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TRABAJO FINAL DEL MASTER
Tema: PROYECTO DE PUENTE VIAL DE

HORMIGON EN ACAPULCO GRO. MEX
EQUIPO No 2
ING. FREDDY CESPEDES TONORES
ARQ. JAIME FLORES FUNABAZAMA
ING. DANIEL ALEJANDRO LOPEZ JALIL
ING. DIEGO LORIA AREVALO
Fecha: 21 de marzo del 2023
RESUMEN
La presente investigación consiste en el diseño y calculo estructural de un puente vial de
hormigón pretensado de 4 carriles en el municipio de Acapulco Guerrero México, lo anterior
como una solución al tráfico vehicular provocado por una intersección vial en una zona
comercial y turística en pleno crecimiento poblacional, se ha decidido tal cantidad de carriles
debido a la importancia, la jerarquía y por ser uno de los accesos principales a la ciudad.
Aunque existe una gran variedad de sistemas constructivos en el mercado para resolver el
sistema estructural, se optó por vigas I AASHTO TIPO IV ya que estos elementos pueden librar
claros de 30 m según sus propiedades geométricas y mecánicas, la normatividad local
empleada en el diseño estructural del puente vial es apegada a la “Normativa SCT para cargas
vivas vehiculares”, Reglamento de construcciones del municipio de Acapulco y el Reglamento
ACI 318 para el diseño de los elementos de concreto, de estos documentos se tomaron en
cuenta los coeficientes sísmicos y los factores de seguridad.
Para llegar al diseño de elementos estructurales no solo se consideraron sus propiedades

mecánicas sino también las acciones externas que pudieran incidir en la estructura como la
hidrología, el clima, topografía del sitio así como la capacidad admisible de cargas del suelo,
además para el diseño se consideró el método LRFD el cual considera factores de carga y
factores seguridad, para la determinación de los esfuerzos se usó una plantilla en Excel ya que
agilizo la solución de las ecuaciones, y para comprobar y comparar los resultados también se
utilizó el programa SAP2000 y el programa CYPECAD para el diseño de la cimentación.
Por ser un tema tan amplio y que requiere todo un equipo de trabajo, solo se mencionan
algunos elementos que forman parte del diseño del puente como los aparatos de apoyo, las
instalaciones, así como las barandillas de protección, etc. Para determinar las medidas y
trayectorias del puente aparte de realizar una inspección ocular nos auxiliamos con tomas
aéreas de la herramienta Google Earth.
Palabras clave
Normatividad, Factores, Diseño, Estructural
INDICE
INTRODUCCION…………………………………………………………………………………………………………………………
Delimitación del tema……………………………………………………………………………………………………………
Justificación del tema…………………………………………………………………………………………………………..
Objetivos……………………………………………………………………………………………………………………………….
CAPITULO I ESTRUCTURA URBANA Y MEDIO NATURAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
1.1 Pendientes topográficas………………………………………………………………………………………………………..
1.2 Hidrología superficial…………………………………………………………………………………………………………….
1.3 Uso de Suelo y Vegetación…………………………………………………………………………………………………..
1.4 Estructura Vial y Sistemas de Transporte……………………………………………………………………………
CAPITULO II NORMATIVIDAD PARA PUENTES EN MEXICO Y GUERRERO
2.1 Plan Director Urbano del municipio de Acapulco………………………………………………………………
2.2 Secretaria de Comunicaciones y Transportes……………………………………………………………………
CAPITULO III CRITERIO PARA LA RESISTENCIA DEL SUELO EN EL SITIO
3.1 Reseña Geológica del suelo del municipio…………………………………………………………………………
3.2 Capacidad de Carga admisible del suelo según Terzaghi…………………………………………………
CAPITULO IV CRITERIO Y PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL PUENTE VIGA
4.1 Levantamiento Topográfico del sitio……………………………………………………………………………………
4.2 Diseño Preliminar Vigas AASHTO…………………………………………………………………………………………..
4.3 Cargas Actuantes………………………………………………………………………………………………………………….
4.4 Revisión de los esfuerzos en transferencia en los apoyos……………………………………………….
4.5 Comparación de esfuerzos y resultados con Sap2000 ……………………………………………………
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………………………………………………….
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………………………………………………………………….
INTRODUCCION
DELIMITACION DEL TEMA
El estado de Guerrero está ubicado en la región suroeste del país de México, limitando al norte
con el Estado de México, Morelos y Puebla, al sureste con Oaxaca, al suroeste con el océano
Pacífico y al noroeste con el río Balsas que lo separa de Michoacán. La geomorfología del
estado es una de las más accidentadas y complejas de México; su relieve es atravesado por la
Sierra Madre del Sur y las Sierras del Norte.
Estado de Guerrero
Se encuentra territorialmente dividido en ocho regiones, que distinguen rasgos económicos,

sociales, culturales y geográficos. Las cuales son:
1.- Acapulco
2.-Costa chica
3.-Costa grande
4.-Centro
5.-Montaña
6.-Norte
7.-Tierra caliente
8.-Sierra
 Acapulco: La región Acapulco, compuesta solo por el municipio homónimo que fue
separado de la Costa Chica debido al desarrollo que tenía a diferencia del resto de la
región; en la actualidad se ha convertido en el centro económico más importante del
estado. La región Acapulco colinda al norte con Chilpancingo de los Bravo y Juan R.
Escudero, al este con San Marcos y al oeste con Coyuca de Benítez. Es la región más
poblada del estado. La principal actividad económica de este es el turismo.
La ciudad cuenta con 20 km de playas, desde Barra Vieja hasta Pie de la Cuesta, de los cuales
se divide en tres grandes zonas turísticas: Acapulco Tradicional, Acapulco Dorado y Acapulco
Diamante. La primera se desarrolló entre los años 1930 y 1960: aquí se localiza el centro de la
ciudad y el Puerto Transatlántico Internacional, así como los barrios y fraccionamientos más
antiguos.
ASPECTOS SOCIOECONOMICOS
El Censo de Población y Vivienda del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
(INEGI) (2020) contabilizó una población de 779,566 habitantes en el municipio de Acapulco de
Juárez, que representan el 22.0% de la población estatal; esta cifra lo posiciona como el
municipio más habitado en el estado de Guerrero. En segundo lugar, se encuentra Chilpancingo
de los Bravo con una población de 283,354 habitantes, que representan el 8.0% de la población
estatal.
El desarrollo económico que ha tenido el municipio de Acapulco en los últimos 50 años ha

traído como consecuencia la inmigración de la población que vive en las ciudades de las costas
hacia el principal destino turístico del estado, provocando un continuo aumento poblacional que
trae como consecuencia la necesidad de dotar de Infraestructura y Equipamiento urbano, así
como Vías de Comunicación para resolver la problemática de fluencia vehicular.
Por tal motivo el gobierno del estado ha ampliado la red de carreteras, así como los puentes y
distribuidores viales y Acapulco no ha sido la excepción, debido a estas razones se pretende
diseñar un Puente Vial para 4 carriles en este municipio y específicamente en la intersección
que se encuentra en la carretera federal Acapulco-Zihuatanejo y la Av. Fuerza Aérea Mexicana
de la Col. Pie de la Cuesta, que resuelva el tráfico vehicular allí presente provocado por la
afluencia turística en la zona.
La presente investigación incluirá un estudio de aquellos factores naturales que inciden en la
proyección de dicho puente, la normatividad del estado Mexicano para estas obras de
construcción, el sistema constructivo y cálculo de las acciones en el diseño y finalmente un
estudio que nos ayude a determinar la resistencia del suelo del lugar.
JUSTIFICACION DEL TEMA
El puerto de Acapulco se encuentra conectado con el resto del país con tres carreteras
federales que sirven de acceso a este importante destino turístico, al norte lo conecta la
carretera Federal 95 Acapulco-Cd. De México, la cual desemboca a un boulevard denominado
Vicente Guerrero que se encuentra en el acceso a la ciudad donde se pretende ubicar el puente
vial objeto de esta investigación, este Boulevard tiene puentes elevados que liberan del tráfico
vehicular a la Zona Comercial.
Al oriente se puede acceder al puerto por medio de la carretera federal No 200 Acapulco-
Oaxaca, esta vía de comunicación sirve para conocer otros destinos turísticos importantes de
otro estado de la República Mexicana, esta vialidad continua hasta llegar al Bulevard de las
naciones que se encuentra a la entrada de Acapulco, sobre esta vía se encuentran importantes
hoteles y desarrollos turísticos de relevancia internacional, por lo que el gobierno una década
atrás se vio en la necesidad de construir un distribuidor vial para disminuir el tráfico vehicular
provocado por el comercio y la zona hotelera.
Al Poniente de la ciudad, la carretera que sirve de comunicación es la No 200 Acapulco-
Zihuatanejo, en este lugar se encuentra la zona turística denominada “pie de la cuesta” la cual
es visitada por miles de turistas cada año, se encuentra en uno de los acceso principales al
puerto, por la cantidad de colonias que han ido aumentando con el paso del tiempo en el lugar y
la zona industrial que se encuentra a escasos metros, se ha generado un conflicto vial que
impide que los vehículos lleguen en tiempo a sus destinos, el tiempo de espera suele ser de
hasta media hora y se hacen largas filas de autos hasta de 5 km. por esta razón el objeto de
esta investigación es diseñar en este sitio un puente vial de 4 carriles que dé solución a esta
problemática urbana.
Cabe mencionar que la ciudad de Acapulco cuenta con la infraestructura necesaria para llevar a
cabo proyectos de esta envergadura, prueba de ello es que los puentes y distribuidores viales
mencionados fueron ejecutados con recursos del gobierno federal y las empresas que tuvieron
participación en la ejecución de los trabajos de construcción no tuvieron ningún problema con el
empleo de la mano de obra calificada y el suministro de materiales como el cemento, acero,
vigas pretensadas etc. Han siempre estado al alcance ya que los proveedores se encuentran a
no más de 5 hrs. de transporte.
Por todo lo anterior creemos que la construcción de un puente vial para 4 carriles es viable
desde el punto de vista Económico, Normativo, Urbanístico y estructural.
La relación que guarda esta investigación y proyecto de Puente Vehicular con los contenidos
temáticos es que para lograr los alcances será necesario realizar la elección del sistema
constructivo en vigas más conveniente para librar claros requeridos de 30 mts. tal sistema exige
un estudio de las acciones estructurales involucradas, así como la determinación de la
capacidad admisible del suelo.
Tráfico Vehicular en acceso a la zona Turística Pie de la Cuesta

Tráfico Vehicular desde Zona Industrial y acceso principal a Destino Turístico
OBJETIVOS
Objetivo General: Diseñar un Puente Vial de hormigón de 4 Carriles en la Col. Pie de la

cuesta, municipio de Acapulco Guerrero, México, que resuelva un conflicto Vial provocado por
la zona Industrial, Comercial y Turística, característicos del lugar. Tal proyecto tendrá claros de
30 m. entre pilares por requerimientos estéticos y funcionales del lugar.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.- Elaborar el diseño y calculo estructural de un tramo del puente vehicular que incluye
dimensionamiento de dos pilares, tablero, fundación y superficie de rodamiento.
2.- Investigar en el Plan Director Urbano del municipio de Acapulco todos aquellos factores del
Medio Natural que inciden en la Proyección del Puente Vehicular
3.- Revisar y documentar la Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en
México y el Reglamento de Construcciones del municipio de Acapulco que aplica para Puentes
Vehiculares para determinar los coeficientes de seguridad que se usaran en el diseño y cálculo
estructural.
4.- Realizar e investigar un Criterio de la capacidad de carga admisible del suelo del sitio, para
poder determinar la mejor opción de Cimentación y así también poder considerar los
coeficientes de seguridad involucrados en las acciones sísmicas
5.- Comparar los resultados de los esfuerzos del sistema constructivo propuesto y calculo
estructural elaborado de forma manual tabular con los resultados del Software SAP2000, para
tener la seguridad de que la estructura se encuentra dentro de los estados límites de servicio
CAPITULO I ESTRUCTURA URBANA Y MEDIO NATURAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
1.1.Pendientes topográficas. –
En el estado de Guerrero se distinguen tres rasgos estructurales básicos: las Sierras y declives del norte
de Guerrero, el eje orográfico de la Sierra Madre del Sur y la Planicie costera del Pacífico Sur
(Hernández et al. 1996). Toda el área de estudio quedó comprendida en la provincia Sierra Madre del
Sur, que corre paralela al río Balsas y a la costa, limitando con las otras dos provincias al norte y al sur.
El rasgo distintivo de carácter geomorfológico de la Sierra Madre es la asimetría que existe entre los
declives de las vertientes externas (expuestas hacia el mar) y las internas, cuyos flancos están
dispuestos al interior de la porción continental (SEMAREN 2007). La Sierra Madre del Sur se caracteriza,
además, por su complejo relieve formado por montañas de diversos tipos de rocas, con predominancia
de las volcánicas, metamórficas y sedimentarias. Tiene como basamento rocas cristalinas y
metamórficas, calizas plegadas, sedimentos, lavas e intrusiones (González-Medrano 2004).
Asimismo, todo el SAR quedó incluido en la subprovincia fisiográfica Costas del Sur. Se trata de una
angosta llanura costera que inicia en la desembocadura del río Cohuayana (en el límite entre Michoacán
y Colima) y que se continúa por Guerrero hasta llegar a Salina Cruz, Oaxaca (FernándezNava et al.
1998).
Como se dijo anteriormente, la provincia fisiográfica de la Sierra Madre del Sur posee un relieve
complejo, lo cual se evidencia en el sistema de topoformas. Apenas poco más del 20% de la superficie
del SAR está constituido por llanuras. El resto, consiste de sierras y lomeríos, siendo la Sierra baja
compleja la topoforma predominante, pues abarca 61.20% de la superficie total.
1.2 Hidrología superficial. –
Las aguas superficiales del Estado de Guerrero están distribuidas en dos regiones hidrológicas:
RH18 “Balsas”, RH19 “Costa Grande” y RH20 “Costa Chica-Rio Verde”.
La región hidrológica RH18 “Balsas” cubre el 53,31% de la superficie del estado, abarcando el centro y
norte de la entidad. Las corrientes fluyen al río Balsas, que a la vez vierte sus aguas en el océano
Pacífico. Las cuencas de esta región hidrológica y la porción del territorio estatal que cobijan son: Río
Balsas-Mezcala (22,07%), Rio Balsas-Zirándaro (14,72%), Rio Balsas-Infiernillo (5,46), Rio Tlapaneco
(5,61%), Rio Grande de Amacuzac (3,24%) y Rio Cutzamala (2,21%).
El Río Balsas nace en el valle de Puebla por la unión de los ríos San Martín y Zahuapan. En el estado de
Guerrero la corriente principal, toma el nombre del río de Mezcala en la parte oriental; la de río Balsas a
partir del poblado de Balsas y la de Río Zacatula en su tramo final. El recorrido de la corriente principal
es de 771 Km de los cuales 522 corren sobre Guerrero, 107 sobre Puebla y 142 sobre Oaxaca.
La región hidrológica RH19 “Costa Grande” cubre el 19,5% de la superficie del estado, abarcando el
suroeste de la entidad. Sus corrientes desaguan directamente en el océano Pacífico. Las cuencas de
esta región hidrológica y la porción del territorio estatal que cobijan son: Río Atoyac y Otros (8,06%), Río
Coyuquilla y Otros (5,80%) y Río Ixtapa y otros (5,64%).
La región hidrológica RH20 “Costa Chica-Rio Verde” cubre el 27,19% de la superficie del estado,
abarcando el sureste de la entidad. Sus corrientes desaguan directamente en el océano Pacífico. Las
cuencas de esta región hidrológica y la porción del territorio estatal que cobijan son: Río La Arena y
otros (0,31%), Río Ometepec o Grande (7,81%), Río Nexpa y otros (7,22%) y Río Papagayo (11,85%).
En referencia a las aguas subterráneas la CONAGUA tiene delimitados 35 acuíferos en la entidad, de los
cuales solo 1 está sobreexplotado. En general el estado presenta un balance hídrico positivo; es decir
que la recarga supera a la extracción, con un superávit de 753 millones de metros cúbicos. Los acuíferos
con mayor reserva son: 1230 Papagayo, 1235 Cuajinicuilapa, 1207 Tlacotepec y 1208 Altamirano-
Cutzamala. Entre estos cuatro la reserva es de 452 millones de metros cúbicos.
El relieve del estado de Guerrero es sumamente accidentado. Está conformado principalmente

por escarpadas serranías que se extienden paralelas a la costa del Pacífico y recorren el estado
en toda su longitud.
La superficie del estado forma parte de las provincias fisiográficas “Sierra Madre del Sur” y “Eje
Neovolcánico”.
La provincia fisiográfica “Sierra Madre del Sur” ocupa el 99,76% de la superficie del estado
y está conformada dentro del territorio estatal de Guerrero por cuatro subprovincias que son:
· Subprovincia Cordillera Costera del Sur. Ocupa el 50,31% de la entidad. Se compone
principalmente por sierras, conformando una franja central con una anchura promedio de 100
Km, que recorre el estado de este a oeste.
· Subprovincia Depresión de Balsas. Ocupa el 8,05% de la entidad, ubicada al extremo
noroeste, colindante con los estados de México y Michoacán de Ocampo. Es una amplia región
de tierras bajas conformada por sierras y llanuras.
· Subprovincia Sierras y Valles Guerrerenses. Ocupa el 12,88% de la entidad, ubicada al
extremo noreste, colindante con los estados de Morelos y Puebla. Las características del relieve
son sierras de cumbres extendidas, laderas escarpadas, lomeríos con llanos aislados, valles de
laderas tendidas con mesetas y mesetas con cañadas.
· Subprovincia Costas del Sur. Ocupa el 28.52% al sur de la entidad, formando una franja que
bordea toda la costa sobre el océano Pacífico. Está conformada por sierras, lomeríos, llanuras
costeras y valles.
La provincia fisiográfica “Eje Neovolcanico” ocupa solo el 0.24% de la superficie estatal y
comprende las sierras de Sultepec, Zacualpan y de Taxco que se desprenden del nevado de
Toluca.
Principales Alturas del Estado de Guerrero
Las principales elevaciones que se encuentran en la entidad son:
Altura
Nombre
Metros sobre nivel del mar
Cerro Tiotepec 3550
Cerro Tlacotepec 3320
Cerro Zacatonal 3300
Cerro Pelón 3100
Cerro Piedra Ancha 3100
Cerro El Baúl 3060
Cerro El Naranjo 3000
Cerro Cueros 2980
Cerro Tiotepec 2950
Cerro San Nicolás 2100
Cerro Xistépetl 2040

1.3 Uso de Suelo y Vegetación. –
La vegetación presente que albergara el proyecto, está conformada principalmente por Selva
baja caducifolia y subcaducifolia (Miranda y Hernández, 1963), pastizal inducido, zonas
agrícolas y vegetación secundaria; así como también, en menor proporción, existen manchones
de manglar en las periferias de la lagunas de Coyuca. Por su ubicación en la provincia florística
Costa del Pacifico, comprendida en la Región Caribea del Reino Neotropical, sus elementos
vegetales son de naturaleza termófila, es decir, que no toleran temperaturas bajo cero; y en
donde la familia Fabaceae es la mejor representada. El equivalente en la clasificación de
Rzedowski (2001) se denomina Bosque tropical caducifolio y subcaducifolio.
El estado actual de conservación de la Selva baja caducifolia y subcaducifolia en la mayor parte

de SAR presenta vegetación secundaria, uso agrícola del suelo (maíz, mango y coco) y
asentamientos humanos. Los fragmentos bien conservados de este tipo de vegetación se
encuentran principalmente dentro del Parque Nacional El Veladero. Las zonas de manglar se
encuentran deterioradas en buena medida por la explotación pesquera en las mismas y el
cambio de uso de suelo para actividades productivas, de servicios y por el establecimiento de
asentamientos humanos.
diferentes tipos de vegetación existentes y su cercanía con el trazo del camino proyectado; y
por el otro lado, para la revisión bibliográfica e institucional, se recurrió a instituciones
nacionales como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), la Comisión Nacional
para el uso y conocimiento de la Biodiversidad (CONABIO), la Comisión Nacional de Áreas
Naturales Protegidas (CONANP) y el Herbario Nacional (MEXU); pero también internacionales
como el Global Biodiversity Information Facility (GBIF), el Jardín Botánico de Missouri
(MOBOT), la Academia de Ciencias de California (CAS), la Unión Internacional para la
Conservación de la Naturaleza (IUCN) y la Convención Internacional para el Comercio de
Especies Amenazadas (CITES). El análisis de la información, obtenida documental y
bibliográficamente, así como también la obtenida en campo se llevó a cabo en gabinete, para la
elaboración de listados y catálogos florísticos del SAR, así como la estimación de indicadores
para evaluar el estado de conservación de la biodiversidad.
El estado de Guerrero presenta una gran diversidad de tipos de vegetación: bosque de
coníferas, bosque de Quercus, bosque de Pinus y Quercus, bosque mesófilo de montaña,
bosque tropical caducifolio, bosque tropical subcaducifolio, bosque de galería, bosque de
enebros o Juniperus, palmar, tular, manglar, pastizal y vegetación halófila (Rzedowski 1978). Se
observa que los bosques tropicales, tanto caducifolios como subcaducifolios se encuentran
ampliamente distribuidos en la depresión del Balsas, la costa y la vertiente de barlovento de la
Sierra Madre del Sur. Por su parte los tipos de humedales (tular, manglar y vegetación halófila)
y los pastizales tienen una distribución más restringida (Pulido-Esparza et al. 2004).
En el mapa que se muestra a continuación se observa claramente que las superficies cercanas
a la costa han sido las más impactadas por las actividades humanas, lo cual se debe,
principalmente, a que el relieve es menos accidentado. Las coberturas vegetales originales se
han conservado hacia la sierra y lomeríos.
1.4 Estructura Vial y Sistemas de Transporte. –
La población estimada de la ZMA en 2009 es de 639,422 habitantes1 De la población total, 91.3%

realiza viajes (583,998 personas), y en total existen 1,173,385 viajes diariamente al interior de la zona de
estudio. De estos viajes, 67.2% corresponde a viajes en transporte público, 12.3% transporte privado, y
20.5% a otros modos.2 flota de transporte público a inicios de 2011 es de 3,819 vehículos, de los cuales
46% corresponde a taxis colectivos3 (1,756 vehículos), 23% a autobuses (879 vehículos), 25% a
camionetas tipo pick up y/o VAN y el 5% restante a microbuses.
CAPITULO II NORMATIVIDAD PARA PUENTES EN MEXICO
2.1 REGLAMENTO DE CONSTRUCCIONES DEL MUNICIPIO DE ACAPULCO
El reglamento de construcciones del municipio de Acapulco hace alusión a resistencias del
suelo según zonificación, factores y coeficientes a tomar en cuenta en el diseño de una
estructura, a la letra dice en algunos artículos:
CAPÍTULO III
CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

Artículo 185.- Toda estructura y cada una de sus partes deberá diseñarse para cumplir con los
requisitos básicos siguientes:
I.- Tener seguridad adecuada contra la aparición de todo estado límite de falla posible ante las
combinaciones de acciones más desfavorables que puedan presentarse durante su vida
esperada;
II.- No rebasar ningún estado límite de servicio ante combinaciones de acciones que
corresponden a condiciones normales de operación;
El cumplimiento de estos requisitos se comprobará con los procedimientos establecidos en este
Capítulo.
Artículo 186.- Se considerará como estado límite de falla cualquier situación que corresponda
al agotamiento de la capacidad de carga de la estructura o de cualesquiera de sus
componentes incluyendo la cimentación, o al hecho de que ocurran daños irreversibles que
afecten significativamente la resistencia ante aplicaciones de carga.
Las Normas Técnicas Complementarias, establecerán los estados límites de falla más
importantes para cada material y tipo de estructura.
Artículo 187.- Se considerará como estado límite de servicio la ocurrencia de desplazamientos,
agrietamientos, vibraciones o daños que afecten el correcto funcionamiento de la construcción,
pero que no perjudiquen su capacidad para soportar cargas.
CAPÍTULO VI
DISEÑO POR SISMO
Artículo 205.- En este Capítulo se establecen las bases y requisitos generales mínimos de
diseño para que las estructuras tengan seguridad adecuada ante los efectos de los sismos.
Los métodos de análisis y los requisitos para estructuras especificadas se detallarán en las
Normas Técnicas Complementarias.
Artículo 206.- Las estructuras se analizarán bajo la acción de dos componentes horizontales
ortogonales no simultáneos del movimiento del terreno. Las deformaciones y fuerzas internas
que resulten se combinarán entre sí como lo especifiquen las Normas Técnicas
Complementarias, y se combinarán con los efectos de fuerzas gravitacionales y de las otras
acciones que correspondan según los criterios que establece el capítulo III de este Título.
Según sean las características de la estructura de que se trate, ésta podrá analizarse por sismo
mediante el método simplificado, el método estático o uno de los dinámicos que describan las
Normas Técnicas Complementarias, con las limitaciones que ahí se establezcan.
Toda estructura que entre en etapa de remodelación deberá ser analizada y reestructurada por
Métodos Simplificados, Estáticos o Dinámicos, dependiendo de su altura y clasificación, por un
corresponsable certificado en Seguridad Estructural.
En el análisis se tendrá en cuenta la rigidez de todo elemento, estructural o no, que sea
significativa. Con las salvedades que corresponden al método simplificado de análisis, se
calcularán las fuerzas sísmicas, deformaciones y desplazamientos laterales de la estructura,
incluyendo sus giros por torsión y teniendo en cuenta los efectos de flexión de sus elementos y
cuando sean significativos, los de fuerza cortante, fuerza axial y torsión de los elementos, así
como los efectos de segundo orden, entendidos éstos como los de las fuerzas gravitacionales
actuando en la estructura deformada ante la acción tanto de dichas fuerzas como de las
laterales.
Se verificará que la estructura y su cimentación no alcancen ningún estado límite de falla o de

servicio a que se refiere este Reglamento. Los criterios que deben aplicarse se especifican en
este Capítulo.
Para el diseño de todo elemento que contribuya en más de 35% a la capacidad total en fuerza
cortante, momento torsionante o momento de volteo de un entrepiso dado, se adoptarán
factores de resistencia 20% inferiores a los que le corresponderían de acuerdo con los Artículos
respectivos de las Normas Técnicas Complementarias.
Artículo 208.- Se considerará a Acapulco en la zona sísmica “D” indicada en el mapa de

regionalización del Estado de Guerrero.
En cada zona se considerarán los siguientes tipos de terreno atendiendo a su rigidez:
Tipo I.- Terreno firme, tal como tepetate, arenisca medianamente cementada, arcilla muy
compacta. Se incluye la roca basáltica.
Tipo II.- Suelo de baja rigidez, tal como arenas no cementadas o limos de mediana o alta
capacidad, arcillas de mediana capacidad. Depósitos aluviales.
Tipo III.- Arcillas blandas muy compresibles. Depósitos de barro en las costas. Los coeficientes
de diseños sísmicos para cada uno de estos tres tipos de terreno se especifican en el Artículo
209.
El tipo de terreno al que corresponde un predio se determinará a partir de investigaciones que
se realicen del subsuelo de dicho predio. En el caso de construcciones ligeras o medianas,
cuyas características se definan en las Normas Técnicas Complementarias para diseño por
sismo, el tipo de terreno podrá determinarse con base en mapas locales de regionalización que
se incluyen en dichas Normas, para el uso de estos mapas se seguirá el procedimiento
establecido en las mencionadas Normas.
Un terreno podrá clasificarse como tipo I o tipo II, aplicando el procedimiento siguiente:
a) Se localizará el nivel de terreno firme, bajo el cual todos los suelos tengan módulos de rigidez
mayores que 75,000 ton/m2, o requieran más de 50 golpes por cada 30 cm. En la prueba de
penetración estándar.
b) Para estratos comprendidos entre el nivel de terreno firme y el nivel en que las aceleraciones
horizontales del terreno se transmitan a la construcción se calculará la suma:
Sumatoria de (H i (gama i /G i) ½)
Donde:
H i = espesor de i-esimo estrato, en m.
Gama i = Su peso volumétrico, en ton/m3
G i = Módulo de rigidez, en ton/m2
Si la sumatoria (H i (gama i /G i) ½ ) es menor que 0.2, el terreno se considerará
firme del tipo I.
Si la sumatoria (H i (gama i /G i) ½ ) es mayor o igual que 0.2, y menor que 0.78, y además se
cumple que la sumatoria de H i /sumatoria (H i (gama i /G i ) ½ ) es mayor de 80, el terreno se
considerará de baja rigidez, del tipo II.
A falta de información más precisa, para la aplicación del criterio anterior puede tomarse para
Gama i el valor de 1.5 ton/m3 y los valores de G i = 0.35 en donde E i, es la pendiente inicial de
la curva esfuerzo-deformación de una prueba de compresión simple.
Para esta clasificación se tomarán en cuenta todos los suelos que se encuentren debajo del
nivel en que las aceleraciones horizontales se transmiten a la construcción, por ejemplo, en el
caso de un cajón de cimentación este nivel correspondería al desplante de la losa inferior.
Artículo 209.- El coeficiente sísmico, C, es el cociente de la fuerza constante horizontal que

debe considerarse que actúa en la base de la construcción por efecto del mismo, entre el
peso de ésta sobre dicho nivel.
Con este fin se tomará como base de la estructura el nivel a partir de la cual sus
desplazamientos con respecto al terreno circundante comienzan a ser significativos. Para
calcular el peso se tendrán en cuenta las cargas muertas y vivas que correspondan según
los Capítulos IV y V de este Título.
El coeficiente sísmico para las construcciones clasificadas como del grupo B en el Artículo
177 de este Reglamento, se tomará de la tabla siguiente:
Además, se deberán tomar en cuenta aceleraciones verticales iguales a 0.75 de las

especificadas en esta tabla, los efectos de las aceleraciones verticales se combinarán con
los de las aceleraciones horizontales y los de las fuerzas gravitacionales como se establece
en las Normas Técnicas Complementarias.
Para las estructuras del grupo A, se incrementará el coeficiente sísmico en 50 por ciento.
2.2 Secretaría de Comunicaciones y Transportes
El documento “formulación de la norma SCT de cargas vehiculares para el diseño estructural de

puentes carreteros” a partir de la pág. 19 dice:
Resumen
El propósito fundamental de este trabajo es describir la metodología que se siguió para

generar la norma mexicana de cargas vivas vehiculares, que toma en cuenta las
dimensiones y los pesos que transportan en el país los grandes vehículos de carga con seis a
nueve ejes de rodamiento, para realizar el análisis estructural de los puentes carreteros en
México.
Dicha norma está ya vigente en la nueva normativa técnica de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) (referencia 8).
Lo anterior se realizó adaptando los dos modelos de cargas vivas desarrollados por el
autor, publicados en las referencias 2 y 5 de este escrito; uno para carreteras
principales, tipos ET, A, B y C; y otro para alimentadoras, tipo D. En la nueva
norma de la SCT, dichos modelos se denominaron IMT 66.5 e IMT 20.5, respectivamente.
Ambos modelos comprenden un sistema de cargas concentradas, y uno de

carga uniformemente repartida. Los valores asignados a las cargas concentradas se
calcularon mediante diversos análisis probabilísticos de riesgos, en tanto que los
correspondientes a las cargas uniformes fue a través de procesos de simulación estocástica
de secuencias, o convoyes de vehículos pesados. Los resultados fueron validados
satisfactoriamente.
En el desarrollo de los modelos se calcularon también los diversos valores que debe tomar
el factor de carga viva, para cada una de las diferentes combinaciones de cargas que se
utilicen para diseño estructural, y para revisión por condiciones de servicio y fatiga, los
cuales aparecen en la norma.
Al hacer lo anterior se generaron sistemas de cargas concentradas nominales,

congruentes con los pesos brutos máximos que se establecen en el reglamento sobre pesos
y dimensiones de vehículos que está vigente en México (referencia 4).
Asimismo, se proponen los factores de ocupación simultánea de carriles múltiples.
Como productos adicionales, de utilidad para el diseño preliminar de los puentes, se

presentan las gráficas de las fuerzas cortantes y los momentos flexionantes máximos, que
producen los sistemas de cargas de la nueva norma en puentes simplemente apoyados, con
claros hasta de 60 m.
Resumen ejecutivo
Se tomaron como antecedentes las conclusiones y recomendaciones de la referencia 1, en la

que se demostró, utilizando la información correspondiente a mues tras de pesos y
dimensiones de vehículos de carga capturada por la SCT, que los modelos de cargas
vivas vehiculares que se utilizan en el país y que se establecen en el reglamento para
diseño estructural de puentes carreteros de la AASHTO (referencia 3) en Estados Unidos de
Norteamérica, producen momentos flexionantes y fuerzas cortantes (elementos mecánicos)
para diseño bastante inferiores a las que ocasionan los grandes vehículos de carga (tipos
T3-S3 y T3 -S2- R4), que transitan por las principales carreteras en México.
De lo anterior, se concluyó que no es aconsejable seguir utilizando el modelo de cargas

vivas del reglamento de la AASHTO. Estos resultados se corroboraron en las referencias 2
y 5.
Por tanto, fue necesario que se formularan modelos de cargas vivas que
arrojen elementos mecánicos superiores a los que ocasionan los vehículos reales
más pesados, de manera que se logre un nivel de seguridad adecuado en el diseño de
nuevos puentes en México, y que puedan utilizarse para revisar la seguridad de los ya
existentes.
Dichos modelos fueron desarrollados en las referencias 2 y 5, para puentes en carreteras
principales, tipos ET, A, B y C, y en carreteras alimentadoras, tipo D, respectivamente.
Para proponer la topología de los modelos de cargas vivas, se tomó como punto de partida
que todos los modelos que se incluyen en los reglamentos de otros países consideran dos
sistemas de cargas: uno de concentradas, y otro de uniformemente repartida
(referencia 1).
El sistema de cargas concentradas produce efectos en los puentes equivalentes a los

que ocasiona un vehículo muy pesado con una probabilidad muy baja de presentarse en el
lapso de vida útil de diseño del puente. Por su parte, el sistema de carga uniforme genera
efectos a los que ocasiona una secuencia (convoy) de vehículos pesados, que al circular en
un carril, uno tras otro, producen elementos mecánicos iguales o mayores, dependiendo del
claro del puente, que los que origina cualesquiera de ellos individualmente.
Para diseñar los estudios estadísticos y probabilísticos para puentes en carreteras

principales, se tomó en cuenta que en la referencia 1 se comprobó que los elementos
mecánicos más grandes en los puentes, son ocasionados por los vehículos tipos T3-S3 y T3-
S2-R4, por lo cual sólo éstos se consideraron. Asimismo, se estimó que las cargas más
grandes que los vehículos involucrados transmiten a la estructura de un puente, se agrupan
en los ejes de rodamiento que conforman tándems, trídems y dobles tándems.
Por lo anterior, como punto de partida se planteó la hipótesis de que el momento

flexionante y la fuerza cortante máximos que cada vehículo ocasiona a un puente,
dependen fundamentalmente de las cargas totales (resultantes) de cada grupo de ejes y de la
ubicación de sus líneas de acción; se comprobó estadística- mente que la hipótesis es
correcta utilizando puentes simplemente apoyados con claros de 15 a 60 m.
Por otra parte, se toma en cuenta la conclusión de la referencia 1, de que los elementos
mecánicos más grandes calculados que generan a los puentes los vehículos T3-S3, son muy
parecidos a los que ocasionan los T3-S2-R4.
Por eso se decidió que el sistema de cargas concentradas del modelo de cargas vivas
vehiculares para carreteras principales, podría tener una topología simple de sólo tres
ejes de aplicación de las cargas para puentes en carreteras principales, creando así un
“vehículo virtual” (no existe), que tiene un eje delantero, un intermedio y un
trasero; el delantero corresponde al de igual posición en el tractor; el intermedio, a la
carga total que se transmite por el tándem del tractor; y el trasero, al peso total que baja por
el trídem de los T3-S3 y por el doble tándem de los T3-S2-R4.
Por lo mismo, con el modelo que resulta se sobrestiman los efectos en puentes en donde no
se permite el tránsito de estos vehículos, como es el caso de las carreteras
alimentadoras. Por tanto, fue necesario desarrollar otro modelo, especial para vías
alimentadoras con sólo dos ejes de carga, para el cual se utilizó la información estadística
de los camiones tipo C3, por ser los de mayor peso que se autoriza circulen por esa clase de
caminos.
La adaptación y validación satisfactoria con fines normativos de los modelos

de cargas vivas vehiculares señalados, se explica en el cuerpo de este trabajo, y condujo a
formular la norma correspondiente para ambos tipos de carreteras, misma que ya
está vigente ; en el Capítulo 4 se transcribe la parte alusiva.
4. Nueva normativa SCT de cargas vivas vehiculares
Las nuevas normas (referencia 8) pueden consultarse en la página de Internet del Instituto
Mexicano del Transporte, www.imt.mx. Los modelos IMT 66.5 e IMT 20.5, se ubican en la
parte : 6. Proyecto de Puentes y Estructuras, del tema: Carreteras, en el libro: Proyecto. En
esta sección se transcriben sólo algunas secciones de los capítulos 003. Cargas y acciones,
y 006. Combinaciones de cargas.
4.1 Cargas y acciones
4.1.1 Definición y clasificación
Las cargas y acciones sobre las estructuras viales se definen y clasifican como
sigue:
4.1.1.1 . Cargas permanentes
Las cargas permanentes son las que tienen una variación despreciable durante la
vida de la estructura, y son:
4.1.1.1.1 Cargas muertas

4.1.1.1.2 Empujes de tierras
4.1.1.1.3 Empujes hidrostáticos
4.1.1.2 . Cargas variables
Las cargas variables son las que tienen una variación importante durante la
vida de la estructura, con una alta frecuencia de ocurrencia y son:
4.1.1.2.1 Carga viva

4.1.1.2.2 Impacto
4.1.1.2.3 Fuerza centrífuga
4.1.1.3 . Cargas eventuales
Las cargas eventuales son las producidas por acciones que ocurren
ocasionalmente durante la vida de la estructura, como:
4.1.1.3.1 Viento
4.1.1.3.2 Sismo
4.1.1.3.3 Frenaje
4.1.1.3.4 Fricción
4.1.1.3.5 Variación de temperatura
4.1.1.3.6 Empuje dinámico del agua
4.1.1.3.7 Subpresión
4.1.1.3.8 Contracción por fraguado
4.1.1.3.9 Acortamiento de arcos
4.1.1.3.10 Flujo plástico
4.1.1.3.11 Asentamientos diferenciales
4.1.1.3.12 Oleaje
4.1.1.4 . Clasificación de cargas con fines de diseño
4.1.1.4.1. Cargas de servicio

Se denominan cargas de servicio a las que se considera que, con su valor
real, actúan sobre la estructura, y que se emplean en el diseño estructural por
el método de cargas de trabajo, según lo indicado en las Normas de los
Títulos PRY·CAR·6·03, Diseño de Estructuras de Concreto y
PRY·CAR·6·04, Diseño de Estructuras de Acero.
4.1.1.4.2. Cargas últimas
Se denominan cargas últimas a las que tienen un valor igual al de la carga de

servicio multiplicado por un factor de carga, y que se emplean en el diseño
estructural por el método de factores de carga, según lo indicado en las
Normas de los Títulos PRY·CAR·6·03, Diseño de Estructuras de
Concreto y PRY·CAR·6·04, Diseño de Estructuras de Acero.
4.1.2 Cargas variables
4.1.2.1 Cargas vivas

Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que
corresponden a camiones, autobuses, automóviles, equipos para construcción y
trabajos agrícolas, ciclistas, peatones, ganado y, en pasos inferiores de
ferrocarril (PIF), al tren. En casos especiales, la Secretaría podrá ordenar que la
estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas, por
ejemplo, para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones
militares o industriales. En la determinación de las cargas vivas se toma en
cuenta lo siguiente:
4.1.2.1.1. Ubicación de las cargas vivas vehiculares en los carriles de circulación
4.1.2.1.1.1. El número de carriles a considerar en el diseño de la estructura se
determina dividiendo el ancho de calzada a que se refiere la Cláusula E. de
la Norma N·PRY·CAR·6·01·002, Características Generales de Proyecto,
entre tres coma cinco (3,5) metros, redondeado el resultado a la unidad inferior.
No se utilizan en el diseño fracciones de carril. Cuando se trate de la revisión
estructural por carga viva de estructuras existentes, se consideran dos carriles
cuando el ancho de calzada sea mayor de cinco coma cinco (5,5) metros y menor
de diez coma cinco (10,5) metros.
4.1.2.1.1.2. Las cargas móviles, concentradas y uniformemente distribuidas, se colocan

dentro del carril, en la posición más desfavorable para producir
solicitaciones máximas en el elemento que se esté diseñando. No se toma
en cuenta la posibilidad de que invadan los carriles adyacentes al que les
corresponde.
4.1.2.1.1.3. Se considera que el eje de las ruedas derechas de los vehículos, se acerca a
la cara de la guarnición o al límite del carril correspondiente, treinta (30)
centímetros como mínimo para el diseño de los voladizos de la losa de
calzada, o sesenta (60) centímetros como mínimo para el diseño de otros
elementos de la superestructura.
4.1.2.1.1.4. En el caso de banquetas que no estén separadas de la calzada por un

parapeto vehicular, se considera como condición extraordinaria, la
posibilidad de que una rueda sobre la banqueta se acerque treinta
(30) centímetros a la cara de la guarnición.
4.1.2.1.2. Modelos de cargas vivas vehiculares
Para los análisis longitudinal y transversal o tridimensional de la

superestructura, se consideran los modelos de cargas vivas debidas a los
vehículos, que se indican a continuación:
 Modelos IMT 66.5
Aplicables a estructuras que se proyecten para carreteras de los tipos ET, A,

B y C, según la clasificación establecida en el Reglamento sobre el Peso,
Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Auto- transporte que
Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, así como
para las autopistas, que son carreteras de los tipos ET y A, con accesos
controlados.
 Modelos IMT 20.5
Aplicables a estructuras que se proyecten para carreteras de Tipo D, según

la clasificación establecida en el Reglamento sobre el Peso,
Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que
Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, así como
para caminos rurales.
Estos modelos de cargas son virtuales, únicamente con fines de análisis

estructural y no representan un vehículo real.
4.1.2.1.3. Modelos de cargas vivas vehiculares para el análisis longitudinal
a) Modelo IMT 66.5

Este modelo de cargas vivas para el análisis longitudinal de claros iguales o
mayores de treinta (30) metros, consiste en tres cargas concentradas (P1,
P2, P3) y una carga uniformemente distribuida (w), con los valores que
enseguida se indican y distribuidas como se muestra en la Figura 13 de esta
Norma. Para carreteras de Tipo C, según la clasificación establecida en el
Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los
Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y
Puentes de Jurisdicción Federal, esas cargas deben multiplicarse por un
factor de reducción de nueve décimos (0,9).
P1 = 49 kN (5,0 t)
P2 = 235 kN (24,0 t)
P3 = 368 kN (37,5 t)
Para claros iguales o mayores de noventa (90) metros. w = 10
kN/m (1 t/m)
Para claros entre treinta (30) y noventa (90) metros.
w 10 L  30 /60
(kN/m)
Donde:
W = Carga uniformemente distribuida, (kN/m) L
= Longitud del claro, (m)

P1 P2 P3
5m 9m
Figura 13. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el análisis longitudinal de puentes
y estructuras similares, con claros iguales o mayores de 30 m
Para claros menores de treinta (30) metros, w = 0 y P2, se divide en dos (2)
cargas iguales de ciento dieciocho (118) kilonewtons (12 t) y P3, se divide en
tres cargas iguales de ciento veintitrés (123) kilonewtons (12,5 t), en ambos
casos, espaciadas uno coma dos (1,2) metros, como se muestra en la Figura
14 de esta Norma.
P1 P2/2 P2/2 P3/3 P3/3 P3/3
w=0
4,4 m 1,2 7,2 m 1,2 1,2
y estructuras similares, con claros menores de 30m
b) Modelo IMT 20.5
Este modelo de cargas vivas para el análisis longitudinal de claros iguales o

mayores de quince (15) metros, consiste en dos cargas concentradas (P4,
P5), y una carga uniformemente distribuida (w’), con los valores que
enseguida se indican, y distribuidas como se muestra en la Figura 15 de esta
Norma:
P4 = 25 kN (2,5 t)
P5 = 177 kN (18 t)
w’ = 8,8 kN/m (0,9 t/m)
Si el claro es menor de quince (15) metros, P5 se divide en dos cargas

iguales de ochenta y ocho (88) kilonewtons (9 t), espaciadas uno coma dos
(1,2) metros, como se muestra en la Figura 16 de esta Norma, y la carga
uniformemente distribuida w’ se toma como:
8,8
w' = L
15
Donde:
w’ = Carga uniformemente distribuida, (kN/m) L
= Longitud del claro, (m)
P5
w’
6m
y estructuras similares, con claros iguales o mayores de 15 m
P5/2 P5/2
w’
5,4 m 1,2
Figura 16. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 20.5, para el análisis longitudinal de
puentes y estructuras similares, con claros menores de 15 m
Cuando, por crecimiento esperado del volumen de tránsito, se prevea una
futura mejora de las características físicas y geométricas de la carretera Tipo
D o del camino rural, cambiando su clasificación, la Secretaría puede
ordenar que el análisis longitudinal de la superestructura se ejecute como si
se tratara de una estructura sujeta a tránsito pesado, utilizando el modelo
descrito en el Punto a) de este párrafo.
4.1.2.1.4. Modelos de cargas vivas vehiculares para el análisis transversal o

tridimensional
Cuando sea aplicable la carga uniformemente distribuida w o w’, según se

indica en los Puntos a) y b) del Párrafo 4.1.2.1.2.1. de esta Norma,
respectivamente, en los modelos de cargas vivas vehiculares IMT 66.5 e
IMT 20.5, para el análisis transversal o tridimensional de la
superestructura, dicha carga se distribuye en un ancho de tres (3) metros.
Para vigas de claros continuos, se aplica únicamente en aquellos claros en
que produce efectos desfavorables en el elemento que se calcule.
Estos modelos comprenden las cargas concentradas aplicadas sobre la

superficie de rodamiento, cuyas magnitudes y distribuciones en planta se
muestran en las Figuras 17 y 18 de esta Norma, según se trate de estructuras
sujetas a tránsito pesado o ligero, conforme a lo señalado en el Párrafo antes
mencionado, respectivamente. Las cargas se pueden considerar concentradas
en los centros de las áreas sombreadas que se indican en dichas figuras o
repartidas en esas áreas. En ningún caso se consideran porciones de las
cargas concentradas, a menos que físicamente algunas de ellas se salgan de la
estructura.
0,15 0,2 0,2
0,25 0,5 0,5

3,0 1,8 24,53 kN (2,5 t) 58,86 kN (6 t) 61,32 kN (6,25 t)
Dibujo fuera de escala.
Acotaciones en metros.
4,4 1,2 7,2 1,2 1,2
Figura 17. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el análisis transversal o
tridimensional de puentes y estructuras similares
0,075 0,15
0,25
0,5
3,0 1,8 12,27 kN (1,25 t) 44,15 kN (4,5 t)
Dibujo fuera de escala.

Acotaciones en metros.
5,4 1,2
Figura 18. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 20.5, para el análisis
transversal o tridimensional de puentes y estructuras similares
4.1.2.1.4.1. Factores de reducción en carriles múltiples
Cuando la máxima solicitación por carga viva vehicular en un elemento

ocurra por la presencia simultánea del modelo de carga en varios carriles,
para tomar en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de posición para
producir el máximo efecto, se aplican los factores de reducción que se
indican en la Tabla 4 de esta Norma.
Tabla 4. Factores de reducción en carriles múltiples
Número de carriles Factor de reducción por

cargados: presencia múltiple
1 1,00
2 0,90
3 0,80
4 0,70
5 0,60
6 o más 0,55
4.1.3 Impacto
Se denomina “impacto” a un incremento en porcentaje que se aplica a las cargas
vivas vehiculares sobre la calzada, para tomar en cuenta los efectos de la vibración
de la estructura, que es causada por su respuesta dinámica como un conjunto, a la
excitación producida por las ruedas, la suspensión de los vehículos y el golpeteo
de las primeras al pasar sobre irregularidades en la superficie de rodamiento, tales
como juntas de dilatación, grietas, pequeños baches o despostillamientos. Pueden
existir efectos resonantes cuando el periodo del sistema vehicular es similar a la
frecuencia propia del puente. El incremento por impacto no se aplica a las cargas
sobre la banqueta,
Los elementos estructurales en los que se considera el efecto del impacto son:
 Superestructuras incluyendo columnas o muros de marcos rígidos.
 Pilas con o sin dispositivos de apoyo (independientemente del tipo de apoyos),

excluyendo las zapatas u otros tipos de cimentación y las porciones de las pilas
por debajo del nivel del terreno.
 Las porciones de los pilotes de acero o de concreto que sobresalgan del

nivel del terreno y que soporten directamente la superestructura.
En los estribos, muros de retención, pilotes que no sean de acero o concreto y

estructuras de madera, no se considera el efecto del impacto.
Los elementos mecánicos por carga viva se incrementan por efecto del impacto en
los porcentajes siguientes:
 Setenta y cinco (75) por ciento para los elementos que integren una junta de
dilatación en la calzada
 Cuarenta (40) por ciento cuando el elemento mecánico es producido por

un sólo eje (desglosado) del modelo IMT 66.5 o del modelo IMT 20.5
 Treinta (30) por ciento si el elemento mecánico es producido por dos (2) o tres
(3) ejes desglosados de los modelos IMT 66.5 o IMT 20.5
 Veinticinco (25) por ciento si el elemento mecánico es producido por más de

tres (3) ejes (desglosados del modelo IMT 66.5)
A las cargas w y w’ de los modelos IMT 66.5 e IMT 20.5 respectivamente, se les
aplicará el mismo porcentaje por concepto de impacto que corresponda al número
de ejes con el que se define el elemento mecánico por carga viva.
Cuando la carga viva produzca reacción negativa en un dispositivo de apoyo, para

el diseño de los elementos de anclaje se duplica el porcentaje de impacto definido
según los párrafos anteriores.
4.2. Combinaciones de cargas
4.2.1. Definición
Las combinaciones de cargas para diseño son el conjunto de cargas permanentes,
variables y eventuales, determinadas conforme a lo indicado en las Normas
N·PRY·CAR·6·01·003, Cargas y Acciones, N·PRY·CAR·6·01·004, Viento, y
N·PRY·CAR·6·01·005, Sismo, y que se agrupan dependiendo de la probabilidad
de su ocurrencia simultánea en cada elemento de la estructura. Para cada caso
específico y dependiendo de sus circunstancias particulares, se seleccionan los
grupos de cargas aplicables para diseñar cada elemento, según la condición más
desfavorable, considerando un incremento en los esfuerzos admisibles básicos para
cada grupo cuando se utiliza el método de diseño por esfuerzos de trabajo o, si se
emplea el método de factores de carga, estableciendo en cada grupo los factores
para obtener las cargas o acciones últimas a partir de los valores de servicio en
función de la probabilidad de su ocurrencia simultánea.
4.2.2. Grupos de cargas

Los elementos de la estructura o de la cimentación sobre la que se apoye, se
diseñan para resistir, en condiciones de seguridad, todos los grupos de carga que
sean aplicables al tipo de estructura y a las condiciones particulares del sitio en
donde ésta se ubique, considerando lo siguiente:
4.2.2.1. Cada grupo de cargas se integra por las combinaciones de cargas

permanentes, variables y eventuales que sean aplicables, es decir:
Para el grupo N: CPN + CVN + CEN
Donde:
N = Número del grupo a considerar

CPN = Combinación de cargas permanentes para el grupo N
CVN = Combinación de cargas variables para el grupo N
CEN = Combinación de cargas eventuales para el grupo N
Dichas combinaciones comprenden las acciones sobre la estructura debidas

a las siguientes cargas:
 Combinación de cargas permanentes (CPN): ßCMCM  ßET ET

 Combinación de cargas variables (CVN): ßV V  I  ßFCFC
 Combinación de cargas eventuales (CEN):
ßVE VE  ßVCV VCV  ßSS  ßFLFL  ßACT A  C  T  ßPLPL  ßSPSP
Donde:
CM = Carga muerta S = Sismo

ET = Empuje de tierra FL = Frenaje
V = Carga viva A = Acortamiento de arcos
I = Impacto C = Efecto de la contracción por fraguado
FC = Fuerza centrifuga T = Efecto de temperatura
VE = Viento sobre la estructura PL = Empuje dinámico del agua
VCV = Viento sobre la carga viva SP = Subpresión
CM, ET,?V,?FC,?VE, VCV , S,?FL,?ACT,?PL y SP son coeficientes que se aplican a cada
una de las cargas y acciones, que consideran la probabilidad de su ocurrencia simultánea,
y cuyos valores se obtienen de la Tabla 5 de esta Norma, según el grupo de carga que se
considere.
4.2.2.2. Cuando el diseño se realice por el método de cargas de trabajo, tomando en

cuenta lo establecido en las Normas de los Títulos PRY·CAR·6·03, Diseño de
Estructuras de Concreto y PRY·CAR·6·04, Diseño de Estructuras de
Acero, se atenderá lo siguiente:
4.2.2.2.1. Los esfuerzos admisibles de los elementos por diseñar, se multiplican por el
factor de incremento de esfuerzos admisibles (FEA) que se muestra en la
Tabla 5 de esta Norma, según el grupo de cargas considerado, salvo en los
casos de los grupos II y III, en los que interviene el viento, cuando se trate
de elementos estructurales o conexiones en que los elementos mecánicos
de diseño sean causados exclusivamente por la acción del viento, en cuyo
caso no se incrementan los esfuerzos admisibles.
4.2.2.2.2. En el grupo I, cuando se revise el diseño de la losa de la calzada bajo el

supuesto de que una carga de rueda actúa sobre la banqueta a una
distancia de treinta (30) centímetros de la cara del parapeto o de la
guarnición del lado de la calzada, los esfuerzos admisibles se incrementan
multiplicándolos por un factor de incremento de esfuerzos admisibles FEA
de uno coma cinco (1,5).
4.2.2.2.3. El valor del coeficiente ET es en general igual que uno (1), excepto para
marcos rígidos, en los que se aplica con un valor de cero coma cinco (0,5),
para aquellos elementos en que el empuje de tierras sea favorable.
4.2.2.3. Cuando el diseño se realice por el método de factores de carga, tomando en

cuenta lo establecido en las Normas de los Títulos PRY·CAR·6·03, Diseño de
Estructuras de Concreto y PRY·CAR·6·04, Diseño de Estructuras de
Acero, se atenderá lo siguiente:
4.2.2.3.1. Cada carga y acción de las combinaciones indicadas en la Fracción 4.2.2.2.,

se multiplica además por el factor de carga () que se muestra en la Tabla 5
de esta Norma, según el grupo de cargas considerado.
4.2.2.3.2. En el grupo I, para el diseño de las vigas exteriores de una calzada, se

revisan dos posibles combinaciones de carga viva: la carga viva vehicular
incluyendo la carga por impacto, con un factor de carga () de uno coma
cincuenta (1,50), o la combinación de los efectos de la carga viva sobre la
banqueta más la carga viva vehicular, incluyendo la carga por impacto, con
un factor de carga () de uno coma veinticinco (1,25), tomando el valor
más desfavorable.
4.2.2.3.3 En el grupo I, cuando se diseñe la losa de la calzada bajo el supuesto de que

una carga de rueda actúa sobre la banqueta a una distancia de treinta (30)
centímetros de la cara del parapeto o de la guarnición del lado de la calzada,
para la carga viva incluyendo la carga por impacto se aplica un coeficiente
V de uno (1), en lugar del indicado en la Tabla 4 de esta Norma.
4.2.2.3.4. El coeficiente CM es de uno (1) para miembros a flexión y tensión. Para
columnas sujetas a flexocompresión se analizan dos alternativas: con un
coeficiente CM igual que uno (1) al verificar la columna para la condición de
máxima carga axial y mínimo momento, y con uno de cero coma setenta y
cinco (0,75) para verificar la columna en la condición de mínima carga axial
y máximo momento.
4.2.2.3.5. Para los empujes laterales en muros de contención y en marcos rígidos, con
la exclusión de alcantarillas rígidas, se toma un coeficiente ET de uno coma
tres (1,3), para empujes laterales de tierra en reposo, de uno coma quince (1,15);
para empujes verticales de tierra y para alcantarillas rígidas de uno (1); y para
alcantarillas flexibles, de uno coma cinco (1,5).
Tabla 5. Coeficientes y factores para cada grupo de cargas
Coeficiente b para cargas:
increment
Factor de
Factor de
carga
Perma-
o
Grupo Variables Eventuales
nentes
bCM b ET bV bFC b VE bVCV bS bFL bACT bPL bSP g FEA
I 1 [1] 1 1 0 0 0 0 0 1 1 - 1[2]
Cargas de trabajo
II 0 1 0 0 1,0 0 0 0 0 1 1 - 1,25
III 1 [1] 1 1 0,3 1 0 1 0 1 1 - 1,25
IV 1 [1] 1 1 0 0 0 0 1[6] 1 1 - 1,25
V 1 1 0 0 1,0 0 0 0 1[6] 1 1 - 1,40
VI 1 [1] 1 1 0,3 1 0 1 1[6] 1 1 - 1,40
VII 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 - 1,33
I [3] [1] 1,5[4] 1 0 0 0 0 0 1 1 1,3[5] -
Factores de carga
II [3] [1] 0 0 1,0 0 0 0 0 1 1 1,30 -

III [3] [1] 1,2 1 0,3 1 0 1 0 1 1 1,30 -
IV [3] [1] 1,2 1 0 0 0 0 1[6] 1 1 1,25 -
V [3] [1] 0 0 1,0 0 0 0 1[6] 1 1 1,25 -
VI [3] [1] 1,2 1 0,3 1 0 1 1[6] 1 1 1,25 -
VII [3] [1] 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1,30 -
[1] Para estos grupos de cargas, el valor de b ET se determina conforme a lo indicado en

los Incisos 4.2.2.2.3., 4.2.2.3.5. de esta Norma
[2] Véase el Inciso 4.2.2.2.2. de esta Norma
[3] Para estos grupos de cargas, el valor de b CM se determina conforme a lo indicado en
el Inciso 4.2.2.3.4. de esta No rma
[6] El factor b ACT incluye los efectos de variación de la temperatura ambiental y los del
gradiente térmico en el seno de la superestructura
CAPITULO III CRITERIO PARA LA RESISTENCIA DEL SUELO EN EL SITIO
3.1 Reseña Geológica del suelo del municipio
La carta Acapulco se localiza en la porción Sur del Estado de Guerrero y occidente del Estado
de Oaxaca. Está limitada por las coordenadas geográficas 16°00' a 17°00' de latitud norte y
98°00'-100°00' de longitud oeste; cubre una superficie aproximada de 11,638 km².
Fisiográficamente forma parte de la Provincia de la Sierra Madre del Sur, la porción norte
corresponde a la subprovincia de Taludes Meridionales y la sur a la Planicie Costera del
Pacífico.
Las depresiones mínimas se encuentran a lo largo de la costa y se denominan Lomeríos de la
Vertiente del Pacífico y Planicie Litoral (INEGI, 1985). Aunque existen algunos trabajos que
tratan de esclarecer la problemática que presenta esta porción del sur de México, no han sido
suficientes, ya que aún existen dudas y controversias respecto al origen y evolución de las
unidades ahí presentes, debido básicamente a la complejidad de las secuencias litológicas y
al escaso número de investigaciones de sus conjuntos petrológicos, relaciones y distribución
espacial, así como, la interpretación de su edad.
Con el desarrollo de los trabajos de cartografía se logró definir que las rocas que aquí afloran
forman parte de los Terrenos Tectonoestratigráficos de Xolapa y Mixteco, siendo estos
afectados por el batolito Granítico de la Costa Chica. El Complejo Xolapa como fue estudiado
por primera vez por D'Cserna, Z., en 1965, quien lo define como una secuencia de rocas
metasedimentarias (esquistos de biotita, gneis de biotita, mármol cipolino y anfibolitas),
teniendo como localidad tipo La Barranca de Xolapa; que se encuentra a 30 km al norte de
esta carta, otro estudio más reciente fue realizado por Alanís, A.S., en 1988, quien distingue
tres conjuntos litológicos 1) granito de dos micas de facies pegmatíticas; 2) cinco unidades
metamórficas compuestas por anfibolitas, gneis de biotita, metagrauwaca, esquisto pelítico y
ortogneis granítico y 3) dos unidades de rocas ígneas en forma de diques félsicos, andesíticos
y de diabasa. Corona Ch. P., en 1997, lo define en el sur del Estado de Oaxaca, como un
complejo metamórfico plutónico, dividiéndolo también en tres 1) un basamento metamórfico e
intrusivos que predatan un evento de metamorfismo y migmatización; 2) dos unidades
migmatíticas que pueden ser divididas en un complejo migmatítico metasedimentario y un
complejo migmatítico metaígneo y 3) un batolito las dos primeras corresponden al Complejo
Xolapa.
Con este estudio es posible determinar que el Terreno Xolapa consta de dos la unidad más
antigua constituida por paragneises, esquistos pelíticos, esquistos de biotita, cuarcitas y
mármoles, cuyos protolitos sedimentarios son interpretados como interestratificaciones de
grauwacas, rocas pelíticas y carbonatos, la edad isotópica por U/Pb en zircones incluidos en
los metasedimentos arrojan una edad de 1000 a 1300 Ma (Proterozoico medio) (Herrmann U.
R. et. Al., 1994), y entre 980 y 1270 Ma), con el método U-Pb y edades modelo de Sm-Nd
(Robinson et. al., 1989, Morán, Z.D., 1992), lo cual permite asumir o inferir que los protolitos
sedimentarios tuvieron aporte de los basamentos de Terrenos adyacentes de afinidad
genvilliana, como pudiera ser el Terreno Oaxaca (Herrmann. R.R., 1994). Los paquetes de
estas rocas se encuentran expuestos en Paso Texca, Lomas de San Juan, El Treinta, La
Cuchilla de Azoyú, al poniente de San Marcos, Los Achotes y en el río Santa Catarina, al sur
de Xochistlahuaca. El segundo grupo es el más ampliamente distribuido, y las rocas son
obviamente más jóvenes que los paragneises, consiste principalmente de ortogneises,
anfibolitas y migmatitas en facies de anfibolita (Ortega G.F., 1981, Alanís, A.S. y Ortega
G.F.,1988). Algunas migmatitas presentan anatexis incompleta en las rocas sedimentarias
pelíticas y en los carbonatos, lo que indica un amplio desarrollo de metamorfismo de alto
grado y una migmatización a gran escala, que ocurrieron entre 66 a 46 Ma y localmente
continuó hasta el Oligoceno (Herrmann U.R., 1994).Posterior a la acreción del Terreno Xolapa
contra los terrenos adyacentes, se desarrolla un magmatismo, el cual se caracteriza por un
patrón sistemático en las edades de cristalización entre 35 Ma, al Oeste de Acapulco hasta 27
Ma al
Este de Puerto Ángel que conforman el Batolito de la Costa (Teo Gr-Gd) que se caracteriza
por presentar una serie de cuerpos intrusivos de composición granítica, granodiorítica y
diorítica, con intemperismo esferoidal, al microscopio presentan textura granular,
hipidiomórfica holocristalina cuyos componentes Ortoclasa, albita-oligoclasa, biotita y anfíbol,
las dataciones más importantes son las realizadas por Pantoja A.J., 1982, en el intrusivo de
Acapulco de edad de 43-48 Ma, del Eoceno y en San Marcos, Ayutla, Cruz Grande y Pinotepa
Nacional, con edades del Oligoceno, lo que permitió asignarle una edad del Eoceno-
Oligoceno.
El Terreno Mixteco es el más estudiado de los Terrenos del Sur de México, su basamento ha
sido definido como Complejo Acatlán, por Ortega G.F., 1978, quien lo divide en dos subgrupos
que son el Petlalcingo y el Acateco, en esta carta consideramos como pertenecientes a este
Complejo, a las secuencias compuestas por filitas, filitas cuarzosas, cuarcitas y esquistos que
presentan una gran similitud tanto en litología como en estilos de deformación con la
Formación Cosoltepec y que afloran al norte de Ayutla de los Libres en la ranchería La Sidra,
norte de San Luis Acatlán en los poblados de Horcasitas, San José Buenavista, poniente de
Tehuistepec, en el Río Quetzalapa y en la ranchería de El Terrero de los Venados.
Cabe hacer la aclaración que no se debe descartar la posibilidad que estas rocas puedan
formar parte del Complejo Xolapa. Cubriendo a los intrusivos y gneises del terreno Xolapa se
encuentra aluvión (Qal); representados aluviones acumulados en los valles de los ríos o al pie
de los cerros y lomas donde forman abanicos y terrazas; contemporáneo con este evento
ocurren los depósitos lacustres (Qla) compuestos por sedimentos arcillo-limosos,
interdigitados con arenas finas y acumulados en medios acuosos lagunares; encontrándose
entrelazados con depósitos litorales (Qli), esta unidad se localiza en las playas que limitan el
área continental, es común encontrar materia orgánica y conchas de moluscos. Las
estructuras más sobresalientes se encuentran en la zona del contacto tectónico entre los
Terrenos Xolapa y Mixteco, representada como zona de cizalla dúctil-frágil, que se extienden
al norte en la carta Chilpancingo; los reflejos de este evento, se manifiestan como
cabalgaduras de bloques del Complejo Acatlán sobrepuestos a los ortogneis del Complejo
Xolapa, controlados aparentemente por movimientos laterales detrales con desarrollo de
zonas de milonitas de orientación NW-SE e inclinaciones de 35° al NE, observable en
afloramientos en las rancherías La Sidra, Horcasitas, San José Buenavista, El Terrero y
Acalmani. Las rocas del complejo Acatlán presentan los efectos de al menos dos fases de
deformación penetrante. La primera de ellas consiste en una foliación bien definida que dio
origen a esquistos de micas y filitas.
La segunda fase de deformación está expresada en el desarrollo de intervalos de cruceros de
crenulación de foliación de los esquistos y filitas. Salinas Prieto (1989) ha reportado, además,
para la región ubicada al norte y noreste del área estudiada la presencia de intervalos con
pliegues angulares. Corona CH.P. (1997), concluye que de acuerdo a las condiciones de
presión y temperatura calculadas para el Complejo Xolapa son relativamente inconsistentes
con un modelo de metamorfismo relacionado a un mecanismo de transtensión, de extensión
pura "detachment" o de tipo "Core Complex". Un modelo de metamorfismo de arco magmático
cordillerano relacionado a una acresión por un sistema de cabalgaduras con vergencia hacia
el continente podría ser coherente para explicar las características petrológicas, estructurales
y geoquímicas del Terreno Xolapa.
Las interpretaciones sobre la autoctonía o aloctonía del Terreno Xolapa se ha basado en
datos geoquímicos y geocronológicos. Los datos geoquímicos obtenidos por distintos grupos
de investigadores son concordantes entre sí y apoyan una interpretación de arco magmático
asociado a una zona de subducción. Existen también indicios geoquímicosque indican que el
arco se desarrolló en una margen continental (Tolson, J.G., 1998). Con los trabajos realizados
en esta carta se concluye que el contacto entre el Terreno Xolapa y el Complejo Acatlán es
tectónico en varios eventos sobrepuestos, se inicia por una colisión del terreno Mixteco sobre
Xolapa por medio de una cabalgadura con vergencia al sur generando una serie de bloques
avanzados (klippes), seguido de un sistema lateral transtensivo, aparentemente sinestral con
asociación de desplazamientos laterales dextrales y oblicuos al sistema transtensivo principal,
finalmente se tiene el emplazamiento de plutones graníticos en el Eoceno-Oligoceno.
3.2 Capacidad de Carga admisible del suelo según Terzaghi
La zona donde se encontrará el proyecto del puente según la reglamentación mexicana es una ZONA
D, como muestra la imagen:
Siendo los sismos en esta zona existe una gran cantidad de registros sísmicos, además son muy
frecuentes, de gran magnitud y causan muchos daños. Por tal motivo se debe tener mucho cuidado al
momento de diseñar las estructuras.
Además, se considera que se encontrara con un terreno tipo I (Terreno firme, tal como tepetate,
arenisca medianamente cementada, arcilla muy compacta. Se incluye la roca basáltica.)
El coeficiente sísmico para las construcciones del grupo B (Estructuras comunes) se tomará de la tabla
siguiente:
Esta tabla fue tomada de las Normas Técnicas Complementarias de Diseño por Sismo del Reglamento
de Construcciones de Acapulco
Para las estructuras del grupo A (Estructuras especiales “Puentes”, se incrementará el coeficiente
sísmico en 50 por ciento.
 RESUMEN DE COEFICIENTES A UTILIZAR EN EL PROYECTO

1. CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE SUELO
La Capacidad de Carga Admisible (qa), determinada a Df = 2.00 metros de profundidad medidos a
partir de los niveles actuales del terreno, resulta ser de:
ZAPATAS AISLADAS qa= 30 ton/m2(3 kg/cm2) en condiciones estáticas
qa= 45 ton/m2(4.5 kg/cm2) en condiciones dinámicas
2. MÓDULO DE REACCIÓN VERTICAL DEL SUELO

El módulo resultó ser de: 3.1 Kg/cm3.
3. COEFICIENTE SISMICO RECOMENDADO
C = 0.75 (Zona sísmica “D” TIPO I, mayorado en 50% por ser del grupo A).
4. ESTIMACION DE ASENTAMIENTOS TEORICOS ELASTICOS
Asentamiento de 1.2 cm
CAPITULO IV CRITERIO Y PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL

PUENTE
4.1 Levantamiento Topográfico del sitio
La finalidad del levantamiento topográfico es definir la ruta que seguirá el puente del presente
proyecto. Enseguida se muestra una imagen satelital de la ubicación del proyecto:
Vista satelital de la región del proyecto.

Ahora se muestra una imagen con un mayor detalle de las avenidas cercanas, la ruta de la
actual calle que presenta el problema vial, así como las edificaciones y vegetación cercanas,
algunos detalles adicionales se podrán ver en los dos cortes que están marcados en la
imagen, además de mostrar una proyección del puente que se va a diseñar.
Enseguida se muestra un perfil de las elevaciones de la carretera actual con un trazo sobre la
vialidad utilizando la aplicación Google Earth.
Perfil de elevación de la carretera.
Se muestra también el alineamiento del eje del puente planteado definiendo las curvas que se
presentan y las respectivas longitudes entre los distintos puntos.
Alineamiento del eje del puente.
4.2 Estructuración del puente.

Como se puede observar en el punto anterior, el proyecto abarcará más de 540 m, sin
embargo, quitando la longitud de inicio y final, es decir, hasta el punto en el que se ubicarían
los estribos, quedarán aproximadamente 480 m, los cuales se librarán con 16 claros de 30 m.
Una vez definido esto se busca dar la solución estructural óptima para la tipología del puente,
en este caso se optó por utilizar un puente viga con trabes AASHTO de concreto preesforzado
basándose en las siguientes dos imágenes, la primera de ellas del Módulo Diseño y Cálculo
de Puentes y Viaductos del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y la segunda
corresponde al libro Superstructure Design de Wai-Fah Chen y Lian Duan, se destaca que en
ambos casos para un claro de 30 m la solución con trabes I está en un rango económico por
lo cual se optó por dicha solución.
4.3 Diseño de trabes AASHTO.

En el presente capítulo se realiza el diseño de una trabe pretensada para el puente vehicular en
Acapulco, Guerreo, México, el cual deberá librar 16 claros de aproximadamente 30 m cada uno,
pasando por arriba de una carretera paralela al eje longitudinal del puente.
El claro más largo para las trabes que se presenta en el puente debido a la geometría del mismo
resulta de 31.71 m, el cual será el que se utilizará como referencia para el diseño. El puente vehicular
tendrá cuatro carriles, dos en cada sentido, los cuales tendrán un ancho de 3.5 m y la separación
entre trabes será de 1.75 m. Más adelante se mostrará un modelo realizado en el programa
SAP2000.
Para establecer las cargas vivas en el puente vehicular se sigue lo estipulado en la Norma N-PRY-
CAR-6-01-003/01 emitida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En seguida se muestran distintas figuras en las que se representa el puente vehicular a diseñar en el
desarrollo del proyecto.
Datos del problema:
L= 31.71 m
El peralte aproximado de la trabe se puede establecer con la relación L/h = 25.
L/25 = 3171/25 = 126.84 cm
Se propone una sección AASHTO Tipo IV que tiene un peralte de:
h= 137.16 cm
Se propone una separación entre ejes de trabes:
L1 = 175 cm
La trabe se selecciona de las que se presentan en el libro Design of Prestressed Structures de T. Y. Lin, las
propiedades se muestran en la siguiente tabla, como se mencionó previamente, la trabe a utilizar será
AASHTO Tipo IV.
Enseguida se presenta la conversión al SI

Propiedades de la sección:
h= 137.16 cm Módulos de sección
A = 5090.3124 cm² Ss = I/ys = 145983.346 cm³
I = 10852401.96 cm⁴ Si = I/yi = 172753.931 cm³
ys = 74.34 cm Peralte de la parte inferior de la trabe:
yi = 62.82 cm hinf = 20.32 cm
bs = 50.8 cm Peralte de la parte superior de la trabe:
bi = 66.04 cm hsup = 20.32 cm
Diseño preliminar
- Se realiza el diseño preliminar para estimar el área de acero de presfuerzo requerida.
- Se coloca una losa de calzada que permita dar integridad al sistema.
- Es conveniente que la losa y la trabe trabajen en conjunto para lo cual la superficie de la trabe se deja
intencionalmente rugosa.
Se propone losa de calzada de peralte:
hL = 20 cm
Concreto para la trabe:
f'ct = 500 kg/cm² (Clase 1)
Et = 14000(f'ct)1/2 = 313049.517 kg/cm²
ϒ= 2400 kg/m³
Concreto para la losa:
f'cL = 250 kg/cm² (Clase 1)
1/2
EL = 14000(f'cL) = 221359.436 kg/cm²
ϒ= 2400 kg/m³
Relación modular:
n= EL/Et = 221359.4/313049.5 = 0.7071
Utilizando la relación modular se determina el ancho efectivo para el firme:
be = 0.71(175)= 123.74 cm
Entonces, el área efectiva de la losa es:
Af = (123.7)(20) = 2474.87 cm²
Sección compuesta
A continuación se presentan las propiedades de la sección compuesta:
Peralte total de la sección compuesta:
h = 137.16 + 20 = 157.16 cm
Área total:
At= 5090.3124+2474.87= 7565.186 cm²
Centroide de la sección compuesta:
yc = [(5090.3124)(62.82)+(2474.87)(147.16)]/7565.19 = 90.411 cm
Momento de inercia respecto al centroide:
I = 10852401.96+5090.3124(62.8-90.4)^2+(123.7)(20^3)/12+2474.9(147.16-90.4)^2 =
I = 22780170.31 cm⁴
Módulo de sección superior:
Ss =I/(h-yc) = 22780170.3/(157.2-90.4) = 341280.938 cm³
Módulo de sección inferior:
Si = I/yc = 22780170.31/90.41 = 251962.449 cm³
Cargas actuantes:
Cargas muertas:
- Peso propio de la trabe = (A)(ϒ) = (0.509)(2400) = 1221.67 kg/m
- Peso propio de la losa = (h)(b)(ϒ) = (0.2)(1.75)(2400) = 840 kg/m
Se coloca una capa de rodamiento de 10 cm
ϒ capa de rodamiento = 2200 kg/m³
- Capa de rodamiento = (h)(b)(ϒ) = (0.1)(1.75)(2200) = 385 kg/m
- Diafragmas = 70 kg/m
- Cargas adicionales = (50)(b) = (50)(1.75) = 87.5 kg/m
Total CM = 2604.17 kg/m
Momento por carga muerta:
MCM=wCML2/8= (2604.175)(31.71^2)/8 = 327320.09 kg m
Momento por peso propio de la trabe:
MTr=wTrL2/8= (1221.675)(31.71^2)/8 = 153552.95 kg m
Cargas vivas:
Para establecer las cargas vivas en el puente se hace uso de la Norma N-PRY-CAR-6-01-003/01, se tienen
tres modelos distintos dependiendo del claro que se debe cubrir.
1) Modelo IMT 66.5, tiene dos casos:
a) L ≥ 30 m
b) L < 30 m
2) Modelo IMT 20.5, tiene dos casos:
a) L ≥ 15 m
b) L < 15 m
En este caso la carga aplicable es la denominada IMT 66.5, con L=31.71≥30 m

Consiste en tres cargas puntuales y una carga repartida.
Cargas puntuales:
P1 = 5 ton
P2 = 24 ton
P3 = 37.5 ton
Distancias entre las cargas:
Dist P1-P2 = 5 m
Dist P2-P3 = 9 m
Carga repartida:
Si L>= 90m,
w= 1 ton/m
Si L < 90 m,
‫ܮ‬െ͵ Ͳ
‫ݓ‬ൌ ǡ݁݊ ‫ ݐ‬Ȁ݉
Ͳ
En este caso
w= (31.7-30)/60)= 0.03 ton/m = 28.50 kg/m
Para calcular el momento máximo por carga viva que provocan las cargas puntuales se utiliza el concepto
de línea de influencia que en este caso es de forma triangular con valor máximo en el centro del claro de:
L/4 = 31.71/4 = 7.928 m
La línea de influencia queda definida de la siguiente manera:
LI = x/2, 0 ≤ x ≤ L/2
LI = L/2 - x/2, L/2 ≤ x ≤ L
Valores obtenidos para el trazo de la línea de influencia:
x LI
0 0
15.855 7.9275
31.71 0
Se muestra la línea de influencia con los tres distintos casos de carga que se considerarán, se pueden
mover en todo el claro, pero se debe buscar la más crítica.
Se hace el cálculo para las tres posibles posiciones planteadas, para ello se muestran en la siguiente tabla
los valores de x (distancia desde el apoyo hasta donde se encuentra la carga) para poder determinar el
valor correspondiente en la línea de influencia para cada carga y para cada caso.
x (m)
Caso A Caso B Caso C
P1 15.855 10.855 1.855
P2 20.855 15.855 6.855
P3 29.855 24.855 15.855
Se calcula el valor de la línea de influencia para cada uno de los valores de la tabla anterior, utilizando las
expresiones obtenidas anteriormente para las dos rectas que conforman la línea de influencia.
Valor en la línea de influencia.
Caso A Caso B Caso C
P1 7.9275 5.4275 0.9275 LI = x/2, 0 ≤ x ≤ L/2
P2 5.4275 7.9275 3.4275 LI = L/2 - x/2, L/2 ≤ x ≤ L
P3 0.9275 3.4275 7.9275
Con los resultados obtenidos se procede a calcular los momentos para los tres casos:
Caso A: Ma = (7.9275)(5) + (5.4275)(24) + (0.9275)(37.5) = 204.679 ton m
Caso B: Ma = (5.4275)(5) + (7.9275)(24) + (3.4275)(37.5) = 345.929 ton m
Caso C: Ma = (0.9275)(5) + (3.4275)(24) + (7.9275)(37.5) = 384.179 ton m
Momento más desfavorable:
Ma = 384.179 ton m = 384178.75 kg m
Momento debido a la carga repartida:
Mw=wL2/8= (28.5)(31.71^2)/8 = 3582.18 kg m
El efecto dinámico de acuerdo con la norma se toma en cuenta con un factor de impacto de 1.3
Por lo tanto, el momento de carga viva por carril resulta de:
Mc = 1.3(384178.75+3582.18) = 504089.208 kg m
A una trabe en particular le tocaría teóricamente la mitad del momento por carril (carga por ejes de
ruedas), sin embargo como el trabajo estructural es de conjunto, se debe considerar un factor de
participación que de acuerdo con el Manual de Diseño de Estructuras Prefabricadas y Presforzadas, se
L₁/1.67 = 1.75/1.67 = 1.048 m Factor = 1.67
Por lo tanto, el momento de carga viva por trabe resulta:
MCV = (504089.21/2)(1.75/1.67) = 264118.597 kg m
El momento total por CM y CV en la trabe es:
Mt = 327320.09+264118.6 = 591438.685 kg m
La excentricidad del presfuerzo no se conoce en esta etapa pero se realiza una suposición:
Mitad de la parte inferior de la trabe = 20.32/2 = 10.16 cm
e = 90.41 - 10.16 = 80.2510 cm
Para determinar la fuerza del presfuerzo se puede asumir que el esfuerzo en tensión en la fibra inferior es
el que rija el diseño, por lo que se puede igualar al permisible en tensión:
1/2
fperm_tensión = 0.8(f'c) = 0.8(500^(1/2)) = 17.8885 kg/cm²
fi = -f1-f2+f3+f4 = -F/At-Fe/Si+M/Si = - F/7565.2 - (F)(80.3)/251962+59143868.5/251962 = 17.889
Resolviendo la expresión anterior se obtiene:
F = 481140.50 kg
Torones a utilizar:
Grado = G270
fpu = 18900 kg/cm²
Diámetro de los torones = 1/2 in
Área de los torones (obtenido de tabla) = 0.987 cm²
Se estiman preliminarmente pérdidas = 18% (Se calcularán posteriormente)
Tensado inicia a 0.74f pu = 0.74(18900)= 13986 kg/cm²
Esfuerzo efectivo = fe = 0.74(fpu)(1-pérdidas) = 13986(1-0.18) = 11468.52 kg/cm²
Área de acero de presfuerzo requerida:
Asp = F/fe = 481140.5/11468.52 = 41.953 cm²
Número de torones requeridos:
N = Asp/Atorón = 42.506 torones
Número de torones a utilizar:
N= 44 torones
Por lo tanto
Asp = N(Atorón) = 44(0.987) = 43.428 cm²
Del diseño preliminar se concluye que se requieren 44 torones G270 de 0.5 in de diámetro, el ancho
inferior de la trabe tiene 66.04 cm por lo que se pueden acomodar 12 torones por fila (la primera a 5 cm
de la base), separados 5 cm y una fila de 8 torones.
El centroide del acero de acuerdo con este arreglo es:
yacero = (12(5)+12(10)+12(15)+8(20))/44 = 11.818 cm
Excentricidad para la sección compuesta = 90.41-11.82= 78.593 cm
Excentricidad para la sección sola = 62.82-11.82= 51.002 cm
Diseño detallado:
Cálculo de pérdidas
1) Pérdida por acortamiento elástico:
Fórmula general
݂ܿ݅
ሺ‫ ݁ܭ‬ሻሺ‫ ܧ‬ሻሺ ‫ݎ‬ሻ
‫ ܵܧ‬ൌ
‫݅ܿܧ‬
Donde:
Kes = 1 para pretensado y 0.5 para postensado.
En este caso se está trabajando con pretensado
Entonces,
Kes = 1
݂ܿ݅ ‫ܨ‬଴ ‫ܨ‬଴݁ ଶ ‫ ܯ‬௣௣ሺ݁ ሻ
‫ݎ‬ൌ ൅ െ
‫ܣ‬ ‫ܫ‬ ‫ܫ‬
Con F0 = 0.9Asp(0.74)fpu = 0.9(43.428)(13986) = 546645.607 kg
Para calcular fcir se utilizan las propiedades de la trabe sola, sin la losa:
fcir =546645.61/5090.31+546645.6072(51^2)/10852401.96-15355295.38(51)/10852401.96
fcir = 166.250 kg/cm²
Compresión inicial del concreto se propone al 60% de f'c
f'ci = 0.6f'c = 0.6(500) = 300 kg/cm²
Eci = 14000(f'ci)1/2 = 242487.113 kg/cm²
El módulo de elasticidad del acero es:

Es = 2000000 kg/cm²
Sustituyendo en la fórmula general:

ES= (1)(2000000)(166.25)/242487.11 = 1371.21 kg/cm²
Se puede compensar, parte o la totalidad, de esta pérdida con el siguiente criterio: El reglamento permite
tensar hasta 0.8fpu siempre y cuando en el momento de destensado no se sobrepase 0.74fpu. Para este
caso se tiene el siguiente margen:
0.8fpu-0.74fpu= 0.06fpu= 0.06(18900) = 1134 kg/cm²
Por lo tanto se puede compensar una parte de ES, pérdida neta que resulta:
ESneta = 237.2067 kg/cm²

2) Pérdida por flujo plástico (a largo plazo)
Fórmula general:
CR = Kcr((Es/Ec))(fcir-fcds)
Donde:
Kcr = 2 para pretensado y 1.6 para postensado
En este caso:
Kcr = 2
El esfuerzo fcds se define como el que ocurre en el concreto al nivel del acero de presfuerzo debido a
todas las cargas muertas que son aplicadas después del tensado.
En este caso, está dentro de lo mencionado, la losa, la capa de rodamiento, los diafragmas y las cargas
adicionales.
La carga correspondiente es:
w = 1382.5 kg/m
Momento actuante:
M = wL2/8 = (1382.5)(31.71^2)/8 = 173767.134 kg m
Esfuerzo:
fcds = 17376713.35(78.6)/22780170.314826 = 59.951 kg/cm²
Módulos de elasticidad:
Ec = 313049.5168 kg/cm²
Es/Ec = 6.3888
Sustituyendo
CR = (2)(6.39(166.25-59.95) = 1358.24 kg/cm²
3) Pérdida por contracción del concreto (a largo plazo)
Fórmula general:
SH = CmKshEs(1-0.06(V/S))(100-RH)
Donde:
Cm = Contracción promedio del concreto, se toma:
Cm = 8.20E-06
Ksh depende de los días transcurridos después del curado húmedo o con membrana:
Para un día = 0.92
Para 3 días = 0.85
Para 5 días = 0.8
En este caso se supone: 5 días
Ksh = 0.8
V = Volumen, se considera una longitud unitaria
V = A(1) = (5090.3)(1) = 5090.3124 cm³
S = Superficie expuesta, para ello se mide el perímetro expuesto en la trabe y al igual que en el caso del
volumen, se multiplica por una longitud unitaria.
S= 371.92 cm²
V/S= 13.6866 cm = 5.3884 in
RH = Humedad relativa media anual en %
En este caso, como el puente vehicular se ubica en Acapulco, se tiene:
RH = 78.7 %
Sustituyendo:
SH = 8.2(0.8)(2)(1-0.06(5.39)(100-78.7) = 189.11 kg/cm²
4) Pérdida por relajación del acero (a largo plazo)
Fórmula general:
RE = (Kre-J(SH+CR+ES))C
Los valores de Kre, J y C son proporcionados por el fabricante. Si no se cuenta con ellos se puede recurrir a
las tablas que proporciona el Reglamento ACI.
Es importante tomar en cuenta que los torones se fabrican en dos modalidades: Relajación normal y baja
relajación. Se realiza el análisis para los dos casos.
Datos del Reglamento ACI:
- Relajación normal:
Kre = 1400 kg/cm²
J= 0.15
C= 1.36
- Baja relajación:
Kre = 350 kg/cm²
J= 0.04
C= 0.95
Sustituyendo se obtiene:
RE = (1400-0.15( 189.11+1358.24+237.21 ))(1.36) = 1539.950 kg/cm²
- Baja relajación:
RE = (350-0.04( 189.11+1358.24+237.21 ))(0.95) = 264.687 kg/cm²
Suma de pérdidas:
∑pérdidas = 237.21+1358.24+189.11+1539.95 = 3324.507 kg/cm²
- Baja relajación:
∑pérdidas = 237.21+1358.24+189.11+264.69 = 2049.244 kg/cm²
Cálculo de los esfuerzos en servicio
Se realiza primero el cálculo de los esfuerzos en servicio ya que es el más importante, si no pasa en
condiciones de servicio ya no tiene sentido hacer las demás etapas.
Se hace el análisis para los dos casos:

Esfuerzo efectivo:
f = 0.74fpu - ∑pérdidas = 10661.493 kg/cm²
Fuerza de presfuerzo
F = (f)(A) = (10661.49)(43.428) = 463007.3 kg
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -463007/7565.2+(463007)(78.6)/341280.9-59143868.5/341280.9
fs = -127.877 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -463007/7565.2-(463007)(78.6)/251962.4+59143868.5/251962.4
fi = 29.108 kg/cm²
- Baja relajación:
Esfuerzo efectivo:
F = (f)(A) = (11936.76)(43.428) = 518389.444 kg
Se calculan los esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -518389/7565+(518389)(79)/341281-59143868/341281
fs = -122.444 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -518389/7565-(518389)(79)/251962+59143868/251962
fi = 4.512 kg/cm²
Esfuerzos permisibles:
Compresión = -0.45f'c = -0.45(500) = -225 kg/cm²
Tensión = 0.8(f'c)^(1/2)=0.8(500)^(1/2)= 17.889 kg/cm²
Por lo tanto, el esfuerzo de compresión se cumple en los dos casos, pero el de tensión sólo se cumple con
el acero de baja relajación. Pero como el acero de baja relajación es de mayor costo que el de relajación
normal se puede utilizar otro concepto que consiste en considerar la sección como parcialmente
presforzada agregando acero de refuerzo. Esto es posible siempre y cuando el esfuerzo de tensión no
sobrepase el valor del módulo de ruptura del concreto.
Módulo de ruptura del concreto = 2(f´c) 1/2 = 2(500)^(1/2) = 44.721 kg/cm²
El esfuerzo de tensión calculado resultó 29.108 kg/cm²
Por lo tanto, se cumple el requisito mencionado
En la parte correspondiente a la revisión de la resistencia se retoma este enfoque.
Revisión de los esfuerzos en montaje
La operación de montaje en algunas ocasiones puede ser crítica ya que la trabe trabaja sola pero con la
carga del firme que al estar el concreto fresco ejerce su peso pero no resistencia.
Cargas actuantes en montaje:
wpp = 1221.675 kg/m
wLosa = 840 kg/m
CV por equipo y personal para la construcción, carga viva transitoria 150 kg/m²
wCV = 150(1.75) = 262.5 kg/m
Carga total:
wt = 2324.175 kg/m
Momento actuante:
M = wtL2/8 = (2324.174976)(31.71^2)/8 = 292126.744 kg m
En montaje habrán pasado pocas semanas de la fabricación de la trabe por lo que las pérdidas a largo
plazo no se presentaran en su totalidad sino una parte.
Se supone = 30%
En este caso solo se revisa el caso de acero de relajación normal ya que al cumplir con este caso, el de baja
relajación también cumple.
Las pérdidas en esta etapa son:
∑pérdidas = 237.21+0.3(1358.24+189.11+1539.95) = 1163.397 kg/cm²
Esfuerzo efectivo:
F = (f)(A) = (12822.6)(43.428) = 556860.007 kg m
Se calculan los esfuerzos utilizando las propiedades de la sección sola, ya que como el concreto está fresco,
la losa aún no participa.
A= 5090.31 cm² Ss = I/ys = 145983.346 cm³
I = 10852401.96 cm⁴ Si = I/yi = 172753.931 cm³
yi = 62.82 cm hinf = 20.32 cm
bi = 66.04 cm hsup = 20.32 cm
Esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -556860/5090+(556860)(51)/145983-29212674/145983
fs = -114.9570 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -556860/5090-(556860)(51)/172754+29212674/172754
fi = -104.6969 kg/cm²
Por lo tanto, en montaje toda la sección se encuentra sometida a esfuerzos de compresión y de valor
relativamente bajo, ya que se puede permitir hasta -0.6f'c = 300 kg/cm²
Revisión de los esfuerzos en transferencia en el centro del claro
Fuerza de presfuerzo:
F = (0.74fpu)(Asp) = 607384.008 kg
Peso propio de la trabe:
wpp = 1221.675 kg/m
Momento del peso propio de la trabe:
Mpp=wtL2/8 = (1221.674976)(31.71^2)/8 = 153552.954 kg m
Al igual que en el caso anterior, se toman las propiedades de la sección sola y se calculan los esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -607384/5090+(607384)(51)/145983-15355295/145983
fs = -12.31 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -607384/5090-(607384)(51)/172754+15355295/172754
fi = -209.75 kg/cm²
Anteriormente se propuso f'ci = 300 kg/cm²

En ese caso, los esfuerzos permisibles son:
Compresión = -0.6f'ci = -0.6(300) = -180 kg/cm² No cumple
Tensión= 0.8(f'ci)^(1/2)=0.8(300)^(1/2) = 13.86 kg/cm² Cumple
El esfuerzo en compresión no se cumple, se debe aumentar f'ci de manera que se alcance el requerido.
f'ci = -209.8/0.6 = -349.588 kg/cm²
Para alcanzar este valor inicial se deben utilizar aditivos. Esto implica hacer los ajustes necesarios en el
cálculo de la pérdida por acortamiento elástico (ES).
Fórmula general
݂ܿ݅
ሺ ‫ݏ ݁ܭ‬ሻሺ‫ ܧ‬ሻሺ ‫ݎ‬ሻ
‫ ܵܧ‬ൌ
‫݅ܿܧ‬
Donde:
Kes = 1 para pretensado y 0.5 para postensado.
En este caso se está trabajando con pretensado
Entonces,
Kes = 1
݂ܿ݅ ‫ܨ‬଴ ‫ܨ‬଴݁ ଶ ‫ ܯ‬௣௣ሺ݁ ሻ
‫ݎ‬ൌ ൅ െ
‫ܣ‬ ‫ܫ‬ ‫ܫ‬
Con F0 = 0.9Asp(0.74)fpu = 0.9(43.428)(13986) = 546645.607 kg
Para calcular fcir se utilizan las propiedades de la trabe sola, sin el firme:
fcir =546645.6072/5090.3124+546645.6072(51^2)/10852401.96-15355295.3841865(51)/10852401.96
fcir = 166.25 kg/cm²
Compresión inicial, se toma el valor obtenido previamente.
f'ci = 349.588 kg/cm²
Eci = 14000(f'ci)1/2 = 261761.963 kg/cm²
El módulo de elasticidad del acero es:
Es = 2000000 kg/cm²
Sustituyendo en la fórmula general:

ES= (1)(2000000)(166.25)/261761.96 = 1270.24 kg/cm²
Se puede compensar, parte o la totalidad, de esta pérdida con el siguiente criterio: El reglamento permite
tensar hasta 0.8fpu siempre y cuando en el momento de destensado no se sobrepase 0.74fpu. Para este
caso se tiene el siguiente margen:
0.8fpu-0.74fpu= 0.06fpu= 0.06(18900) = 1134 kg/cm²
Por lo tanto se puede compensar una parte de ES, pérdida neta que resulta:
ESneta = 136.238 kg/cm²
Suma de pérdidas:
∑pérdidas = 136.24+1358.24+189.11+1539.95 = 3223.539 kg/cm²
- Baja relajación:
∑pérdidas = 136.24+1358.24+189.11+264.69 = 1948.275 kg/cm²
Debido a estos cambios, se volverá a realizar el cálculo de los esfuerzos en servicio, la revisión de los
esfuerzos en montaje y en transferencia en el centro del claro.
Cálculo de los esfuerzos en servicio
Se realiza primero el cálculo de los esfuerzos en servicio ya que es el más importante, si no pasa en
condiciones de servicio ya no tiene sentido hacer las demás etapas.
Se hace el análisis para los dos casos:

Esfuerzo efectivo:
F = (f)(A) = (10762.46)(43.428) = 467392.175 kg
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -467392/7565+(467392)(79)/341281-59143868/341281
fs = -127.45 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -467392/7565-(467392)(79)/251962+59143868/251962
fi = 27.16 kg/cm²
- Baja relajación:
Esfuerzo efectivo:
F = (f)(A) = (12037.72)(43.428) = 522774.319 kg
Se calculan los esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -522774/7565+(522774)(79)/341281-59143868/341281
fs = -122.014 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -522774/7565-(522774)(79)/251962+59143868/251962
fi = 2.565 kg/cm²
Esfuerzos permisibles:
Compresión = -0.45f'c = -0.45(500) = -225 kg/cm²
Tensión =0.8(f'c)^(1/2) =0.8(500)^(1/2)= 17.889 kg/cm²
Por lo tanto, el esfuerzo de compresión se cumple en los dos casos, pero el de tensión sólo se cumple con
el acero de baja relajación. Como el acero de baja relajación es de mayor costo que el de relajación normal
se puede utilizar otro concepto que consiste en considerar la sección como parcialmente presforzada
agregando acero de refuerzo. Esto es posible siempre y cuando el esfuerzo de tensión no sobrepase el
valor del módulo de ruptura del concreto.
Módulo de ruptura del concreto = 2(f´c)1/2 = 2(500)^(1/2) = 44.721 kg/cm²
El esfuerzo de tensión calculado resultó 27.161 kg/cm²
Por lo tanto, se cumple el requisito mencionado
En la parte correspondiente a la revisión de la resistencia se retoma este enfoque.
Revisión de los esfuerzos en montaje
La operación de montaje en algunas ocasiones puede ser crítica ya que la trabe trabaja sola pero con la
carga del firme que al estar el concreto fresco ejerce su peso pero no resistencia.
Cargas actuantes en montaje:
wpp = 1221.675 kg/m
wfirme = 840 kg/m
CV por equipo y personal para la construcción, carga viva transitoria 150 kg/m²
wCV = 150(1.75) = 262.5 kg/m
Carga total:
wt = 2324.175 kg/m
Momento actuante:
M = wtL2/8 = (2324.174976)(31.71^2)/8 = 292126.744 kg m
En montaje habrán pasado pocas semanas de la fabricación de la trabe por lo que las pérdidas a largo
plazo se presentaran en su totalidad sino una parte.
Se supone = 30%
En este caso solo se revisa el caso de acero de relajación normal ya que al cumplir con este caso, el de baja
relajación también cumple.
Las pérdidas en esta etapa son:
∑pérdidas = 136.24+0.3(1358.24+189.11+1539.95) = 1062.428 kg/cm²
Esfuerzo efectivo:
F = (f)(A) = (12923.57)(43.428) = 561244.882 kg m
Se calculan los esfuerzos utilizando las propiedades de la sección sola ya que como el concreto está fresco,
el firme aún no participa.
A = 5090.31 cm² Ss = I/ys = 145983.346 cm³
I = 10852401.96 cm⁴ Si = I/yi = 172753.931 cm³
yi = 62.82 cm hinf = 20.32 cm
bi = 66.04 cm hsup = 20.32 cm
Esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -561245/5090+(561245)(51)/145983-29212674/145983
fs = -114.286 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -561245/5090-(561245)(51)/172754+29212674/172754
fi = -106.853 kg/cm²
Por lo tanto en montaje toda la sección se encuentra sometida a esfuerzos de compresión y de valor
relativamente bajo, ya que se puede permitir hasta -0.6f'c = 300 kg/cm²
Revisión de los esfuerzos en transferencia en el centro del claro
Fuerza de presfuerzo:
F = (0.74fpu)(Asp) = 607384.008 kg
Peso propio de la trabe:
wpp = 1221.675 kg/m
Momento del peso propio de la trabe:
Mpp=wtL2/8 = (1221.674976)(31.71^2)/8 = 153552.954 kg m
Al igual que en el caso anterior, se toman las propiedades de la sección sola y se calculan los esfuerzos:
Fibra superior:
fs = - F/A + Fe/Ss -M/Ss = -607384/5090+(607384)(51)/145983-15355295/145983
fs = -12.307 kg/cm²
Fibra inferior:
fi = - F/A - Fe/Si + M/Si = -607384/5090-(607384)(51)/172754+15355295/172754
fi = -209.753 kg/cm²
Se toma el valor obtenido, f'ci = 349.59 kg/cm²

En ese caso, los esfuerzos permisibles son:
Compresión = -0.6f'ci = -0.6(349.6) = -209.75 kg/cm² Cumple
Tensión= 0.8(f'ci)^(1/2)=0.8(349.6)^(1/2) = 14.96 kg/cm² Cumple
Revisión de los esfuerzos en transferencia en los apoyos.
En este caso el efecto benéfico del peso propio es prácticamente cero por lo que se calcula la fuerza del
presfuerzo F' suponiendo los esfuerzos permisibles:
Compresión = -0.6f'ci = -0.6(349.6) = -209.753 kg/cm²
Tensión= 1.6(f'ci)^(1/2)=1.6(350)^(1/2)= 29.916 kg/cm²
Se igualan los esfuerzos correpondientes con los permisibles y se obtiene el valor de F' en cada caso:
Fibra superior:
fs = - F'/A + F'e/Ss = -F'/5090.3+F'(51)/145983.3 = 29.916 kg/cm²
F' = 195634.84 kg
Fibra inferior:
fi = - F'/A - F'e/Si = -F'/5090.3-F'(51)/172753.9= -209.753 kg/cm²
F' = 426605.02 kg
Se toma el valor menor ya que cumple los dos límites, entonces:
F' = 195634.837 kg
Área de acero de presfuerzo:
Asp = 195634.84/13986 = 13.988 cm²
Número de torones:
N' = 13.99/0.987= 14.172
Se puede aproximar a 14
Los torones que deben quedar sin adherencia son: 44 - 14 = 30
Se quita adherencia en un quinto del claro (6.342 m), como se muestra en las siguientes figuras:
Revisión de la resistencia
Peralte efectivo:
defect = 157.2-11.8= 145.342 cm
Momento resistente:
Mr = 0.9Tjd, jd es el brazo
Donde: T= fspAsp
El acero de presfuerzo no tiene un límite de fluencia determinado por lo que para calcular fsp se ocupa la
fórmula del Reglamento ACI.
Relación de acero de presfuerzo:
ρ = Asp/((b)(defect)) = 43.43/((175)(145.34)) = 0.001707
݂ ᇱ௖
ߚଵ ൌ ͳǤͲͷ െ
ͳͶͲͲ
β1= 0.693
Para este caso, ϒ = 0.55 . Este valor es establecido por Reglamento para un valor de
presfuerzo menor o igual a 0.74fpu.
Se calcula:
ρfpu/f'c = 0.0645 , según el Reglamento ACI este valor no debe tomarse menor de 0.17
por lo que el esfuerzo en condiciones de la máxima resistencia es:
fsp = fpu(1-(ϒ/β 1)0.17) = 18900(1-(0.55/0.69)0.17)= 16349.474 kg/cm²
Fuerza de tensión:
T = 16349.47(43.428) = 710024.967 kg
Por equilibrio se genera una fuerza de compresión en el concreto C del mismo valor.
Por equilibrio:
0.85f'cLosa(b)(a)= 710024.967
0.85(250)(175)(a)= 710024.967
a= 19.09 cm
Contribución de la losa:
CL= 0.85f'cLosa(b)(hL) = 0.85(250)(175)(20)= 743750 kg
La diferencia entre la contribución de la losa y la fuerza de tensión, es lo que debe contribuir la trabe para
lograr el equilibrio.
Diferencia = 710024.97-743750= -33725.03
0.85f'cTrabe(b)(a) = -33725.0333
0.85(500)(50.8)(a)= -33725.0333
a= -1.562 cm
El ancho de la parte superior de la trabe es:
hsup = 20.320 cm
No contribuye la trabe
Momento nominal resistente:

Mn = 743750(145.34-20/2) = 100660477 kg cm
Momento resistente:
Mr= 0.9Mn = 0.9(100660477.2727) = 90594429.5 kg cm = 905944.30 kg m
Carga muerta:
MCM = 327320.0874 kg m
Carga viva:
MCV = 264118.5973 kg m
Momento actuante factorizado considerando sección parcialmente presforzada:

Mu = 1.5MCM + 1.9MCV
Mu = 1.5(327320.09) + 1.9(264118.6) = 992805.466 kg m
Momento actuante factorizado considerando sección totalmente presforzada:
Mu = 1.3MCM + 1.9MCV
Mu = 1.3(327320.09) + 1.9(264118.6) = 927341.448 kg m
Se concluye que la resistencia no es suficiente por lo que se requiere acero de refuerzo adicional
El acero de refuerzo adicional se calcula con el más desfavorable de los siguientes criterios:
Criterio 1: Suponer Mu = 1.5MCM + 1.9MCV, para el caso de relajación media

Suponer Mu = 1.3MCM + 1.9MCV, para el caso de baja relajación
Relajación media
Mu = 1.5(327320.09) + 1.9(264118.6) = 992805.466 kg m
Por lo que el refuerzo debe tomar la diferencia: 992805.47-905944.3 = 86861.17 kg m
Aproximadamente el brazo del par es:
0.9defect = 130.808 cm
Asfy= Diferencia/0.9defect= 66403.746 kg
Con fy = 4200 kg/cm²
As = 15.810 cm²
Utilizando varillas # 6
as = 2.850 cm²
N= 5.547 varillas
Se requieren:
6 varillas del # 6
Se debe verificar que la fórmula fes es aplicable, lo cual es razonable ya que seguirá rigiendo la limitación de
0.17 aún considerando la contribución del acero de refuerzo.
Baja relajación
Mu = 1.3(327320.09) + 1.9(264118.6) = 927341.448 kg m
Por lo que el refuerzo debe tomar la diferencia: 927341.45-905944.3 = 21397.153 kg m
Aproximadamente el brazo del par es:
0.9defect = 130.808 cm
Asfy= Diferencia/0.9defect= 16357.725 kg
Con fy = 4200 kg/cm²
As = 3.895 cm²
as = 2.850 cm²
N= 1.366 varillas
Se requieren:
2 varillas del # 6
Se debe verificar que la fórmula fes es aplicable, lo cual es razonable ya que seguirá rigiendo la limitación de
0.17 aún considerando la contribución del acero de refuerzo.
Criterio 2: Mínimo por nervadura 0.0025 del área de la nervadura.
Área de nervadura:
A = (66.04)(20.32) = 1341.933 cm²
As = 0.0025(1341.9328) = 3.355 cm²
as = 2.850 cm²
N= 1.177 varillas
Se requieren:
2 varillas del # 6 por nervadura de fy = 4200 kg/cm²
De los dos criterios se obtiene que se requieren:

6 varillas del # 6 Con fy = 4200 kg/cm² Baja relajación
2 varillas del # 6 Con fy = 4200 kg/cm² Relajación media
En conclusión, la trabe de este problema admite dos posibles soluciones:
1) 44 torones de 0.5 '' G270 de baja relajación más

2 varillas del # 6 Con fy = 4200 kg/cm²
2) 44 torones de 0.5 '' G270 de relajación normal más
6 varillas del # 6 Con fy = 4200 kg/cm²
Se optará por la utilización de la segunda solución.
Revisión por cortante
Por principio, en las trabes de concreto presforzado el concreto se encuentra precomprimido por lo que el
efecto de la fuerza cortante es menos significativo que en las trabes de concreto reforzado.
El Reglamento ACI establece dos formas o criterios para revisar los efectos de la fuerza cortante, uno
aproximado y otro más apegado a los aspectos teóricos. En este caso se aplica el aproximado.
La resistencia del concreto al cortante se calcula con la siguiente fórmula:

Ͷͻ ܸ ௨݀
ܸ ௖ ൌͲǤͳ ݂ ᇱܿ ൅ ܾ ௪݀
‫ݑ ܯ‬
Se debe comprobar que el esfuerzo cortante en la fórmula anterior, que está entre paréntesis, esté
comprendido entre:
0.53(f'c)1/2 = 0.53(500)^(1/2) = 11.851 kg/cm²
1/2
1.35(f'c) = 1.35(500)^(1/2) = 30.187 kg/cm²
La sección crítica para trabes de concreto presforzado se considera a h/2 del apoyo.
h/2 = 157.16/2 = 78.58 cm
Carga actuante factorizada:
wCM = 2604.175 kg/m
Fuerza cortante en la sección crítica:
‫ݓ‬௨‫ܮ‬ ݄
ܸ ‫ݑ‬ெ ൌ െ‫ݓ‬௨
ʹ ʹ
VuCM = 2604.17(31.71)/2-2604.17(0.7858) = 39242.834 kg
Momento flexionante de la sección crítica:
Mu = (2604.17(31.71)/2)(0.7858)-(2604.17(0.7858)^2)/2 = 31641.034 kg m
El momento flexionante en la sección por las cargas vivas concentradas se determina como la suma de las
reacciones multiplicadas por su distancia a la sección que ya se presentó anteriormente. En seguida se
determinan los valores de los momentos de cada una de las cargas:
La ecuación de la línea de influencia para reacción se puede ver como:
LIR = -x/L + 1 Donde, x es la distancia del apoyo al punto de aplicación de la fuerza.
En seguida se presentan las distancias y valores en la línea de influencia para cada una de las cargas:
P3 = 37.5 ton x3 = h/2 = 1.5716/2 = 0.786 m
LIR3 = -0.79/31.71+1= 0.975
P2 = 24 ton x2 = 0.7858+9 = 9.786 m
LIR2 = -9.79/31.71+1= 0.691
P1 = 5 ton x1 = 9.7858+5 = 14.786 m
LIR1 = -14.79/31.71+1= 0.534
En la siguiente figura se muestra la línea de influencia con las cargas correspondientes en la ubicación
determinada.
La fuerza cortante por las cargas concentradas por CV es:

Vcv1 = (37.5)(0.975)+(24)(0.691)+(5)(0.534) = 55.833 ton
La fuerza cortante por CV repartida es:
Vcv2 = wL/2 - wh/2 = 0.0285(31.71)/2-0.0285(0.7858) = 0.429 ton
Factor de impacto = 1.3
La fuerza por carril con el factor de impacto es:
Vcv = 1.3(55.8328+0.4295) = 73.141 ton
Como el trabajo es de conjunto, para obtener la fuerza cortante por trabe se utiliza el factor de
participación previamente mencionado:
L₁/1.67 = 1.75/1.67 = 1.048
Entonces, la fuerza cortante por CV es:
Vcvt = (73.141/2)(1.0479) = 38.322 ton
El momento flexionante en la sección crítica por las cargas vivas concentradas se determina como la suma de las
reacciones multiplicadas por su distancia a la sección crítica que ya se presentó en la línea de influencia.
En seguida se determinan los valores de los momentos de cada una de las cargas:
MP1 = ((31.71-0.7858)/31.71)(37.5) = 36.571 ton
MP2 = ((31.71-9.7858)/31.71)(24) = 16.594 ton
MP3 = ((31.71-14.7858)/31.71)(5) = 2.669 ton
SUMA = 55.833 ton
El momento flexionante en la sección crítica por las CV concentradas es:
Mcv1 = (∑M)(h/2) = (55.8328)(0.7858) = 43.873 ton m
Momento por carga viva repartida:
Mcv2=w(L/2)(h/2)-w(h/2)2/2= (0.0285)(31.71/2)(0.7858)-(0.0285)(0.7858^2)/2 = 0.346 ton m
Momento por carril:
Mcv = (1.3)(43.8734+0.3463) = 57.486 ton m
Momento por trabe:
Mcvt = (57.4856/2)(1.0479) = 30.120 ton m
Fuerza cortante última:
Vu = 1.5VCM+1.9VCV = 1.5(39.24)+1.9(38.32) = 131.677 ton
Momento flexionante último:
Mu = 1.5VCM+1.9VCV = 1.5(31.64)+1.9(30.12) = 104.689 ton m
Por lo tanto se tiene:

Vud/Mu = 131.677(1.45)/104.689 = 1.828
El esfuerzo cortante resulta:
v = 0.16(500)^(1/2)+49(1.83)= 93.154 kg/cm²
El intervalo de validez de la fórmula como ya se había calculado es:
De: 11.851 kg/cm²
A: 30.187 kg/cm²
Se toma el límite superior del intervalo
v= 30.187 kg/cm²
bw es el ancho efectivo de la sección, en este caso:
bw = 20.32 cm
d= 145.342 cm
Resistencia del concreto a fuerza cortante:

Vc = (30.19)(20.32)(145.34) = 89152.4049 kg
Vc<Vu por lo que la trabe requiere refuerzo transversal
Con FRcortante= 0.75

Vn=Vu/FR = 131676.7763/0.75 = 175569.035 kg
Fuerza que debe resistir el acero:
Vs = Vn-Vc = 175569.04-89152.4 = 86416.630 kg
Se suponen estribos del # 3 con fy = 4200 kg/cm²
Área de la varilla = 0.7126 cm²
Se utilizan estribos de 2 ramas
Av = 1.4251 cm²
Separación de estribos:
s =Avfyd/Vs = 10.0668 cm
Criterios para refuerzo transveral mínimo:
Criterio 1. Av = 3.5bws/fy, se obtiene s = Avfy/(3.5b w)
Se propone varilla del # 3 corrugada de fy = 4200 kg/cm²

Área de la varilla = 0.7126 cm²
Se utilizan estribos de 2 ramas
Av = 0.7126(2) = 1.4251 cm²
Separación:
s = (1.43)(4200/((3.5)(20.32)) = 84.160 cm
Criterio 2. Av = (Aspfpus/(80fyd))FAC
FAC = (d/bw) 1/2 = (145.34/20.32)^(1/2) = 2.674 cm

Aspfpu/(80fyd) = (43.428)(18900)/((80)(4200)(145.34)) = 0.0168
Separación:
s = 1.43/((2.67)(0.016807)) = 31.704 cm
Criterio 3. Separación no mayor de (3/4)h
s= (3/4)157= 117.87 cm
Criterio 4. Separación no mayor de 24 pulgadas = 60.96 cm
La separación mínima que se obtuvo es: 10.067 cm

s= 10 cm
Se concluye que se requieren estribos del # 3, de fy =4200 kg/cm² a cada 10 cm en la sección crítica.
Se repite el procedimiento y se calculan secciones a cada 2 m para modificar la separación de

los estribos de acuerdo con el cortante en cada punto, como en una sección más adelante la
separación resultó de 9 cm, para la sección crítica también se redujo la separación a este
valor. Los resultados obtenidos se muestran a continuación.
Tabla resumen de las secciones calculadas para los estribos:
X (m) Vu (ton) Vn (ton) Vc (ton) Vs (ton) s (cm)

0.7858 131.6768 175.5690 89.1524 86.4166 9
2 123.5936 164.7915 89.1524 75.6391 9
4 110.2793 147.0391 59.6394 87.3997 9
6 96.9650 129.2866 41.8096 87.4770 9
8 83.6506 111.5341 35.0006 76.5336 11
10 70.3363 93.7817 35.0006 58.7811 14
12 57.0219 76.0292 35.0006 41.0287 21
14 43.7076 58.2768 35.0006 23.2762 31
15 37.0504 49.4005 35.0006 14.4000 31
En todos los casos:

Estribos # 3 con fy = 4200 kg/cm²
Ramas = 2
Se muestra la trabe propuesta:

Conectores de cortante
Se utilizan conectores de cortante para poder garantizar el trabajo conjunto de la losa con la trabe.
El esfuerzo en la entrecara es: v = VuQ/(Ib)

Q es un momento de área y se calcula de la siguiente manera:
Q = (175)(20)(157.16-90.41-20/2) = 198621.59 cm³
b es esl ancho de la trabe en la entrecara
b= 50.8 cm
Sección crítica
Vu = 131676.7763 kg
v = (131676.78)(198621.59)/((22780170.31)(50.8)) = 22.600 kg/cm²
Este esfuerzo se presenta en dirección vertical, pero por equilibrio se presenta un esfuerzo en dirección
horizontal del mismo valor en la entrecara, entonces la fuerza por unidad de longitud de la trabe es:
V = 22.6(50.8)(100) = 114809.725 kg
Vn = 114809.7255/0.75= 153079.634 kg
Cortante por fricción:
Vn = Avff yμ
μ= 1 Coeficiente de fricción, 1 para concreto colado sobre concreto endurecido.
fy = 4200 kg/cm²
Se obtiene:
Avf = 153079.63/((4200)(1)) = 36.448 cm²
Se proponen conectores de varilla # 4 de 2 ramas
Av = 2.534 cm²
Se requieren:36.45/2.53 = 14.3860 conectores por metro
s = 100/14.386 = 6.951 cm
s= 6 cm
Se repite el procedimiento y se calculan secciones a cada 2 m para modificar la separación de

los conectores de cortante. Los resultados obtenidos se muestran a continuación.
Tabla resumen de las secciones calculadas para los conectores de cortante:
Dist (m) Vn (kg) s (cm)
0.7858 153079.63 6
2 143682.66 7 En todos los casos se utiliza:
4 128204.19 8 Varilla del # 4
6 112725.72 9 fy = 4200 kg/cm²
8 97247.25 10
10 81768.78 13
12 66290.31 16
14 50811.85 20
15 43072.61 24
Cálculo de la longitud de desarrollo para los conectores de cortante:
Longitud de desarrollo de barras con dobleces
ͲǤʹ ௬߰௘߰௖߰௥
݈ ௗൌ ݀ ௕
ߣ ݂ᇱ௖
De la tabla 25.4.3.2 del ACI 318-14
λ= 1
Ψe = 1
Ψc = 1
Ψr = 0.8
db= Diámetro nominal de una barra
Para barras del # 4
d b= 1.27 cm
ld= 14.625 cm
Se debe revisar que cumpla con las siguientes condiciones:
‫ܮ‬ௗ ൒ ͳͷ ܿ݉
‫ܮ‬ௗ൒ ͺ ݀ ௕ ൌ 10.16 cm
No cumple
Por lo tanto:
Ld mín= 15.000 cm
De la tabla 25.3.1 del ACI 318-14, se establece la geometría del gancho estándar para el desarrollo de
barras corrugadas. Con ello se obtiene la geometría necesaria para los ganchos a utilizar.
Diámetro de doblado=6db= 7.62 cm

lext = 12db = 15.24 cm
ldh mín = 15.000 cm
Cálculo de deformaciones
En transferencia
Efecto del presfuerzo:
‫ܮ‬ ଶ‫݁ܨ‬
ͳ ൌ
ͺ ‫ܫܧ‬
Eci = 261761.963 kg/cm² I = 10852402 cm⁴
EI = 2.8407E+12 kg cm2
F = fspAsp = (13986)(43.428) = 607384.008 kg
e= 51.002 cm
Se obtiene:
Del1 = (3171^2)(607384.008)(51)/((8)(2840746039921.03)) = 13.706 cm Contraflecha
Efecto del peso propio:
ͷ‫ܮ ݓ‬ ସ
‫ ʹ ݈݁ܦ‬ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
Del2= (5(12.21674976)(3171^4))/(384(2840746039921.03)) = 5.662 cm Flecha
La deformación total es:

Del = -13.71+5.66 = -8.045 cm Contraflecha
Relativamente alta pero resulta una deformación temporal que se puede tolerar.
En montaje
Efecto del presfuerzo: ଶ
‫ܮ‬ ‫݁ܨ‬
ͳ ൌ
ͺ ‫ܫܧ‬
E = 313049.5168 kg/cm² I = 10852402 cm⁴
EI = 3.3973E+12 kg cm2
F = 561244.8816 kg Calculado en la revisión de esfuerzos en montaje.
e= 51.002 cm
Se obtiene:
Del1' = (3171^2)(561244.88)(51)/((8)(3397339190239.7)) = 10.590 cm Contraflecha
En este caso se aplica un factor de flujo plástico, recomendado = 1.8
Aunque el montaje ocurre a pocas semanas, el efecto de la contraflecha aumenta rápidamente debido al
flujo plástico, razón por la cual se manejan los factores.
Del1 = 1.8(10.59) = 19.0622 cm
Efecto del peso propio: ସ
ͷ‫ܮ ݓ‬
‫ ʹ ݈݁ܦ‬ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
Del2'= (5(12.21674976)(3171^4))/(384(3397339190239.67)) = 4.734 cm Flecha
Se aplica factor de flujo plástico de 1.85
Del2 = 1.85(4.73) = 8.758 cm
Efecto de la carga sobreimpuesta: ସ
ͷ‫ܮ ݓ‬
w= 840 kg/m ‫݈݁ܦ‬ ͵ ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
Del3= (5(8.4)(3171^4))/(384(3397339190239.67)) = 3.255 cm Flecha
No aplica flujo plástico
Deformación total = -19.062+8.758+3.255 = -7.049 cm Contraflecha

Es tolerable si es menor a L/300 = 3171/300 = 10.570 Tolerable
En servicio:
Se revisa únicamente el caso de relajación normal ya que al cumplir éste, el caso de baja relajación también
cumple.
Efecto del presfuerzo: ଶ
‫ܮ‬ ‫݁ܨ‬
ͳ ൌ
ͺ ‫ܫܧ‬
E = 313049.5168 kg/cm² I= 22780170.3 cm⁴
EI = 7.1313E+12 kg cm2
F = 467392.1747 kg Calculado en la revisión de esfuerzos en servicio.
e= 78.593 cm
Se obtiene:
Del1' = (3171^2)(467392.17)(78.59)/((8)(7131321310816.33)) = 6.474 cm Contraflecha
En este caso se aplica un factor de flujo plástico, recomendado = 2.2
Aunque el montaje ocurre a pocas semanas, el efecto de la contraflecha aumenta rápidamente debido al
flujo plástico, razón por la cual se manejan los factores.
Del1 = 2.2(6.47) = 14.2436 cm
Efecto del peso propio: ͷ‫ܮ ݓ‬ ସ
‫ ʹ ݈݁ܦ‬ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
Del2'= (5(12.21674976)(3171^4))/(384(7131321310816.33)) = 2.2553 cm Flecha
Del2 = 2.4(2.26) = 5.413 cm
Efecto de la CM adicional (losa, asfalto y diafragmas) ͷ‫ܮ ݓ‬ ସ
w= 1295 kg/m ‫݈݁ܦ‬ ͵ ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
Del3'= (5(12.95)(3171^4))/(384(7131321310816.33)) = 2.391 cm Flecha
Del3 = 2.3(2.39) = 5.499 cm
Efecto de las cargas vivas concentradas: ଷ
ܲ ‫ܮ‬
‫ ݈݁ܦ‬Ͷ ൌ
Ͷͺ ‫ܫܧ‬
Las cargas concentradas por trabe y efecto de impacto son:
F1 = (1.3)(37.5/2)(1.75/1.67) = 25.543 ton
F2 = (1.3)(24/2)(1.75/1.67) = 16.347 ton
F3 = (1.3)(5/2)(1.75/1.67) = 3.406 ton
La condición más desfavorable es para F 1 en el centro del claro, la deformación que produce es:
Del41 = (25543)(3171)^3/(48(7131321310816))= 2.379 ton
La deformación que provocan las otras cargas repartidas se calcula con la siguiente fórmula que permite
encontrar la deflexión en cualquier punto de la trabe (x) cuando a<x<L, a es la distancia más corta del
punto de aplicación de la carga al apoyo. En este caso x= L/2, ya que en este punto se están calculando
todas las deflexiones y se podrá sumar con lo previamente obtenido."
ܾܲ ‫ܮ‬
‫݈݁ܦ‬ ൌ ‫ݔ‬െܽ ଷ ൅ ‫ܮ‬ ଶ െܾ ଶ ‫ ݔ‬െ‫ݔ‬ଷ
‫ ܫ ܧܮ‬͸
x = L/2 = 31.71/2 = 15.855 m = 1585.5 cm
Deformación que produce F2:
a= 685.5 cm
b= 2485.5 cm
Sustituyendo en la fórmula se obtiene:
Del42 = 0.648 cm
Deformación que produce F3:
a= 185.5 cm
b= 2985.5 cm
Sustituyendo en la fórmula se obtiene:
Del43 = 0.1629
Del4= 2.3793+0.6476+0.1629 = 3.190 cm Flecha

Efecto de la carga viva repartida: ସ
ͷ‫ܮ ݓ‬
w= 28.500 kg/m ‫݈݁ܦ‬ ͷ ൌ
͵ ͺ Ͷ‫ܫܧ‬
La carga repartida por trabe conimpacto es:
w = (1.3)(28.5/2)(1.75/1.67) = 19.412 kg/m
Del5= (5(0.1941)(3171^4))/(384(7131321310816.33)) = 0.0358 cm Flecha
Deformación total sin CV = -14.24+5.41+5.5 = -3.332 cm Contraflecha

Deformación total con CV = -3.3322+3.1898+0.0358 = -0.107 cm Contraflecha
Se observa que la trabe tiene un comportamiento satisfactorio en servicio ya que tiene una contraflecha
tolerable.
Deformación vertical permisible del reglamento:

L/480 + 0.3 = 3171/480+0.3 = 6.906 cm
Cumple con la deflexión permisible de reglamento.
Refuerzo en la parte superior de la trabe:
Para que la parte superior de la trabe no quede desprotegida, se le coloca el mínimo de refuerzo utilizando
le relación de refuerzo mínima.
ρ= 0.005
A= 993 cm²
As = (0.005)(993) = 4.965 cm²
Utilizando varillas del # 3
Ramas = 2
as = 1.43 cm²
s= 28.70 cm
s= 25 cm
Refuerzo en la parte inferior de la trabe:
Se le coloca el mínimo de refuerzo en la parte inferior de la trabe utilizando le relación de refuerzo mínima.
ρ= 0.005
A= 1568.81 cm²
As = (0.005)(1568.81) = 7.8441 cm²
Ramas = 2
as = 1.43 cm²
s= 18.17 cm
s= 15 cm
Refuerzo de la losa:
El tramo entre los extremos de las trabes es: 175-50.8 = 124.2 cm

Suponiendo una carga concentrada:
P = 1.3(37.5/2) = 24.375 ton
El momento máximo con un criterio conservador es:
M = PL/4 = (24375)(124.2)/4 = 756843.75 kg cm
Peralte efectivo:
d= 15 cm
FR = 0.9
fy = 4200 kg/cm²
El acero de refuerzo resulta:
As = M/(FR(0.9d)(fy)) = 756843.75/((0.9(0.9(15))(4200)) = 14.831 cm²
Tomando un ancho efectivo:
b= 100 cm
as = 2.850 cm²
s= 19.218 cm
s= 15 cm
Se requieren varillas #6 @ 15 cm
En el sentido longitudinal se coloca refuerzo mínimo:

Asmin = ρmínbd
ρmín = 0.005
b= 100 cm
h= 20 cm
Asmin = 0.005(100)(20) = 10 cm²
2 lechos
as = 2.534 cm²
s= 25.335 cm
s= 25 cm
Se requieren varillas #4 @ 25 cm
En las siguientes imágenes se muestra la trabe con el acero obtenido previamente.
Cargas
4.4 sísmicas
Determinación de fuerzas sísmicas y dimensionamiento de elementos estructurales.
En primer lugar, se establece que el método de análisis sísmico a seguir es el método simplificado,
considerando que de acuerdo con la Norma de N.PRY.CAR.6.01.005/01 de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, la presente estructura se clasifica dentro del Tipo 1s según su comportamiento sísmico, lo
cual permite la aplicación del método de análisis mencionado.
El análisis se realiza en dos direcciones ortogonales horizontales, considerando para cada una de ellas el
efecto de la fuerza horizontal equivalente, S, que se determina mediante la siguiente expresión:
ܿ
ܵ ൌܹ
ܳ
Donde:
S = Fuerza horizontal equivalente.
c = Ordenada máxima del espectro sísmico correspondiente a la zonas sísmica donde se ubique la
estructura y al tipo de suelo en que se desplantará.
Q = Factor de comportamiento sísmico
W = Peso de la estructura.
Además, la relación c/Q no debe ser menor que la ordenada al origen del espectro sísmico
correspondiente a0.
Otro punto importante que se especifica en la Norma es la combinación de efectos sísmicos, se combinan
las dos fuerzas equivalentes para evaluar el efecto total de la siguiente manera:
ܵ ௧ൌ ܵ ௫ ൅ ͲǤ͵ ܵ ௬
ܵ ௧ൌ ܵ ௬ ൅ ͲǤ͵ ܵ ௫
St = Efecto sísmico de diseño
Sx = Efecto sísmico considerando que el sismo actúa únicamente en la dirección x.
Sy = Efecto sísmico considerando que el sismo actúa únicamente en la dirección y.
En este caso como el suelo es tipo I, tanto en el Reglamento de Acapulco como en la Norma
de la SCT, los parámetros correspondientes a esta estructura que pertenece al grupo A son:
a0 = 0.195
cc== 0.75
0.75
Ta = 0.2 s
Tb = 0.6 s
r r== 0.5
0.5
Se observa que el coeficiente sísmico, c, coincide con el del Reglamento de Acapulco.
El factor de comportamiento se obtiene de la Tabla 2 de la misma Norma, que para este caso corresponde
el siguiente valor:
Q= 2
Se revisa la restricción mencionada anteriormente:
c/Q > a0
0.375 > 0.195
Cumple
Por lo tanto, el único parámetro que hace falta es el peso de la estructura, W, para ello, se obtiene el peso
que le corresponde a cada columna, para posteriormente asignar la carga correspondiente en cada
dirección en cada pila.
Las dimensiones de trabes y losa ya se conocen en este punto, para las dimensiones de las pilas y de la
trabe que funcionará como cabezal del puente se determina la longitud mínima de apoyo de acuerdo con
la Norma de la SCT, que para zona sísmica D se determina de la siguiente manera:
‫ ܣܮ‬ൌሺ͵ Ͳ൅ ͲǤʹ ‫ ܮ‬൅ ‫ ܪ‬ሻሺͳ ൅ ͲǤͲͲͲͳʹ ͷߙ ଶሻ
Donde:
LA = Longitud mínima de apoyo (cm)
L = Longitud de la superestructura desde la junta de expansión hasta la siguiente junta (m)
H = Altura promedio de las columnas de la subestructura dentro de la longitud L (m)
α = Ángulo de esviajamiento (grados)
En este caso, tomando un tramo de la parte curva del puente, se tiene:
L= 30 m
H= 6 m
α= 80 °
Por lo tanto
LAmín = (30+0.25(30)+6)(1+0.000125(80²)) = 78.3 cm
Por lo tanto, se tomarán trabes con un ancho de 160 cm y pilas de 160 cm de diámetro.
Los diafragmas serán rectangulares, de concreto, con un ancho de 25 cm y un peralte de 50 cm, separados
cada 5 m, como se muestra en las siguientes imágenes.
Por lo tanto, el peso de los diafragmas se determina de la siguiente manera:
b= 0.25 m
h= 0.5 m
L= 1.547 m
N= 63 diafragmas en el claro
ϒ= 2400 kg/m3
P = (0.25)(0.5)(1.547)(63)(2400) = 29238.3 kg
A = (17.5)(30) = 525 m2
Wd = 29238.3/525 = 55.692 kg/m2
Enseguida se muestra el área que le correspondería a cada apoyo, la cual se utilizará para determinar el
peso sísmico, W, con el que se determina la fuerza horizontal equivalente que se asignará en ambas
direcciones en la parte superior de las columnas dentro del modelo tridimensional realizado en el software
SAP2000.
A= 262.5 m2
Las cargas del peso de la estructura comprendidas en el área delimitada son entonces:
Trabes: (1221.67 kg/m)(30 m)(5 trabes)/(262.5 m 2) = 698.10 kg/m2

Losa: (0.2)(2400) = 480 kg/m2
Capa de rodamiento: (0.1)(2200) = 220 kg/m2
Diafragmas: 55.692 kg/m2
Cargas adicionales: 50 kg/m2
1503.79 kg/m2
Multiplicando por el área se obtiene el valor del peso de la estructura, W.

W1 = 394744.65 kg
También se agrega el peso de la porción del cabezal que queda dentro del área correspondiente y la mitad
del peso propio de la pila, que sería la que participaría dentro de la masa participativa ante la presencia del
sismo.
Cabezal
b= 1.6 m
Hasta este momento no se ha definido el peralte de las trabes que sostendrán las vigas
AASHTO, para ello se recurre a la tabla 9.3.1.1. del ACI 318-19, que establece para claros
continuos el peralte mínimo sea L/21 y para volados L/8. En este caso la distancia entre
apoyos es 1225 cm y la longitud que queda en volado es de 262.5 cm, lo que nos lleva a
alturas mínimas de 58.33 para el caso de claros continuos y 32.81 cm para el caso de los
h= 0.8 m
L/2 = 17.5/2 = 8.75 m
ϒ= 2400 kg/m3
W2 = (1.6)(0.8)(8.75)(2400)
W2 = 26880 kg
Pila
d= 1.6 m
2
A = πd /4 = 2.011 m2
H= 6 m
H/2 = 6/2 = 3 m
3
ϒ= 2400 kg/m
W3 = (2.01)(3)(2400)
W3 = 11520 kg
Por lo tanto, el peso correspondiente resulta:

W = W1 + W2 + W3 = 394744.65+26880+11520 = 433144.65 kg
Fuerza horizontal equivalente

S = (c/Q)W = (0.75/2)(433144.65) = 162429.24 kg
4.5 Modelo del puente en el programa SAP2000.

Enseguida se muestra una imagen completa del modelo en SAP2000 y otras con las cargas sísmicas
asignadas en la parte superior de las columnas.
En este modelo también se introdujeron las cargas vivas, repartida y móviles sobre las trabes
y se utilizó para comprobar los resultados mostrados anteriormente, además de realizar el
diseño de pilas, diafragmas y cabezales, introduciendo en el programa además de las
combinaciones de la Norma de la SCT, las combinaciones para el método de Diseño por
Factores de Carga y Resistencia del Estándar ASCE 7-16 y verificando el diseño con el
Reglamento ACI 318. También se utiliza para verificar el cumplimiento del Estado Límite de
Servicio como se mostrará más adelante. Enseguida se muestran algunas imágenes de la
información introducida en el modelo.
Materiales
Secciones de elementos estructurales.

Secciones
Como punto importante de este apartado se menciona también que para poder reflejar el
comportamiento de las trabes como simplemente apoyadas en cada punto se asignaron lo que el
programa llama "Releases", que son las acciones que puede transmitir el elemento Frame en sus apoyos,
quitando en este caso la transmisión de los momentos y logrando así que el comportamiento sea el
esperado y lo más apegado a la realidad, recordando que no hay continuidad entre los distintos claros, es
decir, en todos los casos se consideran las trabes como simplemente apoyadas.
Patrones de carga.
Combinaciones de carga
Caminos para el paso de la carga móvil de vehículos.
Se definió un camino sobre cada línea de trabes que continúan de inicio a fin, cambiando el orden para
definir el sentido de cada carril correspondiente, ya que son dos en cada dirección, por lo que cinco trabes
de una mitad tienen una dirección y las otras cinco en la dirección opuesta. Se muestra una imagen con los
caminos definidos.
También se considera el factor de reducción en carriles múltiples previamente mencionado.

Se define también el vehículo que circulará por estos caminos, que corresponde al modelo IMT 66.5 que ya
se describió anteriormente, se agregan tomando en consideración el efecto de impacto y participación
para cada trabe.
Finalmente, la sobrecarga muerta se asigna en los elementos shell para repartir esta carga junto con su
peso propio a las trabes que los soportan.
Entonces, como se mencionó anteriormente, se utilizan los resultados del análisis del modelo para el
diseño de pilas, diafragmas y cabezales.
En primer lugar, se muestra el resultado de la revisión del programa que muestra que todos los elementos
cumplen con los requisitos de resistencia.
4.6 Diseño de pilas.

Como se mostró anteriormente, la sección transversal de las pilas se introdujo en el programa para poder
revisar el diseño, enseguida se muestra el reporte de diseño del programa SAP2000 donde se ve que
cumple con la resistencia con las 30 varillas del número 12 como se mostró anteriormente, con una cuantía
de 1.7%, cumpliendo también con el mínimo requerido por el Reglamento que es 1%.
Con esta información se revisa la separación de los estribos.
Vu = 314358 kg
ɸVc = 143659 kg
Vs=Vu-ɸVc= 170699 kg
ɸ= 0.75
Var # 6
Ramas = 2
Av = 5.7 cm2
fy = 4200 kg/cm2
d= 155 cm
‫ܣ׎‬௩݂ ௬݀
‫ݏ‬ൌ
ܸ ௦
s= 16.31 cm
s= 15 cm
Revisión de distorsión lateral

De acuerdo con el Manual de Diseño de Obras Civiles de CFE, para marcos de concreto de ductilidad
limitada el límite es 0.015, del modelo estructural se obtiene que el valor máximo es 0.002, por lo que se
cumple con este requisito.
4.7 Diseño de diafragmas.

En primer lugar, se hará mención a la separación elegida para los diafragmas que se había
mostrado anteriormente en la determinación del peso de los mismos, primero se tomó como
referencia el espaciamiento que indica la Norma AASHTO de 2002 que es 25 ft = 7.62 m,
aunque en la actualización de 2012 ya no tiene esta referencia, pero al introducir los
diafragmas al modelo se comprueba que se desplazan de manera uniforme. Los diafragmas
se colocaron a cada 5 m para tener una distribución uniforme considerando que los claros
son de 30 m.
Enseguida se muestra una captura del diseño de estos elementos en el programa SAP2000.
Acero transversal Acero longitudinal

Vu = 11597 kg Lecho superior
ɸVc = 9783 kg Asreq = 3.494 cm2
Vs=Vu-ɸVc= 1814 kg Var # 4
ɸ= 0.75 as = 1.27 cm2
Var # 3 N = As/as = 2.758 varillas
Ramas = 2 N= 3 varillas
Av = 1.4 cm2 Lecho inferior
fy = 4200 kg/cm2 Asreq = 11.761 cm2
d= 45 cm Var # 8
‫ܣ׎‬௩݂ ௬݀
‫ݏ‬ൌ as = 5.07 cm2
ܸ ௦
N = As/as = 2.321 varillas
s= 111.36 cm N= 3 varillas
smás =d/2 = 22.5 cm
s= 20 cm
Para el caso de los diafragmas no resulta relevante realizar le revisión de Estado Límite de Servicio.
La longitud de desarrollo que se anclaría en las trabes calculada con el ACI 318 resulta de 45
cm para las varillas del #8 y 25 cm para las del #4.
4.8 Diseño de cabezales.
Enseguida se muestra una imagen de las áreas de acero longitudinal reportadas por el diseño del programa.
En la imagen anterior no se pueden apreciar bien los valores, enseguida se muestran las áreas que se
utilizarán para realizar el diseño.
Ahora se determinan las varillas para cada región, en la parte inferior todas las varillas serán corridas y en
la parte superior aunque el área requerida es poca, se colocará al menos la mitad del que se coloca en los
apoyos.
Lecho superior
2
Asreq = 182.66 cm 30.27 cm2 182.66 cm
2
Var # 10 10 10
2 2
as = 7.92 cm 7.92 cm 7.92 cm2
N = As/as = 23.071 varillas 3.823 varillas 23.071 varillas
N= 24 varillas 12 varillas 24 varillas
Lecho inferior
Asreq = 90.953 cm2 94.955 cm
2
90.953 cm2
Var # 10 10 10
as = 7.92 cm2 7.92 cm2 7.92 cm2
N = As/as = 11.488 varillas 11.993 varillas 11.488 varillas
N= 12 varillas 12 varillas 12 varillas
Enseguida se muestra el armado obtenido. Se incluyen también varillas complementarias en las paredes.
Se procede a detallar el refuerzo transversal, se harán secciones cada 1.75 m, enseguida se muestran las
áreas reportadas por el programa en cada sección.
Se propone utilizar: En la siguiente tabla se muestran las separaciones

Var # 4 obtenidas en cada sección. La fórmula utilizada fue:
av = 1.27 cm2 ‫ܣ‬௩ ݀
‫ݏ‬௫ ௫ ൌ ‫ܰܫ‬ ǡ
Ramas = 6 ܵ ‫ʹ ͲͲͲ ʹܲܣ‬
Av = 7.60 cm2 SAP2000 corresponde a los valores de diseño del
d= 75 cm programa, mostrados en la imagen anterior.
SAP2000
Sección smáx (cm) s (cm)
(cm2/cm)
1 0.18 37.50 35
2 1.139 6.67 5
3 1.374 5.53 5
4 0.84 9.05 9
5 0.322 23.60 20
6 0.208 36.54 35
Revisión de Estado Límite de Servicio.
La deflexión máxima que se presenta es de 2.2 cm, considerando una reducción de la inercia en un 50%
como lo indican las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de
Concreto.
El claro es de 12.25 m, por lo que la deflexión permisible es 1225/240 = 5.1 cm, por lo que se cumple
satisfactoriamente con este requisito.
4.9 Diseño de cimentación.

Para el diseño de la cimentación se realizó un modelo en CYPECAD en el cual se definieron
los 2 m de columna que llevan al nivel de desplante, colocando las reacciones en los apoyos
de cada caso de carga a partir de los resultados del modelo completo en SAP2000, definiendo
en el modelo de CYPECAD las combinaciones necesarias para realizar el diseño adecuado,
además, a las cargas obtenidas de SAP2000 se le agregaron las cargas correspondientes a la
vialidad que circula por debajo del puente, considerando un vehículo del modelo IMT 66.5 en
cada uno de los carriles.
A continuación se muestran algunas imágenes de la información introducida en el programa
CYPECAD.
Información general
Secciones de columnas
Datos del suelo

Se introducen las propiedades del suelo que ya se habían brindado anteriormente en el presente proyecto.
Cargas colocadas en las cabezas de las columnas

Resultados de diseño de la cimentación
Bibliografía
Formulación de la norma SCT de cargas vehiculares para diseño estructural de puentes

carreteros
Secretaria de Comunicaciones y Transportes
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación Técnica No 243
Manual de Proyecto Geométrico de carreteras 2018

Secretaria de Comunicaciones y Transporte
Dirección General de Servicios Técnicos
México, Julio 2018, Tercera edición.
Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal
Reglamento ACI 318-19
Reglamento ASCE 7-16
Apuntes del Módulo Diseño y cálculo de puentes y viaductos del Máster en Cálculo de
Estructuras de Obras Civiles. EADIC.
Superstructure Design Bridge Engineering Handbook.

Wai-Fah Chen y Lian Duan
Segunda Edición 2014 Taylor and Francis Group
Especificaciones de diseño AASHTO LRFD Bridge 2012
Design of Highway Bridges an LRFD Approach

Tercera edición
Richard M. Barker y Jay A. Puckett
Editorial Wiley, 2013.
Apuntes de Concreto Presforzado. Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma del

Estado de México por Dr. Horacio Ramirez de Alba. 2021.
Manual de Diseño de Estructuras Prefabricadas y Preesforzadas. Asociación Nacional de

Industriales del Presfuerzo y la Prefabricación A.C.e Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México. Reinoso, E., Rodríguez, M., Ribotta, B.

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TRABAJO FINAL DEL MASTER

Tema: PROYECTO DE PUENTE VIAL DE

Fecha: 21 de marzo del 2023

Para llegar al diseño de elementos estructurales no solo se consideraron sus propiedades

Delimitación del tema……………………………………………………………………………………………………………

Justificación del tema…………………………………………………………………………………………………………..

CAPITULO I ESTRUCTURA URBANA Y MEDIO NATURAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

1.1 Pendientes topográficas………………………………………………………………………………………………………..

1.2 Hidrología superficial…………………………………………………………………………………………………………….

1.3 Uso de Suelo y Vegetación…………………………………………………………………………………………………..

1.4 Estructura Vial y Sistemas de Transporte……………………………………………………………………………

CAPITULO II NORMATIVIDAD PARA PUENTES EN MEXICO Y GUERRERO

2.1 Plan Director Urbano del municipio de Acapulco………………………………………………………………

2.2 Secretaria de Comunicaciones y Transportes……………………………………………………………………

CAPITULO III CRITERIO PARA LA RESISTENCIA DEL SUELO EN EL SITIO

3.1 Reseña Geológica del suelo del municipio…………………………………………………………………………

3.2 Capacidad de Carga admisible del suelo según Terzaghi…………………………………………………

CAPITULO IV CRITERIO Y PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL PUENTE VIGA

4.1 Levantamiento Topográfico del sitio……………………………………………………………………………………

4.2 Diseño Preliminar Vigas AASHTO…………………………………………………………………………………………..

4.3 Cargas Actuantes………………………………………………………………………………………………………………….

4.4 Revisión de los esfuerzos en transferencia en los apoyos……………………………………………….

4.5 Comparación de esfuerzos y resultados con Sap2000 ……………………………………………………

Se encuentra territorialmente dividido en ocho regiones, que distinguen rasgos económicos,

El desarrollo económico que ha tenido el municipio de Acapulco en los últimos 50 años ha

Tráfico Vehicular en acceso a la zona Turística Pie de la Cuesta

Objetivo General: Diseñar un Puente Vial de hormigón de 4 Carriles en la Col. Pie de la

El relieve del estado de Guerrero es sumamente accidentado. Está conformado principalmente

Cerro Tiotepec 3550

Cerro Tlacotepec 3320

Cerro Zacatonal 3300

Cerro Pelón 3100

Cerro Piedra Ancha 3100

Cerro El Baúl 3060

Cerro El Naranjo 3000

Cerro Cueros 2980

Cerro Tiotepec 2950

Cerro San Nicolás 2100

Cerro Xistépetl 2040

El estado actual de conservación de la Selva baja caducifolia y subcaducifolia en la mayor parte

La población estimada de la ZMA en 2009 es de 639,422 habitantes1 De la población total, 91.3%

CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

Se verificará que la estructura y su cimentación no alcancen ningún estado límite de falla o de

Artículo 208.- Se considerará a Acapulco en la zona sísmica “D” indicada en el mapa de

Artículo 209.- El coeficiente sísmico, C, es el cociente de la fuerza constante horizontal que

Además, se deberán tomar en cuenta aceleraciones verticales iguales a 0.75 de las

2.2 Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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Por lo anterior, como punto de partida se planteó la hipótesis de que el momento

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4. Nueva normativa SCT de cargas vivas vehiculares

4.1.1.1 . Cargas permanentes

4.1.1.1.1 Cargas muertas