a1, referido a las capas superficiales de rodadura e intermedia, se puede
determinar con la relación:
Donde:
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• s’1, s’’1 son respectivamente el espesor de la capa de rodadura y la capa intermedia (la
suma s’1 + s’’1 = s1);
• a’1, a’’1 son los relativos coeficientes estructurales.
La ecuación que permite determinar el número estructural total requerido:
MR: Módulo resiliente de la subrasante en PSI.

N: Número de ejes equivalentes de 8.2 ton para el periodo de diseño y en el carril de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
S0 : Error estándar.
∆PSI: Perdida del Índice de Serviciabilidad.
SN: Número Estructural requerido total del pavimento.
5.2. Determinación del CBR de diseño
Con tres (3) muestras inalteradas para CBR, se determinó el valor de diseño.
De acuerdo con los resultados del estudio de geotecnia vial, el valor del CBR de diseño para el suelo de
subrasante bajo las condiciones críticas es de 1.4% en promedio.
5.3. Tránsito
De acuerdo con los datos estimados de tránsito, se tiene para un periodo de vida útil de 15 años, un N =
5.2 millones de ESAL’s, y una tasa de crecimiento del 3.0%.
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A este valor se le aplicaron el Factor de Direccionalidad (Carril igual o mayor a 6.0 m= 0.50) y los respectivos
Factores de Daño.
Este tránsito es catalogado como Nivel de Tránsito Tres (NT-3) de acuerdo con el Artículo 100-13 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías. Ver memorias de
cálculo.
Correcciones por estacionalidad y factor dirección. (INVIAS 2014). Factor de Daño-Fd
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5.4. Serviciabilidad
Es el cambio o perdida en la calidad de servicio que la estructura de pavimento proporciona al usuario,

definido como la diferencia entre los índices de servicio inicial (P0) y el índice de servicio final o terminal
deseado (Pf). AASHTO recomienda el valor de P0 como 4,2 para pavimentos flexibles, mientras que Pf
depende de las características de la vía, con valores de 2,5 para vías de gran importancia y 1,8 para
carreteras de poco interés.
P0 = 4,2 para pavimentos flexibles

Pf = 2,0 para carreteras
∆PSI = 2,2 Pérdida de Serviciabilidad
Para desarrollar el presente diseño, se adoptan los siguientes valores de índice de Serviciabilidad inicial y final:
P0 = 4,2
Pf = 2,0
5.5. Nivel de confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma la estructura de pavimento

cumpla con su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones en ese lapso de tiempo. Zr es un
parámetro estadístico que indica cuantas veces se desplaza la variable con respecto a la media en términos de
desviación estándar.
Con el valor de confiabilidad deseado, se obtiene el valor respectivo de Zr. La Guía de Diseño AASHTO 1993
recomienda valores de confiabilidad entre 50,0% y 99,9%, según el tipo de vía.
Para nuestro proyecto vial, se adoptarán los siguientes valores:
R= 90% para red secundaria o local.

Zr = -1,282 para R = 90%
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5.6. Error estándar de diseño.
Este parámetro considera la variación del comportamiento del pavimento con respecto a incertidumbres en la
determinación de las propiedades de los materiales y de la subrasante, cuantificación del tránsito, condiciones
climáticas y calidad de la construcción.
En el dimensionamiento de pavimentos flexibles nuevos la guía de diseño recomienda tomar un valor de S0 de

0,49 cuando se consideren errores en la estimación del tránsito y 0,44 cuando no se consideren errores en la
estimación del tránsito. Para este proyecto, se tomará un valor de S0 = 0,49.
5.7. Caracterización de la subrasante
De acuerdo con los resultados del capítulo de Geotecnia Vial, el valor del CBR de diseño para el suelo de
subrasante bajo las condiciones críticas es de 1.4%, tal como se aprecia en la tabla 4.1.
El método de diseño requiere de la caracterización de la subrasante por medio de su módulo resiliente.
Mr (Subrasante) = [2555 * (CBR)^0.64] (psi)= 3180 psi = 224 Kg/cm2 = 22 MPa.
5.8. Determinación de los Coeficientes de Drenaje
El método de diseño AASHTO’93 tiene en cuenta la influencia del agua en la resistencia y potencial expansivo
de la subrasante, así como en la resistencia de las capas granulares de la estructura de pavimento mediante
la modificación de los coeficientes estructurales de cada una de estas capas.
Estos factores son una medida de la calidad del drenaje, el cual se establece por medio del tiempo de
permanencia del agua en la estructura del pavimento.
De esta forma, considerando la calidad de drenaje aceptable para la vía como condición crítica y 25% de
tiempo en el año en que la estructura estaría cerca a niveles de humedad próximos a la saturación, según la
Tabla 5.6 y 5.7 se recomienda tomar valores de coeficientes de mi entre 1,00 a 0,80, para lo cual se tomara
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1,0 para la base granular; 0,9 para la sub base granular y 0,8 para afirmado (material granular de rio), de
acuerdo a la consideraciones de estructuras de drenaje para la vía.
mBG = 1,0
mSB = 0,9
mRR = 0,8
5.9. Número Estructural requerido SNreq.
El numero estructural requerido para cumplir con la vida de diseño de 5.2 millones ESAL´s (Ejes equivalentes de
carga de 8.2 ton), es de 3.8.
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5.10. Verificación estructural del pavimento propuesto
PROPUESTA DE PAVIMENTO SEMIRIGIDO ESTRUCTURAL

7
ESTRUCTURA CALCULADA
ESPESORES DE ESTRUCTURA
Alternativa en Pavimento Flexible a 15 años- NT-3 INVIAS 2013-SUBRASANTE CON CBR sumergido < 1.4%
Mezcla Asfaltica Densa en Caliente, con Asfalto Modificado Tipo PMA de Alto Desempeño HiPa™ 5.0cm
Base Granular Clase A (NT3), Tipo BG-40, Tabla 330-3, Art. 330-13. 15.0cm
SubBase Granular Clase A (NT3), Tipo SBG-50, Tabla 320-3, Art. 320-13.
Suelo Natural Estabilizado con Cemento Portland (ASTM C150) y emulsion asfaltica cationica de rompimiento lento CRL-1 modificada con compuestos 0
polimericos y aditivos.
5
PARAMETROS DE ANALISIS 10
CONFIABILIDAD R= 5.00
15
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR = -1.282
ERROR ESTANDAR PREDICCION TRANSITO So = 0.49 20
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL DPSI = 2.2 15.00
25
PERIODO DE ANALISIS ESTRUCTURAL PD = 15.0
CBR DE DISEÑO CBR = 1.40 30
DEMANDA DE TRANSITO Ndis = 5.24E+06
35
ANALISIS ESTRUCTURAL PAVIMENTO
Espesor MODULO a m SN 20.00 40
TIPO DE CAPA
cm pulg MPa Kg/cm2 PSI 45
Mezcla Asfaltica Densa en Caliente, con Asfalto Modificado Tipo PMA
5.00 1.97 de Alto Desempeño HiPa™
3,057 31,173 445,326 0.45 1.00 0.89 50
55
ESPESOR cm:
15.00 5.91 Base Granular Clase A (NT3), Tipo BG-40, Tabla 330-3, Art. 330-13. 213 2,172 31,029 0.14 1.00 0.84 60
30.00 65
70
SubBase Granular Clase A (NT3), Tipo SBG-50, Tabla 320-3, Art. 320-
20.00 7.87 13.
107 1,091 15,587 0.11 1.00 0.88 75
Suelo Natural Estabilizado con Cemento Portland (ASTM C150) y

30.00 11.81 emulsion asfaltica cationica de rompimiento lento CRL-1 modificada 2,880 29,368 419,542 0.33 1.00 3.84
con compuestos polimericos y aditivos.
Semi infinita Sub-rasante A-7-5 (AASHTO) CBR 1.4% 22 222 3,169

SNr = 6.45
RESULTADOS DEL ANALISIS ESTRUCTURAL

ESPESOR TOTAL DE PAVIMENTO Hreh = 0.70 m
RADIO DE CURVATURA Rc= 1435.10 m
OFERTA NUMERO ESTRUCTURAL SNr = 6.45 m/m
OFERTA DE TRANSITO ESAL*s 8.2 ton (AASHTO 93) Nreh = 1.52E+07 8,2 ton
DEMANDA REQUERIDA DE TRANSITO ESAL*s 8.2 ton (AASHTO 93) Ndis = 5.24E+06 8,2 ton
Relacion Oferta/Demanda de transito en ESAL*s 8.2 ton= CORRECTO
La oferta estructural del pavimento propuesto cumple con la vida de diseño proyectada, considerando el apoyo como una subrasante con CBR de 1.4%.
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5.11. Verificación estructural por método racional de la vida de diseño por medio del
análisis de los esfuerzos y deformaciones
El diseño analítico del pavimento se basa en la filosofía de que, la estructura debe tratarse del mismo
modo que cualquier otra estructura de ingeniería civil, para lo cual el procedimiento básico se puede
resumir de la siguiente manera:
En el diseño analítico del pavimento, el conocimiento del análisis estructural y las propiedades
relevantes del material son muy importantes. Se sabe que la teoría elástica lineal es el enfoque más
simple y se ha demostrado que es válida siempre que se tome la precaución adecuada. La teoría del
elástico lineal se puede utilizar en el análisis del pavimento para predecir el estado de tensión,
deformación y desviación bajo la carga vertical inducida por la carga de la rueda. El análisis puede
extenderse para considerar una carga horizontal que surge en el área de contacto entre el neumático
y el pavimento en una pendiente pronunciada o en una sección de la carretera donde el vehículo
generalmente acelera, frena o gira.
Para el análisis racional de la estructura se han utilizado los conceptos de la guía de diseño mecánico-
empírico de pavimentos conocida como MEPDG, 2004, (Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide). Esta se desarrolló entre 1996 y 2004, en el marco del Programa de Investigación Cooperativa
Nacional de Carreteras de los Estados Unidos (Proyecto NCHRP 1-37A) e ilustra un enfoque avanzado
del estado de la práctica en el diseño de los pavimentos, dando como resultado estructuras más
confortables, duraderas y rentables. La metodología refleja un cambio en los métodos y
procedimientos que los ingenieros utilizan para diseñar estructuras de pavimento.
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Aprovecha los avances en mecánica de materiales, para predecir el rendimiento del pavimento, por
lo tanto, es un salto de calidad de los procedimientos de diseño de pavimentos anteriores y facilita el
desarrollo futuro en el modelado y análisis de pavimentos.
Para el análisis racional del desempeño de la base estabilizada con emulsión asfáltica modificada y
cemento, se utilizaron los conceptos de la Guide to the Structural Design of Road Pavements, 2012,
de la entidad: Australian Road Transport and Traffic Authority, Austroads.
Fórmula para el cálculo de la vida a fatiga de las capas cohesionadas con asfalto modificado y cemento
hidráulico + emulsión modificada:
Nota: El factor de ajuste o calage “C” en este diseño se ha considerado como 1, como factor de seguridad extra.
En ambos casos la modelación estructural se basa en el desempeño del pavimento, donde la evolución
del criterio de deterioro conocido como agrietamiento por fatiga producido en la parte inferior de
cada capa, debe ser suficientemente bajo para alcanzar la vida de diseño proyectada.
Para calcular el daño a compresión de la subrasante se utilizó el criterio del Asphalt Institute:
Fórmula para el cálculo del ahuellamiento en la parte superior de la subrasante por carga repetida:
5.12. Parámetros de entrada para el cálculo de Esfuerzos y Deformaciones
A continuación, se pueden ver los datos: Espesores, módulos dinámicos (Para la base
estabilizada es a 25°C y para la carpeta asfáltica modificada es a 33.5°C, este detalle se explica
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en los anexos, cuando se muestran los resultados de laboratorio del ensayo de módulo
dinámico).
El modelo de carga corresponde al eje simple rueda doble de 8.2

Ton. asumido por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte
MOPT de Colombia.
5.13. Resumen de resultado del análisis racional (Esfuerzo-Deformación) de la estructura

propuesta
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Análisis:
➢ La capa asfáltica modificada de rodadura está sometida a un esfuerzo de tracción en su parte

inferior, que no es significativo, puesto que la deformación a tensión induce un consumo por
fisuramiento debida a repeticiones de carga que no supera el 23%.
➢ El esfuerzo a compresión que soporta la capa asfáltica de rodadura es de 5.6 Kgf/cm2, lo cual es
un valor bastante moderado, que perfectamente puede ser soportado por esta capa sin poner
en riesgo que se produzcan deformaciones permanentes en la misma, puesto que una capa
asfáltica modificada perfectamente sobrepasa esta resistencia a la compresión inconfinada a
temperaturas de 30°C.
➢ La capa de base estabilizada con emulsión modificada con compuesto polimérico y cemento
hidráulico tipo portland tiene una vida de diseño del tipo pavimento perpetuo, lo que asegura
que a largo plazo el pavimento no tendrá costos de mantenimiento altos.
➢ La subrasante no sufre daño por deformación permanente por carga repetida.
➢ La estructura en su conjunto cumple con transito NT3, mayor a 5 millones de ESAL´s.
Especificaciones de construcción INVIAS 2013, e instrucciones de diseño, aplicables para cada capa de la estructura propuesta.
La capa asfáltica de rodadura será diseñada y cumplirá con todos los parámetros de calidad, definidos en el Articulo 450-13 del Capitulo 4-Pavimentos Asfalticos
de las Especificaciones Generales de Construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS 2013.
La Base granular deberá cumplir con los parámetros de calidad y durabilidad, exigidos en el Articulo 330-13 del Capitulo 3-Afirmados, subbases y bases de las
Especificaciones Generales de Construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS 2013. La gradación será BG-40 Tabla 320-3.
La Subbase granular deberá cumplir con los parámetros de calidad y durabilidad, exigidos en el Articulo 320-13 del Capitulo 3-Afirmados, subbases y bases de las
Especificaciones Generales de Construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS 2013. La gradación será SBG-50 Tabla 320-3.
El suelo natural estabilizado con cemento portland (ASTM C150), tendrá una resistencia a la compresión inconfinada mínima de 25 kg/cm2 a los 7 días. En este
caso, el diseño y evaluación racional estructural, determina que con 25 kg/cm2 a 7 días, se obtiene el modulo resiliente suficientemente alto para que el esfuerzo a
tracción en la base de la capa estabilizada, cumpla con un valor de Nf admisible superior a los Nf de diseño.
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Conclusiones finales:
➢ El pavimento propuesto cumple con la vida de diseño proyectada a 15 años.
➢ El cálculo del desempeño del pavimento mediante los modelos racionales de deterioro, hacen
prever que el desempeño será de muy alta calidad, por lo tanto es lógico afirmar que los costos
de mantenimiento del pavimento a lo largo de su vida de diseño serán casi nulos, por cuanto,
para entidades de inversión pública, representa un valor agregado a su gestión de recursos,
para el aprovechamiento de estos en mayores volúmenes de obras, que le den cobertura a un
número más amplio de necesidades en sus municipios o departamentos.
➢ El pavimento propuesto, cumple su función de disipar las cargas vivas del tránsito, para evitar
transferirlas a las capas inferiores, por ende, el sistema de alcantarillado sanitario se encuentra
protegido de esfuerzos que lleven a deflexiones excesivas, que provoquen colapsos, fisuras o
mal funcionamiento del sistema.
➢ Como factor de seguridad en este diseño, se han considerado:
o Temperaturas unos grados mayores a la ambiente promedio, para afectar el

desempeño de la mezcla,
o No se ha considerado factor de calage o ajuste para prolongar las repeticiones
admisibles, y
o Coeficientes de aporte estructural conservadores.
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ANEXOS:
Módulo Dinámico del Suelo Natural Estabilizado con cemento portland (ASTM C150) y emulsión asfáltica
catiónica de rompimiento lento CRL-1 modificada con compuestos poliméricos y aditivos.
STANDARD PRACTICE FOR THE DEVELOPMENT OF THE MASTER CURVE OF THE DYNAMIC MODULE
DESIGNATION: AASHTO R 62-13
Suelo Natural Estabilizado con cemento portland (ASTM C150) y emulsion asfaltica cationica de rompimiento lento CRL-1 modificada con compuestos polimericos y aditivos.
Standard Test Method for the Determination of the Dynamic Module AASHTO T 342-11
Conditions Specimen 1 Specimen 2 Specimen 3 Modulo Dinamico |E*| Angulo de Fase δ
Modulo de Modulo de
Frequency, Promedio, Promedio, Coeficiente de LOG |E*|, Desviacion
T, °C T, °F Module, Mpa Phase Angle, ° Module, Mpa Phase Angle, ° Module, Mpa Phase Angle, ° Mpa ksi
Promedio, psi
Variacion, % ksi
Almacenamiento Perdida E², Promedio, °
Estandar, °
Hz E¹, ksi ksi
-10 14 25 12664.2 1.5 12669.8 1.6 12658.5 1.4 12664.2 1836.8 1836781.2 0.0 3.3 1836.2 48.1 1.5 0.13
-10 14 10 10991.8 1.7 10997.5 1.8 10986.1 1.6 10991.8 1594.2 1594228.1 0.1 3.2 1593.5 47.3 1.7 0.13
-10 14 5 9944.1 3.3 9949.8 3.4 9938.4 3.2 9944.1 1442.3 1442267.6 0.1 3.2 1439.9 83.0 3.3 0.13
-10 14 1 7741.2 3.9 7746.8 4.0 7735.5 3.8 7741.2 1122.8 1122760.1 0.1 3.1 1120.2 76.4 3.9 0.13
-10 14 0.5 7612.0 4.9 7617.6 5.0 7606.3 4.8 7612.0 1104.0 1104022.6 0.1 3.0 1100.0 94.3 4.9 0.13
-10 14 0.1 5951.2 5.9 5956.8 6.0 5945.5 5.8 5951.2 863.1 863142.3 0.1 2.9 858.6 88.7 5.9 0.13
4.4 40 25 8256.5 6.9 8262.2 7.0 8250.9 6.8 8256.5 1197.5 1197509.4 0.1 3.1 1188.8 143.9 6.9 0.13
4.4 40 10 7332.5 7.9 7338.2 8.0 7326.9 7.8 7332.5 1063.5 1063495.5 0.1 3.0 1053.4 146.2 7.9 0.13
4.4 40 5 6996.0 9.1 7001.7 9.2 6990.4 9.0 6996.0 1014.7 1014690.2 0.1 3.0 1001.9 160.5 9.1 0.13
4.4 40 1 5763.9 10.2 5769.5 10.3 5758.2 10.1 5763.9 836.0 835979.8 0.1 2.9 822.8 148.0 10.2 0.13
4.4 40 0.5 5434.9 11.1 5440.6 11.2 5429.3 11.0 5434.9 788.3 788268.4 0.1 2.9 773.5 151.8 11.1 0.13
4.4 40 0.1 4532.8 12.3 4538.5 12.4 4527.2 12.2 4532.8 657.4 657433.3 0.1 2.8 642.3 140.1 12.3 0.13
21.1 70 25 3659.6 13.2 3665.3 13.3 3653.9 13.1 3659.6 530.8 530779.2 0.2 2.7 516.8 121.2 13.2 0.13
21.1 70 10 2904.9 14.0 2910.6 14.1 2899.2 13.9 2904.9 421.3 421319.6 0.2 2.6 408.8 101.9 14.0 0.13
21.1 70 5 2623.6 15.2 2629.3 15.3 2618.0 15.1 2623.6 380.5 380527.1 0.2 2.6 367.2 99.8 15.2 0.13
21.1 70 1 2371.3 16.4 2377.0 16.5 2365.6 16.3 2371.3 343.9 343925.3 0.2 2.5 329.9 97.1 16.4 0.13
21.1 70 0.5 1857.3 17.3 1863.0 17.4 1851.7 17.2 1857.3 269.4 269385.4 0.3 2.4 257.2 80.1 17.3 0.13
21.1 70 0.1 1248.3 18.2 1254.0 18.3 1242.7 18.0 1248.3 181.1 181053.9 0.5 2.3 172.0 56.4 18.2 0.13
37.7 100 25 1052.8 19.1 1058.5 19.2 1047.1 19.0 1052.8 152.7 152694.8 0.5 2.2 144.3 50.0 19.1 0.13
37.7 100 10 893.0 20.0 898.6 20.1 887.3 19.9 893.0 129.5 129512.7 0.6 2.1 121.7 44.3 20.0 0.13
37.7 100 5 598.7 21.5 604.4 21.6 593.0 21.3 598.7 86.8 86832.3 0.9 1.9 80.8 31.8 21.5 0.13
37.7 100 1 513.2 20.3 518.8 20.4 507.5 20.2 513.2 74.4 74426.6 1.1 1.9 69.8 25.8 20.3 0.13
37.7 100 0.5 345.4 19.7 351.0 19.8 339.7 19.5 345.4 50.1 50090.1 1.6 1.7 47.2 16.9 19.7 0.13
37.7 100 0.1 324.7 21.1 330.4 21.2 319.0 21.0 324.7 47.1 47093.7 1.7 1.7 43.9 17.0 21.1 0.13
54.4 130 25 310.5 22.3 316.1 22.4 304.8 22.2 310.5 45.0 45027.0 1.8 1.7 41.7 17.1 22.3 0.13
54.4 130 10 302.3 21.0 308.0 21.1 296.6 20.9 302.3 43.8 43844.9 1.9 1.6 40.9 15.7 21.0 0.13
54.4 130 5 298.4 19.4 304.1 19.5 292.7 19.2 298.4 43.3 43279.2 1.9 1.6 40.8 14.3 19.4 0.13
54.4 130 1 292.7 17.4 298.4 17.5 287.0 17.3 292.7 42.5 42452.5 1.9 1.6 40.5 12.7 17.4 0.13
54.4 130 0.5 290.1 15.7 295.8 15.8 284.4 15.5 290.1 42.1 42075.4 2.0 1.6 40.5 11.4 15.7 0.13
54.4 130 0.1 289.5 13.3 295.2 13.4 283.8 13.1 289.5 42.0 41988.4 2.0 1.6 40.9 9.6 13.3 0.13
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Cálculo de la curva maestra del módulo dinámico de la Base Estabilizada
SAMPLE CODE: TYPE OF ASPHALT MIX: DATE OF TEST:

Suelo Natural, estabilizado con Emulsion Suelo Natural Estabilizado con cemento portland (ASTM C150) y
Asfaltica, polimeros, aditivos quimicos y emulsion asfaltica cationica de rompimiento lento CRL-1 modificada 9/09/2020
9/09/2020
Cemento Portland con compuestos polimericos y aditivos.
Instructions: The green cells (in both 'Asphalt-Mix' data and 'Binder data' worksheets) are the cells you need to
Reference Temperature °F = 70.0 input. Then you use the Excel Solver in the 'Asphalt-Mix' data sheet to minimize the "Sum of Error^2" (cell I5). Do
this at least twice. And you have your master curve for level one analysis.
Equation Coefficients Reference SHIFTING PARAMETERS
delta δ alpha α beta β gamma γ C Viscosity a b c R2 Se/Sy
4.4553 1.6746 -0.3787 0.5501 2.9613 2.609E+08 0.0003 -0.1446 8.6535 0.99967448 0.016751721
Sum of
1.20E-01
Error^2 =
Viscosity Reduced Epredicted Log

Temp. °F Frequency Hz E* psi Log EMeasured Error^2 reduced log E
(cpoise) T (psi) EPredicted
14 0.1 863142.2981 4.823E+10 -5.7127 5.9361 1207390 6.0818 2.12E-02 -10 1334302.155
14 0.5 1104022.582 4.823E+10 -6.4117 6.0430 1249947 6.0969 2.91E-03 -9 1323877.202
14 1 1122760.064 4.823E+10 -6.7127 6.0503 1264294 6.1018 2.66E-03 -8 1306096.820
14 5 1442267.636 4.823E+10 -7.4117 6.1590 1290348 6.1107 2.34E-03 -7 1276124.761
14 10 1594228.054 4.823E+10 -7.7127 6.2026 1299005 6.1136 7.91E-03 -6 1226598.986
14 25 1836781.228 4.823E+10 -8.1107 6.2641 1308557 6.1168 2.17E-02 -4 1027742.362
40 0.1 657433.3381 3.402E+09 -2.3028 5.8179 722958 5.8591 1.70E-03 -3 861714.321
40 0.5 788268.3559 3.402E+09 -3.0017 5.8967 862042 5.9355 1.51E-03 -2 659385.999
40 1 835979.8459 3.402E+09 -3.3028 5.9222 916697 5.9622 1.60E-03 -1 452617.630
40 5 1014690.194 3.402E+09 -4.0017 6.0063 1027991 6.0120 3.20E-05 0 281373.498
40 10 1063495.451 3.402E+09 -4.3028 6.0267 1068815 6.0289 4.70E-06 2 100687.882
40 25 1197509.365 3.402E+09 -4.7007 6.0783 1116325 6.0478 9.30E-04 3 66372.014
70 0.1 181053.8788 2.609E+08 1.0000 5.2578 166345 5.2210 1.35E-03 4 48801.701
70 0.5 269385.3967 2.609E+08 0.3010 5.4304 240703 5.3815 2.39E-03 5 39647.301
70 1 343925.267 2.609E+08 0.0000 5.5365 281373 5.4493 7.60E-03 6 34740.723
70 5 380527.1382 2.609E+08 -0.6990 5.5804 395803 5.5975 2.92E-04 8 30533.972
70 10 421319.6465 2.609E+08 -1.0000 5.6246 452618 5.6557 9.68E-04 9 29678.668
70 25 530779.2021 2.609E+08 -1.3979 5.7249 532727 5.7265 2.53E-06 10 29190.528
100 0.1 47093.74119 3.039E+07 3.7649 4.6730 51954 4.7156 1.82E-03
100 0.5 50090.12058 3.039E+07 3.0659 4.6998 64820 4.8117 1.25E-02
100 1 74426.61267 3.039E+07 2.7649 4.8717 72505 4.8604 1.29E-04
100 5 86832.34649 3.039E+07 2.0659 4.9387 97656 4.9897 2.60E-03
100 10 129512.7084 3.039E+07 1.7649 5.1123 112634 5.0517 3.68E-03
100 25 152694.7593 3.039E+07 1.3669 5.1838 137439 5.1381 2.09E-03
130 0.1 41988.41415 4.939E+06 6.1017 4.6231 34388 4.5364 7.52E-03
130 0.5 41988.41415 4.939E+06 5.4027 4.6231 37307 4.5718 2.64E-03
130 1 42075.43677 4.939E+06 5.1017 4.6240 39000 4.5911 1.09E-03
130 5 42452.53479 4.939E+06 4.4027 4.6279 44404 4.6474 3.81E-04
130 10 43279.24968 4.939E+06 4.1017 4.6363 47581 4.6774 1.69E-03
130 25 43844.89671 4.939E+06 3.7038 4.6419 52857 4.7231 6.59E-03
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Predicción del valor de Módulo Dinámico a la temperatura de referencia de diseño de la estructura, según curva
maestra.
CURVA MAESTRA DEL MODULO DINAMICO

Suelo Natural Estabilizado con cemento portland (ASTM C150) y emulsion asfaltica cationica de rompimiento lento CRL-1 modificada con compuestos
polimericos y aditivos.
FRECUENCIA (Hz) TEMPERATURA (°C) Viscosidad Referencia(cP) Viscosidad (cP) VALOR DEL MÓDULO PREDICHO (MPa) TEMPERATURA (°F)
10.0 25.0 260902742.2 152725206.8 2880 77
10.0 30.0 260902742.2 79161791.6 1468 86
Dynamic Asphalt Modulus - Master Curve

10000000
1000000 Measured E*
Dynamic modulus (psi)
100000
Predicted E*
10000
1000
Log. (Measured E*)
100
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Log Reduced Time
Nota: Para el caso del Suelo Estabilizado la temperatura de cálculo del valor del módulo dinámico, es la temperatura media
anual de Palmira (25°C).
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ANEXO 2:
Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica Densa en caliente MSC - 19, Art. 450-13 con Asfalto Modificado Tipo PMA de Alto
Desempeño HiPa™
STANDARD PRACTICE FOR THE DEVELOPMENT OF THE MASTER CURVE OF THE DYNAMIC MODULE
DESIGNATION: AASHTO R 62-13
Mezcla Asfaltica Densa en caliente MSC - 19, Art. 450-13 con Asfasto Modificado Tipo PMA de Alto Desempeño HiPa™
Standard Test Method for the Determination of the Dynamic Module AASHTO T 342-11
Conditions Specimen 1 Specimen 2 Specimen 3 Modulo Dinamico |E*| Angulo de Fase δ
Modulo de Modulo de
Frequency, Promedio, Promedio, Coeficiente de LOG |E*|, Desviacion
T, °C T, °F Module, Mpa Phase Angle, ° Module, Mpa Phase Angle, ° Module, Mpa Phase Angle, ° Mpa ksi
Promedio, psi
Variacion, % ksi
Almacenamiento Perdida E², Promedio, °
Estandar, °
Hz E¹, ksi ksi
-10 14 25 19819.2 1.2 19833.6 1.3 19853.2 1.4 19835.3 2876.9 2876873.1 0.1 3.5 2876.1 64.6 1.3 0.07
-10 14 10 19186.3 2.0 19198.8 2.1 19201.6 2.5 19195.6 2784.1 2784081.2 0.0 3.4 2782.0 108.0 2.2 0.24
-10 14 5 18508.1 4.1 18525.4 3.9 18492.4 4.0 18508.6 2684.4 2684449.5 0.1 3.4 2677.8 188.4 4.0 0.10
-10 14 1 17550.5 5.2 17571.7 5.0 17533.8 5.3 17552.0 2545.7 2545703.2 0.1 3.4 2535.4 229.2 5.2 0.13
-10 14 0.5 16945.6 6.0 17015.6 6.0 16899.0 6.3 16953.4 2458.9 2458878.5 0.3 3.4 2445.0 261.0 6.1 0.17
-10 14 0.1 15950.2 7.1 15931.0 7.4 15903.4 6.8 15928.2 2310.2 2310188.6 0.1 3.4 2292.6 284.8 7.1 0.28
4.4 40 25 14961.0 7.7 14956.6 8.2 15024.0 7.8 14980.5 2172.7 2172738.9 0.3 3.3 2152.1 298.6 7.9 0.25
4.4 40 10 14055.3 8.6 14061.2 9.6 14081.7 9.1 14066.1 2040.1 2040111.9 0.1 3.3 2014.5 322.1 9.1 0.50
4.4 40 5 13427.2 10.0 13415.6 10.3 13409.9 9.8 13417.6 1946.1 1946053.9 0.1 3.3 1916.3 339.1 10.0 0.24
4.4 40 1 11731.9 11.5 11752.6 11.2 11779.5 11.5 11754.6 1704.9 1704866.4 0.2 3.2 1671.3 336.6 11.4 0.20
4.4 40 0.5 10686.2 12.1 10747.2 12.1 10696.0 12.0 10709.8 1553.3 1553326.6 0.3 3.2 1518.9 325.4 12.1 0.08
4.4 40 0.1 9517.5 13.1 9538.5 13.0 9564.8 13.3 9540.2 1383.7 1383692.8 0.2 3.1 1347.6 314.1 13.1 0.13
21.1 70 25 8298.8 14.5 8312.9 14.5 8422.9 14.3 8344.9 1210.3 1210321.9 0.8 3.1 1172.1 301.6 14.4 0.08
21.1 70 10 7132.5 14.9 7156.4 15.0 7278.5 15.3 7189.1 1042.7 1042691.3 1.1 3.0 1006.9 271.0 15.1 0.22
21.1 70 5 6594.1 16.5 6563.8 16.3 6516.7 16.5 6558.2 951.2 951186.5 0.6 3.0 912.3 269.0 16.4 0.08
21.1 70 1 5330.7 17.9 5298.7 18.0 5322.6 17.9 5317.3 771.2 771209.7 0.3 2.9 733.8 237.2 17.9 0.04
21.1 70 0.5 4548.9 18.8 4569.5 18.7 4587.7 18.6 4568.7 662.6 662632.7 0.4 2.8 627.6 212.5 18.7 0.09
21.1 70 0.1 3669.0 19.9 3657.4 19.8 3627.3 19.7 3651.2 529.6 529564.9 0.6 2.7 498.3 179.2 19.8 0.10
37.7 100 25 2814.1 20.1 2839.0 20.3 2855.5 20.1 2836.2 411.4 411357.4 0.7 2.6 386.1 141.9 20.2 0.14
37.7 100 10 2382.9 21.7 2375.2 21.3 2381.5 21.3 2379.9 345.2 345171.6 0.2 2.5 321.3 126.1 21.4 0.21
37.7 100 5 2150.1 22.5 2155.9 22.6 2178.4 22.3 2161.5 313.5 313499.3 0.7 2.5 289.7 119.9 22.5 0.16
37.7 100 1 1537.5 23.7 1555.1 23.9 1518.4 23.7 1537.0 222.9 222924.1 1.2 2.3 204.0 89.8 23.8 0.16
37.7 100 0.5 1338.3 22.2 1308.6 22.7 1343.3 22.4 1330.1 192.9 192909.7 1.4 2.3 178.3 73.7 22.5 0.25
37.7 100 0.1 1026.7 21.8 1040.3 21.4 1069.6 21.6 1045.5 151.6 151644.0 2.1 2.2 141.0 55.9 21.6 0.20
54.4 130 25 904.2 21.8 882.5 22.0 919.1 21.9 901.9 130.8 130815.3 2.0 2.1 121.4 48.8 21.9 0.10
54.4 130 10 806.4 25.3 798.4 25.6 810.0 25.3 804.9 116.7 116745.2 0.7 2.1 105.5 50.1 25.4 0.15
54.4 130 5 708.1 21.8 699.6 21.0 687.8 21.1 698.5 101.3 101309.1 1.5 2.0 94.4 36.8 21.3 0.44
54.4 130 1 543.7 18.8 532.6 18.2 524.0 18.6 533.4 77.4 77366.4 1.9 1.9 73.4 24.6 18.5 0.32
54.4 130 0.5 477.1 16.0 464.0 16.0 472.3 16.3 471.1 68.3 68330.2 1.4 1.8 65.7 18.9 16.1 0.17
54.4 130 0.1 363.7 13.7 386.8 13.5 356.5 13.7 369.0 53.5 53516.4 4.3 1.7 52.0 12.7 13.7 0.11
BLACK SPACE Diagrama Cole-Cole

30.0 400.0
350.0
R² = 0.9832
25.40 339.10
25.0 R² = 0.9695 336.57
325.42 322.14
23.76 314.06
22.45 22.48 300.0 301.64 298.58
21.88
21.62
21.29 21.43 284.77
20.0 20.18 270.99

269.03
19.78 260.96
Modulo de Perdida E², ksi
18.50 18.70 250.0

17.91 237.15
Angulo de Fase, °
229.24
16.43
16.08 212.48
15.0 15.06 200.0
14.43
188.44
13.68 179.23
13.12
12.09
11.39 150.0
141.88
10.0 10.04
126.11
9.09 119.87
7.90 107.98
100.0
7.08
89.82
6.09
73.68
5.0 5.17
64.61
4.03 55.88
50.0 50.08
48.75
36.78
2.22
24.55
1.29 18.92
12.65
0.0 0.0
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0
LOG |E*|, ksi Modulo de Almacenamiento E¹, ksi
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Cálculo de la curva maestra del módulo dinámico de la MSC-19 modificada
SAMPLE CODE: TYPE OF ASPHALT MIX: DATE OF TEST:

Mezcla asfaltica modificada MSC-19 de
Mezcla Asfaltica Densa en caliente MSC - 19, Art. 450-13 con
Rocales y Concretos SAS, con Asfalto Tipo 11/10/2019
Asfasto Modificado Tipo PMA de Alto Desempeño HiPa™
PMA
Instructions: The green cells (in both 'Asphalt-Mix' data and 'Binder data' worksheets) are the cells you need to
Reference Temperature °F = 70.0 input. Then you use the Excel Solver in the 'Asphalt-Mix' data sheet to minimize the "Sum of Error^2" (cell I5). Do
this at least twice. And you have your master curve for level one analysis.
Equation Coefficients Reference SHIFTING PARAMETERS
delta δ alpha α beta β gamma γ C Viscosity a b c R2 Se/Sy
4.1935 2.3394 -0.9320 0.3261 2.2850 1.419E+09 0.000116082 -0.115431 7.51139 0.999716 0.0185378
Sum of
7.09E-02
Error^2 =
Viscosity Reduced Epredicted Log

Temp. °F Frequency Hz E* psi Log EMeasured Error^2 reduced log E
(cpoise) T (psi) EPredicted
10 0.1 2310188.624 2.700E+12 -6.4933 6.3636 2673416 6.4271 4.02E-03 -10 3148434.993
10 0.5 2458878.517 2.700E+12 -7.1922 6.3907 2804482 6.4479 3.26E-03 -9 3054594.150
10 1 2545703.174 2.700E+12 -7.4933 6.4058 2854573 6.4555 2.47E-03 -8 2930833.480
10 5 2684449.533 2.700E+12 -8.1922 6.4289 2957259 6.4709 1.77E-03 -7 2770533.320
10 10 2784081.179 2.700E+12 -8.4933 6.4447 2996037 6.4765 1.02E-03 -6 2567862.419
10 25 2876873.108 2.700E+12 -8.8912 6.4589 3042699 6.4833 5.92E-04 -4 2028104.787
40 0.1 1383692.754 6.679E+10 -2.8220 6.1410 1643137 6.2157 5.57E-03 -3 1703153.604
40 0.5 1553326.572 6.679E+10 -3.5210 6.1913 1875656 6.2732 6.71E-03 -2 1363781.900
40 1 1704866.418 6.679E+10 -3.8220 6.2317 1972287 6.2950 4.00E-03 -1 1035624.914
40 5 1946053.868 6.679E+10 -4.5210 6.2892 2185021 6.3395 2.53E-03 0 744710.435
40 10 2040111.903 6.679E+10 -4.8220 6.3097 2270787 6.3562 2.16E-03 2 335572.057
40 25 2172738.87 6.679E+10 -5.2200 6.3370 2378173 6.3762 1.54E-03 3 216832.618
70 0.1 529564.9245 1.419E+09 1.0000 5.7239 509463 5.7071 2.82E-04 4 140565.117
70 0.5 662632.6942 1.419E+09 0.3010 5.8213 667513 5.8245 1.02E-05 5 93434.876
70 1 771209.7129 1.419E+09 0.0000 5.8872 744710 5.8720 2.31E-04 6 64773.704
70 5 951186.4849 1.419E+09 -0.6990 5.9783 943078 5.9745 1.38E-05 8 36474.666
70 10 1042691.322 1.419E+09 -1.0000 6.0182 1035625 6.0152 8.72E-06 9 29624.069
70 25 1210321.854 1.419E+09 -1.3979 6.0829 1163117 6.0656 2.99E-04 10 25183.560
100 0.1 151644.015 6.453E+07 4.0671 5.1808 136625 5.1355 2.05E-03
100 0.5 192909.6721 6.453E+07 3.3682 5.2854 184554 5.2661 3.70E-04
100 1 222924.0662 6.453E+07 3.0671 5.3482 210538 5.3233 6.16E-04
100 5 313499.2601 6.453E+07 2.3682 5.4962 286040 5.4564 1.58E-03
100 10 345171.5963 6.453E+07 2.0671 5.5380 325993 5.5132 6.16E-04
100 25 411357.4284 6.453E+07 1.6692 5.6142 386491 5.5871 7.33E-04
130 0.1 53516.42008 5.245E+06 6.5578 4.7285 53989 4.7323 1.46E-05
130 0.5 53516.42008 5.245E+06 5.8588 4.7285 68008 4.8326 1.08E-02
130 1 68330.1664 5.245E+06 5.5578 4.8346 75711 4.8792 1.98E-03
130 5 77366.40584 5.245E+06 4.8588 4.8886 98761 4.9946 1.12E-02
130 10 101309.0606 5.245E+06 4.5578 5.0056 111446 5.0471 1.72E-03
130 25 116745.1801 5.245E+06 4.1598 5.0672 131393 5.1186 2.64E-03
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Predicción del valor de Módulo Dinámico a la temperatura de referencia de diseño de la estructura, según curva maestra.
CURVA MAESTRA DEL MODULO DINAMICO

Mezcla Asfaltica Densa en caliente MSC - 19, Art. 450-13 con Asfasto Modificado Tipo PMA de Alto Desempeño HiPa™
FRECUENCIA (Hz) TEMPERATURA (°C) Viscosidad Referencia(cP) Viscosidad (cP) VALOR DEL MÓDULO PREDICHO (MPa) TEMPERATURA (°F)
10.0 25.0 1419174340.3 649491086.5 5554 77
10.0 33.5 1419174340.3 134124403.9 3057 92.3
Dynamic Asphalt Modulus - Master Curve

10000000
1000000 Measured E*
Dynamic modulus (psi)
100000
Predicted E*
10000
1000
Log. (Measured E*)
100
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Log Reduced Time
Nota: Para el caso de la Mezcla Modificada con compuesto polimérico la temperatura de cálculo del valor del módulo
dinámico se estima mediante la temperatura media anual de Palmira (25°C) usando la metodología del Instituto
Norteamericano del Asfalto (Asphalt Institute):
Estimación de la Temperatura del Pavimento
 1  34
Mp = Ma 1 + − +6
 z + 4  z +4
Para determinar la temperatura de la mezcla T ó Mp (oF),
se emplea la siguiente fórmula en función de la temperatura
del aire Ma (oF) y la profundidad desde la superficie, z (in):
Como temperatura media ponderada de la capa asfáltica

se emplea la correspondiente al tercio superior
oC
Temperatura media ponderada del aire, Ma 25.0
cm
Espesor Capas 5.0
Profundidad de referencia para la temperatura cm

(1/3 del espesor de la capa, por defecto) 1.7
oC
Temperatura pavimento al tercio capa, Mp 33.5
Siendo entonces que el módulo a utilizar en el cálculo estructural, proviene del obtenido de la curva maestra a la
temperatura del tercio superior de la capa, ósea 33.5
__________________________________________________________________________________
Teléfonos: 668 0042 – 884 1347
Santiago de Cali.

Propuesta Pavimento Con PMA - Carrera 25 Palmira

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PROPUESTA TÉCNICA

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Santiago de Cali, octubre de 2020

La construcción de la estructura de pavimento corresponde a la vía Carrera 25 entre calles 65 y 74,

➢ Alternativa 1 Estructura flexible original diseñada para el proyecto:

3. MODIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS CON TECNOLOGIA PMA

obtener mezclas bituminosas altamente prestacionales, resistentes a un número de ciclos de

3.2. Mezclas bituminosas de altas prestaciones

La carpeta de rodadura, la capa de desgaste, la capa más superficial de la superficie de la carretera

❖ Elevada Resistencia a la Tracción;

La distribución de las cargas vehiculares implica en la estructura esfuerzos-deformaciones que, a la base de

El Módulo es la suma de dos componentes:

E1 = |E*|cos φ, es la componente real;

E2 = |E*|sin φ, es la componente imaginaria.

La parte real representa la propiedad elástica y

Por fatiga se entiende una tensión

El ahuellamiento es causado por deformaciones

3.3. Compuesto Polimérico

Un compuesto polimérico está hecho de copolímeros sintéticos

o Mayor resistencia mecánica y vida útil del pavimento;

▪ Mayor vida útil incluso en condiciones climáticas extremas, especialmente

Para validar la propuesta, se consideró el mismo volumen de tránsito de vehículos, capacidad de

SN = a1∙D1 + a2∙D2∙M2 + a3∙D3∙M3

La ecuación que permite determinar el número estructural total requerido:

MR: Módulo resiliente de la subrasante en PSI.

5.2. Determinación del CBR de diseño

Correcciones por estacionalidad y factor dirección. (INVIAS 2014). Factor de Daño-Fd

Es el cambio o perdida en la calidad de servicio que la estructura de pavimento proporciona al usuario,

P0 = 4,2 para pavimentos flexibles

5.5. Nivel de confiabilidad

La confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma la estructura de pavimento

Para nuestro proyecto vial, se adoptarán los siguientes valores:

R= 90% para red secundaria o local.

En el dimensionamiento de pavimentos flexibles nuevos la guía de diseño recomienda tomar un valor de S0 de

5.7. Caracterización de la subrasante

El método de diseño requiere de la caracterización de la subrasante por medio de su módulo resiliente.

Mr (Subrasante) = [2555 * (CBR)^0.64] (psi)= 3180 psi = 224 Kg/cm2 = 22 MPa.

5.8. Determinación de los Coeficientes de Drenaje

5.9. Número Estructural requerido SNreq.

PROPUESTA DE PAVIMENTO SEMIRIGIDO ESTRUCTURAL

Suelo Natural Estabilizado con Cemento Portland (ASTM C150) y

Semi infinita Sub-rasante A-7-5 (AASHTO) CBR 1.4% 22 222 3,169

RESULTADOS DEL ANALISIS ESTRUCTURAL

5.12. Parámetros de entrada para el cálculo de Esfuerzos y Deformaciones

El modelo de carga corresponde al eje simple rueda doble de 8.2

5.13. Resumen de resultado del análisis racional (Esfuerzo-Deformación) de la estructura

➢ La capa asfáltica modificada de rodadura está sometida a un esfuerzo de tracción en su parte

➢ La subrasante no sufre daño por deformación permanente por carga repetida.

➢ La estructura en su conjunto cumple con transito NT3, mayor a 5 millones de ESAL´s.

➢ El pavimento propuesto cumple con la vida de diseño proyectada a 15 años.

➢ Como factor de seguridad en este diseño, se han considerado:

o Temperaturas unos grados mayores a la ambiente promedio, para afectar el

SAMPLE CODE: TYPE OF ASPHALT MIX: DATE OF TEST:

Viscosity Reduced Epredicted Log

CURVA MAESTRA DEL MODULO DINAMICO

10.0 25.0 260902742.2 152725206.8 2880 77

10.0 30.0 260902742.2 79161791.6 1468 86

Dynamic Asphalt Modulus - Master Curve

Log. (Measured E*)

BLACK SPACE Diagrama Cole-Cole

20.0 20.18 270.99

18.50 18.70 250.0