GALEONES EXPOLIADOS

TUMBAS PROFANADAS

Cien años de expolios no denunciados

con profanación de tumbas

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas

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Este trabajo, en realidad, es un informe periodístico técnico-
jurídico, para que España, a través de su Ministerio de Cultura,
pueda impugnar las subastas en las que se ponga a la venta
patrimonio español procedente de nuestros barcos de estado
naufragados. Las sentencias recientemente ganadas en los
tribunales de los Estados Unidos, nos abren la puerta de su
recuperación. Adjuntas en el apéndice final del libro.

Todos los derechos reservados. Las imágenes aquí

incluidas pertenecen al autor y a diferentes archivos
públicos.

EDICIONES LOOPING

Primera edición Enero 2022

Obra para su difusión vía Internet en diferentes formatos
de forma gratuita.

Blog, www.pipesarmiento.net

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La leyenda negra de España difundida por el marketing geopolítico de
los ingleses triunfó en principio para ocultar que el Imperio Español fue
más grande que su decadente colonialismo. El admirado Imperio Romano
fue ocho veces más pequeño que el Español, que descubrió el 58% del
Mundo.
Nos hemos dejado contaminar por traidores que traducen todo lo que
llega del mundo anglosajón relacionado con nuestra historia, incluida la
naval, a pesar de que pocos la conozcan. Nada de lo que se dice de
nuestras Flotas de Indias es verdad; ni en número de barcos, ni en
naufragios, ni en la capacidad de nuestra extraordinaria gente de mar. Años
antes de los descubrimientos se fundó la universidad de Salamanca, que fue
el primer referente mundial de la cultura, el derecho Internacional y los
derechos humanos; ni Oxford, ni Cambridge ni la Sorbona; España liberó
América de sus caciques y asesinos antropófagos.
Incluso han tratado de quitarnos ser los padres de la primera globalización
económica mundial a través del Galeón de Manila. O de la primera moneda
global con los reales de a ocho durante 250 años.

Lorenzo Sarmiento de Dueñas.

“Su lecho es el fondo del límpido océano del mar de quien siempre fue amigo y
hermano; allí do el abismo sus ondas dilata y su frente acarician los peces de plata, y
yace callado tendido en la hondura con los ojos fijos mirando a la altura, y ve a sus
compañeros pasar en sus raudos veleros que cruzan llevados del viento que zumba
como aves enormes por sobre su tumba”

Samuel A. Lillo

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“La publicación de los naufragios de nuestros barcos de guerra conseguirá, tal
vez, modificar la opinión de la prensa, que hasta ahora ha solido ver en cada
naufragio un desacierto, y un motivo justificado para llenar sus columnas con
agrias censuras a la Marina. No ha mucho tiempo lo hacía con motivo del
incendio de una fragata, que no dejó de ser un caso fortuito que a nadie se culpó,
y no hubo pérdidas humanas.
En nuestro país se ven obras que pasan por formales en las que se habla de
mástiles, áncoras o gobernalle. En España la mar es antipática porque no se
conoce”

Cesáreo Fernández Douro. 1885

El premio Nobel de Literatura, el noruego Knut Hamsun, dijo:

“Inglaterra es la nación con los carniceros y piratas

mejor educados del mundo.”

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Cuando España decidió firmar la Convención de la UNESCO para la
Protección del Patrimonio Sumergido lo hizo acertadamente a pesar de las
confrontaciones surgidas entre muchos ignorantes que hasta ese momento
nunca se habían ocupado de los pecios históricos. Y digo esto porque,
en realidad, no teníamos otra salida; con la firma se ponía orden en
los expolios que seguían produciéndose antes de la Convención. Que
España aceptase que los barcos de estado naufragados en el mar
territorial de cualquier país solo los pudiesen regular esos estados, en nada
cambia la inviolabilidad que ya tenían desde la firma por parte de casi
todos los países del mundo de la Convención sobre el Derecho del Mar.

Sin embargo con esta nueva regulación específica sobre los pecios,
ganábamos dos cosas más importantes: que esos países solo puedan
acceder a los pecios con arqueólogos profesionales estatales, y que
los bienes extraídos de ellos no se puedan comercializar, debiendo
pasar a formar parte de colecciones museísticas.

Llegados a 2022 comprobamos que su firma fue trascendental para el

cuidado de nuestros pecios, pues practicamente todos los países por
cuyas costas pasaron nuestros barcos de estado han firmado la
Convención y, en algunos casos, tenemos planes muy avanzados para
trabajar de forma conjunta en ellos. Y los que no la han suscrito,
como los Estados Unidos o Irlanda, también han cerrado las puertas a
los caza pecios, y contamos con instrumentos jurídicos para luchar
contra los que pretendan expoliar naves de estado españolas.

Ha costado que los mandamases marítimos se subieran al carro de la

modernidad desechando viejos tópicos patrioteros. Con la globalización,
da igual dónde se expongan los bienes que ofrezca un pecio español: lo
importante es que no se vendan en subastas, y que los arqueólogos
puedan hacer sus trabajos de identificación, de lo contrario y como ha
venido sucediendo, se perderán para siempre. Es más, la ubicación de
objetos de barcos españoles autorizados por España en diferentes
museos de la América Española es una oportunidad de devolverles parte
de lo que recibimos de ellos siglos atrás, contribuyendo a un mejor
entendimiento entre unas naciones con las que compartimos puertos,
barcos, rutas, y sobre todo marinos, pues más de la mitad de los
hombres que contribuyeron a la grandeza de nuestras navegaciones y
descubrimientos por todo el planeta fueron criollos y nativos, que dieron la
vida por el Imperio Español.

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 TUMBAS PROFANADAS

Los expolios submarinos alentados y dirigidos por los anglosajones siguen

siendo una acción tolerada por muchos hipócritas que carecen de respeto
por su propia humanidad. Estas fotos, tomadas en expolios de barcos
españoles en América, son un claro testimonio de cuanto digo. Y si
profanar un cementerio está penado en todos los códigos penales del
mundo, arrasar y destrozar uno submarino ha de tomarse de la misma
manera, a pesar de que ellos lo vean como un asunto comercial.
A veces los restos humanos no aparecen en principio porque cuando
expolian suelen estar bajo el lodo y la arena, lo que permite que las
estructuras óseas se conserven durante siglos.

Para no provocar controversias, cuando dan con ellos, los esconden de

nuevo bajo la arena. Los que llevamos 50 años en esto lo podemos
certificar no solo con imágenes, sino también en las conversaciones que
mantuvimos lejos de los micrófonos y las cámaras en diversos lugares del
mundo.
La Leyenda Negra de que todo lo que hizo España en el continente
Americano fue un expolio parece que les da fuerza moral para profanar
nuestras tumbas y herir los sentimientos de sus descendientes. La
tibieza de nuestra nefasta diplomacia, nuestra voz en las diferentes partes
del mundo, fueron sus cómplices más leales, pues anteponen sus
complejos de inferioridad y sus ansias de notoriedad traicionando al país
que representan. Solo así se puede comprender que jamás hayamos
sabido de una sola queja formal por parte de España, no ya de expolios,
sino de la recuperación de restos de nuestros compatriotas muertos en
las naves profabadas con la complicidad de los gobiernos donde tenemos
delagaciones diplomáticas.

Nuestras denuncias y persecución a los barcos de Odyssey, regalando

artículos y fotos a todos los medios de comunicación, abrió la puerta a
recuperar, por primera vez en un expolio en la mar, nuestra dignidad
nacional.

La Convención para la Protección del Patrimonio Subacuático dice:

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La crueldad de estas imágenes solo es comparable con la ilegalidad de
los actos practicados por quienes las hicieron, derribando una de las
pocas murallas que la humanidad no debería consentir. El pretexto de
que hacen arqueología es un argumento inaceptable.

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En la foto del medio, sacada en el navío el Salvador, hundido en
Uruguay, el militar aparece con su uniforme y su sable. Terrible imagen
permitida por españoles americanos.

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Estos restos pertenecen a tres náufragos españoles que tuvieron
vida, nombre, sentimientos y humanidad. A día de hoy, nadie sabe
qué fue de ellos.

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Durante cincuenta años he recogido cuanto se publicaba sobre restos
humanos en naufragios históricos; lo hice porque varios familiares
descansan en alguno, y me parece una canallada no protegerlos. Ahora que
se habla tanto de Memoria Histórica también debemos incluir en ella a
nuestros náufragos localizados.

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La banda de canallas que expoliaron el San Diego con el
silencio del Estado reconocen la existencia de restos humanos,
pero no hicieron nada para su protección.

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Más compatriotas olvidados y denigrados por la avaricia de los
anglosajones

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Y cuando se quieren hacer canalladas tan alejadas de nuestra
condición humana, estos criminales, carentes de principios,
cegados por el oro y la plata, hacen esto con los restos de
nuestros compatriotas. Nuestra embajada debería decir algo.

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Seguramente, estos esqueletos británicos se trataron de forma
diferente, aunque fueran piratas asesinos.

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Restos de españoles que viajaban en barcos de la Flota de Indias.

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Cuando los despojos humanos no pertenecen a nuestros marinos,
las quejas del mundo anglosajón se elevan hasta la ONU.

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Decir que hicieron estudios antropológicos parece que vale para
justificar sus canalladas.

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Enterramientos como éste se reparten por las costas del mundo con
la complacencia de los estados anfitriones.

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La hipocresía llega hasta su cota más alta permitiendo la profanación
de nuestras tumbas marinas, pero dando el máximo boato a sus
marinos, como en el caso de los muertos en el Arizona, en Hawai.

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Odyssey, reconoció la existencia de restos humanos, y dijo
lo que haría con ellos en el proyecto Sussex.

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Los ahogados de ayer son los grandes olvidados de hoy, y tenemos la
obligación de procurarles el respeto que merecen estos compatriotas que
sirvieron a su patria. Mi antepasado, Pedro Pablo Sanguineto yace en
una de estas tumbas submarinas en aguas de Cuba, como lo hace mi tío
abuelo Andrés Gamboa y Sánchez-Barcaiztegui.

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INTRODUCCIÓN

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A tenor del concienzudo trabajo del Capitán de Navío Cesáreo Fernández
Douro, los barcos españoles que navegaron entre 1500 y 1750 por los
mares del mundo fueron 15.000. Le faltó por computar, como así reconoce,
una parte de las naves de la carrera de Indias, que constituyeron el mayor
número entre los siglos XVI a XVIII, ya que muchos eran buques de
particulares que la Corona requisaba para que navegasen para ella,
entregando a sus propietarios y capitanes patentes reales con mando en
tropas de infantería y artillería para suplir su carácter civil; lo que las
convertía en buques de estado.

Estas naves no constan en el Archivo de la Marina de Guerra, creado en

1767. Por lo que podemos suponer que un número importante de datos
se consiguieron en el archivo sevillano de Indias, donde se guarda la
documentación referente a estas naves, y que provenía de la antigua
Casa de Contratación.

Pero la historia de la Marina no se puede confeccionar solo con los

documentos que guardan los Archivos de la Marina Española, pues la
primera parte de nuestra historia naval en la época de los Reyes de Aragón
y los Austrias se encuentra en los Cartularios de los Monasterios, Crónicas
Reales, Libros de Cortes y en los códigos Jurídicos y de Navegación
Mercantil que, posteriormente, fueron llevados al archivo de Simancas.
Son especialmente importantes los archivos de la Corona de Aragón, que
abarcan desde el año 875 hasta el siglo XVIII.

El archivo de Viso del Marqués esta formado en su mayor parte por los
legajos procedentes del archivo Central del Ministerio Marina que compila
las hojas de servicio de sus oficiales. Se creó en 1948, y atesora también
los documentos que enviaron por orden ministerial los archivos de Cádiz,
Ferrol y Cartagena entre 1950 y 1970. Sus funcionarios han comprobado
que ha desaparecido documentación muy importante, bien por corruptelas,
o para ocultar acontecimientos no deseados.
Cuando se quemó el archivo de San Fernando en 1976, perdimos, por
ejemplo, los documentos traídos de Cuba, entre los que había muchos
legajos sobre naufragios en el Caribe, el Golfo de México, América del
Norte, América Central y Puerto Rico.
Douro incluye en su trabajo, además de las naves Almirantas y
Capitanas, los barcos mercantes y los de escolta y guarda, que no
transportaban oro y plata.

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El archivo de Viso del Marqués ha recogido expedientes de la
Marina muy variados, y las hojas de servicio de nuestros marinos
de la Armada hasta principios del siglo XX. Lo construyó el Marques
de Santa Cruz, Álvaro de Bazán y Guzmán, héroe de la batalla de
Lepanto. El IX Marqués fue Joaquín de Silva y Sarmiento,
perteneciente a nuestra rama a través de su madre, Cayetana
Sarmiento.

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Tanto el archivo de Marina como el de Simancas, acataron las órdenes de
traspaso de documentos, aunque algunos papeles se perdieron en uno de
los sucesivos expolios que, a lo largo del siglo XIX, sufrió nuestro Archivo.
Todo empeoró con el incendio del Archivo de Alcalá de Henares en 1939,
donde se perdieron los documentos de la Gobernación de Ultramar y los que
correspondían al antiguo Ministerio de Indias y sus Consejos, que habían
sido trasladados desde Alcalá.

Estos gravísimos incidentes nos permiten apreciar la desidia que ha

presidido todos los actos relacionados con la mar y su historia. Por eso,
cuando denunciamos el caso Odyssey, en el Gobierno nadie supo por donde
le daba el aire, y solo se pudo resolver a nuestro favor por la aplicación del
Acta de Inmunidad de los barcos pertenecientes a un estado firmada por Bill
Clinton: que lo hizo, sobre todo, para proteger sus naves en aguas
extranjeras. Una realidad esperpéntica, que dejó a nuestra administración al
descubierto sobre su supina ignorancia sobre estas cuestiones. Por lo que
dio lo mismo de qué barco se tratase y donde estuviera hundido; solo hubo
que demostrar que las monedas podían pertenecer a un navío español,
fuera la Mercedes o no.
El archivo de Simancas posee también muchos documentos sobre la
Marina. Y una sección llamada de Guerra y Marina, que se ciñe a la época
de los Austrias.

Pero el centro capital para nuestro trabajo es el archivo de Indias: su base

documental se sustenta en los papeles de la antigua Casa de Contratación
que, primero en Sevilla, y más tarde en Cádiz, supervisó el comercio con
América desde el siglo XVI hasta mediados del XIX. En él se guardan los
documentos sobre expediciones, exploración y asentamientos, así como los
correspondientes a las flotas y naufragios acaecidos tanto en América como
en Filipinas. Una Orden Real de 1851 obligó a que todos los ministerios
entregasen al archivo de Indias cualquier documento relacionado con las
provincias americanas. También fue escuela para pilotos y capitanes; la
primera del mundo. La dirigió Americo Vespuzio, que se había nacionalizado
español. De allí salieron los primeros libros de navegación, que traducirían
ingleses, holandeses y franceses. En Cádiz tambien se fundó la Escuela de
Pilotos Vascongados, al tiempo que en Sevilla ganaba importancia su
Escuela de Mareantes, donde tanto capitanes como pilotos obtenían sus
licencias.
Otro lugar para el estudio marítimo es el archivo Histórico Nacional, creado
en 1866, que se hizo cargo de los archivos de los monasterios incautados
cuando la Desamortización de Mendizábal en 1836. También guarda todo lo
relacionado con las órdenes militares.

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El archivo de Indias siempre ha estado en el punto de mira de los
pseudo historiadores que solo buscaban pistas que les llevaran a los
barcos que sus clientes pretendían expoliar. Pero la culpa es nuestra por
permitirlo.

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Primeros instrumentos de navegación inventados por los
españoles

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Comprobarán el desbarajuste de nuestros archivos y el desconocimiento
y abandono por parte de nuestras autoridades sobre los asuntos de la mar,
por lo que no es una casualidad que no existan archivos unificados sobre
los naufragios de nuestras naves a lo largo de los siglos. Ahora, a modo
de parche, y tras el esperpento del caso Odyssey, que dejó a nuestra
administración con las vergüenzas al aire, se han interesado “un poco” en el
asunto, aunque todavía no existe consenso para llegar a un punto de
encuentro entre las administraciones de las que dependen archivos con
expedientes de barcos perdidos.
Los españoles seguimos siendo nuestros peores enemigos, pues somos
reos de rencillas políticas y celos provincianos entre comunidades
autónomas, lo que ha entorpecido la unificación durante cuatro siglos. Fue
lo que permitió a Odyssey expoliar durante años en nuestras costas, dada
la falta de coordinación entre administraciones: lo reconoce quienes
participaron en los hechos, tanto a nivel autonómico como en el Estado: se
impuso la lucha por las competencias en lugar de la defensa cerrada de
nuestro patrimonio, lo que aprovecharon los piratas y sus socios en
Reino Unido y Gibraltar para expoliarnos al menos veinte barcos de
diferentes épocas. La nueva Ley de Navegación obliga a que toda esa
pléyade de funcionarios deban pedir autorización a la Armada.

En los archivos españoles de antaño se registraban las SALIDAS de

nuestros barcos, ya fueran comerciales o de guerra. Meses, o incluso años
después, se anotaban los que volvían: lo hacían con otra anotación llamada
LLEGADAS: la diferencia entre los que zarparon de España y los que
regresaron es enorme: entre 1.500 y 1.555 zarparon 2.865 naves, pero
solo regresaron 1.946; una pérdida de 919 barcos que historiadores y
funcionarios declararon como barcos hundidos o desaparecidos: pero
no es cierto; la mayoría se quedaban en las costas americanas haciendo
portes entre las nuevas ciudades costeras, o se utilizaban para seguir
con los descubrimientos. Y como eran naves de una calidad precaria
debido al gran número que hubo que construir, otras se pudrían. Un gran
número de estos barcos fueron devastados en puertos y refugios por los
huracanes y tormentas, usándolos después para fabricar barreras en las
bocanas de los puertos para evitar ataques.

En el archivo de Indias constan estos extremos: en ese medio siglo

solo hubo 22 naufragios entre los más de 900 que no regresaron a
España.

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Apesar de ello, cada cierto tiempo un historiador dice que fueron 20.000
los barcos que se hundieron por el mundo; o 30,000, asegura otro:
soberanas barbaridades dados los datos científicos de que disponemos,
que solo acreditan el descomunal desconocimiento de la mar que hay en
España a todos los niveles.

Lo más grave es que, funcionarios con responsabilidades sobre

barcos, archivos o museos digan cosas parecidas: fueron los que más se
hicieron oír durante los años del caso Odyssey, mientras nosotros
hacíamos su trabajo.

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Durante el tiempo que ayudé a consolidar la Asociación de Amigos
del Museo Naval de Madrid sentí una cierta condescendencia por
parte de quienes formaban parte de la Institución; algo así como
que, ayúdanos a traer dinero y objetos, pero no te metas en nada
más. Una consecuencia de que, para dirigir el Museo, se nombra
a militares a punto de jubilarse por periodos muy cortos, gente que
durante su carrera no tuvieron relación con la cultura museística,
una ciencia compleja que ha de llevarse con profesionales.

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Por todo esto, la obra de Cesáreo Fernández Douro hay que tomarla como
referencia y guía para la compilación de los naufragios de la Marina
Española. No contamos con otra. La escribió en 1846 cuando era Teniente
de Navío, y es una excelente aproximación al número real de naves perdidas
en diferentes siglos, pues fue al único que le preocuparon estos asuntos, al
comprobar que los expedientes sobre naufragios de barcos españoles
estaban diseminados en demasiados archivos y no podía conocer ni su
número ni el lugar de su naufragio en un tiempo razonable. Su interés se
despertó a instancia de familiares de marinos desaparecidos que se
acercaban a la administración de Marina donde trabajaba, y se sentía
incapaz de ayudarles.
Por ello empezó a recopilar los datos sobre naufragios españoles y
extranjeros acaecidos en nuestras costas, así como los sufridos por
naves españolas en ultramar: también compiló los que se produjeron en
las costas Americanas y en las islas del Caribe. Incluso, los naufragios
acaecidos en el Pacífico y el Índico, aunque solo encontró notas dispersas
escritas de forma enrevesada que tuvo que ir descifrando.

Su trabajo comenzó en 1868, ordenando los datos desde que la Marina

Nacional los recogió en expedientes a partir de 1767. Un siglo de naufragios
de cuando el Imperio Español estaba repartido por diferentes partes del
mundo y los aprovisionamientos, órdenes, correos, comercio y transporte
de personal solo podía hacerse por la mar. Esa era la razón por la que
nuestras flotas eran enormes; las mayores del mundo a gran diferencia con
otros países.
Durante esos cien años computó 139 naufragios, incluidos los
barcos extranjeros que se hundieron en nuestras costas. Lo que nos
da una media de un naufragio y medio por año. Una cifra irrisoria para
lo que se dice. Sin embargo, si seguimos analizando, solo naufragaron 53
barcos en aguas de América y el Pacífico, por lo que podemos rebajar el
número de naves de la carrera de Indias y los galeones de Manila a un
insignificante 0´4%: dato que deja en entredicho las falsedades de los
anglosajones sobre barcos españoles hundidos, abordados y expoliados.

Lo que resulta grotesco es que nuestra administración se hiciese eco de

estos disparates, y los haya dado por buenos, en lugar de estudiar con rigor
los datos científicos de nuestro marino compilador. Además, solo dos barcos
cargaban el oro y la plata americana; la capitana y la almiranta; los otros
eran mercantes y de escolta, por lo que todavía fueron muchos menos los
que naufragaron cargados de oro y plata como veremos después.

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Cuando descubrimos el caso Odyssey, miembros de esta entidad me
incitaron a que me uniese a la teoría del Estado de que lo expoliado por
Odyssey provenía del Atlántico y, de esa forma, ocultar la desidia, los
permisos otorgados y el abandono durante los SIETE años en los que
denunciamos y advertimos hasta la extenuación que nos estaban robando
el patrimonio. Lo que pasó en 2007 sería el colofón de otros muchos
expolios inadvertidos o tolerados por nuestra Administración.

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Tras comprobar que se sumaban a una mentira y colaboraban a su
perpetración, solicité mi baja, recordándoles que los hombres de
nuestra Armada, entre los que están mis abuelos, bisabuelos y
tatarabuelos, nunca hubieran aceptado ese chantaje por parte de
Exteriores y Cultura, que dieron permisos injustificados y mintieron en
todo lo relacionado con el expolio de Odyssey. Tanto hablar de
honor……….

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Desde 2011 no volví a tener noticias de una Entidad que contribuí
a formar para dar más visión al abandonado museo Naval
entonces. Por fortuna, el esperpéntico expolio de Odyssey ha
contribuido a que esta querida Institución haya tomado nuevo
impulso, de lo que me alegro sinceramente.

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NÚMERO DE BARCOS HUNDIDOS CON CARGAS VALIOSAS

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Fernández Douro incluye en su importante trabajo los naufragios que logró
recopilar en otros archivos cuando la Marina Española aún no los anotaba.
En el archivo de Indias encontró 68 desde el descubrimiento de America
hasta el año 1.600. Y 21 más en el siglo XVII. En el XVIII, hasta la creación
del Archivo de la Marina descubrió 13 más. Lo que eleva a 102 las naves
hundidas anotadas en el Archivo sevillano.

Si a los 55 naufragios extraídos del Archivo de la Marina entre 1.768

y 1.868 le sumamos los 102 sacados del archivo de Indias, los barcos
hundidos en aguas Americanas fueron CIENTO CINCUENTA Y CINCO.

Y si navegaron 15.000 naves, a las que sumamos 100 barcos mercantes

civiles no computados, entre naves hundidas en puerto por temporales
y otras usadas como arrecifes, son DOSCIENTAS CINCUENTA Y CINCO
embarcaciones: el 1.5% de los barcos que navegaron por esas aguas.

Sin embargo, como después veremos, a pesar de las limitaciones de todo

tipo que había respecto a la recuperación de naves en aquella época, los
RESCATADORES, formados por buceadores isleños y otros
especializados en el manejo de unos artilugios que se empezaban a
utilizar en buceo, lograrían recuperar la totalidad de la carga de al menos
el 70% de ellos, por lo que los barcos históricos que quedaron bajo las
aguas fue de CIENTO VEITICINCO; pero que trasportasen cargas de oro
y plata, menos de CUARENTA.

Por eso insisto que, cuando la prensa y los numerosos presuntos expertos
nacionales y extranjeros dicen que bajo los mares del mundo hay miles de
barcos españoles cargados con riquezas, es radicalmente falso.

Tampoco ayuda que periodistas y otros espontáneos se hayan dedicado a

escribir sobre estos temas tras el caso Odyssey, al que se fueron sumando
héroes en función del estamento profesional que ocupasen y los minutos
de gloria que necesitaran. Por ello, contamos con varios libros escritos con
el nuevo método de copiar y pegar que solo aportan confusión. No
contamos con uno que haga un resumen histórico de los pecios españoles
expoliados desde los años cincuenta del siglo pasado. Este trabajo trata de
hacerlo tras la recopilación de los casos más importantes de los que
nunca pudieron tratar nuestros medios de comunicación.
Para realizar este trabajo hemos utilizado nuestros archivos en papel de
los muchos casos que pasaron desapercibidos desde la mitad del siglo XX.

47
y que conservamos en carpetas imposibles de confeccionar en la era de
Internet; cuando las bibliotecas eran imprescindibles para los escritores e
investigadores. Pero sobre todo, nos hemos servido del meticuloso trabajo
del Capitán de Navío Cesáreo Fernández Douro.
Es cierto que 255 naufragios son bastantes, aunque se haya recuperado la
carga completa del 70%, pero si comparamos esta cifra con las 15.000
embarcaciones que surcaron los mares del globo bajo bandera española
durante tres siglos, no son nada: más, cuando sabemos el estado de
muchos barcos de nuestra armada que, al igual que hoy, siempre están
carentes de los fondos adecuados para mantenerlos, ya que sus dineros
están manejados por políticos que no saben lo que es la proa.

De estos barcos, una tercera parte se hundió en aguas muy profundas, y

por ello han estado protegidos por las limitaciones técnicas para acceder a
ellos. Solo a partir de los años ochenta del siglo XX los cazatesoros
empezaron ha comprar unos robots que, hasta entonces, solo usaban las
marinas de guerra de algunos países del primer mundo, con lo que los
pecios profundos comenzaron también a estar desprotegidos.

Desde 1940 se expoliaron muchas naves situadas a menos de 50 metros de

profundidad, a donde los buceadores autónomos con botellas de aire
comprimido empezaron a llegar con facilidad. El diseño de los reguladores de
aire por parte de Gañan sería el principio de una industria poderosa que,
en el siglo XXI, utilizan millones de personas en todo el mundo, lo que
provocó que muchos pecios históricos quedaran al alcance de cualquiera.

Tras el expolio realizado por la empresa norteamericana Odyssey en aguas

del Mar de Alborán la Armada ha recibido fondos del ministerio de Cultura
para confeccionar una base de datos que complemente la de Fernández
Douro. Para su ejecución se basaron en el acuerdo firmado en Cartagena el
9 de julio de 2009 entre los ministerios de Defensa y Cultura por el que la
Armada Española se comprometió a aportar sus fondos documentales para
proteger nuestro patrimonio sumergido. Naves que, durante mucho tiempo,
sobre todo las anotadas en el Archivo de Indias, han estado expuestas por la
necedad y el desconocimiento de sus gestores, encabezados por los
sucesivos ministros de Cultura, pues el Archivo Sevillano nació para recopilar
los documentos comerciales de América, incluidos los referentes a sus naves
comerciales. Tras Odyssey, el departamento de Patrimonio de la Guardia
Civil controla los accesos a nuestros archivos, denunciando cuando tienen
sospechas de la presencia de caza pecios.

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Las nuevas leyes internacionales de protección del patrimonio sumergido, la
definición de los Correos Marítimos en aquellos siglos, y las patentes que
daba la Corona a muchos barcos mercantes, les otorgan la categoría de
buques de estado a la hora de defenderlos de los caza pecios.
Esperemos, como de hecho he podido comprobar, que algunos de los
barcos registrados en los Archivos de la Marina coincidan con los del
archivo de Indias pues, de lo contrario, tendremos nuevas disputas cuando
reclamemos nuestros barcos en aguas de diferentes países.
Para ese trabajo la Armada ha utilizado todos los Archivos Navales Militares
de nuestro país, y se ha creado un centro de datos informático incipiente
dada la dispersión de los documentos sobre naufragios por media geografía
hispana. La tarea empezó en 2011, y se han identificado ya los expedientes
de 1.580 naves naufragadas, incluidas las extranjeras que se hundieron en
nuestras aguas.
Los datos se han obtenido de los archivos de la Marina sitos en Viso del
Marqués, el Museo Naval, y el de Cartagena. Es una lástima que el archivo de
San Fernando, seguramente el segundo en importancia para la Marina, se
incendiase en 1974, acarreando una pérdida documental de gran
importancia, pues en ellos se guardaban cientos de expedientes sobre
naufragios necesarios para identificar pecios conocidos y otros por descubrir.

De los 1.580 naufragios registrados en este nuevo archivo digital se conoce la

localización bastante exacta de un setenta y cinco por ciento de ellos, lo que
nos da 1.176 navíos hundidos en los que sería posible trabajar en su
conservación.

Los naufragios en Europa ocupan el 59% de los barcos, lo que nos

proporciona una cifra de 596.

América del Norte, Central y América del Sur ocupan el segundo lugar con
el 26,7 % de los barcos hundidos: 490 naves, de las que SOLO UN 7%
TRASPORTABAN ORO Y PLATA DE LA CORONA.

Señalar que el número de 1580 naves corresponde a todo tipo de barcos,

incluidos los que naufragaron en batallas navales, que fueron en las que
se produjeron las pérdidas más importantes.

49
En 2019 visitamos el archivo de Simancas para interesarnos por
unos documentos familiares, y nos gustó la eficiencia en las
búsquedas, muchas de las cuales se pueden hacer por Internet.
Pero los referentes a los barcos hundidos que nos interesan para
este trabajo ya no están allí.

50
El palacio que ocupa es una joya del siglo XV que construyeron
los Enríquez, Almirantes de Castilla, que fueron los principales
artífices del tratado de Tordesillas, en el que participó mi
antepasado Bernardino Sarmiento, Adelantado Mayor de Galicia,
conde de Ribadavia y de Santa Marta de Ortigueira. Todos
importantes servidores públicos.

51
En Oriente y Australia se hundieron el 5,4%, con especial incidencia en las
costas de las Marianas e Islas Filipinas, con un total de 50 naufragios.
También en África hay constancia de que se fueron a pique 21 barcos.
Datos que no están lejos de los aportados por Fernández Douro, a pesar de
que a él le faltaron por computar los naufragios desde 1868, cuando escribió
su obra, hasta la actualidad: un tiempo en el que se fueron a pique bastantes
navíos tanto en la guerra de Cuba como en la Española, pero que no son
importantes para el propósito de este trabajo.

POR SIGLOS

El siglo XIX ostenta el mayor número de naufragios en los actuales archivos

de la Marina con 390 barcos porque, como hemos dicho, figuran las naves
perdidas en batallas navales y las desguazadas: datos irelevantes para este
libro. Le sigue el siglo XX con 307, que tampoco contabilizaré. En el siglo
XVIII naufragaron 239, que tampoco son especialmente relevantes para
este estudio. Pero sí lo son los 238 que naufragaron en el siglo XVI, y
los 147 que naufragaron en el XVII, de los que no todos pertenecían a la
flota de Indias ni a la del Pacífico, pues muchos participaban en
exploraciones y descubrimientos. Por lo que contabilizaremos 300 barcos
que pertenecían a las flotas oceánicas, un número que se aproxima
mucho a los datos ofrecidos por Cesáreo Fernández Douro. De ellos solo 40
llevaron cargas de oro y plata.

POR TIPOS DE BARCOS

Los naufragios anotados en nuestros múltiples archivos afectan a 30

embarcaciones diferentes, desde pequeñas naves para la pesca hasta
barcos comerciales y de guerra.
En el siglo XVIII los navíos de guerra fueron los que más se perdieron,
contabilizando 182 unidades entre hundidos en la mar o abandonados en
puertos tras el paso de un huracán. Le siguen los Llaud, con 141 naves
hundidas, barcos costeros y de cabotaje sobre todo del Mediterráneo;
además de otras 40 de naves diversas.
De las naos de la Ruta de Indias se han contabilizado 101 naufragios
hasta la segunda mitad del Siglo XVII. Las fragatas que se fueron a
pique ese mismo siglo fueron 98.
Sumando los petaches y otras naves menores, de nuevo nos acercamos a
los 300 buques como defiende en su trabajo Fernández Douro.

52
El archivo Nacional es un intrincado laberinto de documentos en
los que hay partes de naufragios desde que albergó algunos
papeles de los puertos de la España Americana.

53
Para poder leer la mayor parte de los documentos de nuestros archivos
históricos hay que saber paleografía y escritura hispana

54
EL POR QUÉ DE ESTOS NAUFRAGIOS

Cuando llegamos a este punto los marinos tenemos claro que la mayor
parte se produjeron por causas meteorológicas: huracanes y tormentas.
El 90% se hundió por esta razón. Por eso, a partir de mediados del
siglo XVI se dieron muchos menos, pues los capitanes y pilotos sabían
que no debían zarpar en la época en la que se daban estos fenómenos
atmosféricos, que se producen entre julio y septiembre. Algunas veces se
veían obligados a zarpar en esas fechas por exigencias políticas, y
nuestros marinos sabían que tendrían graves problemas. Pero zarpaban
como lo hacían nuestros hombres de mar con coraje y valor. Por eso,
nada más dejar por estribor las Bahamas, arrumbaban al Norte siguiendo
una derrota paralela a la línea de la costa de Florida separados por
diez millas, así, cuando llegaba el huracán podían embarrancar en sus
playas y salvar tripulación, pasajeros y carga; y si tenían suerte y
lograban pasar sobre los arrecifes de coquina que hay en esas aguas,
estaban a salvo.
Hoy, con el cambio climático, el periodo de huracanes se ha adelantado a
junio, y puede prolongarse hasta noviembre dada la altísima temperatura
que ha alcanzado la mar. Incluso, los llegamos a notar en las costas de
Europa con esos nuevos fenómenos llamados Danas, que no dejan de ser
pequeños huracanes formados por la alta temperatura que ha alcanzado el
Atlántico.
Otra parte de esos buques, un 5%, naufragaron en los muchos combates
navales a los que tuvo que acudir nuestra Armada dadas las provocaciones,
invasiones y litigios entre naciones.
Solo el 1% de los naufragios de nuestros barcos fue por culpa de piratas
ingleses, holandeses y otros formados por varias nacionalidades. Sin
embargo, nuestros enormes barcos eran muy temidos, ya que navegaban
fuertemente artillados, por lo que todas esas películas anglosajonas en las
que abordan con facilidad barcos de la carrera de Indias son patrañas
salidas de las calenturientas mentes de sus guionistas en su torpe empeño
de seguir manteniendo una historia negra de España, que ya nadie cree.

Algunos de los barcos clasificados por Douro se hundieron en los puertos del
Caribe azotados por huracanes: esto sucedió, por ejemplo, en 1768, cuando
se hundieron 30 barcos vacíos y sin tripulación fondeados en el puerto de
la Habana. O los 40 que naufragaron en el mismo lugar durante el violento
huracán de 1810.

55
También los gobernadores mandaron hundir un número elevado de
barcos viejos para hacer barras en la entrada de algunos canales para
defender una ciudad, como se hizo en Cartagena de Indias o en el Cabo
San Antón de Cuba con el Neptuno, el Nuestra Señora del Pilar y el
Loreto en 1590, dificultando los movimientos de los atacantes ingleses.

Para resumir, nuestros barcos iban excelentemente tripulados, mejor

armados, y operaban con una eficacia extraordinaria para los medios que
había entonces. Lo demuestra el insignificante número que naufragaron
en tres siglos, a pesar del esfuerzo de los anglosajones, que siempre
trataron de desprestigiarnos, sin tan siquiera estudiar los documentos
históricos de nuestro archivos.
Ahora toca unificar criterios en un solo archivo digital que guarde al
abrigo de dudosos estudiosos los datos de los lugares donde naufragaron
nuestras naves a lo largo de tres siglos de intenso comercio con América y
las Filipinas.

Pero la ubicación de nuestros naufragios debe ser un secreto de Estado,

como lo son asuntos de menor calado. Si lo hubiéramos hecho antes,
los caza pecios no habrían encontrado algunas de las naves expoliadas al
patrimonio español.

Hasta la llegada de la Democracia por tercera vez a nuestro país, los

militares escondieron los documentos más importantes sobre naufragios.
Por ello, hasta 1975 fueron pocas las personas que pudieron entrar en estos
archivos para buscarlos. Sería a partir de esa fecha cuando los sociales
socialistas decidieron abrirlos sin control alguno a cualquiera que lo
solicitase, fuera español o extranjero; y así nos ha ido pues, es justo a partir
de esos años cuando se identificaron en parte las posiciones de algunas
de nuestras naves de la carrera de Indias en base a testigos y documentos
de salvamento.

Unos por abrir la mano sin control, y otros por corruptos y estúpidos,
hundieron más barcos que los huracanes y las guerras.

56
CARGAMENTOS RECUPERADOS

Podría parecer un asunto menor, pero no lo es en absoluto. El gran número

de decepciones y ruinas de la mayor parte de los caza pecios así lo
demuestra. De los aproximadamente 300 buques naufragados en la
época Colonial, de los cuales solo 38 eran capitanas o almirantes con
cargas oro y plata, tenemos constancia de que las cargas totales se
recuperaron en el 70%: lo que deja unos 90 barcos hundidos que no
fueron tocados, incluyendo naves mercantes y navíos de guerra, que
constituían la mayor parte de ellos.
Desde la llegada al Nuevo Mundo los españoles utilizamos a los nativos
para recolectar perlas, pues eran extraordinarios buceadores capaces
de aguantar varios minutos sin respirar. Pero no sería hasta finales del
siglo XVI cuando comenzaron a perderse barcos con cargas valiosas en
su travesía de regreso a España por la ruta del contra-alisio, lo que les
obligaba a pasar por las islas Bahamas, la costa de Florida y las Bermudas,
donde ponían rumbo a las Azores empujados por los vientos del Oeste. Y,
justo en esa primera parte de la travesía era donde les alcanzaban los
huracanes que los hundieron.
Tenemos constancia documental de estas operaciones realizadas por buzos
en el rescate de cargas desde 1539: en concreto un tal Blasco de Garibay
trató del tema en varios documentos del Archivo de Simancas: expuso al
Rey Carlos I su “Ingenio para que cualquier hombre pueda estar debajo
del agua todo el tiempo que quisiera tan descansadamente como encima:
AGS Guerra Antigua Leg 14 fol 22 y ss. También el griego Nicolás de
Roda, afincado en Sevilla, viajó al Caribe para recuperar cargas.
Los rescates estaban regulados por medio de asientos que concedía la
Corona, a través de los cuales se fijaban las condiciones del reparto de lo
rescatado. Nada más naufragar el barco, la mayor parte de lo recuperado
era para la Corona, pero a medida que pasaban los meses y era más difícil
extraer objetos, la proporción de la Corona disminuía y eran los asentistas
los más beneficiados para compensar los enormes gastos de estas duras
operaciones submarinas.
Los nombres que recibían las personas que rescataban cargas fue el
de buzanos o somormujos, pero no encontramos referencia regulada
de esta actividad hasta una disposición de Felipe III dictada en
Valladolid en 1605:

57
“Mandamos que en la Capitana y en cada flota vaya buzo y otro en la
Almirante, porque son muy necesarios en la navegación para los casos
fortuitos y accidentes del mar”

La palabra pecio viene del Derecho de Pecio, un impuesto que se aplicaba

a los rescatadores por parte de las autoridades portuarias. Se deriva del
latín pecium, trozo.

58
Diferentes ingenios diseñados para la recuperación de cargas

59
Al estrellarse contra los arrecifes la madera de los barcos se quebraba
con mucha facilidad.

60
Con este invento se recuperó la carga de varios barcos en el siglo XVIII

61
En la obra de Tomé Cano, escrita en 1611, ya figura el trabajo de buzo
como uno de los más importantes del barco.
“Buzo es de mucha importancia en una nao pues mediante su resuello
recorre por debajo del agua todo el galeón y busca por donde hace agua y
con que repararla, lo que hace que muchos navíos se salven”

Y empezaron a llegar a la Casa de Contratación gentes con nuevos

inventos que permitieran a los buzos pasar debajo del agua el mayor tiempo
posible. Estos aparatos están reflejados en un manuscrito extraordinario,
único en el mundo, escrito hacia 1623 por Pedro de Ledesma, que para que
no hubiera duda de su origen, firmó todos los dibujos que realizó con las
herramientas para recoger perlas y rescatar cargas de galeones hundidos.
Es extraordinario poder ver con letra del siglo XVII lo sofisticados que
fueron los primeros avances en el mundo submarino. Ledesma dice del
oficio de buzo:

“Un recuperador es forzoso que sea marinero y que sepa nadar. Sus
herramientas son un cuchillo jífero, una macetilla pequeña de madera de
pino de cinco libras, con un cabo corto con el que calafatea las costuras y
clava estoperoles en las planchas de plomo. Ha de estar bajo cubierta
tapando balazos”

En estas láminas podemos leer,

“Modo para buscar en cualquier parte del mar desde cien brazas de fondo o
más hasta dos o tres brazas de cualquiera nao o navío que está perdido en
mucho distrito del egua. Modo de asir el galeón con cadenas una vez
hallado en el fondo del mar. Y otro para si se hubiese hallado el galeón en el
fondo del mar poderlo subir con instrumentos fuertes y con facilidad”

Sin embargo en lo referente a la profundidad que podían alcanzar, o se ha

traducido mal o se han equivocado los muchos autores que aseguran que
podían bajar a 25 brazas de fondo, unos 45 metros hoy, y permanecer hasta
cuatro horas. Es imposible. Los que llevamos buceando desde hace 50
años hemos constatado que a 40 metros solo podemos permanecer treinta
minutos, y hacer ocho minutos de descompresión a seis metros, más otros
cinco de seguridad a tres. Por lo que si uno de estos buzanos estuviese
cuatro horas a esa profundidad, al salir del agua moriría al instante
afectado por un ataque de descompresión.

62
En cuanto a cómo iban vestidos estos héroes contamos con un escrito
muy detallado de Diego de Ufano, que fue el primero en recuperar
cañones del mar:
“Hácese un vestido de baqueta -piel- que para este efecto a de estar muy
bien adobada y que sea suelta y blanda y vestido cerrado y rematado por la
parte de abaxo de la rodilla y ha de haber una correa de tres dedos de ancho
con su ebilla de hierro, apretado con esponjas para que no lastime al
hombre. Y tendrá unos anteojos de cristal para que vea el fondo cosidos a la
parte que cubre la cabeza. Y para coger aliento tiene en la misma baqueta en
la parte que cae enfrente de la voca una manga fecha de baqueta muy cosida
la cual siempre este arriba del agua en su otro extremo. Y lleva un cordelito
para hacer señales a los de la superficie”

La eficacia de estos buceadores fue extraordinaria pues, la mayor parte de la

veces las naves quedaban varadas en los arrecifes con poca agua bajo sus
quillas. Y permanecían de esta guisa durante varios meses hasta que un
nuevo temporal las destrozaba y desaparecían de la superficie. En los casos
en los que se pudo recuperar su carga, se quemaban para no dejar pistas de
su presencia a los piratas ingleses y holandeses. A pesar de ello, los
enemigos de España tenían espías por todas partes que se vendían por un
puñado de monedas y terminaban por saber en qué puntos de la costa
habían trabajado los recuperadores de cargas. Incluso, hemos encontrado
mapas ingleses de naufragios españoles producidos en 1715 en las costas
de Florida.

Ya en el siglo XVIII se formó la Flota de Corso y Buceo para recuperar

las cargas de los galeones hundidos, principalmente en el Canal de
Bermuda y el Golfo de México. En 1787 se crea la Escuela de Buceo de
la Marina, que sería la primera del mundo. Francia no lo haría hasta 1844, e
Inglaterra en 1880. En 1889 llegaron a nuestras bases las primeras
escafandras autónomas de buzo, que facilitaron los trabajos submarinos y
de recuperación. Pero solo las usaban los militares y algunos civiles en la
construcción de diques y puertos.
Sin embargo, como hasta mediados del siglo XVI no se descubrirían las
minas de Potosí y otras de gran importancia de las que se extrajeron miles de
toneladas de metales preciosos, nuestras naves empezarían a retornar
a España cargadas de estos metales a partir de 1560. Es cierto que en los
primeros años del siglo XVI traían oro y joyas en pequeñas cantidades que
intercambiaban con los indios por otros objetos.

63
Sistema para recoger ostras perlíferas

64
Sonda de metal para detectar pecios o barcos hundidos

65
Sistema de poleas que empleaba el buzo para elevar cargas pesadas

66
Con este sistema de redes detectaban los pecios y los arrastaban hacia
aguas menos profundas.

67
Sistema ideado por John Lethbridge

68
A patir de esa fecha las cargas que llevaban nuestros barcos se podían
recuperar, incluso las que estaban bajo la superficie. Se crearon flotas de
rescate que permanecían a la espera en puertos americanos como la
Habana,Veracruz, Cartagena de Indias y Panamá. Los primeros buceadores
carecían de gafas y aletas; actuaban a base de intuición provistos de una
campana de buceo en la que había aire, saliendo y entrando de ella para
tomar nuevas bocanadas. En la superficie les orientaban desde botes por
medio de unas cajas de madera a las que habían colocado un cristal
que permitía ver el fondo marino. Y como las aguas eran entonces muy
claras por la ausencia de contaminación, divisaban objetos con facilidad.
En los archivos españoles contamos con muchos documentos sobre esta
importante cuestión, como el expediente del Archivo de Indias relativo al
asiento o permiso concedido a Nuñez Melián en 1642 para buscar los dos
galeones más importantes de la flota que se fueron a pique en 1622 en los
bajos de Matacumbé, en los Cayos de Florida, el Atocha y el Margarita. En él
cuenta cómo recuperó miles de monedas de estos naufragios entre 1625 y
1630: también planchas de cobre, piezas de artillería y 350 barras de plata,
como se acredita en Indiferente, 2498 libro 13 folios 251 y 252. También en el
Inventario de los fondos de Consulados hay una petición hecha en 1603 en la
que un tal Jerónimo de Ayanz pide licencia para “sumergirse y sacar piezas
del mar” Un trabajo muy completo en el que describe una especie de
submarino. El Rey le dio una licencia por veinte años.

O las muchas solicitudes a la Casa de Contratación que empezaron a

proliferar a partir de 1650 para realizar salvamentos, como las peticiones de
Miguel García Villegas en 1665 y 1675. O la de Gaspar Reyes Palacios en
1666, y Manuel Melgar en 1675.

Por todo esto, no es cierto que haya tantos millones de oro y plata
perdidos en los mares: solo la calenturienta mente de muchos
anglosajones lo harían famoso.

Los barcos que naufragaron en el Caribe formaban parte de flotas de

diez naves en las que se incluían las que cargaban cacao, lana, cochinilla
y otros productos manufacturados en la España Americana. El oro, la plata
y las piedras preciosas de la Corona, los nobles y los impuestos al clero se
transportaban en dos de ellos llamados Capitana y Almiranta, por lo que
apenas pasaron de 30 los barcos que se hundieron con cargas valiosas.
De ellos, se recuperaron casi en su totalidad más de veinte.

69
Dada la mala información que se ha venido dando en nuestro país sobre
esta cuestión, de la que han hecho bandera tipos que nada sabían de la mar
y ni tan siquiera se habían acercado a ella de forma rigurosa, vamos a
exponer las dos rutas que emplearon nuestras naves en el transporte de
mercancías desde lugares tan remotos como Filipinas o México.

Contábamos con dos rutas principales, aunque había otras de interconexión

costeras tanto en el Atlántico como en el Pacífico. La más utilizada se llamó
Ruta de Indias, que era la que unía el Caribe con España a través del
Atlántico: la otra, la llamada Torna Viaje o del Galeón de Manila, unía las
islas Filipinas con Acapulco a través del inmenso océano Pacífico.

En este grabado de 1580 los ingleses han colocado al pirata Drake y al

corsario holandés Olivier de Noort al mismo nivel que Magallanes y El
Cano. Sin embargo el inglés no dio ninguna vuelta al mundo y solo realizó
actos de pillaje en diferentes mares 40 años después. En cuanto al
corsario holandés, sí terminó su vuelta al mundo 60 años después
destrozando la vida de todos los habitantes de los lugares por los que
pasó este canalla.

70
GALEONES DE INDIAS

Fueron los más deseados por los expoliadores, dado el número de ellos que
se tenía idea de dónde estaban tras su naufragio, lo que provocó que se
emprendieran sus saqueos. Sin embargo nadie sabía que solo una pequeña
parte de esos galeones cargaban bienes preciosos, ya que la mayoría
transportaban cargas comerciales; la otra mitad, eran barcos de guerra
para su protección. Se le llamó Flota de Nueva España: zarpaban de Cuba
y seguían la ruta ortodrómica, la distancia más corta entre dos puntos en
la superficie terrestre, que les llevaba a lo largo de la costa este de Florida,
dejando por estribor las Bahamas primero y las Bermudas después. Desde
allí ponían proa al Este hasta alcanzar las islas Azores, para descender
hacia el Cabo de San Vicente y ganar la desembocadura del Guadalquivir.
Se beneficiaban de los vientos del Oeste y Noroeste predominantes en esas
latitudes.

Para regresar al Caribe lo hacían por las islas Canarias empujados por
los vientos Alisios, una autopista de agua con vientos sostenidos de no más
de veinte nudos, que llevaban a los barcos hasta la barrera de islas que
forman Guadalupe, Martinica o Haiti. Nuestra flota subía un poco más
hasta alcanzar la latitud de Puerto Rico; desde allí, a Santo Domingo y la
Española. El puerto en el que se preparaba el regreso de los galeones era
la Habana, conectada con Veracruz, Portobello y Cartagena de Indias por
medio de la Flota de Tierra Firme.

Los almirantes que más travesías hicieron a bordo de estos barcos fueron
Lope Díez de Aux Armendariz, con 26 travesías entre 1602 y 1634. Había
nacido en Quito y es el mejor ejemplo de un criollo con poder. El segundo
fue el portugalujo Martín de Vallecilla, con 23. Y el tercero el también vasco
Pedro de Ursúa y Arizmendi con 20 travesías como Almirante de la Flota de
Indias.

En el apéndice de este trabajo están todas las salidas y llegadas de esta

flota entre los años 1504 a 1640, que sirve de ejemplo de los muchos
cambios que hubo tanto en sus salidas como en sus llegadas. La mayor
parte de las veces se producían por circunstancias políticas o
administrativas, pues hubo muchos intentos de enviar naves fuera del
estricto control que ejercía sobre ellas la Casa de Contratación de Sevilla.

71
Los galeones eran barcos lentos que no podían navegar de ceñida; se
movían con vientos portantes o de través.

72
Las rutas marítimas de entonces, y el imprescindible reloj de arena

73
La vida a bordo era extremadamente dura, y la tripulación cedía los
mejores lugares de la nave para los pasajeros y la carga.

74
En 1640 se creo la Armada de Barlovento para defender las
colonias y las flotas de los ataques de los piratas que llegaban desde
el Norte, tierras en posesión de ingleses y franceses. Los barcos tenían
sus bases en Veracruz, la Habana y Puerto Rico: estaba formada por
seis galeones de guerra. Cuando las defensas en tierra se completaron
tras la construcción de varios fuertes, estas naves se utilizaron para
acompañar a la Flota de Nueva España hasta el canal de Bahamas,
desde donde arrumbaban al Noroeste, alejándose de la costa.

En realidad la Flota de Nueva España navegaba lejos de toda tierra en

cuanto dejaba por estribor las islas Bahamas, siguiendo el rumbo de la
ortodrómica. Nunca se acercaban a las Bermudas de forma voluntaria; otra
cosa era cuando los huracanes les golpeaban y se quedaban sin palos o
timón. Los naufragios en el Atlántico se produjeron por esta razón. Por eso,
son muy pocos los barcos de la carrera de Indias que se hundieron en
Bermudas o Bahamas, a pesar de tanta propaganda anglosajona, pues
en esas aguas solo se han expoliado diez barcos.
La Corona también creo la Armada del Mar Océano para proteger a
los barcos desde España hasta Canarias; o para esperarlos cuando
llegaban desde las Azores y acompañarlos hasta el Guadalquivir.
La Flota de Nueva España llegó una vez al año entre 1637 y 1710. Aunque
hubo 30 años no consecutivos en los que no lo hicieron por diferentes
motivos. Si a ello sumamos los cinco que tampoco navegaron por los
enfrentamientos con Inglaterra durante la Guerra de Sucesión, podemos
concluir que al menos tuvimos sesenta Flotas de Indias con una nave
almiranta y otra capitana en cada una cargadas de metales preciosos. El
número perdido de estas naves fue insignificante.

Otra flota importante fue la de los Azogues: zarpaban de Cádiz hacía

América con el mineral extraído de las minas de Almadén, sin el cual
era imposible almagamar la plata que se extraía de las minas de la
España Americana. Entre 1659 y 1663 se utilizaron para este fin los Avisos
Correos: en Indiferente del AGI, en su sección 21-31601, aparece como
estos barcos en principio fueron poco seguros debido a la falta de una
artillería completa, por lo que la Corona ordenó construir dos barcos para
tal fin: el Tolosa y el Guadalupe. Los envíos realizados se hicieron en
1636, 37, 39, 55, 58, 64, 82, 85, 86, 88, 91,95 y 97. En el siglo
XVIII solo se hicieron en 1701 y 1703 por el declive de las minas de
Almadén y por haber encontrado mercurio en dos minas de la
América Española, con lo que cesó la actividad de esta flota.

75
76
GALEONES DE MANILA

Tras el descubrimiento de muchas islas en el Pacífico y la creación de bases,

fuertes y ciudades en las islas Marianas y Filipinas a mediados del siglo XVI,
se estableció lo que llamamos el tornaviaje, o travesía que traía de vuelta a
los galeones españoles hasta Acapulco cargados con mercancías que
intercambiaban con los orientales a cambio de plata. Una ruta interminable
de 7.300 millas, o 13.000 kilómetros. La primera la realizaron Urdaneta y
Legazpi en 1565, estableciendo una travesía que discurría por los vientos del
Oeste o contra alisios, siguiendo la ortodrómica y la corriente de Kurosaba.
Tardarían seis meses aunque, cuando conocieron mejor ese inmenso
Océano, lo redujeron a tres.
Las llevaron a cabo con el Galeón de Manila, un barco mayor que el
empleado en el Atlántico, ya que su travesía era bastante más larga y
peligrosa. Además, no contaban con islas en las que arribar en esa zona
del Pacífico, a pesar de que, a estribor y al principio del viaje, estaban las
islas Marianas, descubiertas y tomadas para España por Magallanes. La
Corona autorizó tres barcos al año, pero las quejas de la Casa de
Contratación lograrían que se redujesen a solo uno. Durante los 300 años
que duró el servicio zarparían dos barcos al año en 19 ocasiones.
La Flota de Nueva España movió mercancías, metales valiosos, piedras
preciosas, telas y productos agrícolas. Esta segunda ruta porcelana china,
sedas y materiales como marfil o ébano. Para pagar las mercancías los
asiáticos solo admitían plata.
Fue una proeza extraordinaria que generó muchas tensiones y recelos con
holandeses e ingleses que llegaron por el Este hasta esas aguas para
tratar de robar las cargas de los super galeones españoles, aunque lo
consiguieron pocas veces. No podíamos regresar por el océano Índico, a
pesar de que la travesía era mucho más corta, por estar prohibido por el
tratado de Tordesillas con los portugueses.
Fue la genial salida que dieron nuestros extraordinarios navegantes a
dicha prohibición. Y se prolongaría durante 300 años, siendo la primera ruta
comercial que unió Asía con Europa a través del Pacífico. Fue muy
desconocida en España, hasta el extremo que nunca se habló de ella en las
revistas de Marina, lo que llevó a pensar a mucha gente que fue un logro
mexicano y filipino; pero nada está más lejos de la realidad. El galeón de
Manila fue el primer ejemplo de globalización del comercio a escala mundial
que llevamos a cabo los españoles europeos junto a los españoles
americanos que formaban parte de sus tripulaciones.

77
78
Los galeones de Manila eran bastante más grandes que los de la carrera de
Indias. Tras las primeras travesías, se construyeron con las estupendas
maderas de Filipinas.

79
Durante los 300 años de su existencia solo se fueron a pique 16 barcos; y
cuando lo hicieron, sucedió como en el Caribe, por tifones y tormentas.
Solo en cuatro casos se debió al ataque enemigo; sobre todo holandeses,
que navegaban por allí transportando especias. De esos 16, tres fueron
apresados por ingleses: El Santa Ana en 1587; la Encarnación en 1709, y
el Trinidad en 1762. Los holandeses se hicieron con el San Diego en
1600, aunque se hundió. El resto, se fueron a pique por tifones, como se
llama allí a los huracanes. Desde 1565 a 1600 hicieron la ruta 20 barcos.
En el siglo XVII 33. En el XVIII 52, y en el XIX 17. El último fue el Santa
Margarita en 1822.
En tres siglos navegaron 122 Galeones de Manila

Entre los que naufragaron, el Santo Tomás lo hizo en 1660. El Santa

Margarita en las Marianas, pero su carga y tripulación fueron rescatados,
como sucedió con el Concepción en las mismas islas. En 1571 se hundió
el San Juanillo cerca de Guam. En 1568 el San Pedro en alta mar
a causa de un temporal. También naufragó el San Francisco en 1609
cuando casi había llegado a California. En 1751 el Nuestra Señora del
Pilar; y, en 1743 el Nuestra Señora de Covadonga. Para terminar con el
Sacra Familia, que se hundió en 1730. De los otros ocho nunca se supo.

Por ello, a pesar de los denodados esfuerzos de un par de compañías de

caza pecios y la connivencia del Gobierno de las Filipinas, a día de hoy, solo
tenemos constancia de tres barcos expoliados, pues los otros se fueron
a pique en aguas muy profundas lejos de cualquier costa, por lo que no
se conoce sus posiciones, en una época carente de comunicaciones.
Antes se sabía de un naufragio por los testigos y sobrevivientes, pero en
el inmenso Pacífico era imposible obtener dicha información.

La enorme dificultad de la travesía por el Pacífico Norte y sus vientos

cambiantes protegieron a estos pecios, pues las navegaciones eran de
extrema dificultad y de duración incierta; podían tardar de tres a seis meses,
en virtud de una meteorología que, incluso hoy, es tremendamente dura y
complicada.

Una proeza extraordinaria que también han pretendido enturbiar anglos y

holandeses, pero que ha quedado plasmada en todo los libros de historia
que no fueron manipulados, y que representa la preparación extraordinaria
para la mar que los españoles, tantos los europeos como los americanos,
habíamos alcanzado en el arte de navegar. Una gesta sin precedentes tras
Colón, El Cano y otros muchos de una lista interminable.

80
Pero el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz en 1717, desde que
se fundara en Sevilla en 1503, fue un paso decisivo a la hora de
fomentar las relaciones con el mundo a través de la mar, convirtiendo a
su puerto en el más importante de Europa. La idea la tuvo Simón de
Anda y Salazar gobernador de Filipinas entre 1770 y 1776, apoyada por
el Rey Carlos III, para llegar allí bordeando África.
Para la nueva ruta, que duró 70 años, decidieron usar barcos de guerra
para no despertar resquemores entre las otras potencias europeas.
En su travesía de ida transportaron vino, aceite de oliva, aguardiente,
hierro y, sobre todo, material militar para abastecer el apostadero de
Filipinas. A su regreso traían seda, algodón, especias, añil, café y
cacao. La travesía duraba cerca de tres meses haciendo escala en
diferentes puertos africanos y asiáticos.
La Real Compañía de las Filipinas, 1785-1834, fue un éxito, pues tenía
la exclusiva comercial en el rentable mercado asiático y africano, con
los recelos de los holandeses, amos del tráfico de especias, y de los
ingleses, que lo eran de los tejidos y el té.
A partir de 1869 solo se utilizaría para llegar a Filipinas el recién abierto
canal de Suez. Uno de los primeros barcos que pasó el canal fue la
fragata María de Molina en 1877, que mandaba mi tatarabuelo Marcial
Sánchez-Barcaiztegui, haciendo escalas en Malta, Constantinopla,
Beirut, Port Said, Suez, Aden, Ceilán, Singapur y Manila, quedándose
allí hasta 1879, que regresó a España por la misma ruta.

81
Mi tatarabuelo Marcial Sánchez-Barcaiztegui y la página de su hoja de
servicios en la que consta dicha travesía.

82
BARCOS HISTÓRICOS ESPAÑOLES EXPOLIADOS

En la fatídica lista sobre los barcos españoles que naufragaron y que fueron
saqueados sin que nuestras autoridades hicieran nada por evitarlo, desde los
años setenta he venido estudiando muchos de ellos en base, sobre todo, a
artículos aparecidos en publicaciones de diferentes partes del mundo. Una de
las más importantes y que me aportó mayor número de datos fue la National
Geographic que, en los años sesenta y setenta del siglo pasado publicaron
extensos artículos sobre los expolios que se produjeron en esas fechas; y lo
enfocaron como hazañas, confundiendo, no sé si de forma intencionada, la
palabra recuperación con expolio.
Fue la época en la que los buscadores de tesoros estadounidenses
empezaban a saquear el Caribe, las islas Bahamas y toda la costa de
Florida, Texas y Virginia. Sucedió por el avance de los sistemas de buceo
con botellas de aire comprimido, que pusieron al alcance de cualquiera los
inventos de el ingeniero Gañan en los años cincuenta del siglo pasado. Lo
que permitió que se pudiese descender hasta profundidades cercanas a los
cincuenta metros, límite máximo en el que se encontraban los barcos que
naufragaron en playas y arrecifes coralinos.
Y comenzó un incipiente expolio y saqueo de los pecios esparcidos por el
mundo, tanto de barcos españoles como portugueses, ingleses, holandeses
o franceses, potencias marítimas de aquellos siglos. Pero los expoliadores
solo se interesaron por los barcos que traían riquezas a la vieja Europa
desde los territorios descubiertos en diferentes mares del mundo.

Se centraron en los galeones de Indias españoles, los más lucrativos

dadas las cargas de oro, plata y piedras preciosas que transportaban
algunas de estas naves. Mercancías muy concretas y bien estibadas en las
bodegas, ya que la mayoría de esos valiosos bienes se acuñaban en
América en diversas cecas, y se transportaban en baúles fáciles de
identificar tanto por su forma como por la posición que ocupaban en la
parte de popa de la nave.

Los barcos portugueses transportaban mercancías valiosas como las

especias pero, cuando naufragaban, se perdían al contacto con el agua. Lo
mismo sucedía con las naves holandesas. Los barcos ingleses eran
codiciados por los piratas, pues transportaban oro y plata que previamente
habían robado a españoles, franceses, portugueses y holandeses. Por eso
los piratas que plagaron las costas del Caribe eran de esta nación.

83
Por el contrario las naves francesas no se especializaron en el retorno de
objetos de valor al carecer de minas y titularidad sobre espacios de tierra
abundantes en estos preciados bienes.
Sin embargo, dadas las escasas comunicaciones existentes en los años
cincuenta y sesenta del siglo pasado, las noticias de saqueos de nuestro
patrimonio marítimo no llegarían a España hasta los ochenta. El meticuloso
seguimiento que hicimos nos ha permitido confeccionar una lista de expolios.

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85
 EN TOTAL 36 BARCOS

De los cuales solo seis mantenían su carga completa, incluido el Atocha,

del que el 80% de la misma fue rescatada por los buzos españoles
europeos y españoles americanos, entre los que destacaban los indios
de algunas islas del Caribe, que eran verdaderos expertos.

Los otros expolios han consistido en piezas dispersas, muchas de las

cuales pertenecían a los viajeros que las escondían entre las cuadernas y
varengas de las naves para no pagar el impuesto de la Corona.

Tras la lectura de este libro, apreciareis lo poco que nos han expoliado
en comparación con los millones de toneladas de bienes que durante
tres siglos transportaron nuestros barcos por todos los mares del mundo.

La historia negra de nuestros naufragios es otra leyenda organizada

por historiadores anglosajones que, en realidad, demuestran su incultura
documental, y que fueron creídas por unos cuantos ingenuos que
pensaron que era fácil hacerse rico buscando tesoros bajo la mar,
algo muy alejado de la realidad.

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87
88
LOS PIONEROS

Es evidente que hasta que en 1943 el ingeniero Gagnan inventó las

botellas de buceo y los reguladores para controlar el aire que llevan no
se podían expoliar pecios cercanos a la costa en aguas de más de diez
metros de profundidad. Aunque desde finales del siglo XIX ya se habían
desarrollado varios reguladores autónomos, la simpleza y eficacia del
diseño de Gañan prevalecería hasta nuestros días.

Hasta ese momento se descendía al fondo de la mar con unas pesadas

escafandras que inventó Jean Bautiste de la Chapelle en 1775. Años
después, varios buzos alcanzaron pecios como el Lusitania, pero era
necesario montar complicadas operaciones que solo estaban al alcance de
las marinas nacionales de los países más desarrollados.

Por ello, hasta mediados del siglo XX solo se dieron pequeños robos de
piezas que la mar devolvía a las costas, sobre todo tras las tormentas más
fuertes. Cuando se comercializaron los primeros equipos de buceo
autónomo, se abrió la puerta a los expolios en la mar hasta profundidades
cercanas a los cuarenta metros.
El buceo deportivo con botellas de aire comprimido entró con mucha fuerza
en las costas del mundo occidental, actuando de plataforma para que se
encontrasen bajo las aguas someras objetos arqueológicos que, al no
existir leyes que lo regulase, fue un festín de robos y saqueos que nos han
privado de conocer aspectos de los naufragios históricos ubicados en las
aguas poco profundas de todos los mares y océanos.

En España nadie le prestó la menor atención y, hasta que denunciamos el

caso Odyssey, podíamos ver parte de ese patrimonio adornando rotondas,
terrazas, restaurantes y clubes, sin que sus tenedores tuvieran la sensación
de que hacían algo malo, que no ilegal, pues no hubo leyes que lo
protegieran hasta finales de los años ochenta del siglo pasado. Algunos
países aprobaron leyes de Punto Final en las que se permitió la entrega
voluntaria de las piezas arqueológicas sin sanción. Pero en España,
actuando siempre mal y tarde cuando hablamos de la mar, y solo tras la
enorme repercusión del expolio de Odyssey Marine, la depuración se hizo
de forma violenta, cruel, estúpida y, en definitiva, poco efectiva, al carecer de
la pedagogía que debe darse en estas cuestiones, a caballo entre la cultura
y el deporte. Pero nuestros arqueólogos siempre prefirieron trabajar para
sí mismos en lugar de hacerlo para la sociedad que les paga, por lo que el

89
interés de la sociedad por estos asuntos ha sido nulo. Decía Albert Einstein,

“los logros científicos sino se comparten con la sociedad no alcanzan el valor

que tienen.

En los Estados Unidos el proceso se dio dentro de esa idiosincrasia con la

que actúan los anglosajones poniendo precio hasta las cosas que no han
de tenerlo por pertenecer a toda la humanidad..

En España fuimos pioneros en buceo al vernos obligados a rescatar las

cargas de nuestros barcos hundidos en diferentes mares del mundo. Y
diseñamos la Campana de Cadaqués con la que se trabajó bajo el agua
desde 1654. Más tarde sería perfeccionada añadiéndole un flujo de aire
continuo desde la superficie con la ayuda del francés Denis Papin que, en
1689 la modificó, haciéndola más sencilla y eficaz.

90
EL PRIMER EXPOLIO

91
92
La flota de 1715 en aguas de Florida

Un norteamericano sería el padre de los expolios submarinos sobre

barcos europeos, principalmente de España, por ser, con mucho, la mayor
flota que navegó por el Nuevo Mundo.
Se cebaron con dos flotas que navegaban en conserva en 1715 rumbo a
Sevilla, tras dejar atrás el canal de Bermudas, lugar muy peligroso por la
cantidad de arrecifes que hay en él. Unas millas después, dejarían por
babor las playas de Florida; un gran arenal que llega hasta Carolina del Sur.

Sin embargo, antes de alcanzar cabo Cañaveral se vieron vapuleados por un

huracán que, no por esperado, les obligó a detener su avance. Y digo
esperado, porque los capitanes de los barcos sabían desde hacía más de
doscientos años que, en verano, no se podía navegar por esa zona dados
los huracanes que se producían por la alta temperatura que alcanzan sus
aguas, y que sirven de alimento a este devastador fenómeno meteorológico
que hoy, en el siglo XXI, ha extendido sus periodos a cinco meses por el
calentamiento global.

Pero los nefastos políticos que a lo largo de nuestra historia contribuyeron a

desacreditar a España daban órdenes sin escuchar a quienes sabían de
estos asuntos, y como los oficiales de mayor graduación de la Armada eran
nombrados por los políticos para poder manipularles, antepusieron las
demandas de la Corona, siempre escasos de fondos, en lugar de
escuchar a la gente de mar, que aconsejaban esperar hasta la primavera
para zarpar.

El historiador de la Marina de Guerra Española Cesáreo Fernández Douro en

su relación de naufragios escrita en 1867 dijo, tras consultar los documentos
del los archivos españoles, que los barcos de la Flota de 1715 se fueron a
pique “en los arrecifes del cabo Cañaveral”. Algo extraño pues, en ese
lugar, solo hay bancos de arena, hecho que comprobé cuando viví allí.
Aunque es verdad, como él mismo dice, que su relación la hizo,

“con los documentos oficiales que existen en el archivo del Ministerio

de Marina”

93
En realidad lo que sucedió fue que el huracán les sorprendió cuando
navegaban al través del Cabo, a diez millas de distancia al Este, que era
el respeto que se le daba antes de poner proa al Nordeste. Pero la fuerza
de unos elementos desatados les obligó a derivar hacia el Suroeste, hasta
alcanzar la altura de lo que hoy es Vero Beach y Sebastian Inglet, una
extensión de treinta millas en las que, años después, se encontrarían
restos de estas flotas.
Algunas veces los expertos capitanes y pilotos de nuestras flotas de Indias,
cuando eran alcanzados por un huracán, maniobraban contra la arena de
la playa si no había esperanza de salvar la nave: varaban a propósito: con
ello podían recuperar las valiosas cargas que llevaban, como pasó con
un gran número de los barcos de estas flotas. Un piloto sobreviviente dijo:

“Al no poder resistir nos tiramos a varar en la costa de Florida en la zona

llamada Palmar de Ayx,”

Toda la extensión de costa entre Sebastian y la isla de Hutchinsons es

un inmenso arenal que alterna con lajas rocosas de coquina que varía
cada invierno en función de los temporales. Los ríos de Arena que corren
paralelos a la costa se alimentan con las salidas a la mar de los canales
que toman agua de las lluvias, moviendo millones de toneladas de arena,
que se acumula en barras que hacen difícil precisar el lugar de los
naufragios, más allá de las piezas sueltas que la resaca y las olas
descubren a su antojo.

Los arrecifes de coquina son estratos calizos formados por acumulaciones

de conchas que en los barcos de entonces provocaban grandes vías de
agua pues, a pesar de estar formados por areniscas, son muy duros. Al
extremo que en la ciudad de San Agustín, situada un poco más al Norte, la
mayor parte de sus casas y fuertes, como el de San Marcos, los edificamos
los españoles con este material. Siendo la primera ciudad que se fundó en
los Estados Unidos.

La primera persona que encontró objetos en esa parte de la costa de Florida

fue William J.Beach en 1928: los halló frente a Fort Pierce: dos cañones y
algunos objetos de no mucho valor. Es lógico que en aquellos años en
España nadie supiera, no solo de tesoros, sino de lo que acontecía en los
Estados Unidos, pues los temas de patrimonio sumergido no se conocían.
Además, todos los asuntos de la mar los llevaba la Marina, que establecía
un bloqueo sobre cada una de las materias relacionadas con ella.

94
Un albañil que realizaba obras en la zona de Vero Beach encontró
en 1959 unos objetos de metal con formas amorfas que, en principio,
no supo qué eran. Advirtió que aparecían después de las tormentas, y
que cuanto más fuertes eran había más. A través de un amigo contactó
con el profesor de antropología de Yale, Irving Rouse, que acababa
de publicar un libro sobre las flotas españolas de Indias, citando entre
sus fuentes, Concise Natural History of Eas and West Florida, escrito
por el cartógrafo inglés Bernard Romans, publicado en 1775, en el que
dice:

“Enfrente mismo de la boca del río Sebastián, ocurrió el naufragio de una

gran flota española compuesta por catorce galeones cargados con monedas
y plata, que fueron empujados a la orilla por fuertes vientos del Nordeste,
perdiéndose en 1715 en esta costa, entre dicho lugar y la Barquera. Allí se
pueden encontrar monedas que a veces son escupidas por la resaca cuando
hay vientos duros. La zona se extiende hasta la latitud 27º 20´donde tiene la
salida la laguna interior. Están a tres brazas de agua”

Podemos advertir que el lugar del naufragio es correcto aunque no el

números de barcos de la flota. Tampoco que todos fueran galeones con
cargas valiosas. En la solapa del libro adjunta un mapa que dedica en su
parte inferior,
“A todos los Comandantes de navíos alrededor del Globo dedico
atentamente este mapa por su muy humilde servidor Bernard Romans,
inventor y escultor. Frente a este río pereció el almirante que mandaba la
flota de la plata en 1715: el resto de los barcos, hasta catorce en número,
están entre este y el Bleech Yard, o Palmar”

Y aunque vuelve a errar en el número de naves, tanto Cesáreo Fernández

Douro como otros investigadores hispanos y anglosajones se equivocaron
sobre el lugar donde se hundió la flota, pues todos insistían que naufragaron
en Cabo Cañaveral o en el estrecho de Bahamas. Nadie pudo concretarlo,
ya que en el archivo de Indias se ocultó el lugar exacto del naufragio
para evitar el expolio y la rapiña durante el tiempo que los rescatadores
oficiales de la Corona recuperaban gran parte de los bienes que llevaban
estas naves, por lo que no fueron identificados hasta nuestros días.

Es poco conocida esta actitud, pero la orden la daban los corregidores

con la intención de que los restos de los barcos no fueran expoliados por
piratas. Como también lo era quemar el barco tras su vaciado, para que no
se supiera dónde estaba.

95
96
A principios de 1962 el albañil elevado a cazapecios Kip Wagner escribió:
“Las piezas empezaron a encajar y supe lo de la flotilla de barcos que se
habían hundido donde yo encontraba las monedas desde hacia un par de
años. Envié una de las monedas de plata en las que aparecía la fecha 1714
a Mendel Peterson del Smitsoniam en Washington, y me respondió
diciendo que esa flotilla se había hundido en los Cayos de Florida; que
estaba escribiendo un libro sobre ello”

La confusión sobre el lugar donde naufragaron los galeones la originamos

los españoles que, en muchas ocasiones, y para que los pecios no fueran
encontrados, escondían las latitudes y marcas de los naufragios, pues
sabían que en nuestros archivos los anglosajones espiaban cualquier pista.
Se ha detectado en más de treinta naufragios y, como podemos comprobar,
Cesáreo Fernández Douro también erró sobre este naufragio a pesar de
contar con los documentos registrados en los archivos de la Armada
que, con toda seguridad, eran incompletos al estar repartidos en diferentes
archivos.
Nuestros antepasados hicieron lo que no han hecho toda la pléyade de
funcionarios y políticos que dejaron que nuestros archivos fueran utilizados
para fines ilícitos, permitiendo que cualquier roba peras se moviese por
ellos con impunidad. Durante los últimos lustros el Ministerio de Cultura
ha REGALADO SECRETOS DE ESTADO, que es como se deberían
haber considerado los naufragios de nuestros barcos oficiales con cargas
valiosas.
Sin embargo, ni nuestras naves se hundían como dicen los anglosajones,
ni nos robaron tantas riquezas, y mucho menos encontraron tantos barcos
en nuestros archivos. Tampoco lograron recuperar demasiadas dadas las
dificultades técnicas que hay para ello, pues la mayor parte de los caza-
pecios fueron y son una banda de facinerosos y soñadores que piensan
que nada más meter la cabeza debajo del agua se harán millonarios.
Otra cosa son los Godiot u Odyssey, que utilizan alta tecnología y buscan
fondos en la bolsa para engañar a miles de ilusos. El caso más evidente
de cuanto digo fue el expolio del galeón Atocha por Mell Fisher, que
tardó veinticinco años en encontrar y recuperar solo una pequeña parte
de su carga, ya que los archivos españoles solo le proporcionaron unas
pistas, a pesar de bucear en ellos durante meses. La incultura de
pensar que todos los barcos de las flotas de Indias llevaban tesoros, fue el
más importante que cometieron.

97
Hasta 1975 estos asuntos los llevaban los miembros de nuestra Armada,
entre los que estaban mis abuelos, bisabuelos y tatarabuelos. Ellos decían
que el lugar de un naufragio era una tumba, pues había muchos muertos
en cada uno y no se debían perturbar. Con la llegada de los sucesivos
gobiernos del PSOE fue cuando sus ministros de Cultura colocaron a sus
amigos al frente de estas instituciones, practicando un buenismo enfermizo
que solo trajo pulgas para defender su progresismo, entregando el
contenido de nuestros archivos a cualquiera que asegurase que era
“investigador”; y si era extranjero, mejor, pues creían que les daba mayor
patina de modernidad.
Los datos confusos sobre las ubicaciones de los naufragios de nuestros
barcos de estado protegieron a esta flota hundida en 1715 por un huracán;
aunque en realidad estaba compuesta por dos flotas diferentes, con dos
naves capitanas y dos almirantas, que navegaban en conserva fuera de
temporada con rumbo a España cargadas de riquezas. Pero fue muy poco
lo expoliado en comparación con lo que sabemos cargaban estas cuatro
naves: sus mercancías fueron recuperadas en su mayor parte por los
buzos de las compañías españolas que se dedicaban a estos trabajos a
porcentaje de lo que salvasen, pagando el derecho de pecio.

98
Si hacemos un repaso de los naufragios de las flotas de Indias y los
acaecidos en el Pacífico, la cantidad de barcos hallados por los caza
pecios es insignificante. Y lo es, porque cuando había sobrevivientes,
podíamos conocer con exactitud la posición de los mismos, y no se daba
acceso a nadie para protegerlos del pillaje. Hasta 1950 no se buscaban
pecios en los archivos españoles, pues no existían medios técnicos para
recuperarlos. Sería a partir de 1960 cuando se comercializaron los primeros
equipos de buceo autónomo, y la llegada de los mal llamados tesoros
submarinos, que en realidad es patrimonio de una nación.
Cuando el caso Odyssey nadie se puso de acuerdo con la posición de la
fragata española Mercedes: unos decían que fue hundida por los británicos
cerca de la costa, como lo acreditan muchos documentos tanto españoles,
como portugueses e ingleses. Lo que nos advierte de que, la mayor parte de
las veces, los que presenciaron los hechos mentían, dando posiciones
falsas para después tratar de recuperar los bienes de esa nave.
Kip Wagner continuó encontrando monedas durante los años sesenta del
siglo pasado, al tiempo que un profesor de historia, A. Kerso, investigaba
para él en los archivos de la Sociedad Histórica de Florida de San Agustín,
que fue la primera ciudad europea en los Estados Unidos fundada por Pedro
Menéndez de Avilés. Pero la única información que encontró sobre esta flota
fue un microfilme con el relato de algunos testigos que habían sobrevivido al
naufragio. Las declaraciones las hicieron marineros que lograron alcanzar
las playas, y que caminaron setenta kilómetros hasta San Agustín: más de
cien hombres llegaron en dos botes que encontraron en la playa. Desde
allí, mandaron varios petaches con suministros para atender y controlar
a los náufragos que se afanaban, cuando pasó el huracán, en saquear la
carga de los barcos encallados en la playa. La ayuda desde Cuba llegaría
seis semanas después, entrado ya septiembre. Algunos de esos náufragos
fueron sentenciados a muerte por pillaje; otros, devueltos a España para ser
juzgados. Pero en los documentos de San Agustín no encontraron ninguna
otra referencia, ni el nombre de los barcos, ni el lugar donde naufragaron los
que no habían varado en la playa; tampoco el contenido de la carga.

Así que Wagner siguió moviéndose por intuición desplazándose todos los
días por la inmensa playa entre Sebastian Inglet y Palm Beach, hasta que
encontró socios para su pillaje: uno era un oficial mecánico de la base de
Patrics. Otro, un soldador vecino de Wagner. Pertenecían a un club de buzos

99
al que llamaron Corporación de los Reales de a Ocho, que obtuvo varios
permisos del Estado de Florida para bucear en distintos puntos de la costa.
En 1962 los inspectores Goggins y Sears escribieron,
“La Corporación de los Reales de a Ocho está haciendo su trabajo de un
modo impecable. Han hecho detallados dibujos, fotografías y otros apuntes
que se corresponden con piezas rescatadas. Este es el primer y único
naufragio en Florida que ha sido investigado como es debido,
científicamente hablando”

Entre las singueras de coquina vemos la arena que mueven los temporales.
Abajo, Sebastian Inglet, que aporta a la mar agua dulce y arena.

100
Kip Wagner con objetos y monedas de esta flota

101
Algunas joyas pertenecientes a paticulares

102
El número de monedas y joyas encontradas fue pequeño, lo que demuestra la
confusión de los caza pecios en estos asuntos, para los que hacen falta
ingentes cantidades de dinero, paciencia y capacidad para soportarlo.

103
En aquellos años las exigencias arqueológicas en los Estados Unidos
eran nulas. Durante los decenios posteriores siguieron concediendo
licencias en esa zona. Y, como la mar seguía arrojando a las playas oro y
plata, el Gobierno de Florida dictó en 1965 una Ley que llamó de
Antigüedades para controlar los hallazgos submarinos, los salvamentos
marítimos y los objetos históricos de valor científico o histórico. El control
lo ejercía el gobernador y su gabinete.

En enero de 1964 Wagner y su gente empezaron a buscar a 20 millas

al sur de Sebastian Inglet. Compraron una barcaza de la Armada de 12
metros por 12.000 dólares, la arreglaron, y se pusieron a expoliar los restos
de un pecio. Lo primero que encontraron fueron piedras de lastre, de las
que se pudo deducir de dónde había zarpado la nave. Después aparecieron
algunas joyas, tres cañones y diversos objetos de loza.
Jamás supieron de qué barco se trataba: por ello, llamaron a los distintos
puntos donde se sumergieron, naufragio del Ancla. La Cabaña. Naufragio
Innominado y de la Cabaña Verde. Naufragio de la punta de Arena. De
las Cuñas y del Oro. Todos situados entre Sebastián Inglet y la Isla de
Hutchinsons, a 40 millas al Sur de lo que conocemos como Palm Beach.

Buscando monedas en la orilla de Vero Beach

104
Algunos de los naufragios

105
El naufragio de las Cuñas fue uno de los que dio más objetos, la mayor parte sin
valor para ellos, pero importantes para los arqueólogos e investigadores del
pasado: cubiertos, loza, vasos de vidrio y metal y partes metálicas de la nave.
Dada su ignorancia sobre nuestras Flotas de Indias, los caza tesoros pensaban
que toda nave naufragada de estas flotas llevaba grandes tesoros; pero era lo
más alejado de la realidad. Solo dos cargaban, como ya hemos dicho, los
caudales. El resto eran barcos que transportaban productos como cacao, pieles,
animales etc. Las otras naves que componían la flota eran unidades de guerra
que protegían por los flancos a los mercantes, sobre todo a la Capitana y
a la Almiranta que, siempre que era posible, navegaban en mitad de la formación.
Por eso el número de tesoros encontrados de nuestros barcos de Indias fueron
tan pocos en relacion a los que hicieron las travesías del Atlántico durante tres
siglos.

106
LA FLOTA EXPOLIADA

En realidad lo que Wagner y su gente expoliaron fue una pequeña parte

de varios barcos pertenecientes a dos flotas atracadas en Veracruz y
Panamá durante dos años por las intrigas de un virrey que jugó a su
antojo con ellas en virtud de sus intereses económicos.

Una era la Flota de Nueva España, que estaba al mando del General
Ubilla, antiguo marino de la carrera de Indias. Su nave capitana era la
Nuestra Señora de Regla, San Dimas y San Francisco, de 248 toneladas.

Como almiranta, el Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier,

mandada por el capitán de mar y de guerra José López de Ortega.

Y los pataches Nuestra Señora de las Nieves y de las Ánimas, de 194

toneladas, y el Santo Cristo del Valle y Nuestra Señora de la Concepción,
de 157 toneladas.

La segunda flota era la de Tierra Firme, que pertenecía a Antonio

Echevers, regidor de la ciudad de Panamá. Sus barcos eran:

La capitana Nuestra Señora del Carmen y San Antonio de Padua

con Etxebers al mando.

La almiranta el Griffon, un barco francés cargado con 48.000 reales que el

Duque de Linares, Gobernador de Veracruz, debía pagar al Rey.

Además de los mercantes Nuestra Señora del Rosario y San Francisco

Javier, que capitaneaba su hijo Pedro, con patente de capitán de mar y de
guerra.

Y las fragatas de guerra San Miguel y Nuestra Señora del Carmen.

Además del petache Nuestra Señora de la Concepción, San Joseph y San
Francisco, al mando de su otro hijo.

107
108
EL NAUFRAGIO

Un informe del representante Real en la flota de Ubilla, que salvó la vida y

lo envió al Rey, y que no fue encontrado hasta ahora, pone de
manifiesto algunos detalles de la catástrofe.
“El huracán nos impidió ponernos a la capa por la mucha mar que metía,
desarbolándonos. Al no poder resistir nos tiramos a varar en la costa de
Florida en la zona llamada Palmar de Ayx,”

Lo que deja claro cómo procedían nuestros pilotos y capitanes cuando se

enfrentaban a los elementos desatados por culpa de unos políticos
estúpidos que les obligaron a zarpar en verano.

También se salvó el piloto mayor Nicolás de Inda, que pudo regresar a la

Habana días después y comunicar al gobernador lo sucedido, solicitando
ayuda para los náufragos y la recuperación de las cargas que llevaban los
barcos.
DE LOS ONCE BARCOS SOLO SE SALVÓ UNO QUE NAVEGABA MUY
ADELANTADO.

Dos se hundieron a cinco millas de la costa. Siete embarrancaron en las

playas, pero quedaron destrozados. Uno varó en la arena, y otro salió
indemne. Murió el General Ubilla y mil cien personas más entre marinos,
viajeros y militares.

Tras romper varios pecios con bombas de succión sin encontrar demasiado,
Kip Wagner viajó a Sevilla junto a un historiador para buscar documentos
sobre la identidad de los barcos; reconoció “no haber encontrado
ninguno”. Además, el director Arana no le recibió, alegando enfermedad,
lo que deja claro que, en los años sesenta del siglo pasado, se hacían
mejor las cosas, y no se daba información a cualquiera, en una España
todavía bajo la Dictadura, y por tanto con estricto control militar en todo lo
relacionado con la mar. Tras mucho rogar, le mostraron algunos documentos
sobre la recuperación del cargamento, seguramente, para disuadirle de
seguir buscando.
Pudieron leer escritos en los que se narraban las operaciones de rescate
tanto de hombres como de la carga, pero en ninguno aparecía de qué
naves se trataban, ni los lugares identificados por los supervivientes.

109
Wagner estuvo en Barcelona con el numismático Xavier Calico, cuya
familia, que sigue dedicándose a la numismática, compraron un número
indeterminado de monedas cuando se subastaron en 1964.

Representación de un naufragio

110
Hay que recordar que el Archivo de Indias, antigua casa de Contratación,
lo fundó el Rey Carlos III en 1785. Y ordenó que se traspasaran al mismo
todos los documentos relacionados con América conservados hasta ese
momento en diferentes lugares como Simancas o el Ministerio de Ultramar.
Los papeles posteriores seguirían en sus respectivos ministerios. Sin
embargo, en 1898 se ordenó que los nuevos documentos del Ministerio de
Ultramar y del Consejo de Indias fueran enviados al Archivo Histórico
Nacional, fundado en 1866, que recuperó 511 documentos robados por un
funcionario pagado por diferentes enemigos de España que, en esa época,
tras la pérdida de Filipinas primero y Cuba después, eran muchos. En 1882
se trasladaron los archivos de la Capitanía de Cuba, los únicos que hemos

111
conservado de los miles de ellos que se quedaron en puertos de otras
ciudades españolas en América.
Entre ellos se encontraban los más importantes relacionados con el
naufragio de la flota de 1715, realizados por el sargento mayor de la
ciudad de la Habana, Juan del Hoyo, encargado de las operaciones de
salvamento en las playas de Florida. Según ellos, en marzo de 1716
navegó hasta el lugar de los naufragios para establecer un campamento a
dos millas al sur de Sebastian Inglet, frente a dos de los galeones
varados a escasos metros de la playa. La recuperación de la carga
fue un proceso largo y tedioso para los buzos, pues solo podían trabajar
cuando la mar estaba en calma. Solorzano dijo,
“La carga en los diferentes puntos donde se sumergieron estaba dispersa
por el fondo tras el choque de las quillas contra los arrecifes. Desde su
naufragio, a pesar de que solo habían pasado siete meses, la arena cubría
ya grandes extensiones alrededor de las naves, muchas de las cuales
sobresalían del agua”.

Juan del Hoyo recobró la mayor parte de la carga de ocho barcos, y

continuó su trabajo durante 1.716 y 1.717. En los documentos traídos de
la Habana también aparece Manuel Miralles, otro contratista de buceo
que tenían un acuerdo con la Corona por un porcentaje de lo recuperado.

112
Durante ese periodo, ayudado por la infantería de Marina Española, hizo
300 prisioneros, la mayoría piratas ingleses, que trataban de expoliar en la
zona de los naufragios.
Finalmente, en 1719, cuatro años después de la tragedia, se suspendieron
los trabajos, tras recuperar el ochenta y cinco por ciento de las cargas
más valiosas e imperecederas. Por lo que podemos deducir que las monedas
y objetos que encontró Kip Wagner eran restos que las olas movieron tras
las tormentas; por lo general bienes de contrabando escondidos en las
bodegas, pero que no representaban nada comparado con las cargas que
transportaban las dos capitana y almirantas. Al concluir su trabajo, Hoyo
quemó los restos para que nadie supiera dónde estaban.
Lo que queda son las quillas de los barcos que permanecieron enterradas en
la arena, perdidas sus estructuras. A lo sumo se conservan unas cuadernas
que quedaron bajo la arena protegidas de los insectos, y que en esas aguas
tan calientes, se comen la madera a gran velocidad.

113
En 1965 Wagner organizó una exposición en la sede de la National
Geographic en Washington a la que asistió el fiscal General Earl Faircloth,
que dijo que las licencias otorgadas a Wagner y su equipo eran válidas para
el futuro. Para cuando volvieron a sumergirse en 1966 el Estado de Florida
había organizado ya una patrulla marítima formada por funcionarios del
Departamento de Conservación y expertos en buceo para supervisar
las operaciones efectuadas con licencia del Estado.
En 1993, vivimos unos meses en la zona de los naufragios y realizamos una
intensa actividad en el Museo de Florida y la Sociedad Arqueológica para
que cambiaran el tratamiento sobre los pecios encontrados en sus costas.
No se trataba de reclamarlos para España, pues nos parecía bien que dichos
restos se quedaran allí con un tratamiento arqueológico adecuado, alejados
del pillaje y el expolio. Para ello contamos con la ayuda de su presidenta
Virginia Culpepper y su junta directiva, que acabaron por entender el motivo
de nuestras reclamaciones. Con el paso de los años constatamos cómo
fueron cambiando de sensibilidad hacia estas tumbas de marinos españoles,
incidiendo de forma muy determinante en las leyes posteriores.

A modo de protesta recorrimos los museos de Fisher, el expoliador del

Atocha y Margarita; lo publicó el periódico de Melbourne, en Satélite Beach
donde residíamos. Trabajamos en San Agustín, ciudad preciosa fundada por
Menéndez Avilés en 1521, donde todavía se guardan los archivos de la
permanencia española durante tres siglos, junto a cartas y órdenes de
cuando naufragó la Flota de 1715

Buceamos los lugares de los naufragios aunque, como era otoño, las aguas
no eran propicias para ello. Tras estudiar los movimientos de la arena y los
lugares donde se habían encontrado objetos, llegamos a la conclusión de que
podría ser que la mar siguiera arrojando piezas durante años a modo de
recordatorio de que, en una franja de apenas cuarenta millas, se fueron a
pique diez barcos españoles destrozados por un potente huracán contra el
que ninguno de nuestros formidables marinos pudo hacer nada que no fuese
embarrancar para tratar de salvar a la gente y las valiosas cargas que
transportaban.

Nos sentimos orgullosos de haber contribuido al entendimiento entre la

Florida History Society y los pecios españoles, que ahora también son para
ellos tumbas de agua. Pudiera ser que la distancia a España en la que
desarroyamos nuestro trabajo, sumidos en la nostalgia, nos hizo ser más
conscientes de nuestra trascendental y solitaria empresa.

114
115
Nuestra modesta protesta ante el museo de Fisher con mis hijos Daniel y
Lorenzo con la bandera española de entonces en Florida.
116
En estos inmensos arenales, que fotografié hasta la extenuación, se
encuentran los restos de esta flota que nunca pudo llegar a España.

117
En nuestra estancia en esa parte de Florida vivimos muy de cerca
las gestas de nuestros antepasados, Menéndez de Avilés, De Soto,
Ponce de León. Además de las singladuras protagonizadas por
tanto marinos patrios, que pasaron por delante de esas playas.

118
Recorrer las costas de Florida fue un reconocimiento al valor de tantos
grandes hombres, y el resultado de un esfuerzo inversor que empezaron
los Reyes Católicos y lo continuaron Carlos I y Felipe II, así como el resto
de los Austrias.
Sus estatuas colocadas en parques y plazas de San Agustín, les
recuerdan sin complejos, poque en esa parte de norteamerica no se han
dejado intoxicar por la incultura y el populismo que, al parecer, hoy trata
de imponerse, borrando incluso las huellas de los que llevaron avances y
cultura a unas tierras pobladas solo por pequeñas tribus sumidas todavía
en los primeros años del poblamiento de América por los Homos Sapiens
que llegaron hasta ellas por el Estrecho de Bering.

119
La mayor parte de los objetos expoliados de esta flota fueron adquiridos
por museos locales, donde, además, el Estado de Florida ha despositado
los que les correspondían según los acuerdos con los caza pecios. Solo las
joyas y algunas barras de oro fueron subastadas.

120
Museo Mac Larty en Vero Beach, Florida

121
Algunas piezas son excepcionales y, sin duda, pertenecieron a los
pasajeros que llevaban algunas naves: objetos personales
acuñados en la España Americana.

122
Un cartel indica el lugar en el que hallaron los restos de uno de los
barcos de la Flota de 1715. Y modelo de uno de los galeones.

123
124
CONSECUENCIAS JURÍDICAS

Kip Wagner obtuvo en 1956 una licencia del Estado de Florida para buscar
barcos hundidos en sus costas: pagó cien dólares. Sin embargo, cuando
empezaron a proliferar las peticiones para buscar otros pecios el Gobierno
puso en marcha la Dirección Nacional de Antigüedades, dirigida por una
comisión presidida por el Gobernador. En 1968 se creo un pequeño cuerpo
de inspectores, formado por buceadores expertos, para controlar que no se
realizaran actividades sin los permisos correspondientes.
Años después, se continuó dando permisos para la búsqueda de los navíos
españoles de la flota de 1715, aunque los resultados no fueron buenos, pues
en los archivos españoles apenas hayaron documentos que no fueran del
rescate de la mayor parte de la carga de las naves. De todos los objetos que
se fueron encontrando de forma esporádica, la mitad debían entregarla al
Estado de Florida, que en un principio los guardó sin exponerlos.
A mediados de los ochenta el caza pecios Mell Fisher, que estaba inmerso
en el expolio de barcos españoles en los Cayos de Florida, obtuvo otro
permiso para buscar en una zona de diez millas a lo largo de la costa
entre Vero Beach y Miami: pero apenas obtuvo resultados, más allá de unas
monedas, loza, y diferentes objetos estropeados de poco valor para él, pero
de mucho para los arqueólogos. Pero los pleitos y disputas se sucedieron
en los años ochenta entre los expoliadores y el Estado de Florida, teniendo
que intervenir los tribunales.
En 1987, tras la presión de los arqueólogos de la administración, se inauguró
la primera Reserva Arqueológica Subacuática de Florida. Se hizo en la zona
donde había un barco que se creía era la Santísima Trinidad, que la
peliculera mente de muchos norteamericanos bautizaron como la Urca de
Lima, por ser un barco de mucha manga de origen holandés, y el apellido de
su propietario era Miguel de Lima Melo.
En 2001 se incluyó dentro del Registro Nacional de Lugares Históricos. En el
tiempo que vivimos en Melbourne entre 1993 y 1994, cerca de Sebastian
Inglet, pertenecimos a la Asociación para la Protección de los Lugares
Históricos, y dedicamos mucho tiempo en convencer a sus miembros de la
importancia de la arqueología como elemento vertebrador de la historia del
mundo. Visitamos sus museos y compartimos puntos de vista sobre las malas
acciones de los caza tesoros, tratando de convencerles de los graves daños
que provocan a la historia y a los familiares de los que murieron en ellos.

125
En la placa colocada en el pecio. Adam y John los vigilantes, y
cañones del Trinidad expuestos en un parque.

126
Nos sentimos orgullosos de unas conquistas que irán calando en las
nuevas generaciones de norteamericanos, que aprenderán a ver en los
naufragios hechos históricos ajenos al mundo del dinero. Y si aparece
patrimonio, que se exponga en los museos para que todo el mundo pueda
disfrutar de ellos, como ya han empezado a hacer.

127
Curso de arqueologia submarina para escolares basado en la flota de 1715

128
En España no se conoció la existencia de esta Flota hasta 2013, cuando el
periódico El Mundo publicó esta noticia:

129
Pero no sería hasta 2.015 cuando saltaron a más medios nuevos hallazgos
sobre esta flota. La intervención de España no se hizo esperar tras el
escándalo de Odyssey y, el abogado James Goold inició varios procesos
judiciales para detener a la empresa 1715 Fleet-Queens Jevels, que
pretendía quedarse con los derechos.

130
La contundente acción de España fue ordenada por Cultura tras el informe
enviado por la Embajada Española sobre estos pequeños casos de expolio,
pero que son secuelas del primero, que comenzó Kip Wagner en los años
cincuenta. La imposibilidad de establecer relación directa con los barcos, y
la certeza reseñada por nuestro abogado de que España jamás abandonó
sus naves y nunca dio permiso para que se trabajase en ellas, acabó por
darnos la razón.

131
132
La esperpéntica defensa que hizo 1715 Fleet Queens Jewels, asegurando
que la carga de esa flota había sido expoliada a México y Perú, y que por
ello no pertenece a España, no convenció a los jueces.
A pesar de ello, esta compañía ha seguido defendiendo sus derechos, y
continúa publicado artículos sobre ello; aunque ahora tienen a James Goold
y a las autoridades del país propietario de los barcos para oponerse a sus
pretensiones.

133
En los museos de Tallahassee y Gainesville asistimos a dos exposiciones
sobre joyas propiedad del Estado de Florida extraídas a lo largo de sesenta
años, y que son restos de la carga que transportaban las flotas de 1715.
Vistas en esa dimensión cultural e histórica, es un placer comprobar la
potencia de nuestro país en aquellos siglos y los maravillosos artesanos que
teníamos. Qué más da que estén en España o en los Estados Unidos si
pertenecen ya al patrimonio de la humanidad. Lo importante es que muchos
norteamericanos han emprendido el camino de la conservación
arqueológica, como sucede ya en varios estados, y el futuro de nuestros
vestigios es muy prometedor.

134
Aunque parece mucho, apenas son una centena de monedas de plata

135
Desde el punto de vista de la arqueología son mucho más interesantes los objetos
de uso diario de nuestros barcos, por los que podemos conocer sus costumbres.

136
137
Auténticas obras de orfebrería expoliadas de uno de los barcos, que, con toda
seguridad, pertenecieron a viajeros que regresaban a España o iban por primera
vez a conocerla.

138
Oro, plata y joyas. Pero es de mayor valor arqueológico y científico este
astrolabio de navegación, de los que hay muy pocos en España.

139
Antes del caso Odyssey quién nos iba a decir que contaríamos con diferentes
apuestas culturales en Florida sobre nuestros barcos naufragados, y que los
jueces nos darían la razón. Si no lo hicieron antes fue porque España
nunca lo pidió. Hoy, contamos con varios museos donde se exponen la
mayor parte de las piezas arqueológicas que todos podemos disfrutar.
Los cursos para los estudiantes es otro paso de gran calado.
El que la Justicia Norteamericana fallase a favor de España ha tenido un
efecto propagador de asuntos desconocidos hasta entonces por la población,
lo que ha influido también en los cambios en la enseñanza de los jóvenes
americanos sobre la maldad de todo lo que venía del mundo hispano en la
época de los descubrimientos; una pedagogía trasgiversada por los ingleses
y sus descendientes intelectuales hasta cotas delictivas.

Las nuevas generaciones que viajan por todo el mundo solo quieren saber la
verdad de lo que pasó. Por ello, investigan tanto allí como en Europa, y han
dejado los libros demagogos escritos por una pléyade de anglosajones que
solo veían en la acción de España oro, plata, galeones y maltrato a los
indígenas. Olvidando que los españoles nos cruzamos con los primitivos
habitantes de esos lugares, creando una nueva raza criolla que hoy llena la
España Americana. Por el contrario, anglosajones, franceses y holandeses
los esclavizaron y los convirtieron en sus sirvientes. El secreto de nuestra
conducta fueron los sacerdotes que acompañaban a las expediciones por
Orden Real para que no se abusara de ellos. España amplio su Imperio, pero
nuca fue imperialista ni colonizadora.

Hoy, estados como Texas o Luisiana, por cuyas costas navegaron barcos
españoles, han prohibido las acciones de los cazatesoros, amparándose
en leyes de protección arqueológicas, pues saben que la mayor parte de los
pecios que puedan encontrar en sus aguas son barcos de Estado, tanto
españoles como ingleses o franceses, que están protegidos desde tiempos
del Presidente Clinton por el Acta de Protección de Barcos de Estado. Florida
ya ha empezado ese camino con la creación de dos Parques Submarinos:
uno, el de la Flota de 1715; el otro, en los Callos, donde se hundieron el San
Pedro, el Atocha y el Maravillas, que pertenecían a la flota de 1632.

El trabajo de los pocos que hemos estado en estos asuntos desde los
años setenta del siglo pasado, por fin, ha empezado a dar sus frutos y nos
congratulamos por ello.

140
En el museo de Talahasse podemos ver piezas de estos barcos, compradas
tras su expolio.

141
La mayor parte de estos objetos proceden de los primeros expolios
realizados entre 1965 y 1975. Otra parte pertenecían al estado de Florida y
a particulares, que las encontraron en las playas tras el paso de huracanes
y tormentas.

142
143
Dando un paseo por estos museos podemos disfrutar de objetos que
formaban parte de la vida de españoles de comienzos del siglo XVIII.
Apreciamos su belleza al tiempo que descubrimos qué bienes se
intercambiaban con aquella nueva parte de España llamada América. La
globalización es una ventajas contra los expolios, pues ahora podemos
viajar por todos esos lugares lejanos en lo que hay un valioso y bello
patrimonio español.

144
LOS EXPOLIOS DE ROBERT MARX

145
146
Unos años antes de los primeros expolios de la Flota de 1715, un militar
estadounidense de nombre Robert Marx, formado en la Marina Americana
como buceador, tras abandonarla, se dedicó a buscar barcos españoles en
base a la documentación obtenida de diferentes fuentes.

El primero que logró encontrar fue el Nuestra Señora de los Milagros:

de 22 metros de eslora y 6 de manga. Tenía un calado de dos metros,
tres palos y velas cuadras. Armaba 16 cañones de fundición de hierro. El
30 de noviembre de 1740 zarpó de Cádiz. Su capitán era Juan Bacaro, al
que ayudaban una tripulación de 69 hombres: su destino, Veracruz. No se
sabe por qué embarrancó en la costa de Akumal, en Yucatán pero,
seguramente, se debió a un temporal. Le llamaban el Matancero por
naufragar junto a una punta en la que se había producido una batalla con
los indios locales.

147
El capitán murió ahogado tratando de salvar la nave. Solo hubo 58
sobrevivientes, que lograron desembarcar una carga que consistía en
cuchillos, cucharas, tijeras, papeles, plumas para escribir, agujas de coser,
botones y hebillas. En total 40 toneladas de productos caseros. También
transportaba 90 toneladas de hierro colado y acero templado para la
construcción. Entre las cosas más valiosas que llevaba, 200 paneles de
vidrio para ventanas, azafrán, lavanda y herramientas para el campo. Lo
que acredita y enseña a los caza pecios que la mayor parte de nuestras
naves de la carrera de Indias transportaban cargas generales que
llevábamos a la América Española para el avance y desarrollo de esas
tierras; que los españoles no estábamos tan pendientes del oro y la plata;

El Matancero también transportaba pertrechos militares y 750 toneles de

vino y aguardiente; además de 20.000 botellas de vino de calidad. El
inventario ha sido extraído del archivo de Indias, sección de Indiferente.
Cuando Marx y su banda encontraron en 1956 sus restos muy cerca de
la costa, expoliaron 5.000 de esas piezas, además de alguna artillería del
barco y otros objetos de su carga oxidados y dañados por el agua del mar.
Para su desgracia, no encontraron objetos que tuviesen valor para ellos,
ávidos de oro y plata.
Así todo, expoliaron el barco sin permiso, y su carga la llevaron a los
Estados Unidos. En 1959 el CEDAM, siglas de Club de Exploraciones y
Deportes Acuáticos de Mexico, denunció los hechos, solicitando al Gobierno
Mexicano permiso para hacerse cargo de la exploración arqueológica de lo
que quedaba del pecio. Pero como no tenían medios para acometerlo, de
forma sorprendente, invitaron a Marx y sus socios a trabajar con ellos; cosa
que hicieron a partir de junio de 1959, zarpando desde el puerto de Cozumel
en dos embarcaciones del Estado.
Las piezas que hallaron, a excepción de las robadas con anterioridad, de
las que nunca se volvió a saber, las llevaron al recién creado museo
CEDAM en la isla de Cozumel. Y como la expedición era oficial, el Archivo
de Indias les abrió sus puertas por orden del Ministerio de la Gobernación
de la época franquistas, a pesar de que durante la Dictadura México había
roto relaciones con España. Sin embargo, en esos años finales del
franquismo las cosas empezaban a cambiar, y pudieron hacerse con
alguna documentación del barco; sobre todo de la carga que transportaba.

148
Las piezas exhibidas en el museo del CEDAM son un tesoro en sí para los
arqueólogos y antropólogos, pues muestran el desarroyo tecnológico que
tenía nuestro país en esos años.

149
Algunas monedas de la tripulación, balas de cañón y un astrolabio

150
El cañón de la entrada pertenecía a la nave. También podemos ver
botellas de vino y todos los utensilios de una mesa para comer.

151
En una bolsa de cuero, enterrada en la arena, hallaron piedras
preciosas en bruto, pendientes y dos broches

152
Medallas de los tripulantes y hebillas para cinturones

153
154
El Gobierno de México se hizo con una colección de objetos de uso en
España que el barco transportaba al nuevo mundo, que mejorarían la
vida de sus habitantes. Muchos de los cuales, Marx y su banda robaron,
llevándoselos a Norteamerica.

155
Artículos de la época, y una fotografía de Pilar Luna, la arqueóloga que
cambió para siempre el concepto de patrimonio sumergido en Mexico, a
pesar de algunos políticos que acrecentaron la leyenda negra hispana
negociando con caza pecios.

156
En el Museo de Cozumel se exhiben piezas del Nuestra Señora de los
Milagros o Matancero, y objetos de los descubridores hallados en tierra.

157
158
Hoy, gracias a los arqueólogos mexicanos, una gran parte de los objetos
extraídos del barco se pueden ver en esos dos pequeños museos repletos
de encanto, construidos en los años setenta del siglo pasado, y que visitan
las cientos de miles de personas que pasan sus vacaciones en el Yucatán.
La enorme sensibilidad de México con la arqueología subacuática, como ya
he dicho, la encabezó, hasta hace unos meses que falleció, Pilar Luna,
defensora a ultranza del patrimonio de la humanidad, que popularizó en
esta frase:
“Los tesoros no se venden, se estudian”

Pero en México hay recambio en la persona de Flor Trejo y otros, que se

han opuesto a cualquier relación con caza pecios, y que firmaron la
Convención para la Protección del Patrimonio Submarino. Es por tanto
tranquilizador que una de las costas del mundo donde se hundieron algunos
barcos españoles de la era Imperial estén protegidos por los mexicanos,
españoles de América, que han cerrado las puertas al pillaje. Por eso es
bueno que objetos de nuestros barcos se expongan en sus museos, donde
todos podemos admirarlos. Qué más da que estén en España o en México.
Hay que pasar página de tanta demagogia. De hecho, gracias a ellos, no
se ha podido saquear el Juncal, hundido cerca de Campeche en 1631, a
pesar de los intentos de muchos caza pecios. Pero Mexico, gracias a Pilar
Luna, firmó la Convención para la Protección del Patrimonio Submarino, y
ya no hay marcha atrás. Antes de ello, algunos piratas lograron acuerdos
a base de sobornos a miembros del Gobierno. Pero la postura de Mexico
hoy es clara:

“El patrimonio cultural sumergido pertenece a la categoría de los bienes

que son objeto de estudio, custodia, conservación y difusión, pero en sí
mismo son bienes inalienables e imprescindibles y, en consecuencia, no
susceptibles de comercialización”

Y si deciden recuperar el Juncal con el acuerdo de España, por ser un

buque de estado, a pesar de estar en sus aguas jurisdiccionales, ambos
países colaboraran para hacer un museo en el que albergar sus restos,
que sirva para atenuar los recelos todavía existentes de dos naciones
hermanas unidas en la historia por siglos de colaboración; pero sobre
todo por la forma de entender cómo han de tratarse los restos de los barcos
de estado.

159
160
OTROS EXPOLIOS DE ROBERT MARX

Celebrado en España durante años y sir en Inglaterra, como otros piratas,

no se conformó con esa primera fechoría y continuó hasta su muerte en
2019 con su afán expoliador. Su siguiente hazaña fue saquear el Nuestra
Señora de la Esperanza, un galeón de Indias que se fue a pique en 1658
en un banco de arena cerca de Panamá, en su lado caribeño.
Desplazaba 650 toneladas, e iba armado con 45 cañones. Lo mandaba el
Capitán Luis de Potras.
Antes de embarrancar le alcanzó la cola de un huracán, pero logró hacer
escala en Cartagena de Indias. Tras el accidente, quedó varado en medio
de un banco de arena, pero sus tripulantes lograrían reflotarlo días después.
El galeón iba cargado con bienes valiosos procedentes de Perú, Colombia y
Chile. El 8 de mayo de 1658 dejó atrás los bajos de arena que, gracias a su
composición no abrieron su casco. Tras una demora de dos meses fondeado
cerca de Colón por los espurios intereses económicos del gobernador de
turno, pudo arrumbar a mar abierto con destino a España, con una corta
escala en la Habana.
Pero de nuevo tocó en unos bajos tras ser vapuleado por otro huracán que
llegó demasiado pronto un año de especial calor, muriendo gran parte de su
tripulación, compuesta por 116 marineros y 166 pasajeros. Solo se salvaron
el Capitán, que permaneció en la nave hasta su naufragio, y veintidós
marineros que lograron zafar el esquife del barco y remar hasta la costa
entre inmensas olas rompientes. Tras dos semanas de muchas penurias
consiguieron regresar a Colón y dar cuenta de lo ocurrido.

Diez días después, una empresa de rescatadores cerró un trato con el

gobernador y emprendió la travesía hasta el lugar del naufragio, que el
capitán había dado con precisión. El galeón estaba embarrancado con el
agua llegando a su borda, pero el castillo de popa y uno de sus palos
estaban en buen estado. Con sus campanas de buceo sacaron de la
bodega las cajas y baúles en los que se estibaban las cargas, recuperando
dos anclas, treinta cañones, además de mucha munición, pertrechos, cabos,
velas y parte de la jarcia.

Tras dos meses de trabajo, a veces interrumpido por el mal tiempo,

quemaron lo que sobresalía del agua para evitar la rapiña, algo habitual
por parte de los rescatadores para no dejar huella visible del barco.

161
Parte de la obra viva permanecería unos años en el fondo hasta que los
taredros se comieron la madera. En apenas unos años, solo se conservaría
la parte de la nave que quedó tapada por la arena y el limo.
En 1962 Marx y la empresa Exploraciones de Canadá encontraron sus
restos por medio de algunos documentos del archivo de Indias, a los que
había tenido acceso gracias a su especial relación con el Ministerio de
Industria del franquismo que, incluso, le había financiado una expedición a
San Salvador a bordo de una réplica de la carabela la Niña. Haciendo buena
la frase: en nuestro país los enemigos siempre los tenemos dentro.

Cuando empezaron el expolio, el barco ya había sido vaciado de la

mayor parte de su carga, pero Marx halló algunas piezas de valor que
robó, como un cinturón de oro de mujer y otros adornos femeninos repletos
de piedras preciosas. Eran pocos objetos, pero la publicidad anglosajona
sabía sacar partido de todo y lo vendieron como un gran hallazgo, aunque
en realidad solo expoliaron veinte piezas de cierto valor comercial.

162
163
Algunos de los baúles de los pasajeros quedaban en el fondo y las olas los
destrozaban dejando al descubierto su contenido. Muchos llevaban
objetos de contrabando para no pagar el impuesto de la Corona, por lo
que siempre había más carga que lo referenciado en los manifiestos.

De este naufragio, inscrito en los archivos del Puerto de Cuba y alguna nota
menor en el de Indias, en España nadie supo de él, hasta que en 1983, en
una subasta de Cristie´s en Amsterdan salieron a puja 176 lotes de piezas
expoliadas en varios galeones europeos, entre ellos el Nuestra Señora de
la Esperanza; también del barco holandés Slot Ter Hooge, hundido en
Madeira, expoliado por el belga Robert Stenuit, que traté en el libro Tesoros
Sumergidos. También se subastaron joyas extraídas de las naves Holandia
y Utrecht, ambas holandesas.
A la puja acudió gente del todo el mundo, pero no hubo sin embargo
nadie en representación de España: ni siquiera un funcionario de Cultura que
supervisara los objetos expoliados de nuestro barco, del cual se subastaron
dos cinturones de mujer de oro y cuatro broches y cierres. Se adjudicaron
en 295.000 florines, algo más de catorce millones de pesetas de los años
ochenta del siglo pasado. Y, como venía sucediendo, en nuestro país se
tapó la noticia y no se supo de los dos atropeyos cometidos por los piratas;
el primero, cuando expoliaron nuestro barco de estado; el segundo al
subastarse algunas de las joyas propiedad de los viajeros, cuyos restos
mortales también fueron profanados por estos bárbaros.

El banco de arena en el que naufragó el Nuestra Señora de la Esperanza

164
SANTA MARÍA DE LA CONSOLACIÓN

Aunque Ecuador rectificó su actitud recientemente sobre los expolios en

sus aguas tras robos y unas espectativas económicas que nunca llegaron,
en 1997 dio permiso a la banda de Robert Marx asociado con ecuatorianos,
algunos, representantes del estado. El Consolación fue hallado a 16 metros
de profundidad por unos pescadores, aunque ya había sido expoliado
durante años. Posiblemente sea el expolio más atroz y duradero
que se haya llevado a cabo. Sin embargo los objetos robados se perdieron
tras muchas ventas privadas, que terminaron en una subasta en diciembre
de 2001 en Nueva York realizada por Spink. Sin embargo Ecuador logró
requisar algunas de las piezas por haber sido robadas por Marx: todavía
hoy están a la espera de una resolución judicial.
De lo expoliado, como novedad, llamaron la atención varias monedas que
presentaban un color verde al haberles metido cobre durante su acuñación,
con la finalidad de estafar a sus compradores. Un caso insólito de estas
prácticas, ya que los representantes de la Corona vigilaban a los acuñadores
de las distintas cecas.
El pecio se encuentra frente a las islas de Santa Clara e isla del Muerto,
situadas a 25 millas de la costa de Ecuador. Es un refugio de aves. Las
crónicas anglosajonas dicen, sin pruebas, que el barco fue atacado por
piratas ingleses que lograron hundirlo y le arrebataron su carga, compuesta
por varios miles de monedas de plata, y que sus 147 tripulantes murieron
en combate. Pero nada de esto está probado y, conociendo las falsedades
vertidas para tratar de borrar al Imperio Español, es mejor no creer ni una
palabra, y suponer que la nave embarrancó en esos peligrosos arrecifes,
situados entre las dos islas, que se parecen a nuestras islas Columbretes.
El norteamericano William Selinger escribió un libro repleto de cavilaciones
títulado, Isla el Muerto and The Treasures of de The Consolación. Contó con
el asesoramiento de Robert Marx, inspirador intelectual de muchos de estos
caza pecios. Desde luego iba dedicado a todos los incultos e ingenuos
norteamericanos que creen las patrañas que les cuentan estos amigos de
lo ajeno, que prometen ganancias millonarias, pero que siempre acaban
estafados.
Seven Seas Search Salvage, propiedad entre otros de Robert Marx, con
sede en Florica, logró en 2003 otro permiso de los ecuatorianos.

165
Como nunca se hizo un trabajo arqueológico, poco se sabe del pecio y su
estado; debemos conformarnos con elucubrar sobre los distintos tipos que
pasaban por la administración ecuatoriana hace veinte años, cuyo único
objetivo era hacerse rico, lo que propició acuerdos con piratillas de poca
monta. Así que, para cuando llegó Marx y su gente, quedaba poco que
expoliar, ya que los capitanes españoles, tras rescatar la carga, quemaron el
barco para que nadie pudiera rebañar lo que quedase, y no hubiera prueba
del lugar del naufragio.
España, desde luego, tampoco hizo nada, porque el estirado que ocuparía la
embajada en Quito no se enteraría, ocupado con sus chanchullos, como
por otra parte han hecho muchos de los diplomáticos españoles en nuestra
antiguas tierras del Imperio Español. Desde luego en sus papeles no consta
queja alguna sobre este nuevo expolio de un barco de estado.

166
167
Algunos de los expoliadores locales del barco.

168
Dos barras de plata, una de las anclas, y cuadernas en perfecto
estado que, con seguridad, eran de roble para lograr mantener tan
excelente estado de conservación.

169
Dos barras de plata, un cañón y parte de una varenga

170
Monedas de plata recuperadas por el estado Ecuatoriano.

171
172
Objetos que pueden verse en el museo de Guayaquil

173
A Marx, que expolió sin miramientos varios pecios españoles, a algun
cretino se le ocurrió la idea de concederle la cruz de la Orden de Isabel
la Católica, que se otorga a personas que hayan contribuido al prestigio
de nuestra Nación.
Debían estar ciegos los que decidieron en 1963 colocar esta gran
distinción en la solapa de uno de los más contumaces expoliadores del
patrimonio submarino español.

Un año antes, había empezado a expoliar el Nuestra Señora de la

Esperanza. Y, en 1956, ya vimos como expolió el Nuestra Señora de
los Milagros. Todo un ejemplo de finura diplomática y ejercicio de
malavarismo político, que nos ha llevado en muchas ocasiones a ser los
autores de la historia negra de nuestro país. Sin que sepamos que
razones había para condecorar a este personajucho; hoy, lo tendríamos
que haber encarcelado. Qué verdad es que las medallas solo son
valiosas en fución de la categoría personal de quienes las ostentan con
anterioridad. La normas de la orden de Isabel la Católica le permiten
retirársela, ya que está dentro de sus estatutos. Es incomprensible que
todavía no lo hayan hecho.

174
El NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS

Otro barcos españoles que ayudó a expoliar el condecorado Marx en

los setenta. Lo hizo con permiso del gobierno de Bahamas, unos anglos
muy aficionados a los expolios. En los Estados Unidos era conocido por la
conexión que tuvo con los expolios de la Flota de 1715, hundida en las
playas de Forida. Marx y Wagner colaboraron íntimamente: incluso, le prestó
su barco el Griffon, nombre tomado de una de las naves perdidas, para
que Marx pudiese trabajar en Gran Bahama, al norte de Freeport, en Litle
Bahama Bank, donde se fue a pique el Maravillas en 1655 por un huracán,
a solo 93 millas de Florida.

El Grifón

175
Los anglosajones han escrito muchas conclusiones pintorescas sobre este
naufragio, al que no tuvieron acceso en nuestros archivos gracias a
J.M.Arana, archivero del de Indias en los años sesenta y setenta, al que
debemos que no se hayan expoliado otros barcos de la carrera de Indias.

El Maravillas, una nave almiranta, se hundió por la cola de una gran

depresión, que no huracán, que asoló el sur de Florida y el canal de
Bahamas en 1655, lugar por donde pasaban las flotas de regreso a
España. Pero su capitán logró navegarlo hasta un banco de arena al
Norte de Bahamas, donde quedó varado con gran destrozo de su obra viva
y vías de agua de gran magnitud. A pesar de ser arena, la violencia de las
olas y la vejez de la nave, las hacían frágiles en las uniones de las
cuadernas con la quilla, dejando entrar toneladas de agua. Se dice que
murieron 690 personas, pero no es cierto, pues consta documentalmente
que apenas se ahogaron cien, que cayeron al agua durante la tormenta.

Cinco marineros lograron pedir auxilio en uno de los esquifes de la nave y,

desde la cercana costa de Florida, desde San Agustín, mandaron varios
petaches para hacerse cargo de los náufragos. El gobernador de la Habana
concedió patente a una empresa de recuperadores, que trabajó durante tres
años extrayendo su valiosa carga. Cuando abandonaron el pecio, lo que
faltaba por extraer no era mucho, pero estaba a una profundidad en la que
no se podía operar con seguridad.

Y como hacían siempre estos expertos en salvamentos, quemaron la nave

para que no se pudiera saber dónde había estado. Consta en nuestros
archivos que se recuperó el noventa por ciento de la carga declarada.
También sabemos que durante el siglo XVII diversos rescatadores volvieron
a las coordenadas del naufragio, recuperando algunos objetos más.

Por ello Marx lo tenía difícil, y pasó diez años navegando desde Florida
olisqueando por la zona en la que se creía que había naufragado la nave.
Pero, al carecer de la información de los archivos, contar con pocos medios, y
que la zona a explorar era inmensa, le costó dar con algunos objetos del
barco, que permanecían desperdigados por el lecho marino.

Pero lo que sí hizo Marx fue destrozar el lecho marino con tubos colocados
en las hélices del barco de Wagner. Tras años de pesquisas, hallaron treinta
piezas de cierto valor, que llevaron a Freeport.

176
Allí les esperaba la policía para confiscarles el botín, pues el Gobierno,
liderado por Darrelle Rolle, un tipo pintoresco, como la mayor parte de los
políticos de estas Islas, dijo que habían cambiado de opinión y que todo lo
hallado era para las Bahamas. No olvidemos que uno de los fundadores de
Odyssey era un antiguo presidente de estas Islas y, cuando Marx convenció
a un tribunal norteamericano que el Maravillas estaba en aguas
internacionales, los bahameños amenazaron con cerrar la base americana
que hay en las Islas.
Para salir del apuro, Marx logró un acuerdo con otro “ilustre” caza pecios
llamado James Hunfreys, también fallecido hace poco, que fue quien halló
las mejores piezas de la nave esparcidas por varias millas del Banco de
la Plata. Este bucanero era propietario de un barco tristemente famoso de
nombre Beacon, que ya había expoliado otro navío español: el Cazador,
en el golfo de Mexico, en aguas norteamericanas.

Sin embargo, hasta que la industria electrónica no consiguió la fabricación

de los magnetómetros para detectar metal bajo el agua y las sondas de
barrido lateral que Hunfreys fue pionero en su uso, no se lograrían grandes
avances en la localización de pecios. Y, aunque todavía era una tecnología
incipiente, mostraban con claridad los objetos de hierro localizados bajo la
arena.

Lo primero que detectaron fueron balas de cañón, que les abrió las puertas
a empezar a destrozar el lugar arqueológico con los temibles propulsores de
hélice que producen enormes agujeros en la arena donde, tras el paso de
dos siglos y medio, los restos de la obra viva de la nave aparecieron
cubiertos por medio metro de arena: una canallada que todavía utilizan
algunos expoliadores, que facilita la búsqueda destrozando el entorno y
descolocando las piezas arqueológicas, lo que hace imposible el trabajo
de los científicos.
Conseguido el socavón, hallaron algunas barras de plata, cerámica y otros
objetos. De unos escasos metros cuadrados sacaron del agua algunas
piezas de plata y orfebería que, con toda seguridad, sus propietarios eran
algunos de los trescientos pasajeros que llevaba la nave.

España no tuvo representación en las Islas Bahamas hasta 1974, por lo que
cualquier reclamación sobre el pecio hubiera sido inviable. El hecho de ser
Bahamas miembro de la Comanwelch y la reina de Inglaterra su jefa de
estado, jamás hubiera permitido un acuerdo sobre barcos de estado, ya que
Inglaterra siempre se ha negado a firmar la Convención sobre la Protección
de estos barcos naufragados. Es más, Bahamas a la que pertenecía el

177
fatídico Prestige, es un lugar pintoresco en el mundo marítimo por ser
junto con Bermudas, Liberia, Malta, Panamá o Chipre, etc… donde más
barcos se abanderan de conveniencia para no pagar impuestos y no tener
que aplicar leyes del primer mundo.

Instrumentos electrónicos usados para el saqueo.

178
Tubos usados para remover el fondo marino, y el socabón que dejan,
imposibilitando el estudio científico del pecio.

179
 El patrimonio español expoliado del Nuestra Señora de las Maravillas dio la
vuelta al mundo por la publicidad que se hizo de las joyas recuperadas
para subir el precio de la subasta. El célebre Jay Leno en 1992 recibió en
su plató a la actriz Cybill Shepherd con una gran cruz de esmeraldas
colgada de su cuello expoliada del Maravillas.

Pero Robert Marx solo sacó un pellizco de este expolio, y siguió viviendo
de los libros que publicaba repletos de errores, inexactitudes y vulgares
mentiras, que le hacían aparecer como el padre de la arqueología submarina
en el mundo, cuando en realidad era un modesto caza pecios que no tuvo
demasiada suerte con sus negocios. Con el tiempo se convertiría en un
mentiroso compulsivo que se hizo pasar por arqueólogo, sir o profesor de
historia, pero que logró sobrevivir en este mundo de embusteros compulsivos
e ingenuos, que es en realidad lo que son los caza pecios, aunque no por ello
sean menos peligrosos para el patrimonio sumergido del Planeta. Murió en
2019, tras haber pasado unos años tratando de limpiar su imagen, y escribir
una biografía en la que la mitad de lo que cuenta es mentira. Descanse paz.

180
Todavía hay empresas de numismática que siguen vendiendo monedas de plata
del Maravillas, para vergüenza de nuestros sucesivos gobiernos.

181
En 1978 la revista Bitácora le hicimos una entrevista en la que vertió todas
las mentiras que se le pasaron por la cabeza, asegurando que trabajó tres
años en el Archivo de Indias en 1962, hecho que investigamos con el Sr
Arana, archivero entonces, y confirmó que, “trató de hallar documentos
para localizar el Maravillas durante unos días, pero la política de la época
era crear confusión y no entregar los legajos importantes”

182
Los mejores objetos fueron subastados en Nueva York

183
Vistos en su conjunto parece un gran botín, pero comparado con la enorme
cantidad de oro, plata y piedras preciosas que transportaba una nave
almiranta o capitana de la carrera de Indias, es calderilla.

184
La actuación de nuestros archiveros, sobre todo los militares, donde se
guardaban documentos sobre naufragios ayudó a que tres de los más
execrables expolios durante los años sesenta y setenta, Maravillas,
Atocha y la Fota de 1715, tardasen lustros en encontrarlos. De haberles
dejado ver nuestra documentación, lo hubieran conseguido en meses.
Los norteamericanos creían que nuestros barcos de la carrera de Indias
iban mandados por ineptos y que, cuando naufragaban, lo hacían porque
eran unos inútiles; todo lo contrario de la realidad, pero la leyenda negra
difundida por los británicos calaba más en ellos que la verdad. También
especulaban hasta la paranoia con las cargas que llevaban, aplaudidos
por la oligarquía de nuestras antiguas tierras en América que, con el paso
de los años, fueron multiplicando el oro y la plata extraída por España de
sus minas en función de sus intereses propagandísticos, olvidando que,
sin el azogue que llevábamos hasta ellas desde España nunca se habría
podido almagamar la plata.
A los anglos no se les ocurrió estudiar libros como el del Capitán de
Navío Cesáreo Fernández Douro, en los que se demuestra que, de los
cerca de 15.000 barcos que navegaron en la Carrera de Indias entre
los siglos XVI a XVIII solo se hundieron 150. Y del ochenta por
ciento de ellos se recuperó su carga casi al completo. En estas
travesías se hundieron el 0´5%, de los barcos. Y de esas naves solo 30
eran naves almirantas o capitanas, que eran las que transportaban en
baúles sellados de gran consistencia las cargas más valiosas propiedad
de la Corona, los nobles o la Iglesia. También contenían pagos de los
virreyes.
El desconocimiento sobre las compañías de rescatadores y de la protección
que nuestros militares dieron a los archivos, además de la quema de
las naves tras recuperar sus cargas, fue algo que los pioneros de los
expolios pasaron por alto en los años sesenta y setenta, los más activos
tras la llegada de las botellas de aire comprimido y los reguladores,
que permiten que cualquier persona pueda descender bajo la mar en un
curso de tres días.
Además, los historiadores extranjeros que buscaban en los archivos
españoles no hablaban bien castellano ni sabían paleografía, por lo que
era imposible que leyeran legajos que para cualquier español es como leer
chino. Estos matices en su conjunto les habrían servido para afrontar los
expolios con mayor realidad, en lugar de sustentarlos en la especulación,
la ignorancia, la avaricia y la historia negra propagada por los anglosajones.

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186
LOS EXPOLIOS DE TEDDY TUCKER

187
188
Este es otro de los personajes que se hizo popular con el saqueo de tres
barcos españoles en aguas de las Bermudas, islas a las que dio nombre
Juan de Bermudez cuando las descubrió desiertas en 1505 al varar en un
banco de arena situado al Norte de Gran Bahama, el lugar más cercano a
estas islas por el que pasaban los barcos de la carrera de Indias de vuelta
a España. Su principal hallazgo fue el San Pedro, un galeón español que
se hundió en 1595. Lo encontró en 1951, en la época en la que varios caza
pecios empezaban sus andaduras en Florida.
Pero es verdad que Teddy Tucker es mucho más que un vulgar caza pecios
movidos por la codicia, pues llegó a las Bermudas tras su formación en
la Marina Norteamericana como buzo experto para recuperar el hierro de
los barcos que naufragaron en las islas en los siglos XIX y XX. Y, también
es cierto que el San Pedro lo halló de forma fortuita. Y lo más importante:
Tucker siempre defendió que los objetos hallados en la mar pasaran a ser
propiedad pública y se expusieran en museos, como de hecho sucedió
con la mayor parte de sus hallazgos en la complicada geografía marítima
de las islas Bermudas.
Por eso, hoy podemos ver la mayor parte de ellos en Nasáu: incluso, una
réplica de su pieza más famosa, la gran cruz de Tucker, que fue robada del
museo unos días antes de que llegase la reina Isabel de visita oficial; sin
embargo el ladrón tuvo la cortesía de dejar una réplica excelente
confeccionada con yeso y esmeraldas falsas. Del original nunca se ha vuelto
a saber.
Teddy Tacker murió en 2014 a los 89 años de edad tras una apasionante vida
bajo la mar que le convierte en uno de los buceadores profesionales más
celebrado por los barcos de todas las épocas que rescató e identificó en
aguas de Bermudas. Este norteamericano afincado en Bermudas procedía
de una familia adinerada, hijo del arquitecto más prestigioso de Virginia: pero
no quiso estudiar. Fue un apasionado de la mar a la que dedicó su vida.
Estudió arqueología marítima para conocer al detalle la construcción de las
naves que encontraba, aunque en su contra hay que decir que empleó los
mismos métodos de los caza pecios, como propulsores de aire y taladros
para arrancarle a la mar los objetos atrapados por ella.

189
Este es uno de sus mapas en el que, solo en esta parte de las Islas, registro
20 naufragios, de los que cinco eran españoles. De ellos expolió cuatro: el
San José, La Viga, el Galgo y el San Antonio que, aunque este último era
una nave portuguesa navegaba para España. También empleó su tiempo
en estudiar la fauna de las islas, los corales y los cambios ambientales de
sus aguas, por lo que es justo darle un lugar mejor entre los caza pecios.

190
El San Pedro

Naufragó en 1595 en el banco de Arena al Norte de Gran Bermuda. Tucker

lo encontró en septiembre de 1955 aunque, cuatro años antes, ya habían
aparecido algunas monedas cerca de ese lugar. Fue la primera nave de
la Carrera de Indias hallada por cazatesoros.

Pero como todavía no había procedimientos para rescatar estos pecios,

empleó los que venía utilizando en su trabajo de chatarrero de las
profundidades, que consistía en el sistema de respiración con manguera;
es decir, un regulador en la boca conectado a un compresor en superficie,
que te permite estar indefinidamente bajo el agua cuando la profundidad no
supera diez metros, cosa que sucedía en la mayor parte de los naufragios
sitos en arrecifes someros y bancos de arena. Los franceses lo llamaron
narguille. He buceado con él, y para mí son mejores las botellas de
aire comprimido, pues permiten que seas autónomo al no estar pendiente
de la goma, y de que la gente de superficie haga bien su trabajo, y
puedan olvidarse de que, bajo el agua, hay alguien que depende de una
máquina con un motor.

191
Lo primero que Tucker descubrió del pecio fue una montaña de piedras de
lastre y un cañón que asomaba de la arena a menos de tres metros de
profundidad, además de trozos de cerámica oriental.
En su libro, A Diver´s Life, dice que debido a la posición de los restos con
respecto a los arrecifes supo enseguida que el barco se había hundido en
condiciones extremas de mar y viento; posiblemente, por un huracán.
Durante dos años, en periodos de seis meses, que es la temporada segura
en las Bermudas para trabajar bajo el agua, encontraron nuevos restos: dos
cañones, dos anclas, armas y otros objetos de la nave. También unos cientos
de monedas de plata. El día más afortunado hallaron una barra de oro y
piezas amorfas del mismo metal, que pueden verse en el Museo de
Bermudas. En la segunda temporada fue cuando apareció la famosa Cruz
de Esmeraldas, que según los expertos, portaban los obispos y altos prelados
de la Iglesia Católica.

192
Primeros buceos con el narguille y la bomba de presión

193
El lugar del hallazgo, y la persona de contacto que tuvimos en Bahamas.

194
El primer cañón, el compresor del narguille y algunos objetos hallados en
los años cincuenta del siglo pasado.

195
Preciosas joyas y piezas de orfebrería que pueden verse en el museo de Nasáu

196
Y cómo no, el expolio de este barco de nuevo pasó desapercibido en España
pues, en aquellos años estas cuestiones eran inexistentes. Lo relacionado
con la mar lo llevaba la Armada, sumida en la disciplina y el consiguiente
secretismo. Pero lo que sí sabemos y hemos constatado es que durante
esos primeros expolios, al igual que sucedió con la flota de 1715 o el
Maravillas, el archivo de Indias carecía del nivel organizativo actual, y sus
documentos no se podían consultar con facilidad. Además, sus funcionarios
no querían dar demasiados datos, conscientes de que los usarían para
expoliar barcos españoles. Es verdad que entonces apenas había gente
interesada en estos datos, pues el buceo amateur acababa de llegar y
España vivía ajena a lo que pasaba en el exterior tanto por el nulo nivel de
comunicaciones como por el acceso de los medios oficiales a todo lo que
estuviese marcado por la censura.

Así que, y como comprobamos, no hubo una sola reacción oficial de

España a estos saqueos de barcos. Es verdad que todavía no había
Convención sobre el Derecho del Mar, ni la determinación de los límites
de las aguas de cada país; menos aún el concepto de barco de estado,
por lo que es banal reivindicar algo que no existía.

El barco de Tucker

197
198
La Viga y el Galgo

Asegura Tucker que fue otro huracán el que hizo zozobrar a estos dos
barcos. Y no se equivocaba a pesar de no conocer el documento del
Archivo de Indias donde uno de los tripulantes de la Viga narró con todo lujo
de detalles lo acontecido. En principio pensó que la Viga era un galeón,
aunque era una urca; el Galgo un petache. Y constató que ambas naves
habían sido recuperadas y expoliadas después, y que apenas quedaba algo
de valor en ellas.
Pero es mejor leer lo que dijo Juan de Rivera y Saavedra, escribano mayor
de la Guardia de la Carrera de Indias, que viajaba a bordo de la Viga, en su
escrito de Relación de la Pérdida de la Urca la Viga y el Petache el Galgo
que, navegando con la Armada Real de la guardia de la carrera de Indias
en año 1639, siendo General D. Gerónimo Gómez de Sandoval, caballero
de la Orden de Santiago y del Consejo de Guerra de SM, vararon en la Isla
de la Bermuda. Escrito el 9 de febrero de 1640: dice,

“Con relación a todo lo sucedido, que estando en forzoso retiro y desierto

coto de la Bermuda donde nos condujo la fortuna adversa en la palmeriza
choza que habito, entendí en darla al papel dedicandola a vuestra Majestad
para que estos rasgos sirban para que muestren en tanta pequeñez de

199
obra el gran fondo de mi voluntad que me acredite de agradecido por
proveerme de regresar.

El 20 de septiembre de 1639 Zarparon de la Habana siguiendo la ruta

acostumbrada en esta época del año, esto es pasando por el peligroso Canal
de Bahamas y a partir de aquí continuar la subida con el mismo rumbo,
mediando entre el cabo Virginia y las Bermudas hasta lograr el paralelo 38
donde la flota aprovecharía los vientos reinantes para poner proa al Este y
viajar con seguridad hacia las Azores y Europa.

Siguiendo la rutina de las flotas, el Capitán General Gómez de Sandoval,

junto a un contador Real, un sargento mayor, un aguacil Real y un escribano,
inspeccionaron todos los barcos, la nave almiranta, la urca la Victoria, los
petaches el Galgo y la Margarita, el navío San Diego y la urca la Viga, hasta
que el 21 de octubre la mar empeoró y se suspendió la inspección, quedando
la Comisión de Inspección alojada en la Viga. En nuestro barco era muy
difícil seguir la luz de la nave capitana debido al estado de la mar y a un
fuerte viento que nos arrastró hacia algún lugar en el que las olas rompían
con mayor fuerza. De pronto un ruido infernal nos desfondó la nave y
empezó a entrar agua a cantidades. Habíamos dado contra un bajo mientras
el huracán nos arrastraba sin control. El capitán Mateo Lorenzo ordenó tirar
abajo los palos, y cesaron un poco los golpes contra el arrecife, mientras las
bombas de achique funcionaban a toda marcha.

El alba alumbró al desgraciado nuestro barco descubriendo a los

desesperados y agotados tripulantes mirando como la Viga se encontraba
encallada a unas escasas tres leguas -unos 15km- de lo que parecía la isla
Bermuda. Cerca, podíamos ver al Galgo, que también se había estrellado
contra los arrecifes a media legua -unos 3km-, a proa de la Viga.Su tripulación
ya había confeccionado balsas con maderas y se dirigían hacia tierra
remolcados por un bote.

La mar había amainado y era el momento de irse tras comprobar el capitán y

el carpintero que era imposible recuperar la nave. Y empezaron a llegar
nativos en pequeños esquifes con velas latinas. El patrón de uno de ellos se
acercó a la Viga y dijo que las islas eran Inglesas y que su gobernador
pretendía ayudarles. Que desembarcásemos y que trataríamos las
condiciones en tierra.

En la tarde del 22 de octubre de 1639 cuando navegábamos en los

botes hacia tierra vimos como otros nativos subían al Galgo y se llevaban

200
todo lo que había en él. Estos trogloditas ingleses llegaron a aquel
maderoso cuerpo atascado en el arrecife arrasando con todo a mucha
velocidad. Fuimos alojados en unas cabañas a cinco leguas -25km- de Saint
George la capital. Los capitanes fueron de nuevo a los barcos para
comprobar su estado, y era tan malo que decidieron abandonarlos y salvar a
los tripulantes y viajeros. Ya en la capital el Gobernador mandó entregar
todas las armas y hacer recuento de la gente, estableciéndose en 200
náufragos. Y ordenó que, como eran barcos de guerra, se desembarcase su
artillería y se guardase en el fuerte mientras él pedía instrucciones a Gran
Bretaña.

Al final los ingleses pidieron 12.000 pesos por un barco que habían
construido en San George, pero los capitanes se negaron y mandaron carta al
embajador de España en el Reino Unido. Mas tarde bajarían el precio a 7.500
pesos. Así pues, tras 104 días de permanencia en la isla Bermuda, se bautizó
al navío como El Salvador, y nos hicimos a la mar el 3 de febrero de 1640
ciento sesenta almas al mando del capitán Francisco Martín. El 9 de febrero
zarparían para Inglaterra los 40 náufragos restantes”

Lugar del naufragio de los dos barcos

201
Objetos de la Viga en el museo de Nasáu

202
El San Antonio

Fue el cuarto barco de la carrera de Indias descubierto por Teddy Tucker en

las Bermudas. Y, aunque era una nave portuguesa, en esos años ambos
países estaban gobernados por el mismo Rey. Era septiembre de 1621
cuando el San Antonio, de 350 toneladas, se estrelló en Plate Fleet, cuando
regresaba a España al mando del capitán Fernandino de Vera, alcanzado
por un feroz huracán.
Los primeros vestigios de que allí había un barco hundido lo sospechó
Tucker cuando empezó a encontrar hierros oxidados y una pequeña cantidad
de monedas en mal estado en un pequeño arrecife. Estaban a veinte metros
de profundidad, lo que requería que la gente supiera el oficio, sobre todo
porque trabajaban con mangueras conectadas a un compresor que insuflaba
aire para poder respirar y, a esa profundidad, hay que hacer descompresión
a nada que se permanezca más de cuarenta minutos bajo el agua, algo
muy usual entre los buscadores de tesoros, que suelen perder la noción del
tiempo en sus azarosas búsquedas.

203
Taker con su mujer, y las excelentes cuadernas del San Antonio.

204
Objetos de los tres barcos en el museo de Nasáu

205
206
207
Desde el principio de los trabajos Tucker notó que el pecio había sido
recuperado; no podía saber si por españoles o portugueses, pero dado que
llegó hasta la quilla del barco y que permanecía intacta tras pasar siglos
bajo la arena que la protegió, vió que había partes de la nave en ciento de
metros a la redonda. También pudo constatar el impecable trabajo que
realizaban los portugueses a la hora de construir naves, bastantes más
robustas que algunos galeones españoles, usados durante demasiado
tiempo sin someterlos a profundas reparaciones.
Sin embargo, entre los espacios de las cuadernas y varengas halló joyas;
no fueron muchas, pero las que obtuvo eran dignas de un museo; y eso
hizo, convenció al gobernador de la Isla para que las comprase. Por eso hoy
podemos verlas en todo su esplendor, con lo que mitiga la pena de su
pérdida ante la posibilidad de admirarlas tras ser reparadas. Quizás sea
esta la mejor compensación a los expolios de nuestros barcos. Al menos
Tucker, romántico donde los haya con sus hallazgos, así lo exigió, lo que le
convierte en un caza pecios muy especial.

Tras unos meses en los restos, decidió abandonarlo después de marcar su

posición y acreditarlo en el Museo de San George, a donde se puede ir a
bucear, sin tocar nada, con alguno de los muchos clubes de la Isla.

Para terminar con los expolios de Tucker diremos que fue un romántico
pues, al no vivir de lo que sacaba de ellos, pudo hacer filantropía. Gracias
a él, podemos ver las piezas que se recuperaron de estas naves: todas
pertenecientes a particulares. El de Virginia tuvo que improvisar mucho pues,
los archivos españoles, a los que mandó gente en diversas ocasiones para
saber de qué barcos se trataba, no le dieron nuinguna pista, en unos años
de franquismo y poder militar en lo referente a la cultura que, como ya hemos
señalado, cerraban la puerta a todo investigador con desinformaciones y
trabas.

Y como si se adelantara en el tiempo, hoy podemos disfrutar de todos los

objetos que descubrió, pues la carga de oro y plata del San Pedro la
recuperamos siglos atrás, cuando estas islas, descubiertas por el español
Juan de Bermudez en 1505, no estaban habitadas. Los ingleses serían sus
colonizadores, llevando esclavos cien años después. Desde entonces es
un paraíso fiscal que daña las estructuras económicas del mundo occidental;
sobre todo con la matriculación de barcos basura, cuyos armadores se
ahorran tener que cumplir las leyes del primer mundo.

208
209
Algunas piezas que expolió las mantuvo durante años en un pequeño museo que
llamó Wreck Museum. Años después, las llevaría al de Nasáu.

210
Tedy Tucker con la reina de Gran Bretaña en 1975, y
con su marido Felipe en 1998, en la inauguración del
museo de Nasáu.
211
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LOS EXPOLIOS DE ROBERT STENUIT

215
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No es arqueólogo, ni periodista, ni tampoco historiador, solo es un caza
pecios de la más baja condición. Formado en buceo profesional en varias
compañías franceses, se dedicó a buscar y expoliar cuantos barcos tuvo a
tiro. Menos mal que solo logró hacerse con una nave de la Gran Armada,
mal llamada Invencible, y un intento de recuperación de los navíos que
se hundieron en la gallega bahía de Rande, que la leyenda dice que
estaban cargados de plata, aunque no sea cierto pues, Diego Sarmiento,
III conde de Gondomar y su Merino Mayor, Tomás Sarmiento, fueron
testigos de ello. Diego fue ascendido a Mariscal, y nuestro antepasado
Tomás a Capitán de Infantería de Marina, tras la pérdida de su brazo
izquierdo en el combate. Ambos dieron la orden de desembarcar los
cofres con la plata ante la llegada de la flota anglo holandesa que
pretendía hacerse con ella. El mes que pasó entre la llegada de la flota
española y francesa, y el ataque por mar de la anglo holandesa, dio
tiempo suficiente para desembarcar la carga que llevaban dos de las naves
españolas.

Pero Stenuit tuvo más suerte con un barco español que se hundió al norte
de Irlanda cuando regresaban a España tras la derrota que les propinó un
durísimo temporal, que obligó a suspender la invasión. Y tuvo más suerte
cuando unos impresentables de la Universidad de Vigo le homenajearon en
2015 por sus “ejemplares libros”, y sus “ideas criminales” en la forma de
tratar el patrimonio submarino.

Sus libros, publicados en el mundo anglosajón y francófono, llevan por

títulos nombres tan “sugestivos” como,

La Caza de los Galeones: peripecias de un auténtico cazador de

fabulosos tesores de los galeones españoles hundidos en Vigo a 60 metros
de profundidad. Un tratado repleto de estupideces que jamás hubiera
sido aceptado por una editorial de primer nivel. También publicó,

Tesoros y Galeones Hundidos. En el que explica las diferentes formas

de expoliar barcos españoles…

”Pocas historias hay más apasionantes y con un suspense más

prolongado que las de los intrépidos buscadores de tesoros” dijo.

217
218
219
Mi editor, Juventud, también editó uno de sus libros, y alguien de la editorial
puso en su contraportada estas perlas: “El autor nos explica las peripecias de
la auténtica caza de los fabulososo tesoros de los galeones españoles”…
Lo que da una idea de la sensibilidad que había en los años sesenta sobre
estas cuestiones.

220
Los barcos de la batalla de Rande

Influenciado por los libros de Julio Verne y su descripción de la recuperación

del tesoro de plata de los galeones hundidos en Rande, cosa que nunca
sucedió, y la influencia que ejerció a través de la embajada de Francia, a la
que la Dictadura quería ganarse, le otorgaron un permiso en 1954 para
bucear en Rande, al fondo de la ría de Vigo, que se prolongaría hasta 1958.
Una compañía norteamericana invirtió miles de dólares en los trabajos pero
no recuperaron nada de valor, a pesar de que pasaron cuatro veranos
buscando.

La primera vez que alguien trabajó en la recuperación de estos barcos fue

en 1703, meses después de la derrota infringida por Holanda y Reino Unido:
se recuperaron maderas, hierros, cañones y anclas; en general todo lo
que pudiera servir de las naves destrozadas por las balas de los enemigos.
Pero no recuperaron cañones pues, la mayor parte de ellos habían sido
desembarcados para colocarlos en las murallas y el fuerte de Vigo, desde
donde podían hacer más daño.

Ciento cincuenta años después serían los franceses, con el permiso de la

Monarquía Española, los que trajeron a Vigo sus más avanzados aparatos
de submarinismo para tratar de recuperar los objetos de valor que quedaran
en las naves. La publicación parisina L’univers Illustré lo publicó con unos
buenos dibujos.

221
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223
Este es el arado construido a base de cadenas que utilizó Stenui y su
banda para rastrear el fondo marino, destruyendo todo lo que tuviese vida
bajo la arena. Se hizo con el permiso e indiferencia de las autoridades de
entonces, que les mandaban a hablar con los pescadores locales para que
les dieran pistas sobre la ubicación de los pecios.

Sin embargo la historia de la plata que traían los galeones de Indias en

1702 es muy distinta, y son muchos los historiadores que han buceado en
ella y nos han dado informaciones veraces y científicas basadas en
documentos. Como la del catedrático de historia de la Universidad de Vigo y
presidente de la Real Academia Gallega de la Historia, Fernando Bartolomé
que dijo:

“Hay un tejido de leyendas oscuras sobre este tema. Pero desde mi punto de
vista, el mito sobre el tesoro es precioso, pero las investigaciones al
respecto nos llevan al fracaso de esta teoría. El príncipe de Barbanzón, un
Zúñiga, capitán general de Galicia por aquel entonces, con la ayuda de Diego
Sarmiento, III conde de Gondomar, dirigió una expedición en la que cerca de
mil carros de bueyes venidos desde Pontevedra partieron hacia Madrid. En
el Acta del Cabildo de Lugo puede comprobarse la asignación de dinero para
acoger estos carros en Lugo, además de otros muchos documentos de
nuestros archivos”

También el arqueólogo Javier Luaces, que realizó en 2011 varios trabajos

de identificación de algunos pecios en la ría de Vigo para el ministerio de
Cultura, que venía estudiando desde 2007, aseguró:

224
“Los barcos de Indias fueron vaciados de la plata que traían; tuvieron un
mes para hacerlo desde la fecha de su arribada hasta el ataque anglo-
holandés”

Trozos de madera de alguna de esas naves, y un escáner de otra

realizado en el siglo XXI.

225
Pero sin duda el documento más importante sobre este asunto es un escrito
que se conserva en mi familia desde hace siglos en el que Benito Santana,
de los Santana que trabajaron durante casi tres siglos para la rama de los
Sarmiento de Galicia, cuyo antepasado, García Sarmiento y Manrique de
Lara, hermano de nuestro ascendiente Diego, envió al padre Sarmiento, en
el que contaba lo que aconteció en esa batalla cuando regresaba a España
en uno de esos barcos con su señor José Sarmiento de Valladeras, Virrey de
Nueva España y Duque de Atrisco. Lleva por título:

Fernando Bartolomé descubrió una copia de este documento en los archivos

de los condes de Gondomar, cuyo primer titular, Diego Sarmiento de Acuña,
inculcó a sus hijos el amor por los archivos, la cultura y el arte. Por lo que se
hace fácil comprender la transmisión del documento y que dos copias
apareciesen en manos de los Sarmiento, unidos por el apellido, el escudo
con los trece roeles y la amistad y familiaridad con la que se llevaron los
miembros de este apellido que data del año 1000 cuando eran Condes de
Castilla y Condes de la Bureba.

226
 Benito Santana, testigo presencial de cuanto acontece en la bahía de Vigo
esos días de 1702, dice:

“Se había decidido comenzar de inmediato la descarga de la plata y en pocos

días se movilizaron más de mil carros, algunos hablan de más, con su
impedimenta y sus animales. Muchos decían que no había tantos en el reino,
pero no contaban con que la vecina Sanabria, tierra de corsarios, arrieros y
tratantes por excelencia, poseían esos y muchos más, además había que
contar con los tardos bueyes gallegos. A los pocos días empezaron a llegar a
Redondela largas reatas de resistentes mulas leonesas; también se
requisaron los armones de los tres regimientos de artillería y sus
correspondientes mulos. La descarga comenzó a buen ritmo y, el quinto real
de metales preciosos salió hacia Castilla a los cuatro días de arribar la flota.
Cada carro portaba cuatro cajones de plata. Las caravanas iban protegidas
por dos regimientos de la caballería de Cantabria llegados ex profeso para el
avatar, tomando dirección hacia Padrón y Lugo, para apartarse de la frontera
portuguesa y de la costa por si hubiera traidores.

Todo esto no hay que decir que satisfacía a los mercaderes que ya se veían
en Andalucía haciendo mangas y capirotes con las cuentas auqnue hubiera
llegado a Vigo un inspector de la Casa de Contratación de Sevilla, llamado
Juan Larrea, conocido por aquellos buitres como el Pollo Larrea, a quien
solo había que llenarle el buche de oro para cohecharle. Ved paternidad qué
oficiales tenía y tiene Su Majestad.

En estas celebraciones estábamos, aunque obligado es decir que el oro

y la plata de mi amo el Virrey y Duque había sido descargado tras el quinto
del Rey de noche al castillo de Soutomayor, y el mismo camino llevó toda
la plata. En cinco días solo quedó la que se llama de carena que es la de
los cofres que se colocan en el fondo de la bodega para equilibrar las
mercancías, o eso se decía, aunque en realidad las naves iban
sobrecargadas de metales hasta alcanzar el nivel del agua que se acercaba
de forma peligrosa a las troneras de las baterías inferiores. El colmo de la
avaricia y la ilegalidad. Hubo tal prisa que hasta la plata que se había
ocultado entre los mamparos, paneles y cuadernas había sido
descargada, y algunos galeones estaban medio desguazados en su
interior: una vergüenza”

227
Los ingleses y holandeses que llegaban humillados tras la batalla del asedio
de Cádiz del que dependía el control que pretendían de la Carrera de Indias,
expoliaron Redondela y los pueblos cercanos, así como los efectos
personales de marinos y viajeros buscando oro y plata que justificase sus
derrotas. Es verdad que debieron llevarse la plata de particulares y de
algunos comerciantes, pero nada que ver con lo que pretendieron haberse
llevado. Pero como dice el historiador Ramón Patiño:

“La paradoja de su gran victoria naval anglo-holandesa radica en que de los

casi 14 millones de plata descargados de los galeones, un tercio pertenecía a
comerciantes ingleses y holandeses que, a través de testaferros españoles,
se les consignó para pagar los daños que habían hecho. Según los datos
aportados por Juan de Larrea, del Consejo de Indias, que se hizo cargo de la
carga antes de la batalla, Felipe V decreto el 16/02/1703 la confiscación de 60
millones de reales de plata llegados a Segovia que pertenecían a ingleses y
holandeses. Además la Corona se quedó con 30 millones de pesos de
mercaderes sevillanos a modo de préstamo.

La gran derrota del Imperio Español no fue tal como airearon los ingleses.
Si bien se perdió una batalla, la Corona española solo tuvo la baja de DOS
NAVÍOS DE GUERRA, el otro era privado con patente, además de los
galeones mercantes atracados a los muelles. A cambio, recibió la mayor
cantidad de plata de la historia del comercio indiano. Y fue tanta, porque los
funcionarios reales por una vez no tuvieron que luchar contra la corrupción
de cada envío, en el que se escondía la tercera parte de lo que
transportaban para no pagar el quinto Real. Lo conseguido por los ingleses
fue fruto de lo que había quedado a bordo de algún particular, y de la rapiña
en tierra”

Para continuar con su fanfarronería, a pesar de que quedó demostrado

que la victoria les costó muy cara, y para asentar sus mentiras, hicieron
lo mismo que con la moneda de Vernon cuando perdió la batalla de
Cartagena de Indias a manos de mi paisano Blas de Lezo, acuñando unas
cuantas monedas en las que, en su parte baja, grabaron VIGO, para
atestiguar que esa plata venía de allí. Estupideces que ya no convencen a
nadie y les deja en evidencia. Como cuando nuestra Armada tuvo que ir a
celebrar su victoria en Trafalgar, y envió a la fragata Blas de Lezo para
recordarles que ellos también perdieron batallas. La leyenda negra que
pusieron en marcha fue consecuencia de tantas derrotas a manos de
los españoles, y del ridículo que hicieron tanto en Cartagena de Indias
como en Rande. Y nunca lo perdonaron.

228
229
Pero, ¿cuantos barcos participaron en la Batalla? 19 españoles y 21
franceses. El número de naves atacantes inglesas fue de 18 más 8
holandesas. Una masa inmensa de madera y hierro formada por sesenta y
seis navíos, galeones, urcas y petaches. Una flota enorme que no es
posible que se moviera a la vez en la bahía de Vigo junto a Redondela sino
fuera porque tanto los barcos franceses como los españoles permanecían
atracados o fondeados. Además, estas naves se desplazaban con el
viento o remolcadas, así que es difícil comprender como fue el ataque. El
poco espacio restante sería utilizado por los navíos atacantes que llevarían
sus velas izadas para poder maniobrar y disparar. No he encontrado un
solo trabajo que narre cómo fue el ataque, y por qué los barcos franceses
solo fueron capaces de hundir un barco de los 26 que atacaban. El
desembarco de la artillería debió contribuir a ello.
Se hundieron seis naves mercantes españolas. Cuatro fueron capturadas
por los ingleses, aunque una naufragó antes de llegar a las islas Cies. Otras
dos de guerra las apresaron varadas y no pudieron robarlas. Y cinco
mercantes más fueron capturados por los holandeses, aunque solo dos
llegarían a Holanda. De los diecinueve barcos que llegaron a Vigo desde
América se salvaron tres, entre ellas la almiranta. Las razones de tantas
pérdidas radican en que españoles y franceses desembarcaron su artillería
para colocarla en los flancos de la ría, y sus hombres de guerra pelearon
fuera de las naves, con lo que se convirtieron en blancos muy fáciles.

La otra razón, quizás la más importante, fueron los propios franceses y

españoles que, cuando advirtieron la superioridad de la flota atacante, y
estando ya los galeones vacíos, ordenaron quemarlos para que no cayeran
en manos del enemigo.
De los veintiún barcos franceses, ocho quedaron fuera de servicio y se
quemaron; cinco apresados y, a cuatro más les prendieron fuego a pesar
de que estaban varados.
Los holandeses solo apresaron uno. La batalla dejó 37 barcos inservibles,
hundidos o robados, mientras que los atacantes perdieron solo seis. El
balance de muertes en ambos bandos fue de mil hombres.
¿Por qué se produjo este desastre? Desde luego no por la impericia de
nuestros marinos y militares, aunque los libros de historia no cuenten mucho
sobre ello. En realidad el combate se libró desde tierra, y los barcos tuvieron
menos protagonismo al no poder moverse bien en la ría y carecer de
artillería, dependiendo de las defensas costeras, en las que habían colocado
sus cañones.

230
Equipo y sistemas utilizados para buscar los barcos en el siglo XIX

231
Pero a mí, que soy marino y conozco la ría de Vigo, no me entra en la
cabeza que tanto los barcos españoles como los franceses que los protegían
tomaran medidas preventivas tan laxas sabiendo de la llegada de la flota
anglo-holandesa y se abarloaran al fondo de la ría junto a Redondela.
Tampoco se puede comprender que desde los fuertes cercanos no se
hiciera blanco contra tal masa de madera movida por el viento, que en la
Ría suele ser del Oeste-Noroeste, con lo que los movimientos del enemigo
debían ser muy predecibles; sobre todo por tener que navegar en un espacio
tan pequeño empujados por las complicadas velas de unas naves tan
grandes. A la historia se le ha escapado algo..

Por documentos oficiales sabemos que la Bahía de Vigo no era un lugar

muy protegido comparado con Pontevedra o Coruña. En esos años Vigo
solo tenía 1.400 habitantes, y Redondela y los alrededores apenas 200, por
lo que formar una milicia para defender a la flota se hizo muy complicado y,
en cuanto sonaron los primeros cañonazos, desertaron. Sin embargo la
ciudad de Vigo, defendida por el III conde de Gondomar, el Mariscal Diego
Sarmiento, logró resistir y no fue saqueada por los angloholandeses. A su
lado estaba Tomás Sarmiento, su merino mayor, nuestro noveno abuelo,
hazaña por la que Diego fue ascendió a Mariscal y Tomas recibió una
condecoración de manos del Rey. También fue muy notoria la actuación de
Álvaro Sarmiento de los Cobos, conde de Ribadavia que, junto a un puñado
de valientes gallegos combatieron a los invasores en Redondela.

En realidad no fue una victoria de británicos y holandeses pues, al final

perdieron más que nadie, y solo lograron llevarse cuatro barcos viejos.
El resto es propaganda y ganas de ocultar la verdad. Mil muertos de su
infantería, luchando contra milicianos, no es para sentirse tan orgullosos. La
pérdida de varios galeones de Indias viejos y amortizados que ya se habían
vaciado es poco precio tras recuperar su carga millonaria.

En realidad el ataque a Rande fue una pataleta de los anglos-holandeses a

los que los gaditanos les habían dado para el pelo durante casi dos meses
de hostigamientos. Y la venganza del primer Borbón fue espectacular, al
quedarse con su plata, y dejar un velo de oscuridad tras ella para no tener
que atender las quejas de los mercaderes sevillanos, ocultando los
documentos y dejando un aire de misterio.

232
Expediciones para recuperar la inexistente carga

233
Los primeros rescates de los galeones no se hicieron esperar. El primero fue
el sueco Liebert Wolters en 1722, que pagó a la Corona 300 escudos por los
derechos. Usó una campana de madera, pero acabó arrestado por expoliar
varios cañones. El 15 de octubre de 1728, por una Real Cédula expedida
en Madrid se concedió permiso al capitán de navío y subinspector de la
marina gala Alejandro Goubert, autorizámdole a sacar del agua cualquier
navío.

Se sabe que visitó varios pecios y que incluso levantó del fango uno
suspendiéndole con cabrestantes y cajas de aire, llevándolo a varar a la
playa. Extrajo 14 cañones de hierro, balas y unos cuantos objetos más.

Años después, Isaac Dickson, de nacionalidad inglesa, llegó a Rande a

bordo de su bergantín Enterprise, que tenía una campana de buceo. Logró
sacar dos cañones y grandes trozos de madera. Y la compañía Vigo Salvage
utilizó por primera vez explosivos para conseguir solo unos cuantos objetos
deteriorados.

234
En 1903 la Vigo Bay Treasure, bajo la dirección de John Boyle, intentó
levantar los restos de un galeón con cadenas, pero se rompió al subirlo.

235
Las expediciones se sucedieron de forma compulsiva por tipos que no
sabían nada de recuperaciones submarinas, o soñadores ilusos que solo
veían plata cuando metían la cabeza debajo del agua. La mayor parte de
ellos eran estafadores que le sacaron el dinero a pobres incautos; también
inversores agresivos que buscaban rentabilidades desorbitadas. Pero la
realidad de lo hallado es la más baja en los naufragios de una flota histórica
y, salvo algunas monedas y joyas de los oficiales españoles y franceses, el
balance de tanto capital invertido es vergonzoso.

236
237
238
Que los barcos estuviesen en las frías aguas de la ría de Vigo a la que
vierten muchos arroyos, unido a una profundidad de 25 metros de media,
en la que se hace difícil ver más allá de un metro, complicó todavía más la
vida de estos aventureros, cazadores de fortuna que, seguramente,
quienes les mandaban lo hacían desde cómodos despachos.
Pero la realidad es que,
los ingleses solo lograron 80.000 pesos y los holandeses 10.000.

Así que, cuando Robert Stenuit llegó a Vigo en 1954, se encontró con
los restos de sesenta expediciones de rescate anteriores. Lo hizo junto al
buceador norteamericano Oven Llee, que había expoliado con Jaques
Cousteau en otros pecios. La presencia de Stenuit en Rande se prolongó
por periodos de no más de un mes durante cuatro años, en los que no
pudo expoliar nada, pues solo quedaban trozos de madera corroída por
los insectos marinos.
Eso sí, escribió un libro en el que, de forma muy gallega, ni afirma ni niega.
La versión inglesa la tituló A la Caza de los Galeones. Y otro posterior
que lleva por título Los Pecios del Oro. Además de un último para hacer
caja que tituló Los Galeones de Rande.

En todos ellos se deja llevar por la supina ignorancia de quienes le cuentan

cosas sobre estas flotas. Escasean los datos históricos y abunda la
especulación y el trasnochado romanticismo subacuático que le hace ver
tesoros en cualquier parte, a pesar de que los datos históricos no ofrezcan
dudas sobre la realidad de lo que aconteció.

De la batalla no queda mucho en Galicia, salvo un monumento con tres

anclas y cinco cañones colocados en la cima del Castro de Vigo. También
se pueden ver objetos utilizados por algunas de las expediciones que
trataron de sacar lo que ya había sido rescatado, en dos museos cercanos.
Todos los años, desde hace cinco, se celebra una conmemoración de la
Batalla, y la defensa numantina que hizo el pueblo de Redondela.

239
El Castro de Vigo y el monumento a la batalla de Rande

240
Desde hace unos años se celebra la conmemoración de la batalla.

241
242
Saqueo del Gerona, un barco de la Gran Armada

En 2018 los medios pubicaron algunos artículos sobre las conversaciones

de España e Irlanda para rescatar de forma arqueológica los restos de dos
barcos de la Gran Armada, que naufragaron cuando regresaban a España,
tras dar la vuelta a Gran Bretaña e Irlanda debido al tremendo temporal de
fuerza doce que no les permitió regresar a través del Canal de la Mancha.
Sin embargo, ninguno ha tratado sobre el expolio que se produjo en los
años sesenta del siglo pasado por Robert Stenuit que, como una obsesión,
llevaba años empeñado en saquear estos barcos de estado. Y, aunque no
eran galeones de indias, tenía confianza, según manifestó,

“Como en esas embarcaciones navegaba lo más granado de la

aristocracia española, y todos llevaban sus pertenencias, en los pecios
debe haber cientos de joyas valiosas”

Y en parte tenía razón: por fortuna el Gobierno de Irlanda del Norte

tuvo la sensibilidad de comprar la mayor parte de las que le tocaron a los
expoliadores tras el reparto, y hoy podemos verlas en el museo de Belfast

Tenía diecisiete años cuando mi padre, un experto jurista, me enseñó un

número de la revista National Geographic en el que venía reseñado, con
pelos y señales, este atentado contra nuestro patrimonio. Le pregunté
cómo podía ser que nos robasen de esta manera: siempre recordaré su
respuesta,

“Esto sucede hijo cuando tu país no pinta nada en el mundo, y nuestros

diplomáticos no saben de lo que hablan”

Las sabias palabras de mi padre irían ganando notoriedad y actualidad

cuando mi mujer y yo descubrimos el caso Odyssey, denunciando y
luchando para que no se produjera ese brutal expolio, que nos dejaría
marcado para siempre.

Sabemos que, además de usar palabras diplomáticas que llaman nota

verbal a un papel que escriben, los anglosajones, por lo general en
cuestiones diplomáticas, actúan como bandidos, y son capaces de hablar
durante horas sin decir nada. Por eso al anglo-belga Stenuit le fue fácil
conseguir un permiso en el que repartiría con el Gobierno lo que obtuviese.

243
Tenía localizados dos pecios en esas duras aguas de Irlanda del Norte a
través de documentos oficiales que fue rastreando de archivo en archivo. Lo
ayudaron tres ingleses miembros de una banda de caza pecios, que usan
como bandera la falta de respeto por las tumbas de guerra que, en realidad,
son estos pecios históricos, protegidos por varias convenciones.

Los datos obtenidos le conducían a la Spaniard Rock situada bajo un castillo

derruido donde hay constancia que los ingleses ejecutaron a muchos
sobrevivientes. Durante los meses de julio y agosto bucearon con sus
nuevos equipos en aguas gélidas y de poca visibilidad que les obligaban
a moverse despacio. No tardaron mucho en hallar los primeros lastres de
un barco. Más tarde, cañones y un astrolabio. En las semanas siguientes, y
a medida que escarbaban, las primeras joyas.

En 1968, en la segunda temporada identificaron el Girona, que se fue a

pique el 28 de octubre de 1588 a causa de un violento temporal que, incluso
hoy, derriban torres de petróleo en esas aguas. Se estrelló contra las rocas
junto a una pequeña ensenada que los caza pecios usaban para descargar
lo expoliado. La nave la mandaba Alonso Martínez de Leiva, el segundo de
la Gran Armada tras Medina Sidonia. A bordo iban 1.300 hombres, muchos
de los cuales fueron rescatados por la Rata Encoronada y el Duquesa Santa
Ana, barcos que serían abandonados después dadas las grandes vías de
agua que les provocó el temporal.

244
Ambas naves también encallaron en la costa unas millas después: sus
restos fueron localizados por Templeremore Archaeology, estrictos
conservadores del patrimonio arqueológico, que impidió su expolio.

245
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Para consuelo de los españoles y amantes de la historia y la arqueología, la
mayor parte de los objetos de valor se los quedaron las autoridades de
Belfast que, tras treinta años de exhibirlos en un pequeño edificio, les
han dado acomodo en el Museo del Ulster en Belfasta, en unas salas
modernas donde las joyas y piezas del Girona lucen en todo su esplendor.
Es verdad que los anglosajones no pueden evitar decir que fue el final de la
flota española: pero es una estupidez de grueso calibre, pues en los siglos
posteriores derrotamos a su armada en muchas ocasiones con nuestras
flotas, que potenció Carlos III y el Marqués de la Ensenada.

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En estas costas también naufragaron el San Esteban y el San Marcos. El Rey
Juan Carlos inauguró un monumento el 2 de julio de 1986. La tradición dice
que allí están enterrados los cerca de mil muertos de estas dos catástrofes.
La mayoría ajusticiados por Boetius Clancy, que Dios confunda. Solo hubo
diez sobrevivientes que fueron ahorcados por este villano.
En el expolio del Gerona Stenuit no mostró el menor respeto por los restos
oseos que encontró, muchas veces unidos a las joyas que expoliaba. Los
lugareños, católicos la mayor parte de ellos, contaron que fueron arrojados de
nuevo a la mar como material de desecho, sin dignidad, con la indiferencia
de este saquedor de patrimonio que antepuso las riquezas materiales a la
dignidad humana. Alonso de Leiva y Hugo Moncada, caballeros de la orden
de Santiago, descansan allí junto a sus hombres.

254
Descubrimiento de otros barcos de la Gran Armada.

Apesar de las falacias y exageraciones de los brits cuando tratan sobre esta
fallida invasión de Inglaterra, lo único cierto son los números: Zarparon 136
embarcaciones de Coruña, muchas diseñadas para el Mediterráneo que
jamás habían navegado fuera de él. Tres se retiraron por avería, cinco
fueron dañadas por los brulotes ingleses, y veintiseis se perdieron en las
costas de Irlanda cuando regresaban a España sacudidos por un brutal
temporal. Solo UNO fue hundido por la escuadra Inglesa: regresaron
102 barcos.

El inusitado temporal del Noroeste que se dio en pleno mes de agosto se

asemeja a lo que pasó en 1979 cuando se desarrollaba la regata Fasnet en
la que murieron 32 marinos y se perdieron 30 veleros. Nuestra flota no
pudo regresar por el canal de la Mancha al no poder hacer proa a vientos
de más de cien kilómetros por hora, por lo que tuvieron que regresar
rodeando Inglaterra hasta alcanzar la punta Norte de Irlanda, donde otro
temporal les azotó durante dos semanas, y propició que 26 barcos de
diferentes esloras y características naufragaran.

Se han hallado y expoliado, sin permiso de España, propietaria de estos

barcos de estado, la Trinidad Valencera, la Lavia, la Juliana y la Santa
María de Visón, todas en una zona muy cercana a la playa de Sligo, en
el noroeste de Irlanda. También se expoliaron el Santa María de la Rosa y
el San Marcos en las proximidades de Spanish Point.

Y los irlandeses saben dónde están, aunque no han sido expoliados, el

Duquesa Santa Ana, el San Nicolás, la Rata Coronada, el Gran Grin, el
Falcón Blanco, el Concepción, el San Esteban, la Anunciada y el Nuestra
Señora de Begoña.

Los barcos que naufragaron en la playa de Sligo han abierto todo tipo de
debates desde 2015, hasta el extremo que el director del Museo de
Arqueología Submarina de España participó en unas jornadas sobre el
futuro de estos pecios. Se trata de colaborar con Irlanda en la recuperación
y traslado a un museo local de los bienes que se fueran extrayendo de
estos pecios. En los naufragios murieron mil persona, logrando salvarse
menos de quinientos.

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256
Y, aunque los irlandeses no tienen la arrogancia e hipocresía de los
británicos cuando tocan estos asuntos, mucho me temo que no se llegará
a nada; en principio, porque para los actuales gobernantes de nuestro
país son temas menores, siendo un gobierno del PSOE el que propició el
expolio de tantos barcos por parte de Odyssey ubicados en nuestras aguas
jurisdiccionales. El hecho de que Irlanda no haya firmado la Convención de
la UNESCO para la Protección del Patrimonio Subacuático deja pocas
esperanzas. Es posible que, para buscar dinero, hubieran preferido un
acuerdo con España, pero no habiéndolo, lo harán solos, profanando de
nuevo varias tumbas de guerra.

Y correrán ríos de tinta en medios poco objetivos hablando de patria, nación

y Armada, pero lo cierto es que para llegar a algo en temas culturales de esta
índole hay que trabajar mucho desde los colegios y universidades, educando
a nuestros funcionarios de cultura, incluidos los arqueólogos, a que trabajen
de cara a los españoles, no solo para un club de amiguetes que se aplauden,
escuchan y financian con actos soporíferos: sin ello, no avanzaremos, y
seguiremos colgados de actos puntuales que, como el de Odyssey, solo se le
da importancia si afecta al político de turno.

Al menos nos quedará el mismo consuelo que en el expolio del Gerona: un

museo en el que poder apreciar la calidad del trabajo de nuestros orfebres y
metalúrgicos. Eso sí, soportando en sus carteles los estúpidos tópicos de
Invencibles y desprecios hacia la mejor marina del mundo que, al menos
durante trescientos años, dominaron todos los mares, descubriendo el orbe
conocido propagando nuestra lengua a través de las aguas hasta convertirla
en la más hablada del mundo occidental.

Por eso, cuando sales de todos estos museos, que de por sí son buenos
para la cultura, te queda un tufo a vieja rivalidad. A la certeza de que pocas
cosas avanzan en el mundo. Y, mientras se consiguen acuerdos elementales
en hechos de escasa trascendencia, en lo que nos debe unir a todos no hay
manera de avanzar. Si se hiciese, tendríamos ya una norma de obligado
cumplimiento que declarase que en los pecios de los barcos de estado hay
un componente humano inalterable que no puede sustituirse por palabrería o
derechos comerciales.

Cualquier naufragio en el que hay desaparecidos es una tumba, y como tal

ha de tomarse. La bandera de esa nave es la única que se ha de respetar. Y
el país implicado debe tomar cartas en el asunto, como por fin estamos
haciendo en España con los ajusticiados en la Guerra Civil.

257
Museo de Belfasta con restos del Rata Coronada y el Duquesa Santa Ana

258
Es difícil entender que en países en los que tenemos embajadores puedan
pasar estas cosas. El hecho de que ambos pertenezacamos a la Unión
Europea debería ser un aliciente para lograr acuerdos. Se trata de asuntos
pequeños en comparación con temas de mayor calado. Pero, justamente
por ello, deberían resolverse con sentido común y buena voluntad.

259
260
El último expolio de Robert Stenuit

Este tipo ha sido una pesadilla para los amantes del patrimonio pues, cuando
no era el protagonista del expolio se le fichaba como coordinador de otros
aventureros norteamericanos a los que les quedaban muy lejos no solo los
archivos españoles sino también cómo buscar en ellos. Es otra de las
razones por las que en los años sesenta y setenta los informes guardados en
ellos no les daban demasiadas pistas, pues había que saber paleografía, o
ciencia encargada de estudiar los documentos antiguos. En España eran
muy pocos los que podían leerlos. Stenuit vendía que podía hacerlo, pero
no era cierto: pagaba a uno de los pocos investigadores que sabían leer
estos documentos para que buscase nuestros barcos.
Su última tropelía fue el Cazador, una nave apresada en el Caribe que
llevaba de nombre The Hunter. Y como la superstición de los hombres de
mar es no cambiar el nombre del barco, pusieron cazador, traducción de
Hunter. La Armada Española lo utilizó para vigilar las aguas del Caribe en
1766 a modo de bergantín. Le dotó de 8 cañones pedreros y una tripulación
de 80 hombres. Acaba de carenar en Veracruz cuando zarpó para Louisiana
con un cargamento de 450.000 monedas de plata para pagar las nóminas
de los funcionarios españoles destacados allí. Pero un huracán le alcanzó
por la popa cuando estaba a 40 millas del puerto de destino, y no se volvió
a saber de él. Era 1784: su capitán, Gabriel de Campos, Teniente de Navío.

Fue una pérdida silenciada, como por otra parte ha hecho la Armada en varias
ocasiones para que no se pudiera saquear el pecio y se violentasen las
tumbas de tantos servidores públicos. Por eso no hay documentos sobre este
naufragio, a pesar de que la gente de Stenuit trató en 1993 de hacerse
con ellos. Lo que sí hemos hallado son los registros de Veracruz en los que
aparece que, en 1788 se le concedía una plaza de cadete en un regimiento al
hijo mayor del contador real embarcado, Francisco de Amate para suplir la
falta de ingresos de la familia. Un apaño tantas veces repetido a lo largo de
nuestra historia marinera.

261
Dibujos de barcos similares, lugar del naufragio y objetos expoliados del mismo.

262
En 1993, estando en Louisiana, leímos la noticia de que un pescador había
subido en sus redes unas monedas de plata deterioradas. En principio
pensaron que eran piedras, hasta advertir que eran monedas de plata.

263
Por este artículo pudimos saber que el pescador Jim Reahard pidió ayuda,
y le dijeron que el mejor asuntos era Paul Horan, un experto en expolios
consentidos que fue abogado de Fisher y de otros muchos saqueadores,
incluidos Odyssey, y que representó en el proceso a Perú. Este llamó a
Stenuit para que buscase documentos sobre el naufragio en el archivo de
Indias, pero no halló nada, dado que los archivos de los puertos mexicanos
nunca regresaron a España.
Pero como el pescador tenía las marcas de donde había sacado la plata,
contrataron a la empresa Marex, que ya habían expoliado el Maravillas en
las Bermudas. Uno de sus dueños era James Hunfreys, militar de la Navy y
caza pecios enfermizo ya desaparecido para tranquilidad de pecios y tumbas
de agua españolas. Como el barco estaba a 90 metros de profundidad,
hasta donde un buceador que no sea un profesional no debe bajar, usaron
el mismo barco que destrozó el pecio del Marvillas: el Beacon y sus dos
robot recién adquiridos, que les permitían operar desde el puente del barco.
Eran tiempos en los que vivíamos en Melbourne, Florida, y pudimos seguir
muy de cerca este asunto.

También el inefable y simpático Greg Stemm empezaba su carrera de caza

pecios de alta profundidad, como veremos, expoliando otro barco español.
Se acababa de abrir la puerta a los robots submarinos privados, que se
podían adquirir tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido.

En septiembre Marex pasó por la zona un sonar de barrido lateral para

confirmar la posición del pecio. Además bajaron dos buzos profesionales
provistos de una mezcla de gases a base de helio, que permite evitar los
efectos de la descompresión. En octubre y noviembre lograron recuperar
12.000 monedas de plata con el ROV, y algunas piezas del barco como la
campana de órdenes y un cañón pedrero en buen estado. Stenuit dijo:

“En esa zona no hay ningún otro barco hundido que no sea el Cazador”

Lo extrajo del libro del Capitan de Navío Cesáreo Fernández Douro,

Naufragios.

El 6 de Diciembre de 1993, en la presentación de los resultados en Nueva

Orleans, Paul Horan, el abogado que tramitó los derechos para que
Marex pudiera trabajar en la zona con autorización del Gobierno, dijo,
esperando una respuesta por parte de España que nunca llegó,

264
“Estamos muy interesados en los aspectos educacionales e históricos de
todo lo recuperado como nos ha pedido Myrna Reahard, esposa del marino
que encontró el naufragio”
Sin embargo esta señora, aunque estuvo en el barco de los cazapecios
muchas semanas controlando lo que hacían, pudo mantener durante un
tiempo un pequeño museo con piezas como cañones, anclas y la campana
del barco, pero tuvo que cerrarlo al tiempo que vendió los objetos de esta
nave sin hacer mayores concesiones a la ciencia.

265
266
Pero la rentabilidad de este, en principio enorme tesoro, como se había
anunciado, nunca llegó a consolidarse, pues los gastos de Marex en robots,
buzos de inmersión profunda, abogados y permisos dejaron muy poca
ganancia al pescador que lo halló. Por el contrario, se expolió un lugar
arqueológico que dejaron destruido, y se profanaron ochenta tumbas, que
era el número de tripulantes que llevaba el barco de guerra español.
Las monedas que transportaba no eran muy valiosas, pues acababan de
ser acuñadas en la ceca de Mexico: duros de plata que, al carecer de valor
numismático solo pudieron vender a la unidad, tras un importante gasto en
publicidad. Las que estaban en mejor estado las trató NGC, famosa casa de
restauradores, que lograron subir un poco su valor.

Miles de ellas estaban en bloques y era muy caro restaurarlas, por lo que
se fundieron e hicieron bloques para joyería. Al sumar lo vendido y restarle
los gastos y un stok de 3000 monedas que, veinte años después siguen
tratando de vender, quedó un pobre balance para tanto esfuerzo. Como ha
pasado con las monedas expoliadas por Odyssey Marine, tras restar los
gastos que España pagó en abogados, viajes y testigos, junto al elevado
precio de la restauración de algunas de ellas, el valor residual peritado fue
de siete millones de euros, muy lejos de los 500 que Odyssey anunció para
subir el valor de sus acciones en bolsa. Una estafa perfectamente ejecutada.

267
Las monedas se siguen vendiendo por 100 euros la unidad

268
Este era el aspecto del abogado Paul Horan en los 80. Hoy tiene 81 años y
su hijo se encarga del despacho: aparece con joyas del Atocha expoliadas
por su cliente Mell Fisher. Este sujeto representó a los descendientes de los
Peruanos que reclamaron las monedas de Odyssey, asegurando que eran
sus dueños porque la plata venía de las minas de Potosi: y se quedó tan
fresco. Pero la justicia le puso en su sitio. La otra foto es de Robert Stenuit
en aquella época.
En este expolio el Gobierno Español no hizo nada, a pesar de nuestras
denuncias desde América. En 2013 subastaron tres cañones pedreros
de bronce de dos libras, que usaba nuestra Marina a mediados del Siglo
XVIII, de los que hay pocos en nuestros museos: una maravilla de la época
muy bien trabajados por los metalúrgicos de entonces, repletos de signos y
marcas que los identificaban. Se remataron en 47.000 dólares cada uno.

Tampoco nadie informó de que había restos humanos, aunque los hubo
según testigos consultados. Pero si lo dicen, entran en acción las leyes de
superficie y los cementerios, con lo que los trabajos quedan parados hasta
que los forenses oficiales y jueces decidan sobre la cuestión; es lo último que
quieren los caza pecios, subordinados siempre al dinero por día que cuestan
estos expolios. Por el contrario, suelen mostrar huesos de animales, pero
nunca aparecen restos humanos en los documentos oficiales. Aunque todos
sabemos por qué.

269
270
EL ATOCHA Y EL MARGARITA

271
272
El galeón Atocha es el protagonista del mayor expolio de un barco de
estado de nuestro país, a pesar de que el 80% de su carga había sido
recuperada. El Margarita, por el contrario, fue vaciado por completo por la
empresa de rescates de Sánchez Melián a los pocos meses de su naufragio
en 1622. Ambos son tumbas de agua donde perdieron la vida 500 personas
entre militares y pasajeros. Se fueron a pique en los Cayos de Florida
golpeados por un huracán: pero sobre todo por la estupidez y avaricia de
los cortesanos españoles que nunca debieron obligar a zarpar a esta flota en
pleno verano. A esas alturas del siglo XVII se conocían muy bien estos
fenómenos meteorológicos.

La flota con destino a España zarpó de la Habana el 4 de septiembre de

1622; entre sus barcos, el Atocha y el Margarita, naves capitana y almiranta.
Esa noche les alcanzó el mal tiempo cuando todavía no habían llegado al
canal de Bahamas, lo que propició que ambos barcos, que eran más lentos
debido a su carga, fuesen arrastrados hacia el extremo Oeste de los
Cayos de Florida, sin poder hacer nada por evitarlo. Como el viento era
del nordeste abatieron hacia el Oeste, embarrancando en los bancos de
coral y arena de las islas Tortugas y los cayos de la Marquesa. De los 194
personas que iban a bordo del Margarita, entre marineros, militares y
pasajeros, sobrevivieron 68, que lograron alcanzar la poca tierra firme que
hay allí. De los 265 que navegaban en el Atocha solo se salvaron cinco.
Desaparecieron otras tres naves pero, de los 24 barcos que componían la
Flota de Nueva España, 19 lograron refugiarse en la Habana.
El Gobernador mandó a la fragata Santa Catalina para localizar los barcos,
al mando de Gaspar de Vargas. Tardó muy poco en encontrar al primero
por quedar dos palos del Atocha fuera del agua, y medio casco del Margarita
a la vista en zona muy cercana. Enseguida se inició la recuperación de sus
cargas y la recogida de los cadáveres. Lograron desembarcar la mayor
parte de los baúles con los metales preciosos, además de otros objetos como
cañones, anclas y parte de carga variada que transportaba. A bordo solo
quedaron los objetos de valor de los particulares y algunos cofres de plata
estivados en el sollado, o parte más baja de la nave, que se utilizaban para
equilibrar la nave y que hiciesen de lastre.

273
Melian trabajó durante cuatro años en los barcos en los periodos de calma.
Provisto de unas campanas como las que hemos visto al principio del libro,
hicieron una gran labor recuperando, desde 15 metros de profundidad, gran
parte de lo que transportaban ambas naves. Por ello, aunque los yankees
montan bien sus exhibiciones cuando expolian alguno de nuestros barcos,
se puede comprobar que lo que exhiben no es demasiado en comparación
con las toneladas de carga y objetos de valor que transportaban estos
grandes galeones: el Atocha desplazaba 550 toneladas: tenía 112 pies de
eslora, 34 de manga y 4 de calado, y cargaba 24 toneladas de plata. También
llevaba 180.000 pesos en monedas de plata, 600 lingotes de cobre, 125
barras y discos de oro, además de 20 cañones de bronce y 1.200 libras de
objetos de plata elaborada. Visto lo acreditado por Fisher tras su expolio,
podemos afirmar que lo robado era una parte ínfima de su carga.

Así que, por mucho que el expolio de Fisher fue grande, apenas llegó al 10%
de lo que transportaba el Atocha. Sus campañas para atraer compradores
muestran lo poco que quedó bajo el agua tras el trabajo de los rescatadores.
Del Margarita expoliarían menos pues, por la posición de la nave sobre el
arrecife, las labores de recuperación fueron más efectivas. Según los
documentos del archivo de Indias, la mayor parte de lo robado pertenecía a
particulares, que escondían sus pertenencias entre las cuadernas con la
complicidad de algunos tripulantes para no pagar el quinto del Rey. El
contrabando alcanzaba en ocasiones hasta el veinte por ciento de la carga,
tras el soborno a los contramaestres, contadores reales y oficiales.

En 1668 se ordenó quemar los restos que quedaban en la superficie para que
no pudieran ser localizados. Las tormentas acabarían por taparlos de arena
en pocos años. Consta en documentos oficiales que se rescataron muchos
cuerpos de ambos barcos, y que fueron llevados a tierra para darles sepultura.

El granjero de pollos Mell Fisher no empezaría su carrera de expoliador hasta

que se descubrieron los primeros naufragios expoliados de la Flota de 1715 a
comienzos de los sesenta, de los que solo logró un pequeño botín. Para ello,
constituyó las sociedades Real Ocho y Treasure Salvors, al tiempo que
establecía contacto con Eugene Lyon, un estudioso del español antiguo que
acababa de llegar al archivo de Indias en 1969. Pero no comenzaría a buscar
los pecios del Atocha y Margarita hasta 1971, tras encontrar un ancla y una
cadena de oro, que le pondrían en la pista de ambas naves. Dos meses
después se topó con dos cañones de bronce y algunas porcelanas esparcidas
por el lecho marino.

274
Pero pasarían nueve años hasta que diese, primero con el Margarita, tras
seguir el rastro de algunos objetos que fue dejando el barco antes de su
naufragio. Lo que certifica lo protegidos que estaban nuestros archivos
navales por los militares ante conductas sospechosas de buscadores de
pecios que, desde 1960, comenzaron a llegar a Sevilla. En esa época los
caza pecios tampoco sabían que nuestra hiostoria naval estaba dispersa
en diferentes lugares. Por lo que los funcionarios les mareaban con
documentos, pero nunca entregaban los que marcaban la posición exacta
del naufragio.

Para la localización de los pecios Fisher tuvo la suerte de contar con

Harold Edgerton, inventor de la luz estroboscópica, que acababa de
diseñar un sonar que barría el fondo del mar, que llamaron perfilador
submarino, que permitía ver la forma de los objetos debajo de la arena.
También contaron con un sistema de navegación llamado Loran o Long
Range Navigation, que les ayudó a situar los pecios y los objetos con
una precisión que no existía hasta entonces.

275
Este es el invento de Fisher que provocó la catastrofe que puede verse. La foto inferior
corresponde al barco que usaban los norteamericanos de la operación Bahía en
Cádiz, que pasó desapercibido para las autoridades.

276
El potente chorro que arroja el movimiento de las hélices a través de los tubos
de metal, los concentra en lugares concretos, haciendo enormes socavones en
la arena que dejan al descubierto lo que hay bajo ella, destruyendo cualquier
vida animal. Artículo del Correo de 1986 cuando se anunció el hallazgo del
Atocha.

277
Fisher, sus barcos, y parte del patrimonio expoliado

278
Eugen Lion, la cara amable del expolio, aunque solo le interesaba lo que se
pudiera robar de nuestros barcos de estado.

279
Los novedosos sistemas electrónicos que le ayudaron a encontrar los barcos.

280
En este artículo de ABC de 18-8-1988, se habla del tema con una frivolidad y
desconocimiento de lo que realmente se estaba haciendo con nuestros barcos de
estado, que evidencia porque siguió pasando décadas después.

281
Para hallar objetos usaron esa canallada que habéis visto, que levanta el
fondo produciendo inmensos socavones. Con el tiempo se convertiría en
el sistema más usado por los caza pecios a lo largo de cincuenta años.
Se compone de dos tubos de metal acoplados a las hélices del barco
que, al girar, desplazan un potente chorro de agua a alta velocidad: algo
que nuestras autoridades no supieron ver en un barco de la operación
Bahía en 2006, que permaneció durante años navegando por aguas de
Cádiz sin levantar sospechas, y que nosotros nos cansamos de denunciar
y publicar sus actividades.
Mientras tanto el inefable Lyon se aferraba a los documentos del archivo de
Indias tratando de allanar el camino a Fisher; es verdad que sin conseguir
nada durante quince años. Pero cuando llegó el partido Socialista al poder
abrió los archivos, cosa que Lyon aprovechó para encontrar algunos
documentos del rescatador del Atocha y el Margarita, Nuñez Melián, en los
que había algunos datos de dónde podían estar ambos barcos.
El personaje clave en este asunto fue la historiadora española Ángeles
Flores Maldonado que, durante unos meses, investigó para ellos al ser la
mayor experta en las Flotas de Indias. Esto es lo que dice de ella el
“arqueólogo” Duncan Matethewson, en su libro sobre el Atocha,

“Los buscadores modernos llegaron a la conclusión de que los naufragios

estaban cerca de lo que hoy son los Cayos De Matecumbe, cuando en
realidad se encontraban a más de 160 kilómetros de allí. Otro motivo por
el que todos se hallaban tan lejos de la pista del Atocha es que la señora
Ángeles Flores, a pesar de ser una investigadora capaz, desconocía la
geografía de los Cayos. Fisher y Lyon se dieron cuenta demasiado tarde.
Ángeles Flores había cometido un error al traducir los documentos. Fue un
error muy costoso”

Pero en los círculos del archivo de Indias se comentaba en los años setenta
y ochenta que Ángeles siempre supo donde estaba el barco, pero que
dio diferentes posiciones para que se perdieran y no lo tocaran. Sabemos
que a ella la afectó mucho el saqueo de la Flota de 1715 unos años antes,
por lo que, de errores nada: patriotismo.

En 1976 asistimos a un acto vergonzoso al que obligaron a ir a nuestra Reina

Sofía estando de visita en Washington: fue humillante su presencia en un
acto propagandístico en el que Lyon y Fisher entregaban a España un cañón
expoliado en 1970. Una vergüenza sin precedentes por tratarse de patrimonio
español procedente de un barco de estado, organizado por nuestra embajada
en esa ciudad.

282
Seguramente, el artífice fue Lyon, con la intención de que España siguiera
sorda y muda ante semejante tropelía y así continuar, como de hecho han
hecho, expoliando los dos barcos españoles en los que sus tripulantes
siguen sin ser respetados en sus tumbas de agua.

283
También comprometieron a Alfonso de Borbón, primo del Rey, en otro acto
impresentable de propaganda.

284
Durante unos meses, las autoridades del Estado de Florida confiscaron los
objetos más valiosos del expolio, que más tarde un juez federal ordenaría
devolver a Fisher.

285
Fue un periodo duro para Fisher, pues el Estado de Florida le reclamó los
objetos extraídos de la mar, aplicando una Ley de Protección de Objetos
Arqueológicos de los sesenta que, de haber prosperado, hoy podríamos
ver en un museo gran parte de lo robado, como ha sucedido en otros
saqueos que venimos contando. Sin embargo, el abogado Paul Hogan
logró sacarle indemne de este embrollo, y la Corte Suprema de Florida
acabó por darle la razón, tras el pago de un canon.

Pero pagó un precio muy alto al tener que lamentar la pérdida de su hijo
mayor y su nuera tras volcar el barco en el que expoliaban: hecho
que, según dijo, “nunca compensaría el oro y la plata hallados”

286
España siguió en la línea de sumisión hacia al único país importante del
mundo que trató con el Franquismo. Pero quienes ya entonces conocíamos
estos asuntos y habíamos buceado en pecios, además de ser licenciados
en Derecho, nos pareció un enorme desatino que personalidades españolas
se fotografiaran junto a los expoliadores de un barco de estado. Un acto de
propaganda bien preparado por el movimiento de caza pecios
norteamericano, que logró implicar a la Reina de España, regalándole un
cañón a modo de premio de consolación. Es verdad que la comunidad de
historiadores y arqueólogos españoles tampoco abrieron la boca, sometidos
como estaban a sueldos de universidades y organismos públicos. Por lo
que, unos por otros, ya eran diez barcos expoliados hasta ese momento sin
que nuestro país dijera nada.

El 20 de julio de 1975, Dirk Fisher y su esposa dormían cuando el barco

Northwind volcó de forma inesperada, hundiéndose con rapidez y sin que
ellos y otro buceador pudieran salir de sus camarotes. Fue el precio que
pagaron los Fisher por destrozar el lugar arqueológico donde estaban el
Margarita y el Atocha. Se dieron muchas versiones del accidente, pero el
hecho cierto es que, como pude comprobar, la mayor parte de los barcos
que empleaban eran chatarras.

Estos actos vandálicos fueron duramente criticados por muchos arqueólogos

norteamericanos, que lucharon para que el Estado de Florida recuperara
la competencia sobre los pecios hundidos en su costa para estudiarlos
de forma científica. En 1973 encontraron las primeras piezas tras el paso
de un huracán. Dos años después, cinco cañones tras el paso de otro
temporal de gran intensidad, que les indicó que los pecios estaban bajo
una gruesa capa de arena, aunque aún no sabían a qué nave pertenecían.
En 1980 descubrieron la sección central del Margarita excavando con
los sopladores unidos a las hélices de los barcos, y una pequeña cantidad
de objetos valiosos que los rescatadores españoles no pudieron recuperar
en el siglo XVII: barras de oro, joyas y monedas de varios tipos. Sin
embargo, al no hayar demasiadas cosas pensaron que se trataba del
Margarita, pues tenían copia del manifiesto de recuperación de su carga en
el siglo XVII por parte del empresario Núñez Melián.

En realidad habían dado con la parte de la carga que los miembros de la

tripulación escondían en las bodegas entre las cuadernas y debajo de parte
de las piedras de lastre para que los inspectores de la corona no las
encontrasen. Sabemos que más del 20% de las riquezas que llegaban a
España lo hacían de contrabando para no pagar los impuestos reales, que
fueron variando en función de las necesidades de la Corona.

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El 20 de julio de 1985 descubrieron el pecio del Atocha, de cuya carga solo
expoliaron los restos, y cuyos manifiestos de carga no se habían enviado
a la Casa de Contratación de Sevilla por haber atracado la nave en lo
que hoy es Mexico, cuyos archivos España no recuperó, ya que los
mexicanos los quemaron. Sin embargo los Fisher aseguraron que el Atocha
estaba intacto para seguir ganando accionistas; pero no era cierto. A pesar
de ello, hicieron actos de propaganda a base de exhibiciones cubiertos de
oro por los Estados Unidos para recabar inversores.
Pero, si comprobamos su manifiesto de carga, encontrado hace poco en
Sevilla, el Atocha transportaba 24 toneladas de plata en 1.200 lingotes, más
otros 300 pertenecientes a particulares. Seiscientos lingotes de cobre y
125 barras de oro y discos del mismo metal; más un 20% de contrabando.
Por lo que solo pudieron expoliar el 10% de la carga que llevaba la nave, y
nada de las 1.500 libras de objetos de plata labrados en América que, sin
duda, recuperó Núñez Melián en 1664. Tampoco el marfil proveniente de
Ceilán llevado hasta Acapulco por los galeones de Manila.
El excelente trabajo de nuestros archiveros entre los años sesenta y
ochenta hicieron que estos ladrones tardaran 20 años en encontrar la
parte central de su botín, mandándolos a lugares erróneos y no contándoles
lo que sabían de estos naufragios. Haciendo lo contrario que los políticos
de turno que, para ganarse los favores de los norteamericanos, hicieron
cuanto estuvo en su mano para que nos expoliaran, como pasó en el caso
Odyssey. Los héroes, los de siempre, el pueblo, que suele conservar un
elemental sentido del patriotismo.
Tras el reconocimiento que hizo un juez de la Corte Suprema Americana
hacia el expolio sistemático, relacionándolo con el espíritu eventurero de los
americanos, y no sé cuántas estupideces más, que por fortuna hace poco
cambió su Tribunal Supremo, cuando sentenció en el caso Odyssey la
protección universal de los barcos de estado de cualquier país, ya no se
podrán expoliar barcos españoles por americanos y, aunque es verdad que
los anglosajones se niegan a firmar los tratados internacionales sobre esta
materia, la sociedad ha tomado una postura cada vez más alejada de estos
espectáculos circense de tipos colgándose cadenas de oro o bañándose
con barras de plata. Apesar de ello, en varias televisiones y libros se llegó
a decir y escribir,

“La historia del Atocha es la de un grupo extraordinario de hombres que

triunfaron donde fracasó el poder del Imperio Español”

290
Da vergüenza leerlo. Claro, un relativo triunfo con los medios del siglo
XX; una hazaña a base de magnetómetros, sonares de barrido lateral y
aparatos que habrán destrozado la fauna para los próximos 300 años. Lo
que sí tuvo un mérito extraordinario fue el trabajo del buzo Núñez Melián
que, con los medios del siglo XVII logró recuperar las carga de muchas
naves españolas hundidas. Gracias a estos pioneros del buceo profesional
solo se ha expoliado el UNO POR CIENTO de las riquezas que traían
nuestros barcos desde el nuevo mundo durante TRES SIGLOS empleando
la anticipación, el coraje, la sabiduría marinera y la inversión de miles de
millones que mejoraron la vida de los españoles americanos.

El 14 de junio de 1985 se celebró en Cristie´s de Nueva York la subasta del

primer lote de 200 piezas con el descomunal enfado de la comunidad
científica arqueológica. Asistió para nuestra vergüenza el que sería
catedrático de Historia de la Complutense, Manuel Cruz Valdovinos, en
representación del ministerio de Cultura Español: compró 17 piezas para el
Museo de América; por ejemplo, pagó 40.000 dólares por un broche de
esmeraldas que no he podido encontrar en dicho museo.

Rosario de coral subastado por 140.000 dólares

291
Fue una tragedia ver cómo subastaron dos astrolabios: uno fabricado en
nuestro país por un antepasado nuestro, Antonio de Rojas y Sarmiento,
inventor del mismo, que se adjudicó por 55.000 dólares; otro, de origen
portugués, por 50.000 dólares. Y una de las piezas más bonitas, un rosario
engarzado con oro y coral, que se lo quedó un potentado americano por
140.000 dólares.
Tras la muerte de Mell Fisher, sus hijos, piratillas de poca monta, que han
seguido escarbando en las inmediaciones de los pecios sin resultados, han
descapitalizado los dos museos que su padre quería conservar en Vero
Beach y los Cayos. En 1993 y 1994, cuando residiamos cerca de allí ya
estaban muy abandonados. Mientras vivió su padre, todavía se conservaban
algunos objetos de valor. Tras su muerte en 1998, sus hijos vendieron las
piezas más valiosas.
En la subasta celebrada en Nueva York en 2015 salieron a puja los mejores
objetos de sus colecciones privadas, aunque la mayor parte de ellos se
quedaron sin comprador, seguramente por sus precios disparatados.

292
 La exposición de Nueva York de 2015 antes de la subasta

Aunque me gusta pensar que los norteamericanos han empezado a tener

respeto por las cosas obtenidas del expolio submarino; que esas joyas
fueron robadas a sus propietarios sin compensación alguna; incluso,
arrancadas de sus restos mortales, que en ocasiones las llevaban puestas
en el cuello o en sus manos. Los caza pecios violaron en este caso y
en todos los demás los códigos ético sobre dignidad humana, jugando
con los restos mortales de seres indefensos, a los que solo les quedaba
un lugar oscuro y frío para descansar eternamente. Por ello es tan
repugnante lo que hacen.

Hoy, los dos pequeños museos han perdido todo su esplendor, y más
que lo harán, pues los herederos de Fisher solo piensan en ganancias
rápidas. Ya solo quedan las piezas que no tienen valor per sé, al ser
artilugios que, por otra parte, son la esencia de la arqueología.
Un ejemplo del lamentable hecho que supone que estas piezas únicas
para la historia de la humanidad caigan en manos de gente privada, en
lugar de exponerlas en centros públicos para que todos las podamos
admirar, tras el estudio y recuperación que hacen de ellas la ciencia de la
arqueología.

293
Museo Fisher en Cayo Hueso, en el que solo quedan objetos militares

294
La venta de monedas continúa

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Del Margarita se recuperaron pocos objetos, pero al menos hicieron un
pequeño trabajo arqueológico con sus cuadernas y parte de la quilla tras
desenterrarlas de la arena. La presión de los arqueólogos nortamericanos
obligaron a Duncan Mathewson a levantar un plano de su posición.

Cuando nuestros archiveros de los años setenta entregaron a Eugene Lyon

el manifiesto de búsqueda del Margarita y el documento copiado del puerto
de Cancum del Atocha, en el que se reflejaba lo que se pudo recuperar de
esta nave, éste se lo comunicó a Fisher: y fue cuando se dio cuenta que el
barco que acababan de encontrar no sería el gran tesoro que estaban
buscando, y que los objetos que se hubieran quedado a bordo no servirían
para cubrir tan siquiera las nóminas de 20 años de trabajo diario, abogados,
y gastos de los pleitos mantenidos con el Gobierno.
Así que, lo expolió todo lo que pudo, pero continuó buscando el Atocha
como único objetivo, a pesar de las zancadillas que le pusieron nuestros
patriotas funcionarios de los archivos.

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Las mejores piezas del Atocha

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Pero lo más repugnante de un acto como el expolio, ya de por sí punible, es
el esqueleto que, al menos en 1994 había en el museo Fisher de Cayo
Hueso, en el que, con una crueldad impensable para alguien civilizado, se
podía ver a un tripulante español de uno de estos barcos con una cruz al
cuello a modo de mofa. Lo incomprensible es que nadie lo haya denunciado.
Nosotros mandamos una carta a la embajada de España en Washington,
pero nunca recibimos respuesta. Volvimos a hacerlo a nuestro regreso a
España, con el mismo resultado. Lo que no sabemos es si hoy sigue allí.

La flota de chatarras para expoliar de los Fisher

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EL NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO

Es el tercer barco que naufragó en 1622 a causa de un huracán junto al

Atocha y el Margarita. Fue la primera vez que supimos de Greg Stemm
pues, hasta ese momento vivía en los Ángeles. El gusanillo de los tesoros
se lo contagió la gente de Fisher cuando, en 1985, encontraron parte de la
carga del Atocha. Pero como Stemm siempre iba más allá que sus
competidores, dijo que solo buscaría naufragios profundos con ROVS o
robots submarinos, donde nadie hubiera llegado. Y tenía razón respecto al
concepto innovador de expolio pues, tras los pasos de Balard y el Titanic,
estas máquinas solo las tenía la Armada, aunque en Inglaterra se
empezaban a comercializar en los noventa para sustituir a los buceadores
profundos que trabajaban en las torres de petróleo del mar del Norte.
El rescatador Núñez Melian también busco este barco, pero enseguida se
dio cuenta de que se había hundido en la parte más profunda de las islas
Tortugas, a donde no podía llegar, y abandonó su búsqueda, como consta
en documentos del archivo de Indias.
Stemm fundó en Tampa Seahawk Deep Ocean Technology. Alquilaron un
barco de prospecciones de 65 metros, el Seahawk Retriever, y uno más
pequeño, el RV Odyssey, que traería a España en 2002 para expoliar en el
mar de Alborán.

303
Stemm y su socio Norris, y el robot submarino que utilizaron en1991

304
En esta primera aventura lograron expoliar cientos de objetos como los
que mostramos en estas páginas, que vendieron en 3.000.000 de dólares.
Pero los abultados gastos que tuvieron les llevó a la quiebra y disolvieron
la compañía, dejando a sus socios en la estacada. Stemm y Norris
salvaron su patrimonio, y constituyeron Odyssey Marine Exploration, con
la que vaciaron un barco norteamericano de la época de la fiebre del oro,
el Republic, al que ganaron varios millones, que les propicio una parte de
los fondos y la publicidad para salir a bolsa y venir a España a rapiñar
todo lo que hallaron en el mar de Alborán.

305
Durante la campaña en las islas Tortugas dijeron que los restos encontrados
pertenecían a un barco español de nombre Concepción, aunque pronto
advirtieron que se trataba del Nuestra Señora del Rosario, que naufragó el
mismo día y en la misma zona que el Atocha y el Margarita, y que la banda
de Fisher no pudieron encontrar por estar a 400 metros de profundidad.
En el año 2013, tras el palo judicial que recibieron, que ha sido trascendental
para el futuro de la protección de los barcos de estado de cada nación,
enrabietados por tener que devolver la parte de lo expoliado que habían
hecho pública, y que consistía en monedas de plata, dieron una rueda de
prensa en la que dijeron que harían una exposición sobre un pecio que
habían encontrado en los noventa, que había dado muchos beneficios. Pero
la realidad era otra: fue un acto de sobervia por parte de Stemm para
decirnos que él seguiría a pesar del revés judicial. Y mostró un par de barras
de oro y cuatro cosas extraídas de los recovecos de la bodega del Nuestra
Señora del Rosario, donde los pasajeros metían el contrabando. Y era así,
porque ese barco era un mercante que no llevaba carga de oro y plata.
Y los más tontos del colegio, elevados a periodistas en algunos países,
entre otras muchas lindeces, dijeron lo siguiente:

306
Y cómo no, había restos humanos como en todos los expolios. No sé quien
se lo dijo a este periódico, pero el hecho cierto es que siempre los hay, pero
lo callan para no tener problemas con las autoridades, ya que en los países
occidentales hay que avisar a la policía; ésta, al juzgado de guardia, y los
jueces llaman a los médicos forenses antes de decidir nada, lo que paraliza
cualquier acción.

Fue un acto de propaganda bastante estúpido que hundió más a Odyssey

Marine, obligándole a vender gran parte de sus activos a un fondo israelí,
por medio del cual, desde 2016, se dedican a la búsqueda de minerales en
los fondos marinos, tras recibir la negativa de varios estados caribeños para
expoliar otros barcos situados en sus aguas jurisdiccionales.
Una victoria completa sobre el arrogante Stemm que despreció a un país de
la Comunidad Europea repleto de gente de mar que conocen su oficio, y que
fuimos más allá de nuestra nefasta administración repleta de bobos ilustres
que opinan de lo que no saben y actúan por mandato de unos necios que
logran sobrevivir de milagro los cuatro años que dura una legislatura.

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EL EXPOLIO DE LOS GALEONES DE MANILA

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310
LA NAO SAN DIEGO
Un expolio político

Esta es una historia de corrupción de altos vuelos y de la utilización de los

medios públicos por parte de Francia y España. Es verdad que, en los
años noventa del siglo pasado las relaciones no eran las de hoy, pero
los franceses se aprovecharon de ello para quedarse con un patrimonio
marítimo español que no les pertenece a base de corruptelas, con la
connivencia de España.
El protagonista es un prestigitador de mil caras y dos mil relaciones de alto
nivel llamado Frack Goddio: nacido en la Casa Blanca del protectorado
francés, de madre española, logró estudiar en la Escuela Nacional de
Estadística y Administración Económica de Francia, que le proporcionó
muy buenas relaciones y le llevó a trabajar para el Ministerio de Exteriores
galo, donde conoció en 1984 a su ministro de exteriores Roland Duma.
Con sus influencias, Goddio logró que la Fundación Elf, un esperpéntico
nido de despilfarros, le entregase 400 millones de francos para sus
actividades, en principio y según vende, arqueológicas y gratuitas; pero
nada está más alejado de la realidad.

Habla francés, español, inglés y árabe, lo que le permite introducirse donde

otros no pueden. Es un maestro en recibir subvenciones en base a una
filosofía que no se destapará hasta muchos años después, cuando borra de
todo documento público su condición de historiador y arqueólogo, cosa que
nunca fue.

Se movió con soltura por África, Asia y el mundo árabe con encargos del
ministro Duma, que más tarde le abriría su agenda de alto nivel para que
nos pudiera expoliar cinco barcos de estado en aguas de Filipinas: entre
ellos la nao San Diego.

Su primera maniobra fue constituir en 1985 una ficción de corte privado que
llamó de forma rimbombante Instituto Europeo de Arqueología Submarina,
con la que fue a Filipinas y se movió como pez en el agua durante el
tiránico mandato de los Marcos, que pusieron a su disposición los escasos
medios del Museo de Filipinas donde, hasta su llegada, nadie había tocado
las naves hundidas en sus costas, procedentes de la larguísima etapa
como parte del Imperio Español.

311
Extraído de sus propios documentos, podemos confirmar que ya en 1988
expolió el primer barco de estado español: el galeón San José. Al año
siguiente el Nuestra Señora de la Vida, de cuyos resultados, por ser
inconfesables, nunca publicó nada.

Se puede comprobar que, desde 1987, dice: “publicación en curso”. Y

describe algunos objetos expoliados del San Jose. Y deriva cualquier
responsabilidad al Museo Nacional de Filipinas. Jonque significa junco,
barco de Asia que España usó en Filipinas para patrullas costeras y
desplazamientos entre islas: los juncos españoles San Isidro y Santa
Cruz fueron expoliados por este sujeto.

312
313
Un libro escrito por Olivier Noort a su regreso a Holanda, Descripción de
un Penoso Viaje, tras la derrota que le infringió el San Diego antes de
naufragar, le puso a Goddio en la pista de la nave española. Para ello contó
con el historiador Patrick Lizé, que publicó Naufragios de Oro.

Se trata de otro especulador que tampoco tuvo respeto por los barcos de
estado, y que se ampara, como Goddio, en institutos y universidades. Pero
el título de su libro, Naufragios de Oro, Secretos de los Tesoros Bajo
el Mar, es muy significativo de lo que realmente hace.
Goddio utilizó al Comisariado Francés de la Energía Atómica, que le prestó
dos ingenieros especializados en alta tecnología electrónica para la búsqueda
de objetos bajo el agua: Gérard Schnepp y Jaques Groussard, que pusieron
a su disposición un equipo ultrasónico que permite buscar con ondas
magnéticas. En abril de 1991 encontraron tres cañones: en uno de ellos se
podía leer con claridad, Philipus II, con lo que supieron que se trataba de un
pecio español. Y, en esa zona del mar de Filipinas solo se había reportado el
naufragio de la nao San Diego.

Los sofisticados medios aportados por el estado Francés deberían haber

hecho reaccionar a nuestra Embajada en París; pero como sucedió en el
caso Odyssey, ninguna administración se interesó por el asunto, como
por otra parte venía sucediendo en diversas partes del mundo cuando un
barco de estado español era expoliado. Nuestros diplomáticos siempre
permanecieron mudos, y no consta en los muchos documentos examinados
en el ministerio de Exteriores que alguno enviara una queja o una
recomendación. El silencio ha sido absoluto durante CINCUENTA AÑOS.

314
315
A partir de ahí, la gente de Odyssey empezó a buscar con potentes
bombas por el lecho marino y, como en otros naufragios estudiados,
destrozaron el lugar arqueológico, además de aniquilar los ecosistemas
para la fauna y la flora submarina. Goddio, como buen árabe, jamás se
metió al agua; las pocas veces que lo hizo utilizaba pequeños submarinos.

La segunda parte del expolio no la pudieron empezar hasta 1993,

centrándose en las piedras de lastre bajo las cuales estaban los restos
del casco de la nave. LLevaron a Michel L´Hour para su estudio, hasta
hace unos meses que se jubiló, jefe de la arqueología submarina en Francia
en el Departamento de Búsquedas Arqueológicas Subacuáticas y
Submarinas, dependiente del Ministerio de Cultura Galo, y Michel Rival
del Instituto Camile Julian, también efecto al Ministerio de Cultura, para
que hiciese planos del pecio: así que, el Estado Francés expolió un barco
de estado de un socio, vecino y amigo comunitario.

El uso de estas instituciones galas dejó muy claro la cantidad y la calidad

de los contactos de Goddio tras su paso por el Ministerio de Exteriores de
Francia. Así como la habilidad para vender la seriedad de sus expolios
refrendados por tan importantes asociaciones oficiales. Aunque en realidad
siempre los ha utilizado para certificar un rigor profesional que a él le falta.

316
317
El director del DRASM, algo similar a nuestro Centro de Arqueología
Subacuática de Cartagena, dijo a los medios:

“Nous avons pu établir que le San Diego netait lún de ces fameux galions de
Manile construits pour faire la route d Ácapulco. El San Diego ce le seul
temoignage concret de la construccion navale européenne aux Philippines”

Durante esos años comenzó el escándalo de corrupción en la petrolera

Elf Aquitania y, tanto su presidente Loik Le Floch-Prigent como su mano
derecha y gestor de los fondos para sobornos, Alfred Sirvent, fueron
detenidos. Pero Sirvent logró escapar en 1997, escondiéndose en Filipinas,
donde Goddio tiene la Far Eastern Foundation for Nautical Archaelogy.
Sirvent vivió allí desde 1985 a 2001, cuando fue detenido, tras pasar con
Goddio cinco años de lujo y placer en Filipinas.

318
Michel L´Hour, el tipo que ayudó a Goddio a desvalijar el San Diego es ahora el
representante de Francia en la Convención de la Unesco. Aquí aparece junto
a Xavier Nieto, un verdadero arqueólogo submarino español. Vivir para ver…

319
Este caza tesoros repleto de recursos, se contradice cuando pone la
fecha de 1490 al junco Santa Cruz; un barco español que navegó por
esas islas cincuenta años después, pues los españoles no
administramos estas Islas hasta bastante después. Otro expolio de un
barco español realizado por este tipejo que va por el mundo de
protector de naufragios y da conferencias en España de la mano de
nuestra Armada.

320
321
322
Goddio y sus comparsas pertenecientes a respetables entidades públicas
francesas expoliaron 5.260 objetos del San Diego, entre ellos 14 cañones
de broce, muchos de los cuales se habían retirado de las defensas
costeras, por tener el San Diego muy poca artillería.

Fueron unos meses de pillaje ininterrumpido, asistidos por los medios del
Estado Galo y la Fundación Elf, que pagaba cuantas facturas le mandaba
el francés-marroquí, protegido por las altas esferas de la petrolera, que
acabarían en la cárcel. En Francia, al cerrar ELF y pasar sus activos a la
actual Total, muchos quisieron hacer una investigación en la Fundación
pero, como el escándalo era mucho mayor en la matriz, se fue diluyendo,
sin lograr juzgar a sus responsables, a pesar de la fuerte presión ejercida
por varios medios de comunicación, que sospechaban de los manejos
con Goddio y sus muchas relaciones de los tiempos en los que trabajó
para el ministerio de Asuntos Exteriores galo. Pero las nuevas generaciones
de franceses desconfían de él.

323
¿Es Goddio un busca tesoros? Se pregunta la gente. Es un franco
tirador que inquieta a los universitarios, dice este medio.

324
En este barco español expoliado por los franceses no había oro o plata,
pero estaba repleto de objetos maravillosos procedentes de los países
asiáticos con los que España comerciaba desde las Filipinas.

325
En estas fotos podemos apreciar que era una nave pequeña comparada
con los galeones de Manila; el buzo, junto a sus cuadernas, así lo atestigua.

326
Loza de porcelana de una manufactura que no existía en Europa: los
españoles las traíamos desde China a través del Pacífico y el Atlántico.

327
El inmenso barco de prospecciones que utilizaron costaba 30.000 euros al día

328
Durante diferentes conversaciones con algunos miembros del mundo de la
arqueología submarina, uno me envió un correo electrónico que dice:

Celebro que una persona de tantos conocimientos dijese que Goddio era
uno de los tres caza pecios más peligrosos del mundo dada su habilidad.
Por eso no sorprende que metiera a la familia Real dadas las informaciones
que tenía, y que, poco después, se harían públicas.

Cuando expoliaron lo que transportaba el barco, los objetos más valiosos

se los llevaron a Francia para su restauración pues, el museo de Manila, al
que tantas referencias hace Goddio, son cuatro gatos con escasos medios
y todavía menos conocimientos, que le pagaron en especie, tal como
intuíamos, y que en páginas anteriores confirmó uno de sus colaboradores.
En realidad este galo marroquí no se apartó del método que practicaban
otros caza pecios, salvo en sus contactos y la pomposidad que da a todo lo
que acomete.

Cuando lo expoliado llegó a Francia, de nuevo utilizó los estamentos del

Estado Francés para hacer las restauraciones, lo que volvía a dejar clara la
participación de sus amigos del ministerio de Exteriores galo en este
descomunal expolio, que acabaría de forma tan humillante para nuestra
arqueología. Además, Goddio negó que el San Diego fuese un barco de
estado: según él era un mercante. Lo dijo tras la victoria de España en los
tribunales norteamericanos en el caso Odyssey, tratando de trazar una
diferencia con los pecios expoliados por otros. Sin embargo, un barco de
estado es una nave que manda un capitán de la Armada, que lleva artillería
y soldados, sea cual sea su carga.

329
Distribuyeron los objetos en función de su composición: unos, en la Unidad
de Tratamientos, Información y Conservación Arqueológica UTICA, que
pertenece a la red de museos franceses. Otros, a la fundación que la
eléctrica estatal EDF tiene para trabajos culturales en Valectra; los demás,
a la Asociación Francesa de Acción Artística, también pública. Por ello, el
Estado Francés participó en el expolio sin ambigüedades, dando cobertura a
un vil caza tesoros de maneras amables y diplomáticas.

330
331
Tras restaurar los objetos, hicieron una exposición en le Grand Halle de la
Villete de París, con la colaboración de la asociación Acción Artística de
Francia, dependiente del Ministerio de Exteriores.
Un año después el esperpento llegó a Madrid con la intervención del Conde
de Castesa. La solicitud de compra de los objetos del San Diego que se
quedó Goddio llegó desde muy arriba del Estado, y su interlocutor fue este
noble venido a menos, íntimo amigo de nuestra casa Real, emparentado con
los Borbón Dampierre por matrimonio.

Lo que pasó después es un despropósito en el que una institución de una

comunidad autónoma y un banco público, como era Caja Madrid, compraron
material arqueológico EXPOLIADO DE UN BARCO DE ESTADO ESPAÑOL,
sin jamás hacer una consulta sobre ello a Goddio, a Francia o a la embajada
de Filipinas.

Ambas instituciones precisaron a la Gaceta de los Negocios que, en realidad

Goddio no había donado nada, que habían adquirido los bienes
mediante un contrato de compraventa: la Caja pagó dos tercios del
precio, 3.184.000 dólares, tras la tasación que hizo Sotheby´s. La Comunidad
de Madrid 1.625.000 dólares; en total, 4.809.000 dólares de dinero público
de todos los madrileños que se llevó Goddio, tras expoliarnos el barco.

Sin embargo, en una más que interesante entrevista que el periodista

Santiago Mata hizo a Goddio en 2008, tras el expolio de Odyssey y el paso
de 16 años, el francés-marroquí dijo que le pagaron 3.500.000 dólares,
por lo que, entre lo que recibió de las dos instituciones españolas y lo
que aseguró haber cobrado, falta 1.3000.000 dólares que, hasta el día de
hoy nadie sabe a dónde fueron a parar.

332
Visto lo visto en estos últimos años sobre el comportamiento de la casa
Real entonces, surgen muchas preguntas sin resolver; la más importante es
qué pintaba el conde de Castesa en todo esto. Y, por qué unas instituciones
públicas como Caja Madrid y la Comunidad de Madrid se vieron obligadas a
comprar algo para otra institución, como era el museo Naval. Preguntas
que nos hicimos las pocas personas que sabíamos de estos asuntos en
aquellos años, y de las que nunca recibimos respuesta.

333
334
En esta entrevista que le hizo Santiago Mata cuando trabajaba para la
Gaceta de los Negocios, Goddio se mofa de nosotros cuando dice:
“lo que hace Odyssey no es arqueología”

También dijo algo más inquietante todavía:

“las autoridades españolas estuvieron todo el tiempo perfectamente

informadas, por supuesto”

335
En el Boletín del Estado de 20 de marzo de 2007 plasmaron y dieron forma a la estafa a
los españoles, estableciendo un Covenio de Colaboración entre el ministerio de
Defensa y la Comunidad de Madrid para el DEPÓSITO, CONSERVACIÓN Y EXHIBICIÓN
DE DETERMINADOS RESTOS ARQUEOLÓGICOS PROVENIENTES DEL GALEON SAN
DIEGO. Llamando galeón a un barco que era una modesta nao. Si la Armada intervino
en su redacción, es para preocuparse.

336
Santi Mata fue el único periodista que le tomó la medida a Goddio, poniéndole
contra la pared, tras las horas de conversaciones que mantuvimos.

337
En España se escribieron cosas tan bochornosas como éstas, seguramente,
por el total desconocimiento que siempre hubo de la mar; se dice,
“se recuperaron objetos con las mejores técnicas arqueológicas por el
especialista, historiador y arqueólogo Goddio”

338
Lo que se dice en este artículo es bochornoso y de un desconocimiento
supino del tema

339
El dato más escalofriante lo aportó la revista Marina Civil, dependiente del
ministerio de Fomento,cuando asegura que se encontraron muchos restos
humanos: entre ellos, un coxis de mujer, que no sabían qué podía hacer
en un barco de guerra, demostrando su incultura, pues en los barcos
españoles viajaron miles de mujeres como pasajeras tanto en la Carrera
de Indias como en los Galeones de Manila.

340
Los cientos de huesos de nuestros marinos que aparecieron en el pecio
del San Diego fueron convenientemente enterrados en una parte muy
apartada de uno de los muchos cementerios que hay en Manila, donde
hay gente que vive entre las tumbas. Las fotos que acompaño demuestran
cómo tratan los norteamericanos a sus caídos allí en la II Guerra
Mundial, y como lo hicimos con los nuestros: una indignidad tras otra.

341
Goddio vendió todo lo que le había tocado en el reparto con el museo
de Manila. La primera operación la realizó con el museo de Asía de
Paris, donde su amigo y director, Paul Desroches, le compró las mejores
piezas provenientes de China. El gabacho-marroquí le devovería el favor
escribiendo juntos un libro titulado, Un Tesoro Bajo el Mar.

342
El segundo lote se lo encajó a la Marina Francesa, que lo envió al museo
de Lorien, donde podemos ver los mejores cañones de bronce de la Nao
San Diego. Una ignominia de la que hoy se arrepienten, ya que han
cambiado los carteles que presentaban los objetos llamámdolos de forma
genérica TESOROS DE LOS OCEANOS. Antes del caso Odyssey, el
cartel decía que provenían del San Diego. Es urgente y necesario pedir
su devolución en base a las leyes de la Unión Europea.

343
El mayor escándalo de este expolio no denunciado por nuestras autoridades
fue la compra de una parte muy pequeña del material robado a nuestro país,
que Goddio convirtió en un espectáculo mediático y de poder, obligando a la
Comunidad de Madrid y a Caja Madrid a comprar unos objetos que ya eran
nuestros por una desorbitada cifra de cerca de cinco millones de dólares. La
presiones vinieron desde miembros de la casa Real hasta políticos y
financieros de mucho poder en España. El que la exposición la financiase la
corrupta petrolera ELF, en la que sus directivos acabaron en prisión, el Banco
de Santander, que dejó sus instalaciones para la muestra, y Cepsa, que se
había hecho con Ertoil cuando ELF ya tenía el 20% de la misma, batía una
marca de corrupción y tráfico de influencias nunca antes visto ante las narices
de los españoles. Este es el cartel de la exposición se dice,

344
De este escándalo de dejación de funciones y corrupción protagonizado por
funcionarios y políticos solo han quedado unas piezas en el museo Naval
de Madrid, como premio de consolación a tanta estupidez, corrupción,
desidia y complejo de inferioridad de tantos analfabetos.

345
La difusión del expolio no se hizo esperar, y este sátrapa de los pecios
ajenos buscó nuevas alianzas para seguir obteniendo ingresos del San
Diego, por lo que hizo coautor de la versión francesa de su libro sobre el
San Diego a Jean Paul Desroches, conservador del Museo Guimet de arte
asiático, al que vendió las mejores piezas provenientes de Asia.

346
En la edición española, que se pudo comprar durante la exposición que se
hizo en Madrid, pudimos leer con asombro y vergüenza:
El San Diego, un Tesoro Bajo el Mar, con el alto patrocinio de la Casa
de su Majestad el Rey
Junto a notas de prensa de la petrolera CEPSA, cuyo 20% era de ELF,
que se erigió en la patrocinadora del evento en el que ilustraban a los
españoles de cómo nos habían expoliado un BARCO DE ESTADO por
parte de un país que, durante 300 años fue parte de España, Filipinas,
y otro vecino y socio en la Comunidad Europea, Francia.
CEPSA fue protagonista porque en 1990 la corrupta ELF, en la que sus
máximos responsables acabaron en prisión, compró el 20% de la compañía
española. Unos meses antes ELF había comprado ERTOIL al grupo
Explosivos Río Tinto, tras otro escándalo de sobornos y corrupción cuando
el presidiario Javier de la Rosa era su Presidente.
ELF, y más tarde Total, petrolera estatal gala, que la absorbió tras los
escándalos de corrupción, llegó a tener el 48% del capital de CEPSA. En
2011 los franceses se llevaron 3.500 millones de euros por la venta de su
parte a International Petroleum de Abu Davi, con un escandaloso beneficio
tras la desaparición de los españoles de la compañía.

Estas relaciones son las que manejada Goddio, prestidigitador de los pecios
que aparece en todos los saraos y presentaciones al lado de reyes,
presidentes y poderosos del mundo de la industria y las finanzas.

Pero él sigue diciendo, como leimos en la entrevista de Santiago Mata para

la Gaceta de los Negocios, que es un mecenas al que le gustan los museos,
y que nunca cobra nada. Una falsedad, como lo demuestra el contrato de
compraventa que hizo con las piezas vendidas a España.

Eso sí, admite donaciones para sus trabajos de expolio submarino. Además
hoy, ante el acoso que sufren sus actividades sobre los barcos españoles, se
ha mantenido alejado de ellas, y a puesto sus ojos en los restos sumergidos
de la antigua ciudad de Alejandría, donde también trabaja con fundaciones
y dinero del estado Egipcio.

Los caza pecios, sean de donde sean, es verdad que son tipos duros que
suelen sobrevir en ese mundo de mentirosos e intrigantes compulsivos en el
que siempre están inmersos, y Goddio es su rey.

347
Libros financiados por el Estado Francés.

348
La página Web de su Instituto. Tras el caso Odyssey borró toda relación con los
fastos de Madrid y la venta de objetos a través de Caja Madrid y la Comunidad.

349
Las mejores piezas del San Diego las podemos ver en el Museo de
Antropología de Manila, donde, con tristeza y rabia, apreciamos cómo los
españoles siempre somos víctimas de la incultura, la avaricia y la estupidez
de nuestros dirigentes a lo largo de la historia.

350
351
352
353
La reina de España también tuvo que pasar por la indignidad de inaugurar
otro museo al sur de Filipinas con restos de barcos expoliados. Quedó
referenciado en una placa.

354
Es una vergüenza que sigamos leyendo estos titulares en el museo Naval
de Madrid, pues Goddio no es arqueólogo y tampoco descubrió nada;
expolió nuestro barco. En el segundo cartel se dice que los objetos están
reunidos en tres museos, cuando están en varios más: para vergüenza de
cualquier militar, el mayor numero de cañones y objetos de guerra del San
Diego están en el museo Naval de Lorient, en Francia.
No he podido saber quién escribe estas cosas, pero flaco favor le hacen
a la causa de la verdad y la reclamación de nuestros barcos de estado
naufragados por el mundo. A las cosas hay que llamarlas por su nombre,
sobre todo en asuntos de esta índole; de lo contario, la mentira y la
indignidad perduran para siempre.

355
356
EL CONCEPCIÓN

357
358
El primer Galeón de Manila expoliado

No se trata del más conocido Concepción que naufragó al Noroeste de la

República Dominicana y fue expoliado. Lleva el mismo nombre, pero éste
era un galeón de Manila de gran porte, que naufragó el 20 de septiembre
de 1638 en un arrecife al Sur de la Isla de Saipan, perteneciente al
archipiélago de las Marianas, cuyo nombre se puso en honor de la Reina
Mariana de Austria, esposa de Felipe IV. Tenía 40 metros de eslora, 15 de
manga y desplazaba 1.500 toneladas. Llevaba a bordo 300 personas entre
oficiales, marineros, infantes de marina y pasajeros.

Un tifón, como se llaman allí a los huracanes, le sacó de su rumbo por la

ruta ortodrómica que llevaba hasta Acapulco. Cuando cayó el palo, el viento
lo abatió hacia el Sur hasta embarrancar con gran violencia en este arrecife.
Hubo muchos sobrevivientes, pero fueron ejecutados cruelmente por los
nativos chamorros; solo dejaron con vida a 28, según la crónica de seis
tripulantes que lograron embarcar en una canoa y navegar de islote en
islote durante semanas hasta alcanzar las Filipinas. Su testimonio se
conserva en el archivo de Indias. Gracias a ellos, el Virrey pudo mandar a
una empresa de recuperaciones, que lograron extraer gran parte de su
carga, así como los 36 cañones de bronce que armaba la nave. Se
rescataron utensilios y armas.

En 1988 la empresa Pacific Sea Resources, cuyo presidente era Will

Mathers, un buzo profesional de la Armada Americana que trabajaba en las
islas desde hacía años como contratista de operaciones submarinas para
petroleras. En 1980 decidió cambiar de rumbo y buscar financiación para
recuperar los restos del Concepción. Para ello, se asoció con el Gobierno
de las Islas Marianas del Norte, formado por catorce islotes protegidos por
los Estados Unidos.
El contrato lo hicieron con la Commonwealth of Northerm Mariana Islands,
que les facilitó la documentación que tenían en Saipán y Guam sobre el
naufragio, y la Historic Preservation Office. El pecio era muy conocido desde
hacía muchos años por los locales. Sin embargo, como sabían que había
caído por una pendiente de coral que llegaba a 80 metros de profundidad,
intuían que era casi imposible su expolio sin los medios adecuados.

359
Estos dibujos están expuestos en el pequeño museo que construyó en
Guam la compañía japonesa que compró la mayor parte de los objetos
valiosos del barco: expuso los de menor valor y los más grandes como
anclas, cañones y ánforas. Apex Corporation de Japón los adquirió en una
subasta de Christie´s por cinco millones de dólares; el 25% lo cobró el
gobierno de las Marianas.

360
.
Mathers con las ánforas chinas que transportaba el Concepción. Abajo, el barco
de trabajo amarrado a tierra, en el límite de la parte somera del arrecife.

361
Para localizar el pecio utilizaron un pequeño submarino.

362
El círculo señala el casco del barco

363
En la lista de objetos recuperados podemos ver que, como en todos
los pecios, había restos humanos, que no pudimos saber qué tratamiento
les dieron.

364
365
Viendo el numeroso equipo que expolió nuestra nave de estado, más el
coste de barcos y submarinos, se hace difícil creer que cubrieran gastos.

366
Su libro dedicado

367
William Mathers es otro tipo de expoliador. Al menos sus bases se cimientan
en una licenciatura en historia y en unos enormes conocimientos del buceo y
los mares tropicales. Por ello apenas cubrió gastos para pagar barcos,
equipos, ayudantes y financiación. Es remarcable que se empeñase en que
los objetos más preciados fuesen a parar a un museo, como consiguió
en parte. Es verdad que la empresa nipona que se adjudicó su parte del
botín no cumplió con lo pactado y subastó las joyas más valiosas, dejando
en el museo de Guam las de menor valor.

Mathers también quiso saquear el Santa Margarita, otro Galeón de Manila

que naufragó en la cercana isla de Rota. Sin embargo, tras estudiar la
documentación que había del naufragio, advirtió que ya había sido expoliado
varias veces desde 1968, por lo que cedió sus derechos a IOTA, el
conglomerado norteamericano que descubrió el galeón San José en Colombia,
que lleva años pleiteando contra su Gobierno, y que España por fin está
apretando para que no se expolie, ofreciendo su colaboración para rescatarlo
arqueológicamente, dado que Colombia no ha firmado la Convención para
la Protección del Patrimonio Subacuático, y el pecio está en su mar territorial.

En 1992 un expoliador local llamado Doug Rankin consiguió un contrato de un

año con el Gobierno de las Islas para trabajar en el Concepción a condición
de entregarle el 50% de lo que obtuviese; nunca comunicó lo que encontró
a pesar de que le renovaron la concesión al año siguiente. A su término,
comunicó unas ganancias de 2.800 euros por la venta de unas monedas y
unas pieza del barco. Un claro asunto de corrupción local con algunos de los
funcionarios de estas lejanas islas que España descubrió y que tienen nombre
hispano.

368
En 1994 la depredadora IOTA, como he dicho el grupo que pretende expoliar
el San José en Colombia, consiguió un contrato de tres años con la empresa
de Mathers para seguir vaciando el Concepción, pero dada la gran
profundidad a la que están sus restos, que hace necesario equipos muy
costosos para acceder a él, apenas consiguieron algún objeto de relevancia,
aunque continuaron sus operaciones durante 1995.
En 1998 Mathers encontró un cañón enterrado en la arena y otras pequeñas
piezas que los nativos habían sacado hacía muchos años. Pero dados los
escasos réditos recibidos, a partir de 2010 el Gobierno de las Marianas y
sus arqueólogos cambiaron de actitud, declarando:

A partir de ahora los restos de los dos galeones de Manila, Concepción y

Margarita, solo serán estudiados por arqueólogos estatales que han prometido
respetar unas normas en las antípodas de los chorros de agua, las bombas
de presión, y todos los artilugios inventados por los caza pecios para sacar
a la mayor velocidad posible lo que pueda quedar en el interior de estas dos
naves de estado españolas.

369
Al menos Mathers publicó un trabajo arqueológico.

370
Las joyas españolas que se quedó la empresa japonesa

371
372
El lugar de los naufragios: un sello español de la época, y una moneda
alemana, tras la venta de las Islas a los germanos en 1898.

373
Piezas del Concepción y el Margarita en el museo de Guam

374
375
Loza china de nuestros dos galeones de Manila

376
La campana del Concepción y otros objetos arqueológicos

377
Maqueta del Concepción

378
Un cañón de broce del Concepción en muy buen estado y cerámica
china del museo de Acapulco en el fuerte San Diego.

379
Carta marina del Tornaviaje y maqueta de un galeón de Manila

380
 ,
En 1998, justo cuando vimos por primera vez en el mar de Alborán a los
barcos de Odyssey, una delegación del ministerio de Cultura viajó a
las Marianas y Filipinas para realizar unas conferencias sobre libros y arte,
sin que a nadie se le ocurriese tratar sobre el San Diego, el Concepción
y el Margarita. Y se interesasen, de paso, por los restos humanos de
nuestros compatriotas encontrados durante los expolios, lo que deja clara la
forma de actuar de nuestros nefastos diplomáticos, solo pendientes de las
formas, nunca del fondo. Nadie se interesó por los restos de nuestros
compatriotas.

En 2021 el buque escuela Juan Sebastián el Cano también atracó en Guam

y Manila en su vuelta al mundo de formación de cadetes. Tampoco se hizo
ningún gesto hacia los compañeros muertos en los naufragios, a pesar de
pasar del millar: no hubo empatía ni sensibilidad por conocer el destino de
sus restos mortales, ni se pidió explicación por el expolio de tres barcos de
estado, ni por los cinco saipanes españoles que Goodio expolió en las
Filipinas.

La presidenta del Gobierno de las Marianas dio un discurso en el que habló

de la crueldad de la conquista, pero se olvidó, y alguien se lo debió recordar,
de los 500 marinos españoles que fueron masacrados por los indios cuando
naufragó el Concepción. Una muestra de la indecente y cobarde actuación
de las autoridades y diplomáticos, que con toda seguridad conocen muy
poco la historia marítima de nuestro país.

Como en la América española, a estas islas llevamos cultura y progreso a

unos pueblos que vivían en el paleolítico. Construimos escuelas, hospitales,
iglesias y misiones para enseñarles a rentabilizar el trabajo en el campo y
los animales domésticos. Les construimos viviendas firmes, y les llevamos
los adelantos que habíamos consiguiendo en Europa. No tenemos que
pedir perdón por nada. Y si hubo abusos por parte de algunos miembros de
las tripulaciones de nuestros barcos, también hubo asesinatos por parte
de los indios contra náufragos indefensos. Además, a partir del siglo XVII
los galeones también iban tripulados por criollos, fruto del mestizaje con
los españoles, que hoy pueblan México, Colombia, Perú, Venezuela, Ecuador,
etc, a los que jamás nadie les ha dicho que pidan perdón. Los españoles
europeos ya no estábamos allí, los que se quedaron eran criollos y mestizos,
de los que nos sentimos orgullosos, miembros de unas sociedades adaptadas
a sus tierras y costumbres. Tras el paso de más de dos siglos no se le
puede echar la culpa de todos sus errores a España; es injusto, y no es
verdad.

381
En todos estos indecentes pasteleos diplomáticos se habla de todo menos
de la verdad. Y, a pesar de costarnos un dineral a los españoles, no sirven
para nada; si acaso para que empresas privadas y editoriales hagan
sus negocios, en la promesa de que, cuando estos tipos ya no estén
en el gobierno, les editarán sus soporíferos y egocéntricos libros, que no
interesan ni lee casi nadie. Mucho pasado común, pero desprecio absoluto
por nuestros barcos de estado y por los restos de tantos hombres y mujeres
que murieron en ellos, a los que ni siquiera les han permitido descansar
en paz en esas tumbas de agua que son los pecios.

382
EL SANTA MARGARITA

383
384
Un galeón de manila cuya travesía fue muy corta

En julio de 1601 el Margarita zarpó de Filipinas para Acapulco cargado

de muchos y variados bienes. Entre tripulación, infantes de marina y
viajeros eran 300 personas. Todo fue bien mientras navegaron al Noreste,
obligados a subir a la altura de Japón, para después abrir velas y dejarse
caer hacia el Sureste hasta alcanzar, al otro lado del Pacífico, la ciudad
mexicana de Acapulco.

Cuando estaban al través de Tokio, un tifón de gran fuerza les alcanzó

desde el Norte, arrastrándolos al Sureste, sin poder hacer nada por evitarlo
El viento fue de tal intensidad que, durante varios días, derivaron sin los
palos, que se habían venido abajo a causa de vientos de más de 200
kilómetros por hora.

385
386
Los galeones de Manila eran unas naves formidables de 50 metros de
eslora, 15 de manga y 1.500 toneladas de desplazamiento. Su obra muerta
y franco bordo tenían la altura de una casa de dos pisos; cuatro cubiertas
inferiores, en cuya sentina se colocaba un lastre de piedras que variaba en
función de la carga. Eran tres veces mayores que los galeones de Indias.
Durante el siglo XVII y parte del XVIII fueron los barcos más grandes que
surcaban las mares del mundo.

387
Sin aparejo para maniobrar, su experto capitán, tal como hacían todos en
aquellos años, decidió embarrancar el Margarita contra la costa: para ello
siempre buscaban el lugar de menor rompiente; y si podía ser de arena,
mejor. Pero en las playas de las Marianas abundan los arrecifes de coral
de apariencia plácida en superficie pero de poca profundidad, que fue donde
acabó nuestra nave.

Pero la mar era tan brutal, y el barco estaba tan lejos de la orilla, que la mayor
parte de la gente murió ahogada: solo se salvó uno, llamado Sancho, que
meses después contó lo sucedido a las autoridades de Guam. Con presteza,
mandaron dos barcos de rescate, que lograron vaciar la nave prácticamente
en su totalidad. Lo demuestra el hecho de que las tres empresas de caza
tesoros que trataron de expoliarlo apenas consiguieran nada, y terminaron por
abandonar. A pesar de ello, todavía hoy, la misma compañía norteamericana
que encontró el San José en Colombia, IOTA, sigue buscando, convencidos,
dada su supina ignorancia, que parte de su carga todavía está allí, aunque en
los archivos de Filipinas hay actas del recate de la mayor parte de su carga.

388
Posición de los dos pecios

389
Algunos de los pocos objetos expoliados del Santa Margarita

390
En este naufragio se encontraron pocos restos humanos, pues la mayoría
fueron apareciendo en las playas las semanas posteriores al naufragio.
Según contó Sancho, el único sobreviviente, fueron enterrados por él y los
miembros de la compañía de salvamento que recuperaron su carga.
En la isla de Rota no hay cementerio español: sí los hay en Saipan y
Umatac, o de los españoles. También los de Pago e Inarajan. Es emotivo
contemplar tanto nombre español en unas tumbas muy blancas que
recuerdan a los cementerios andaluces y extremeños estando tan lejos de
España.

La mayoría de los nombres que podemos leer sobre las tumbas son españoles

391
En la Isla de Rota hay un diminuto museo, si se le puede llamar así,
llamado la Cueva, en el que se exponen objetos del Margarita, como
ánforas para las especias, agua y otros frutos, además de trozos de marfil y
cerámica. Un lugar en los límites de lo pintoresco.

392
Los argumentos de las dos principales compañías de caza tesoros que han
expoliado entre las cuadernas del barco son los mismos que defienden
otros cazatesoros, fundamentados en el abandono de la nave y la
exclusividad del Gobierno de Marianas para hacer lo que quieran con ella,
en base a que son sus aguas territoriales y no han firmado la Convención
de la Unesco para la Protección de los pecios, como tampoco lo ha hecho
su protector los Estados Unidos.
Acompaño el resumen que hizo Pacific Sea Resources, en el que dicen
que deben entregar el 25% de lo expoliado al Gobierno de Guam, como
hicieron con el expolio del Concepción, que fue de un millón y medio de
dólares por las licencias. Atrocidades que ninguna autoridad española
de las que viajaron a estas islas descubiertas por España, denunció; se
limitaron a darse palmaditas y a pronunciar palabras vacías y amañadas
por parte de los nefastos modos diplomáticos de nuestro país.

Al final, IOTA tuvo muchos problemas con las autoridades por reventar
arrecifes con dinamita, lo que provocó que les anulasen los permisos.

393
En la entrada de algunos cementerios grababan la calavera
con los huesos cruzados de las banderas piratas y las palabras
latinas pater noster -padre nuestro- como acto de mofa.

394
 NUESTRA SEÑORA DEL PILAR otro
galeón de Manila muy buscado

Fue otro de los pocos galeones de Manila que se hundió en las aguas de las
Marianas: en concreto en un arrecife llamado de los Cocos, situado a una
milla al sur de la isla de Guam. Según documentos del archivo de Indias,
consta la apertura de un proceso por negligencia a su capitán, Juan de
Etxebarría. Pero en realidad encalló en un arrecife de coral que no se podía
ver en la superficie, por lo que se abrió una vía de agua, naufragando en
unas horas.

Las 387 personas embarcadas fueron trasladadas al Santo Niño, buque con
el que navegaba en conserva. El Pilar iba armado con 10 cañones de 14
libras, 24 de 10, y ocho de seis, además de siete pedreros de tres libras.
La tripulación estaba compuesta por el capitán, un sargento mayor, tres
pilotos, un contramaestre, un condestable de artillería, además de escribano,
capellán, cirujano, carpintero, aguacil del agua, calafate, buzo, 42 artilleros,
70 marineros y 27 soldados de infantería de Marina bajo el mando de un
capitán de mar y de guerra. Gran parte de ellos habían nacido en América,
y su preparación y competencia era la misma que la de los españoles nacidos
en Europa. Este dato es poco conocido.

El pilar se hundió en 1690. Había zarpado de Acapulco siguiendo la ruta de los

alisios del Pacífico y la corriente ecuatorial del Norte. Navegaba a las Filipinas
cargado de monedas de plata y materiales para la construcción de barcos, ya
que los galeones de Manila se armaron allí por orden Real. El lugar donde se
fue a pique lo precisó el jesuita Lorenzo Bustillos en su Relación, escrita el 21
de mayo de 1691 en San Ignacio de Agaña, donde dice:

“No se pudieron rescatar muchos víveres, excepto vino y harina. Se hundió al

sur del islote Cocos situado a pocas leguas de la costa sur de Guam”

Su casco quedó varado sobre el arrecife durante varias semanas, hasta la

llegada de dos naves del grupo de rescate enviados por el Gobernador de las
Islas, que lograron sacar practicamente la totalidad de la carga que
transportaba. En los archivos de Filipinas hay dos contundentes documentos
sobre ello, que todos los robaperas que trataron de expoliarlo no tuvieron la
precaución de leer antes de emprender costosas operaciones submarinas,
que solo podían conducirles a la ruina.

395
De nuevo estamos delante de la propagación de historias negras sobre
temas españoles, movidos por los anglosajones, empeñados, incluso a día
de hoy, en ningunguear a nuestro país. Lo que ha generado tantos
estúpidos y vanales ríos de tinta sobre este espléndido Galeón, que se fue
a pique por carecer sus mandos de cartas de navegación más precisas.

En 1991 varios caza pecios se pusieron en marcha para tratar de

encontrarlo. Para ello se juntaron varios equipos procedentes de los
que expoliaron el Atocha como Andy Manuci y un aventurero inglés
residente en Australia, Rod Hartley, fallecido en 2018, que constituyó una
compañía de la que se podían comprar acciones en la bolsa de Sydney.
También Duncan Mathewson, el polémico “arqueólogo” que trabajó con
Fisher en los expolios del Atocha y Margarita.

396
Las sociedades Maritime Investments y Pilar Proyect ltd lograron un acuerdo
con el Gobierno de las Marianas en el que se comprometían a entregar
el 25% de todo lo que se expoliase. La zona de trabajo estaba situada
a una milla del arrecife de coral que defiende su playa

Los redondeles representan las zonas en las que

encontraron objetos del barco

397
Maqueta del Pilar y la cubierta de artillería de la nave

398
Distancia a la isla de Cocos, donde encontraron la
quilla y las cuadernas del barco.

399
Utilizaron toda la tecnología electrónica disponible en la época

400
Batieron los fondos a lo largo de cinco millas cuadradas con la ayuda de
toda la electrónica que había a comienzos de los noventa del siglo pasado,
incluidos sonares, sondas multiaz y de barrido lateral, manipuladas por el
ingeniero electrónico Clay Cranford.
En tres meses solo encontraron un ancla y 36 monedas de plata. También
láminas de plomo, restos de una estructura y cinco toneladas de piedra que
se corresponden con el lastre de un barco de la eslora del Pilar. El periódico
The New York Times publicó en 2001 estas estupideces:

401
402
Los caza pecios tardaron demasiado tiempo e invirtieron mucho dinero
hasta darse cuenta que los españoles, cuando un barco naufragaba a
menos de 20 metros de profundidad rescatábamos su carga casi en su
totalidad, por lo que la expedición fue otro sonado fracaso. No me canso
de repetir que la historia escrita por los anglos sobre todo lo español les
ha llevado a equivocar a los caza pecios. Su desconocimiento de nuestra
historia y el colonialismo que ejercen donde llegan, no les ha permitido
saber que, solo el 0,2% de nuestros barcos fueron expoliados a lo
largo de cuatro siglos, al fundamentar sus pretendidos expolios en
películas, en lugar de hacerlo en la ciencia y en los miles de documentos
que conservamos en nuestros archivos.

403
Artículos como éste, no hacen más que transmitir desinformación
sobre la verdadera historia de nuestros pecios, y dar alas a los piratas
y sus compinches.

404
SANTO CRISTO DE BURGOS

405
406
Primer Galeón de Manila hallado en la costa norteamericana

Este enorme barco desaparecido, del que hay evidencias, está en Oregón,
en Nehalem: se cree que es el Santo Cristo de Burgos, que se hundió
en 1693. Hay un proyecto arqueológico en marcha llamado Beeswax Wreck
Project, que dirige el arqueólogo Scott Williams, del Servicio de Parques del
Estado de Washington Oeste.
Desde el siglo XIX se han recogido en las playas de Nehalem trozos de
cerámica con marcas grabadas. El piloto de la nave, Antonio Pérez Gil, logró
llegar a una misión al norte de California, e hizo un detallado plano de la
ensenada donde naufragó el Santo Cristo de Burgos, documento registrado
en el archivo de Indias: 141, N 15, Carta al gobernador de Filipinas.

El plano de Pérez Gil y restos de cerámica china encontrados en la playa

407
Se tiene la certeza de que este barco fue expoliado durante los más de
trescientos años transcurridos desde su naufragio. Pero la frialdad de las
aguas y su nula visibilidad hacían difícil hasta hace muy poco tiempo
cualquier trabajo submarino. También se sabe que los nativos de esas
tierras recogieron objetos que aparecían en las playas tras los temporales
en los siglos XVIII y XIX.

La universidad de Oregón trató de buscarlo; pidió permiso a España,

pero no recibió respuesta. Lo que me vuelve a llevar al nulo interés de
nuestros funcionarios de cultura por estos asuntos, ya que, sino llega a
ser por el revuelo medíatico que conseguimos con el caso Odyssey, no
hubieran movido un solo dedo. El ex ministro Molina así lo dijo en varias
entrevistas tras el bodrio de Amenábar exaltando, justo, a los que nunca
hacen nada por nuestro país: esa pléyade de funcionarios de cultura y
exteriores, siempre más pendientes de su promoción que de los intereses
de quienes pagamos sus sueldos.

Como ejemplo, en las tres expediciones que hizo Cultura a lo que

aseguran es el pecio de la Mercedes, dijeron, y se puede probar en sus
conclusiones públicas colgadas en la Red, que habían invitado al barco a
observadores portugueses, cuando en realidad era una condición
impuesta por los portugueses, ya que el pecio está en sus aguas
territoriales.
Así que, si mienten de forma compulsiva y consideran que los pecios
españoles son cosa de nadie, por eso es mejor que los barcos
hundidos de nuestra bandera que quedan en el mundo, siguiendo la
Convención para la Protección del Patrimonio Subacuático, se
queden donde están, al menos hasta que nuestro país tenga gentes
cavales, formadas y transparentes, que sean conscientes de que todo
en lo que se mete el estado se hace con el dinero de los ciudadanos,
y por ello debemos saber lo que se hace con él.

Desde luego que unas pequeñas inversiones en la recuperación de un

poco de nuestra historia naval y unas tumbas de agua son una
fantástica inversión visto el tremendo interés que despertó el caso
Odyssey entre los españoles, destinatarios finales de todo lo que debe
acometer el Estado.

408
EL SAN FELIPE

409
410
Un curioso expolio japonés de un Galeón de Manila

Es un hecho realmente curioso, pues se produjo en los muelles de un puerto

de Japón. Un malentendido entre misioneros jesuitas y franciscanos fue su
origen. El galeón San Felipe zarpó de Manila en junio de 1596, demasiado
tarde para librarse de los temibles huracanes, llamados allí tifones. Era una
nave impresionante construida en Filipinas con maderas nobles, que
transportaba un millón de pesos recaudados de los impuestos. Como todos
los tornaviajes, el galeón se adentró en la corriente de Kurashio, que lo
llevaría hacia el Este a una velocidad de cinco nudos. Pero le alcanzarían
las colas de dos tifones que le tiraron abajo uno de los palos, por lo que
el capitán Landecho decidió arrumbar a Japón para reparar la nave.

Cuando llegaron a la bocana del puerto de Urado en la isla Shikoku, el jefe

local les engañó, haciendo que dos barcazas de remos que iban a meter
el galeón en el puerto lo embarrancaran contra un bajo de arena y así acreditar
que el barco estaba en sus aguas, y que todo lo que llevaba a bordo se había
convertido en propiedad japonesa por su Ley General del Mar. Landecho
protestó con energía ante el Gobernador de la Provincia, pero solo logró
enfadar más a los nipones, que vaciaron el barco de cuanto transportaba y lo
desguazaron después para utilizar sus maderas.

Un conflicto entre jesuitas y franciscanos engañó, sin ellos pretenderlo, a

los desconfiados nipones que, según les contaron los portugueses, la llegada
de sacerdotes a Japón era para abrír la puerta a una invasión de los
españoles; un método, dijeron, que siempre utilizaban. Asustados, mandaron
crucificar a 26 españoles, casi todos sacerdotes, para escarmiento por sus
intenciones. Pero dejaron salir del país al capitán Landecho y su tripulacion
en saipanes chinos, en los que lograrían regresar a Manila.

La carga expoliada se distribuyó entre los nobles y el emperador, como

escarmiento por haber tratado de engañar al Imperio del Sol Naciente. A
partir de esa fecha los galeones de Manila jamás se acercaron a menos
de 300 millas de las costas de Japón, siguiendo la ortodrómica, o camino
más recto entre dos puntos a través de una superficie curva. El gobernador
de Filipinas escondió este hecho tan humillante para el Imperio.

411
Los impresionantes galeones de Manila

412
El monumento a los veintiseis mártires que los japoneses
construyeron en Nagasaki.

413
414
LA FLOTA DE LOS AZOGÜES

415
416
GALEONES GUADALUPE Y TOLOSA

Estos dos grandes barcos, que se utilizaban para el transporte del azogue
desde las minas de Almadén hacia las explotaciones de plata españolas en
América, se fueron a pique el 24 de agosto de 1724 en una época que
ya se sabía que no era la adecuada para navegar por aguas del Caribe.
Pero la avaricia de los cortesanos y la estupidez de los funcionarios forzaron
a que, en muchas ocasiones, las naves de la Carrera de Indias se vieran
forzadas a zarpar en esas fechas, como hemos visto en la mayor parte de
los naufragios que venimos contando, a pesar de las protestas de nuestros
capitanes, que se resignaban pensando que, cuando les alcanzaran los
temidos huracanes, tratarían de embarrancar sus barcos en las playas
cercanas para salvar pasaje, tripulantes y carga.
Solo los marinos sabemos lo que es la impotencia ante vientos de más de
cien kilómetros por hora a pesar de que vayamos embarcados en modernos
veleros: son momentos en los que el timón no obedece y se hace imposible
seguir un rumbo aunque hayamos arriado velas. En el caso de los galeones
y naos era peor, pues su imponente francobordo, con alturas de casas de
dos pisos, les hacía de vela y los arrastraba a mayor velocidad contra
cualquier obstáculo que hubiera en los alrededores. Cuando no eran
abatidos sus palos cayendo por la borda y perforando el casco. El que no
existieran cartas precisas de navegación sobre unas mares que empezaban
a conocer, tampoco ayudaba a la hora de tomar la decisión de llevar el barco
hacia un refugio.
Así sucedió por culpa de los incompetentes de siempre en tierra firme, como
pasó en el caso Odyssey y otros muchos, que hundieron nuestras naves con
desconocimiento y órdenes extravagantes. Por eso, tras los cientos de
artículos publicados por los medios españoles a raíz de la exposición de la
Caixa en Madrid en 1998 sobre la Flota de los Azogues, me centraré en
la primera parte de este expolio que pasó desapercibido en España en los
años setenta del siglo pasado, y del que guardé muchos documentos y
fotos inéditas: lo que ayudará a comprender a los que venimos estudiando
y denunciando estos asuntos desde hace 50 años, sin que, hasta la
sentencia del Juno y la Galga, empezáramos a ver luz al final de túnel, y
poner coto a los expolios sistemáticos, amparados en falsos arqueólogos
movidos por la propaganda anglosajona, con sus películas, libros y vídeos
repugnantes desde el punto de vista arqueológico y patrimonial.

417
Nada más hundirse el barco presentaba este aspecto, salvo que quedara
embarrancado en el propio arrecife de coral. Con el paso de los años la
estructura principal se derribaba por la acción de las olas, los enemigos
de la madera y las corrientes, permaneciendo la quilla, la sobre quilla, las
varengas bajas y las cuadernas. Alguna vez se ha conservado el timón,
pero eso depende de que los restos estuviesen o no cubiertos por limo
y arena. Cuando la nave quedaba parcialmente en la superficie, tras
vaciarla, se quemaba para no dejar huella del naufragio.

418
En estos barcos también aparecieron restos humanos de sus tripulantes,
de los que tampoco sabemos nada.

419
La sociedades evolucionadas no podemos consentir estas cosas, pero
todavía no conozco ningún país que lo haya denunciado. Cuando
ganamos el caso Odyssey en los Estados Unidos, los jueces federales
Steve Meryday y John Pizzo pusieron especial énfasis en que los
pecios son tumbas y que, debido a ello, son inviolables: afirmaciones
que sorprendieron a abogados y caza pecios. Nosotros contribuimos a
ello con nuestro discurso y datos aportados.

420
El caza pecios Tracy Bowden incompresiblemente bien tratado en España,
y el saqueo que siguió tras la retirada del mercurio.

421
Uno de los artífices de hallar el Guadalupe fue Jack Haskins, un azote de
los barcos de estado españoles que trató con los pescadores locales, que
eran quienes mejor conocían los fondos. El Tolosa llevaba 500 personas a
bordo entre tripulantes y pasajeros, de los que solo se salvaron 14. El
Guadalupe 470; sobrevivieron 400, que lograron llegar por las playas hasta
Santo Domingo.
Sin embargo y a pesar de que los caza pecios aseguraban que habían
encontrado documentos claros de la ubicación de los barcos, pasarían
meses sin hallarlos. Por lo que hay una evidencia clara de lo que he
mantenido a lo largo de estas páginas sobre la información que se les
facilitaba en los archivos en tiempos de la Dictadura y los años siguientes. En
conversaciones con antiguos archiveros, de los que quedan muy pocos,
todos me manifestaron la rabia que les daba la llegada de bucaneros de los
documentos, como los llamó alguno, y que su ayuda fuese trascendental
para poder expoliar barcos españoles en los que murieron muchos
compatriotas. Aunque es verdad que en los expolios de nuestras naves,
de una u otra manera, siempre está presente el archivo de Indias.

Solo cuando hubo dinero para los expertos en estos asuntos, la cosa
comenzó a cambiar, como me dijo otro de los patriotas de que se hayan
encontrado tan pocos barcos de estado en las aguas del mundo. Pero
traidores los hay en todas partes, también entre nuestros archiveros. Sin
embargo, la mayor parte de ellos fueron héroes anónimos a los que
debemos mucho. Las actuales leyes Internacionales espero que los protejan
para siempre.

En los años sesenta, la República de Santo Domingo vivía al margen de

los expolios submarinos y los barcos hundidos. En 1979 su administración
comenzó a darse cuenta de que había caza tesoros por todas sus costas,
que se llevaban lo que encontraban sin que nadie lo autorizase. Por ello,
crearon una comisión en la que intervenía la marina y el ministerio de Cultura
para negociar las solicitudes de búsqueda de pecios en sus aguas.

La primera petición les llegó de uno de los caza pecios más importantes del
Caribe, Tracy Bowden y la Seaquest INC del inefable Burt Weber. Para que
pudieran operar, se les exigía que embarcaran a miembros de la Armada y
Cultura. Si encontraban algo, lo repartirían a partes iguales. Al principio
funcionó bien, y ambas partes compartieron lod objetos que transportaban un
par de barcos mercantes que, a día de hoy, no sabemos nada de ellos. A
partir del hallazgo del Tolosa y el Guadalupe fue cuando empezaron a sacar

422
dinero con las subastas a las que llevaron sus piezas más valiosas sin que
nunca se haya hecho público un reporte de lo vendido.
Contamos con las fotografías de Jonatan Blair, contratado por Webber
para plasmar el expolio cuando emergió de la arena la parte principal de
ambas naves.

423
424
Preciosos objetos españoles que ahora están en casas privadas tras su venta en
los Estados Unidos.

425
También encontraron restos humanos que, como hemos visto, trataron
sin respeto, agarrándose a las sediciosas leyes de la arqueología que los
consideran objetos de estudio. Hipocresía submarina igual que la que se
practica en la superficie, por la que todavía se pueden ver restos humanos
en vitrinas de muchos museos. Una falta de respeto que no se puede
consentir por el bien de nuestra humanidad.

En los albores de los años setenta del siglo pasado, en España nadie
estaba por estas cuestiones, envueltos en las pasiones democráticas en
una materia olvidada y desconocida. Nuestros pecios eran expoliados
sin que importase a nadie, pues no había una ley para protegerlos. Años
después, y con la boca pequeña, se hicieron leyes de patrimonio y para la
mar que no abarcaban lo submarino, posiblemente, por pensar nuestros
iletrados mandamases que lo que estaba debajo del agua era imposible
tocarlo.

Sin embargo, en la República Dominicana fue creciendo un nuevo espíritu

de cuidado de los pecios gracias a personas cultas como Pedro Borrel, que
se implicó en el tema, a pesar de ser un arquitecto de éxito.

Pero en 1985 no pudo impedir que el Estado suscribiera un contrato con la

compañía North Caribbean Research y un tal Richard Berry, que aseguró
haber localizado 25 pecios en los bancos de arena que se forman entre
las barreras de coral, incluyendo también barcos modernos y de pesca.

En 1991 los arqueólogos dominicanos trabajaron con una institución sin

ánimo de lucro que recuperó miles de pipas fabricadas en holanda en 1640,
algunas de las cuales se pueden ver en su museo. Otras compañías también
lograron permisos al 50% con el Estado, en los tiempos en los que las
recuperaciones de objetos de barcos hundidos se toleraban.

Hasta que dos arqueólogos españoles hicieron el más difícil todavía

convenciendo a la fundación Caixa para que financiara una revisión y
excavación rigurosa de los pecios del Guadalupe y el Tolosa, a pesar de
que los piratas ya habían pasado sobre ellos mangueras de presión,
volando el arrecife en su parte más profunda.

Los artífices de dar dignidad por vez primera a estos pecios españoles en el
Caribe fueron Carlos León Amores, Cruz Apestegui y Manu Izaguirre,
arqueólogos profesionales y buceadores, que trabajaron meses en ellos, y
que hicieron posible la exposición en España de las Flotas del Azogüe.

426
En principio fueron requeridos por el Gobierno Dominicano para estudiar
la construcción naval de dos galeones españoles hundidos en sus aguas.
Tras dos años de trabajo bajo la mar, encontraron muchas piezas que
se habían escapado a los ávidos ojos del caza pecios Tracy Bowden,
certificando la autenticidaz de los galeones del azogue Tolosa y
Guadalupe. Trabajaron para el nuevo museo de Santo Domingo instalado
en las atarazanas construidas por los españoles en el siglo XVI, y que
fueron reformadas y reinaguradas en 2019.
En las exposiciones de Caixa, tanto en Madrid como en Barcelona estuvo
Tracy Bowden, que ahora va de protector de pecios, cuando fue uno de
sus precursores, expoliando los restos de varios barcos del siglo XVII como
el Concepción. Es verdad que en los expolios del Guadalupe y el Tolosa
tuvieron que ir con más tiento al estar supervisados por funcionarios
dominicanos. A pesar de ello, destrozaron grandes extensiones de coral y
arrasaron los fondos situados junto a los pecios con el uso de sopladores y
aspiradores subacuáticos.

En octubre del 2.000 Bowden llegó a Madrid tratando de pasar

desapercibido. Y si no fuera por un par de entrevistas que tuvo que
conceder presionado por los dominicanos, nadie hubiera sabido cómo era
su rostro. No obstante, desde El Mundo logramos un suculento encuentro
en el que puso de manifiesto que el festín de expolios sobre barcos
españoles de la época colonial había tocado a su fin; y así ha sido tras
la contundente sentencia del caso Odyssey.

427
Las justificaciones que vierten estos tipos oportunistas sin escrúpulos son
disparatadas: decir que el oro pertenecía a México o la plata a Perú, es
ganas de decir bobadas. Ni el oro ni la plata se hubieran extraído sin los
procedimientos españoles y sus técnicos, en un tiempo en que esos países,
hoy independientes, eran parte de España. Pero jamás dicen que los barcos
de estado son inviolables en cualquier lugar del mundo; y no porque lo
diga yo, sino porque lo recoje la Convención de la ONU sobre el Derecho
del Mar desde hace cuarenta años.

428
En 2021 la República Dominicana ha firmado la Convención para la
Protección del Patrimonio Subacuático. Con ello, practicamente todo el mar
Caribe ha quedado protegido de los caza pecios; salvo Colombia, que al
final no le quedará más remedio que suscribirla presionada por sus
excelentes arqueólogos.

429
Ha ayudado mucho a cambiar su punto de vista universidades como la de
Indiana en los Estados Unidos, que ha tomado la mano de los estados de
Texas y Luisiana en defensa de este patrimonio tan importante, que tiene
por eslogan:
“Sacar solo fotos. Dejar solo burbujas”

Con nuestra financiación, dice Ted Gayoway, se han creado simulaciones que
atraigan a los buceadores a disfrutar de estos entornos. El Centro para la
Ciencia Subacuática de la Universidad de Indiana, a través de su director
Charles Beeker, dijo que este tipo de centros proporcionan una alternativa
sostenible a la búsqueda de tesoros:

“Los cazadores de tesoros solo pueden venderlos una vez, pero con el
modelo de museo vivo, podemos vender historia siempre”

Placa colocada junto a los pecios del Tolosa y el Guadalupe

430
Este barco caza pecios fue hundido en Santo Domingo para hacer
un arrecife artificial.

431
Un cañón del Tolosa y el momento del hundimiento del barco caza pecios

432
Lo que ha llevado a la República Dominicana a ratificar la Convención para la
Protección del Patrimonio Submarino arrancó en 2017, cuando se celebraron
allí unas jornadas en las que participaron miembros de la Unesco y dos
expertos españoles. Gracias a ellos, este país por fin está de acuerdo en
proteger nuestro legado histórico bajo la mar.

433
El trabajo del arqueólogo español Carlos León Amores fue vital para conseguirlo

434
Y para quienes queráis ver muchas de las joyas y piezas recuperadas de
estos dos barcos, el nuevo museo de las Atarazanas Reales os ofrece una
cuidada visión de cómo fueron estos dos galeones de los azogues. También
en el Faro de Colón encontraréis un mundo de barcos y aventuras que vale
la pena visitar.

435
436
Objetos de barcos españoles que le correspondieron al Estado
Dominicano en el reparto con varios caza pecios.

437
438
439
La tumba de Cristóbal Colón, en permanente discusión con España
sobre su ubicación. Un edificio discutible que se ve desde la mar a
muchas millas de distancia.

440
Objetos de nuestros barcos expoliados

441
442
443
444
EL JUNO Y LA GALGA

445
446
Solo la presión de los funcionarios de Parques de los Estados
Unidos salvaron del expolio a estos dos barcos de estado expolio

Es difícil definir lo que sucedió con estos dos barcos que naufragaron en
aguas del Atlántico muy cerca de la isla de Assateague en el estado de
Virginia. Pero fueron los norteamericanos quienes presionaron a España
para que reclamase la propiedad de estas dos naves que se fueron a pique:
el Juno en 1802; la Galga en 1750. Sea Hunt fue la compañía que obtuvo
en marzo de 1997 los derechos del Estado de Virginia para expoliar el
Juno, en un convenio en el que debía entregar el 25% de lo que obtuviesen
del saqueo del pecio al Estado. Decían saber dónde estaba hundido con
mucha precision, aunque hasta ese momento solo habían mostrado unas
cuantas monedas.

Ante la tesitura de tener que permitir que los caza tesoros destrozaran una
parte del Parque Nacional, Richard Waldbauer, jefe de conservación y
recursos del Departamento de Interior y de los Parques Nacionales se
enfrentó a Sea Hunt y su dueño Bob Benson por la forma de trabajar en
espacios marinos protegidos. Tales eran las diferencias que, Waldbauer,
conocedor de las leyes referentes a los barcos hundidos en aguas de
su jurisdicción, decidió informar a la embajada de España, alentándole a
que reclamase la propiedad del Juno. El aviso llegó a una funcionaria
de nuestra embajada en Washington, que se puso en contacto con un
arqueólogo español, ante la manifiesta desidia del embajador y la Dirección
de Bienes Culturales del ministerio de Cultura.

Según me dijo, se lo pensaron mucho porque el asunto de pleitear en

los Estados Unidos era muy caro; a lo que nuestro arqueólogo respondió
que era preciso parar los pies a los caza tesoros, pues todavía había
barcos que defender. Tras mucho cavilar, y a regañadientes, autorizaron a
la Embajada a que contratase los servicios de un abogado especializado:
se hicieron con los servicios de James Goold. Nuestro arqueólogo se puso
en contacto con él para trazar el plan de defensa y entregarle los
documentos en los que se podía sustentar.

“No fue fácil; en Cultura a nadie le importaba un carajo estos barcos y

no querían gastar un duro en ellos”.

447
Estos son extractos de los correos que intercambié con el arqueólogo
español, del que no diré su nombre por razones obvias, en los que se ven
manos negras e intereses que coinciden con lo que pasaría después en el
caso Odyssey

448
En esta carta podemos constatar lo que decimos, tal como advirtió el
arqueólogo español.

449
El País 1998. Javier Valenzuela hizo un contudente artículo sobre el caso, que
sonó en la prensa estadounidense porque era la primera vez que su Gobierno
apoyaba a la víctima, en este caso España.

450
451
Pero lo tratado en estas reuniones no llegó a cuajar y, de una forma inusual,
Cultura del PP se dejó convencer para hacer un contrato con Sea Hunt que
nos encasillaba con los países más impresentables del mundo en temas
de patrimonio arqueológico. De su lectura se extrae que se les permitía
expoliar el barco por una parte del botín. Lo adornaron con palabrería, pero
lo cierto es que se trata de un documento impresentable que, por fortuna,
no tuvo recorrido, a pesar de estar firmado por las partes, gracias al cambio
de Gobierno en 2004. La nueva ministra de Cultura se trajo de Andalucía al
que había sido su secretario en la Consejería de Cultura, Antonio Martínez,
que fue quien detuvo la tropelía, y decidió esperar al resultado del pleito en
los Estados Unidos.

452
453
454
Tras la sentencia favorable a España el Departamento de Interior propuso lo
mismo que acabábamos de firmar con nuestra adhesión a la Convención
para la Protección del Patrimonio Subacuático, que aconseja, cuando un
pecio de estado está en las aguas jurisdiccionales de otra nación, dejarlo
donde está protegido, y solo cuando los titulares de la bandera del buque y
de las aguas lo acuerden, se podrá establecer un procedimiento
arqueológico para su recuperación.

455
456
Apartir de las sentencias sobre los buques Juno y Galga y la interpretación
que hizo el Supremo Norteamericano sobre la propiedad de los buques de
estado naufragados en aguas de jurisdicción norteamericana, además del
hecho de que nunca se dan por abandonados si no hay una declaración
específica al respecto, se abrió la puerta a concretar lo que Cultura del
PSOE, recién llegados al poder, habían pactado con el Departamento de
Interior de los Estados Unidos: en concreto, con la Delegación de Parques.

457
458
En 2008 los cien objetos expoliados por Sea Hunt de estos buques se
restauraron en una compañía especializada que los fue entregando poco a
poco al Parque de Assateague Island, donde algunos están expuestos en
su centro de acogida. Sin embargo, un ancla del Juno viajó a Cartagena,
donde la podemos ver en el Museo de Arqueología Subacuática. Los
arqueólogos norteamericanos lo celebraron en su prestigiosa revista:

459
El director del Parque, y una maqueta del Juno del escritor John Amrhein,
que en un libro cuenta como los caballos que transportaba el Juno lograron
llegar a tierra, y sus descendientes siguen allí. Años después, de forma
sorprendente, declararía contra España en el caso Odyssey.

460
Unas de las pocas monedas extraídas del Juno, que el Juez Federal
de Virginia obligó a devolver a España, y que están expuestas en el
museo del Parque.

461
El Juno y la Galga eran dos fragatas que naufragaron con cincuenta
años de diferencia en la misma zona de la costa de Virginia. España ha
aceptado que se queden donde están al menos por un periodo de 30
años, aunque los Estados Unidos han certificado nuestra propiedad,
y que nunca se podrán tocar sin nuestro permiso. Un buen trabajo que
contribuyó mucho en la sentencia contra Odyssey.

462
Ben Benson y unos objetos expoliados que han vuelto a nuestro poder

463
Se ha confirmado que los caballos salvajes del Parque descienden
de los animales españoles que transportaba el Juno.

464
Una de las anclas del Juno en el museo Nacional de Arqueología Subacuática

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466
EL NOTRE DAME DELIBERANCE

467
468
Este barco francés, que navegaba para la Corona de España, se fue a pique en
1755 por un huracán. Murieron 300 personas entre tripulación y pasaje; los
sobrevivientes fueron masacrados por los indios Clusas en las costas de
Florida. El pecio se encuentra a 60 metros de profundidad y a 38 millas de
Key West. De 50 metros de eslora, se defendía con 64 cañones. Era una nave
capitana.

La empresa Sub Sea Research lo localizó en 2003: dijo no tener que pedir
permiso para desbalijarlo por estar fuera de las aguas de competencia del
Estado de Florida. Pero un Juez Federal les dijo que, para trabajar en él
necesitaban el permiso de España. Nuestra embajada acababa de recibir el
soplo de sus colegas norteamericanos, tal como contó un arqueólogo español
implicado en el caso. De nuevo fue el letrado James Goold, que ya había
actuado en el caso del Juno y la Galga, quien se hizo cargo del asunto, con
cierta desidia por parte de nuestro país, según dijo. En 2005 el letrado envió
una carta al director del Florida Keys National Marine Sanctuary, donde se
encuentra el pecio, en la que decía,

“Les avisamos que el reino de España no ha abandonado ese barco hundido, ni

cualquier otro en esas aguas, y no autoriza a que se perturbe el pecio ni a
realizar ningún salvamento. España expresa que es un barco de estado que
tiene inmunidad soberana”

Los caza pecios pidieron entonces un permiso para identificarlo, manifestando

que, como era una operación cara, pedían que España pagase la identificación;
a lo que el juez asintió siempre que España estuviera de acuerdo. Nuestro país
se negó, y el caso quedó en el aire.
Poco después la empresa Sub Sea quebró, y los acreedores requisaron su
barco, el Sea Hunter, acusado de haber estafado a varios inversores tanto en
este pecios como en otros anteriormente descubiertos; algo nomal en estos
tipos que creen que estos negocios son fáciles, y que pasó de hacer piscinas
en Maine a buscar tesoros en el Caribe.

El asunto se ha llevado con una buena estrategia diseñada por James Goold,
que ha consistido en que Sub Sea acredite de qué barco se trata, a pesar de
que hayan manifestado en los juzgados que es el Deliberance. Se repite el
asunto del Juno y la Galga, pues el pecio también se ubica dentro de un parque
nacional. Goold, buen conocedeor de estas bandas de roba pecios, sabía
que iban a quebrar antes de poder poner un solo dedo en el barco.

469
El pecio ha quedado protegido de los cazatesoros con la decisión
judicial: solo cuando España y los Estados Unidos lo acuerden se
podrá trabajar en él dentro de los parámetros de la Unesco, que
imposibilita la venta de lo rescatado, y dirigido solo por arqueólogos.
Nuestro país no debe sacar pecios de barcos de estado. En mi opinión
y dados los nefastos gestores culturales de lo público que tenemos,
han de quedarse de momento donde están. Que sean las próximas
generaciones, que estarán mas sensibilizadas con estos asuntos, las
que decidan.
Sin embargo es otro barco que hemos logrado arrancar de las garras
de estos moder nos bucaneros. Y, aunque en España algunos medios
se han rasgado las vestiduras por el silencio de la administración en
este asunto, la verdad es que se consiguió otra victoria pagando
muy poco por ella; a lo sumo los gastos de un par de escritos
llevados al juzgado por el experto letrado en estas lides, James Goold.

El manifiesto de carga del Deliberance dice que transportaba 437 kg de

oro y un millón de piezas de plata, además de otras riquezas. No fue
rescatado debido a la gran profundidad que estaba para aquellos
tiempos. Sin embargo, y por ahora, se quedará en el lecho marino, lejos
de los caza pecios, protegido por los Guardacostas, encargados de
controlar la mar en ese país.

470
El barco que lo encontró, hoy confiscado por un juzgado de Miami.

471
Los objetos más significativos que Broks encontró en el poco tiempo
que pudo expoliar en él, fueron una medalla y cuatro monedas.

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474
BÚSQUEDA DEL GALEÓN NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCIÓN EN LA
REPÚBLICA DOMINICANA

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476
Jaques Cousteau lo buscó, pero lo encontraron los caza pecios Tracy
Bodwen y Burt Webber

Con la edad, el Comandante Cousteau se fue haciendo más ecologista. Sin

embargo, en sus primeros viajes por los mares del mundo realizó muchas
tropelías amparado en su fama mundial, que escondía de las cámaras de
sus estudiados reportajes para la televisión. Yo tuve la oportunidad de estar
a bordo de Calypso y hacer varios trabajos sobre él. Y lo que vi, dista
mucho de lo que reflejaba en sus exitosos documentales.

477
La idea de ir en pos de un tesoro fue de su amigo Remy de Haenen,
aventurero y caza pecios que puso de moda la isla de Saint Barth. Piloto y
buceador, acabó siendo su alcalde. El aeropuerto de la isla lleva su
nombre. Era junio de 1968.

El Calypso pasó dos meses en el banco de Plata de la República

Dominicana tratando de encontrar el galeón español Nuestra Señora de
la Concepción. Pero, a pesar de destrozar 3.000 metros cuadrados de
arrecifes de coral con dinamita y chupones de gran potencia no lo
encontraron. Su fracaso lo anunció unas monedas que tenían fecha de
1745 y, como el Concepción naufragó en 1641, era imposible que los
restos hallados le pertenecieran. Fue un expolio en toda regla en unos
años en los que la República Dominicana todavía no había despertado a
estas materias.
Tras su fracaso, publicó el libro, Un Trésor Englouti -Un Tesoro Hundido-,
en el que cuenta los dos meses de saqueos indiscriminados de un barco
de estado español, pues tanto los cañones como las anclas que expoliaron
así lo acreditan. Cousteau bautizó el pecio como Galeón Decepción, y
los 200 objetos que nos robaron no sabemos dónde fueron
depositados: cañones de bronce, balas, cerámica, piezas de hierro y
dos anclas, ademas de una pequeña cantidad de monedas de plata
con fecha de 1745, y una medalla de oro con una virgen.

478
Escribió un polémico libro para el mundo anglosajón que leí con atención, y
que enseña cómo se puede expoliar más deprisa mientras se bucea:
una obra vergonzosa para el que quiso ser el defensor de los mares, y
que no se atrevió a publicar en Francia.

Situación del Banco de Plata, nombre dado por los caza pecios

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480
481
Plano realizado por Cousteau de los objetos que expolió.

482
Esta nota, extraída de su libro, dice que harán saltar el arrecife con dinamita

483
Un expolio en toda regla llevado a cabo por quien se paseaba por el mundo
cultural como defensor de los mares, y que siempre trató muy mal a España.

484
En este texto, que de joven censuré con rabia, dice que la conquista del nuevo
mundo fue obra de aventureros, especuladores y expediciones privadas, no la
obra de un estado. Y que sus protagonistas pertenecían a lo más bajo de la
escala social: Pizarro era porquero, cuando era hijo de un hidalgo, oficial del
ejército de Gonzalo Fernández de Córdoba en Nápoles. Asegura también que
muchos de los expedicionarios eran franceses, alemanes, ingleses y
venecianos, y que a la Corona solo le interesaba cobrar sus impuestos.
Con comentarios como estos Cousteau solo acredita su incultura y una nula
formación en historia que empequeñece su legado. Miembro de la Armada
Gala, siempre se comportó con arrogancia, hablando de cualquier cosa con
pedantería y desconocimiento. Muchos franceses criticaron duramente estas
palabras, sabedores del esfuerzo de la Corona Española para crear y dar
forma a la España Americana con la construcción de colegios, ciudades,
hospitales y universidades, en los que compartimos existencia con las razas
nativas, creando una nueva llamada criolla. Quizás por ello, tras su muerte,
nadie puso un euro para recuperar su famoso barco Calypso.

485
486
EL CONCEPCIÓN Y BURT WEVER

Como ya hemos dicho este galeón de la carera de Indias se fue a pique en

1641 por un Huracán que, como en tantos otros casos, algunos bobos y
ambiciosos decidieron que zarpase en época equivocada, pues para ellos
lo primero era traer a España el oro y la plata del Rey y de los nobles, a
pesar de que estos bienes solo representaban el 20% de los ingresos de la
Corona.
El Concepción era muy grande para la época: desplazaba 600 toneladas y
había sido armado en la Habana. Transportaba 25 toneladas de plata y
oro, miles de monedas con la efigie de Felipe IV y porcelana china de la
dinastía Ming llegada a Acapulco desde Filipinas. Era una nave almiranta.

Tras dejar atrás el Canal de Bahamas, le alcanzó por la proa un huracán con
vientos de 200 kilómetros por hora, a los que estos barcos no podía hacer
frente. Su salvación consistía en poner popa a la mar y dejarse llevar por los
elementos. Con esa maniobra de fuga derivaron hasta lo que hoy se llama
el banco de la Plata, antes de los Abrojos, o abre los ojos, por el poco
calado que había en ellos y lo extensos y someros que eran sus arrecifes
de coral.

Por los sobrevivientes que dejaron escritas sus declaraciones sabemos que el
barco se partió en dos tras embarrancar entre dos singueras de coral, y su
obra muerta o superestructura sobresalía del agua hasta la cubierta. Sin
embargo, la ausencia de tierra en los alrededores y una distancia de 65
millas hasta la costa, les obligó a permanecer aferrados a los restos del
buque hasta que llegó la ayuda. De los 470 tripulantes solo salvaron la vida
189.

Cinco días después del naufragio llegó la ayuda desde la Habana y Santo
Domingo, llevando a los náufragos a tierra. Los rescatadores españoles
lograron recuperar anclas, cañones y treinta baúles con oro y plata; el 80%
de su carga. Pero el Concepción se desintegró muy deprisa por la fuerza de
la mar y desapareció de la superficie en unos meses, quedando a 15 metros
de profundidad su parte más alta, y a 25 la más baja. Los rescatadores
volvieron dos veces más, pero el mal estado de la mar les obligó a desistir
definitivamente; la parte de carga que quedó sin extraer era ya muy poca, y
solo se podía acceder a ella con medios muy sofisticados, que en aquella
época eran inexistentes.

487
488
En 1687 William Phips, un capitán de Nueva Inglaterra, conoció de forma
casual a un marinero que había sobrevivido al naufragio del Concepción;
éste le dio la posición exacta de la nave a cambio de una parte del botín.
Como buen inglés, aceptó el reto y, junto con otro barco gobernado por su
amigo Francis Rogers, pusieron proa al banco de la Plata. Para despistar a
los españoles, Phips atracó en Puerto Plata con el pretexto de comerciar,
mientras Rogers y el sobreviviente del naufragio se quedaron en las marcas
que tenía del naufragio.
Los buceadores, indios caribes que llevaban a bordo, enseguida hallaron
el pecio que ya había perdido gran parte de su estructura de madera
tras el paso de 46 años, pero todavía se distinguía con facilidad gracias
a unos cañones que aparecían sobre el coral. Expoliarlo fue sencillo, y se
llevaron un botín, que Phips evaluó como un cuarto de su carga. Y, cómo
no, la Corona Británica lo hizo sir y gobernador de Massachusetts, tras
repartir el botín con ella.

Durante tres siglos el Concepción cayó en el olvido de nuestros funcionarios

en las colonias, hasta que el caza pecios Burt Webber se puso de nuevo a
buscarlo en 1962 tras fracasar en otros intentos de expolio de barcos
españoles. Lo lograría gracias al cuaderno de bitácora del capitán Francis
Rogers, depositado en una biblioteca pública del Reino Unido, y que un
conocido le advirtió de su existencia.

Webber hizo un pacto con las autoridades dominicanas por el que se

repartirían a partes iguales lo que se encontrase: las piezas históricas
serían para el Gobierno, siendo compensado con oro y plata. Lograron
recuperar 20.000 monedas de plata y oro, joyas, cadenas e instrumentos de
navegación en la parte más profunda del pecio al que no pudieron llegar las
anteriores expediciones con la tecnología del siglo XVIII. Fue un éxito
económico relativo tras pagar los gastos de la operación; una pobre
recompensa a 17 años de fracasos.

Con el paso de los años publicaría varios libros, y dedicó su tiempo a dar
conferencia sobre el expolio del galeón. En España eran años de transición
y preocupaciones de otra índole, que no permitieron que nadie supiese de
estos asuntos a pesar de que el presidente de la República Dominicana
Trujillo viniese a vivir a España, expulsado por sus compatriotas por
criminal.

Webber fue otro tipo que creyo de forma equivocada que el fondo de la
mar está lleno de tesoros de barcos españoles.

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Se comercializó todo lo que le correspondió a Weber

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El permiso a Tracy Bodwen

Este personaje casi transparente, que parece asumir lo ilegal de su trabajo,

también obtuvo un permiso de los dominicanos, a los que ya conocía del
saqueo del Tolosa y el Guadalupe. Sin embargo, apenas obtuvo objetos de
valor, a excepción de una pequeña cantidad de la cerámica china que
transportaba la nave. Y continuó expoliando el Concepción hasta que los
dominicanos firmaron la Convención de la Unesco para la Protección del
Patrimonio Subacuático en 2021.

497
Fueron operaciones ruinosas que no les dio ni siquiera para
pagar barcos, equipos y sueldos, aunque, con el secretismo
con el que actúa, poco más sabemos de sus actividades.

498
JESÚS Y MARÍA DE LA LIMPIA CONCEPCIÓN

Llamada la Capitana

499
500
Con nombre parecido al anterior, dado que a lo largo de los 300 años de la
Carera de Indias se repetían las denominaciones de los barcos. Solo
habían pasado trece años desde el naufragio del galeón Concepción en el
banco de la Plata, cuando en 1654 la nave capitana de la flota que se
dirigía desde el Callao a Panamá con las monedas acuñadas durante los
dos últimos años, se fue a pique en un gran arrecife que se adentra en la
mar desde la pequeña villa de Chanduy, en el Ecuador. Formaba parte de la
Armada del Mar del Sur, creada en 1580.

Se sabe lo que pasó pues solo hubo siete muertos de los más de 150
personas que llevaba la nave. Una equivocación de su capitán provocó que
el enorme galeón de 1.100 toneladas perdiese el rumbo y se acercase en
exceso a la costa, cosa poco habitual en la época, pues estos grandes
barcos solo se sentían seguros lejos de cualquier tierra, al carecer de otra
propulsión que no fuesen sus velas. Se perdió en la habitual bruma del
Pacífico cuando toca la corriente de Humboldt, y que se origina por un
juego de calor en el aire y temperatura de sus aguas, que te hace avanzar
hacia el Norte. El barco había sido construido en Guayaquil, en un astillero
muy cotizado que armó barcos durante tres siglos. En su cercanía había
mucha madera de buena calidad y estopa de coco para calafatear.

501
Tras el impacto con el arrecife el piloto logró llevar la nave hasta una playa
cercana, donde la embarrancó para que pasajeros y tripulantes pudieran
desembarcar. Quedaron de guardia varios infantes de marina para proteger
la carga, pero optaron por robar un buena cantidad de monedas de plata y
refugiarse en lo que hoy es Colombia.
En menos de tres días el Gobernador de Guayaquil envió a toda la gente
que pudo. Desde Panamá y el Callao también mandaron barcos con buzos
y marineros para ayudar a rescatar la carga del galeón.
Mi pariente García Sarmiento de Sotomayor, para el que había servido un
ascendiente nuestro, Martín Sarmiento y Sanz de Vega, era el Virrey del
Perú y el responsable de que se recuperara la mayor parte de la carga
del barco, aunque nadie pudo evitar que el contrabando que llevaba se
perdiese por los robos.
Testigo del naufragio y de los meses que permaneció la nave varada en el
arrecife,fue el padre Diego Portichuelo de Rivadeneira, que escribió un
informe completo que todavía puede leerse en el archivo de Indias, y
del que más datos sacarían los caza pecios en siglos posteriores

El galeón iba cargado con tres millones de pesos registrados y uno que no
lo estaba. 11.000 jarras de vino chileno, 4.000 bloques de sal, 2.000 de
harina de 50 libras cada uno, y cajas de plata labrada. Además de cientos
de losas para la construcción y 12.000 fardos de lana de vicuña.

Los hombres del recuperador Vázquez de Velasco descargaron el barco a

través del arrecife, consiguiendo mucha efectividad dado el buen acceso
que lograron hasta la sentina, a pesar de que ya la cubría metro y medio
de agua. Pero la quilla había resistido encajada entre dos grandes piedras
que le dieron estabilidad lateral para que el galeón no se moviese por el
impacto de las olas.

Oficialmente se entregaron a la Corona en Panamá 2.900.000 pesos,

casi lo mismo que había salió de Perú con destino a Acapulco primero y
España después.

Sin embargo, el rescate del galeón continuó durante ocho años, y se

pudieron sacar muchos objetos escondidos de la forma más compleja en
los forros y sentina. Bernardo Campos, comandante de la Capitana, llevó
los trabajos, pues sabía que la carga ilegal podía representar hasta un
tercio más de monedas de oro y plata.

502
El lugar del naufragio, y una maqueta de la preciosa nave

503
504
Dave Horner, otro caza pecios de menor entidad que los nombrados hasta
hora en este trabajo, fue quien comenzó en 1997 el expolio de la nave que
llamaban la Capitana. Lo hizo con todo el sigilo que pudo a pesar de tener
firmado un acuerdo con el Gobierno de Ecuador, con el que se repartirían
a partes iguales lo que encontrasen. Pero como el Gobierno de Ecuador
dependía entonces de la inmigración a España, no podían estropearlo con el
expolio de un barco de estado, a pesar de que a nuestro país no le
importaban nada estos asuntos.
Horner escribió en 1999 un libro en los Estados Unidos titulado Shipwreck a
Saga of Sea Tragedy and Sunken, basado en los apuntes del padre Diego
Portichuelo de Rivadeneira y de las actas de los juicios sobre la
responsabilidad del naufragio archivadas en Sevilla. Un bodrio escrito por un
impresentable que expolió las migajas de un buque de estado español sin el
menor remordimiento. Pero al menos fue el único expolio en el que no se
profanaron tumbas de marinos, por haberse salvados todos sus tripulantes.
Su compañía Maritime Explorations International fue la que más objetos se
llevó del escasísimo botín recuperado pues, en los tres siglos pasados hasta
la llegada de los caza pecios modernos, habían ido apareciendo en la playa
de Chanduy monedas y trozos de porcelana para alegría de su pescadores
de panga, siempre sumidos entre la miseria y la desesperación: uno de
ellos, escribió:

505
Luego vendría un turbio asunto de estafa entre las compañías Rescates
Submarinos de Indias COIND y Sub America Discoveries, que acabaría
en los juzgados de Ecuador acusándose mutuamente de estafa. La primera
pertenecía a la empresa nórdica La Capitana Invest integrada por unos
avariciosos, que se dejaron engatusar por abogados ecuatorianos, y que
jamás recibieron una sola moneda. En 1996 todavía no se había solucionado
el litigio, pero el Gobierno de Ecuador nunca soltó prenda de lo ocurrido:
incluso, tras dar el permiso a Horner, el único que ganó algo, aunque
fuera muy poco, con lo que ni siquiera cubrió los gastos de los días que
estuvieron en el pecio.
La revista de Arqueología de Ecuador Apachita publicó en 2007 un extenso
artículo sobre la Capitana firmado por el arqueólogo Ernesto Salazar, en el
que dice:

506
Fue un asunto tercermundista del que se aprovecharon los anglosajones
con sus promesas de millones y mentiras a los funcionarios de Ecuador, a
los que desprecian y consideran corruptos e indocumentados; pero esto se
acabó y, Ecuador ha cogido el paso del futuro firmando la Convención
para la Protección del Patrimonio Subacuático.

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Monedas de la Capitana o Concepción, vendidas por Internet

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Objetos expuestos en los museos de Guayaquil y Quito

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511
Horner explotó los escasos días que logró expoliar en la Capitana con
libros y conferencias. Tras pagar los gastos, apenas le quedó para
bolígrafos.

512
Pero la verdadera historia fue esta: Horner conocía al presidente de la
República de Ecuador, Sixto Durán Ballén, nacido en Boston, que estudió
arquitectura en Nueva York y trabó amistad con muchos norteamericanos
a los que, años después, pediría favores en el Banco Mundial y otras
instituciones, tras llevar a Ecuador a la bancarrota con sus estrafalarias
formas de entender la economía; como segundo tuvo a Alberto Dahik,
prófugo a día de hoy, como también lo están los familiares de Durán, que
se fugaron del país cuando iban a ser juzgados por delitos de corrupción.
El conseguidor era el argentino Herman Moro.
Con estos mimbres Horner y sus amigos hicieron lo que les vino en gana
durante la década de los noventa del siglo pasado, y nadie supervisó sus
acciones en la mar que, por suerte, fueron muy cortas, pues había poco
que expoliar. Me consta que desde las sociedades de arqueólogos se
pidieron explicaciones, pero la penetración de las compañías españolas en
Ecuador en aquellos años pararon la queja y no siguieron adelante. Las
piezas expoliadas por Horner se subastaron en Chicago, obteniendo
150.000 dólares por 6.000 monedas españolas de plata.
De este naufragio apenas quedan unas monedas y unos utensilios en los
que poder recrearnos en cómo se vivía a bordo de uno de estos
galeones. A los ecuatorianos no les gusta hablar de esta nave por lo que
implica un pasado que detestan.

En cuanto al expoliador Horner, un tipo con aspecto de abuelo honorable,

ganó más dinero con los nefasto libros que escribió sobre expolios bajo la
mar que con las aventuras que protagonizó: una, con un barco francés en
Louisiana. Otra, con uno inglés en aguas de Boston.

Su libro sobre la Capitana es un bodrio lleno de opiniones iletradas y perlas

anglosajonas cuando tratan de temas españoles: llega a decir que los
galeones españoles se hundían porque sus tripulantes eran indios y
mestizos analfabetos. Con lo que demuestra, como otros muchos, que ni
siquiera saben dónde está España: la mayor parte piensan que es una
extensión de Mexico.

Patrañas que, por otra parte, nuestros nefastos diplomáticos no han sabido
contrarrestar a lo largo de nuestra compleja pero brillante historia naval, a la
que hace falta poner en valor en esta tierra nuestra de envidiosos, corruptos,
malvados y héroes por un día, que son los que siempre se llevan los méritos.
En cuanto a los marinos criollos, fueron tan excelentes como los españoles
europeos, pues se formaron con nosotros y demostraron gran valor.

513
Esta es la página web de los arqueólogos profesionales que, por fin,
tiene Ecuador; españoles americanos que empiezan a colaborar con
nosotros para esclarecer otros barcos, aunque no estén cargados de
oro y plata.

514
En 2006 Ecuador ratificó la Convención para la Protección del Patrimonio
Subacuático, cerrando las puertas a cualquier acto de expolio en sus aguas,
donde todavía quedan algunos barcos españoles de estado por preservar,
en los que se podrá trabajar conjuntamente.

El argentino Herman Moro, que fue intermediario en varios expolios, sigue

repartiendo certificados y monedas tras una visita que hizo a Madrid en
2018 para debatir en nuestro museo Naval de pecios y ganancias: algo
inverosímil, por lo que los muertos en nuestros barcos de Indias se habrán
revuelto en sus tumbas de agua,

515
516
EXPOLIOS RECIENTES EN URUGUAY

517
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 EL PRECIADO
Un expolio en toda regla

El 5 de junio de 1792 el galeón Preciado estaba a punto de llegar a

Montevideo cuando fue atacado por un barco pirata inglés y encalló sobre
unos bajos a solo 200 metros de la costa, a ocho metros de profundidad.
El Virrey puso en marcha la operación de rescate de su carga contratando
a pescadores locales que tuvieron que soportar temperaturas del agua
muy bajas. No se sabe cuánto se recuperó y lo que quedó bajo el agua.
Pero se sabe que la familia Saint Clement trasmitieron de padres a hijos la
historia de este naufragio, hasta que le llegó a Rubén Collado, que bautizó el
expolio del Preciado como Operación Brujas.
Estudió los planos del lugar del naufragio que los miembros de la familia
Saint Clement se habían ido transmitendo, y que marcaban con precisión su
lugar de naufragio. Roberto Chiodoni, casado con una Saint Clement, logró
un acuerdo con la familia para tratar de buscar el barco, y obtuvo una
autorización de la administración Urugualla. Tras encontrar financiación se
puso manos a la obra con la yuda del buzo profesional Roberto Collado, que
ya había participado en otro expolio de un barco español como el de la
fragata Nuestra Señora del Loreto, hundida en 1792 en la misma Bahía.
La primera bala de cañón apareció cuando la Prefectura Marítima les
llamó para cerrrar las bases del acuerdo. En marzo de 1992, cinco buzos
sacaron del agua uno de los sesenta y cuatro cañones de la nave: días
después ocho más y la primera moneda. Las condiciones de trabajo eran
duras por la falta de visibilidad y la corriente. Se centraron en la zona
del lastre donde se solía esconder el contrabando, dando con 1.400
doblones de oro de 1752, que más tarde se identificarían como procedentes
de la ceca de Santiago de Chile.
Ni Uruguay advirtió a España lo que había permitido, ni tampoco nosotros
pedimos explicaciones, inmersos en los fastos de la Expo 92, en la que el
Gobierno Socialista pretendía implicar a cuantas más naciones mejor en su
despilfarro sevillano.
Hubo idiotas que dijeron que habia que expoliar el Preciado para devolver a
las comunidades indígenes lo que España les había robado. En fin…

Pero todavía fueron más estúpidas las medidas que impuso la Prefectura
Marítima con quienes trabajaban en el pecio haciendo chequeos permanentes
y sometiendo a los buzos a interrogatorios cada vez que abandonaban la zona
demarcada para dejar los botes y equipos de buceo.

519
En Uruguay entró una fiebre de avaricia, expolio e insensatez que España
permitió gracias a sus complejos y a la desidia de sus diplomáticos que,
una vez más, fallaron a la sociedad que representan. El Ministerio de
Cultura Español continuó con más de lo mismo: ni escuchó, ni supo nada.

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521
El impresentable acto de subasta en Nueva York de la parte más valiosa
de lo expoliado a un barco de estado español. Y la comparecencia de
miembros del Gobierno Uruguallo.

522
En 1993 nuestro patrimonio fue subastado por la irrisoria cifra de tres
millones de dólares: un pobre botín, tras destrozar la posibilidad de
ampliar nuestra historia, y profanar las tumbas de nuestros marinos.

Y, como era de esperar, no asistió nadie de la concurrida embajada de

España en la cercana Washington, cuyos sueldos pagamos los sufridos
españoles, entre los que se encuentran los familiares de esos cientos de
marinos y soldados que murieron en ese naufragio. Lo más repugnante
fueron las palabras del presidente uruguayo Lacalle, cuando dijo,

“Disfruten de esta notable oportunidad de adquirir un pedazo de la

historia de nuestro país”

523
524
LA INACEPTABLE POSTURA DE URUGUAY CON LA FRAGATA EL
SALVADOR

A los españoles se nos hace difícil comprender que un país hermano

como Uruguay diese de nuevo patente de corso en 2018 a los caza
pecios a pesar de que la mayor parte de los barcos saqueados allí
no transportasen cargas muy valiosas. La fragata transportaba objetos
personales que nos hubieran ayudado a entender mejor la vida en estos
barcos, de los que en España apenas conservamos algunas piezas. Por
ello se hace más triste si cave que lo permitieran de nuevo, incluso,
sabiendo que los pecios de un barco de guerra son tumbas en las que
descansan militares que, como en el caso del Salvador, iban a defender
esas tierras.
A pesar de que Uruguay ratificó la Convención sobre el Derecho del Mar,
en el que están protegidos los barcos de Estado en alta mar, volvió a
permitir el saqueo de varias naves de estado Españolas, sin ponerlo en
conocimiento de España, con el pobre argumento de que donde está el
pecio son sus aguas territoriales.
El 31 de julio del 2.000 el gobierno Uruguayo otorgó un permiso para
investigar tres barcos hundidos en los alredores de la isla de Lobos. Se lo
dieron a Rodolfo Filippeli, un caza tesoros que ya había expoliado algunas
cosas de la fragata española Gaditana, que se hundió en 1795 en la costa
de Rocha, y de la que vendió varios objetos gracias a un auto judicial que
se lo perimitó.
Desde luego que en nuestra embajada nadie se enteró del asunto como
por otra parte ha sucedido siempre. También expolió las fragatas de
guerra Granjes, que se hundido en 1790, y la Rafael, que se fue a pique
en 1765. Cuando obtuvo los permisos del gobierno Uruguayo se
asoció con el argentino Ricardo Rioja.

El Salvador naufragó en 1812 en la desembocadura del Río de la

Plata con 700 personas a bordo entre tripulación y tropas de Infantería de
Marina, a solo 200 metros de la playa de Punta del Este: solo se
salvaron 130 personas. Llevaba tropas para reforzar la guarnición de
Montevideo, último bastión de la Corona en el Virreinato del Río de la Plata.

El día del naufragio había mucha niebla; era 31 de agosto de 1812. El

Preciado embarrancó en un banco de arena, de los muchos que cambian
de forma y lugar cada año por el alubión del río Uruguay, lo que hace muy
difícil navegar por esas aguas.

525
El pecio lo hallaron en 1990 los buceadores Héctor Bado y Sergio
Pronczuk, que dijeron:
“Cuando llegamos al Salvador tuvimos suerte, porque entonces estaba
al descubierto. Se conservó porque estuvo tapado por la arena y los
movimientos de ésta lo destaparon, aunque no sabemos desde cuándo”
Durante veinte años han estado expoliando el barco llevándose 2.000
objetos entre cañones, loza, vajillas, instrumentos de navegación e
indumentaria de los marinos, así como armas y uniformes. Como los
permisos para vaciar el barco se fueron renovando, y los depositarios
de los objetos eran particulares, en 2018 el ministerio de Defensa y los
expoliadores llegaron a un acuerdo para repartir el botín al 50%. Nadie
puede comprender cómo puede suceder una cosa así en Uruguay,
cuando ha solicitado incorporarse a la Convención para la Protección
del Patrimonio Subacuático, además de ser miembro de la Convención
del Derecho del Mar.

Por fortuna, la fragata Nuestra Señora del Loreto, que navegaba con
rumbo a el Callao, pero que pretendía hacer una escala en Montevideo,
naufragó en 1792 a causa de un temporal. Collado trató de hacerse con
los derechos para expoliarla, pero Uruguay declaró su pecio monumento
histórico, seguramente, tras acuerdos comerciales inconfesables, pero
tanto el pecio como las tumbas de 300 españoles, a día de hoy, no han
sido saqueados.

526
Patrimonio español expoliado por un país en principio amigo

527
No son objetos de mucho valor comercial, pero sí de gran interés para los
arqueólogos y estudiosos.

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Y España sin decir nada

532
Sin embargo, se impuso el sentido común y el Estado Uruguayo impidió
la subasta. Es verdad que había sentencias contradictorias, pero ha
primado el interés de los arqueólogos para que se respeten los
principios del Derecho Internacional.

533
Los que quieran ver algunas de las piezas expoliadas se pueden
dirigir al museo Naval de Montevideo, donde hay objetos del
Salvador y de otras naves perdidas en esas aguas.

534
EN AGUAS DEL PACÍFICO CHILENO

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EL NUESTRA SEÑORA DEL BUEN CONSEJO Y SAN LEOPOLDO,
antes llamado L´oriflamme

Era un barco francés que también había pasado por manos inglesas.
Construido en Toulon, y botado en 1743, zarpó de Cádiz el 18 de
febrero de 1770 con 176 tripulantes entre marineros e infantes de
marina, además de 38 pasajeros. Su capitán era José Antonio de Alzaga.
El piloto, uno de los mejores en aquellos años, el también vasco
Manuel Buenechea; el contramaestre, otro vascongado, José de
Zabalza

Transportaba platería, cuchillos, relojes, hebillas, piezas de joyería

en oro y plata, instrumentos de navegación, telas, ropa y unas
cajas con piezas de cristalería propiedad de la Corona, fabricadas en la
Real Fábrica de Segovia. También cargaba sables, espadas, pistolas,
veintiséis culebrinas y diez cañones de bronce de 8 libras.

Tras cruzar el cabo de Hornos, la nave fue avistada por el buque Ballardo
entre Valparaiso y Concepción; llevaba las velas a medio izar y no se
veía actividad a bordo. El capitán Ezpeleta mandó un bote aprovechando
el buen estado de la mar, y se encontró una situación dantesca, ya que
durante los cinco meses de travesía habían tenido que arrojar a la
mar 78 cadáveres victimas del escorbuto y otras enfermedades. A bordo
solo quedaban 106 enfermos graves y otros 30 en un estado deplorable,
pero que se empeñaban en seguir tripulando la nave utilizando solo las
velas más bajas.

El 27 de julio de 1770 se desató un tremendo temporal como los que

se dan en esas aguas en invier no, y que, como todo el mundo
sabe, son nuestros meses de verano. La olas eran tan brutales y
escarpadas que el Nuestra Señora del Buen Consejo acabó
embarrancando en la playa de la Trinchera, junto al río Huenchullami, en
el departamento de Maule de Chile.

537
Feliciano Letelier fue el primero que llego a la zona del naufragio,
manifestando que vio la nave partida con la popa separada cien metros.
Estaba desarbolado, y sobre la arena había algunas cajas y fardos que
las rompientes llevaron hasta la orilla. También vio varios cadáveres y
ocho hombres subidos en el boprés pidiendo ayuda.
Dos días después llegaron los hombres del corregidor Francisco López
Sánchez para recoger los bultos y enterrar a los muertos, que fueron
inhumados en el cementerio de Huenchullamí.
Sin embargo, el rescate de la carga no pudo comenzar hasta el ocho de
marzo del año siguiente debido al constante mal estado de la mar durante
el invierno austral, y estar el barco en el centro de las rompientes de una
barra de arena provocada por el aluvión del río cercano.
Desde Lima mandaron a Juan Antonio de Bonaechea, otro vasco curtido en
mil batallas, acompañado por nueve marineros y tres buzos, que trataron,
sin demasiado éxito, de recuperar la carga. En diferentes documentos
podemos leer que solo se hicieron con el 20% de la misma, ya que el
tiempo no mejoraba y las poderosas olas del Pacífico Sur la habían
diseminado durante los seis meses que se tardó en asistirla.
Hasta que el capitán José de Gama, apoderado de los propietarios del
barco, Manuel y Nicolás Ustariz, decidieron poner fin a la operación dados
los elevados gastos que debían sufragar.

En 1998 la sociedad Oriflama SA pidió al Gobierno Chileno un permiso

para hacer prospecciones en el lugar donde se sabe que están los
restos del Barco. Sacaron trozos de madera, hierro, vidrio y algunas
monedas que acreditaron que era el Nuestra Señora del Buen Consejo, o
LÓriflamme. La operación se pospuso muchas veces por la dificultad del
lugar, hasta que, en 2005, el juzgado de Curepto les otorgó el Derecho de
Propiedad sobre lo que extrayesen; pero recomendó que antes se pusieran
de acuerdo con el Estado Chileno, cosa que no lograron, pues el Comité
para la Arqueología de Chile no lo aceptó por carecer de evidencias
científicas en las operaciones de extracción: dijo,

“La propiedad de determinados bienes no es materia negociable”

Chile está muy cerca de firmar la Convención para la Protección del

Patrimonio Subacuático.

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El lugar del naufragio y documentos del archivo de Indias

540
Maqueta del barco, la ruta que siguió antes de hundirse y un esquema de
su estructura

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En el pequeño museo de Curupeto se conservan algunos objetos del barco

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LOS PECIOS DE PANAMÁ

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BARCOS ESPAÑOLES EN PANAMÁ

Panamá ratificó la Convención del Mar en 1996, donde ya se protegen los

barcos de Estado en aguas internacionales, como hicieron otros países del
Caribe y el Pacífico, pero hicieron caso omiso y firmaron contratos con
expoliadores en una època de desidia y corrupción de la que se aprovecharon
varias empresas norteamericanas.
Dos barcos han marcado la agenda en Panamá: el San José, expoliado desde
2003 por anglosajones que, incluso, fueron sorprendidos en la frontera
panameña llevándose parte de la carga de esta nave, y que debían haber
entregado a las autoridades de Panamá como parte del trato suscrito. Pero ya
sabemos como se las gastan en un país donde solo el dolar tiene valor, tras el
trágico paso del imperialismo yanqui, que solo dejan tierra quemada por donde
pasan. El otro barco es la Encarnación, recientemente descubierto, que también
a sembrando muchas dudas sobre los métodos empleados en él.

Tratar con caza pecios es un error garrafal, pues no existe una sola compañía
que trabaje por amor a la arqueología; persiguen oro y plata como una
enfermedad, sin que les importe los procedimientos.
Los nuevos mandatarios panameños parece que quieren poner coto a las
bandas de piratas patrimoniales que navegan por sus aguas; una mar inmensa,
repleta de pobreza étnica y una policía marítima inexistente, que no puede
controlar ni veinte millas de costa pues, para ellos, la mar solo es el Canal,
del que extraen los mayores ingresos de su PIB. Al navegar por Panamá solo se
observa pobreza y miseria; las embarcaciones locales son el reclamo fácil para
hacer prospecciones ilegales, que sus autoridades nunca podrán castigar.
Por ello, cuando escucho desde la borda de mi velero a todos los salvapatrias
que creen que unos acuerdos de barra de bar o mesa de universidad pueden
acabar con el expolio de nuestro barcos, me indigno, pues no saben de lo que
hablan, pues no conocen las complicaciones del mundo de la mar.
Por poner un ejemplo: uno de los capos del expolio principal del San José en
2.013 era el Gobernador de Colón, con lo que todo queda dicho. Es loable que
España trate de echarles una mano porque nos ayudamos a nosotros mismos.
Sin embargo no creo que nuestro actual estamento de Cultura permita cambiar
la desidia histórica de nuestro país, no solo por los barcos, sino por la mar en
general. O que lo hagan los voceros que nada han sabido de esto hasta el caso
Odyssey, y ahora se creen los gurús intelectuales de todo naufragio.

Con estos mimbres, es muy difícil que cambien las cosas.

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EL SAN JOSÉ

Uno de los casos más sordidos de los barcos que nos han expoliado y que
todavía nadie ha podido concretar cómo pasó, pues la nave debió rasgar
su obra viva contra un escollo y derivó 30 millas entre las islas de las Perlas,
en el Pacífico panameño, para terminar naufragando; sucedió en 1631 en
aguas muy complejas. Era una nave capitana.
La forma en la que se hundió hizo imposible que los rescatadores pudieran
sacar toda su carga, a excepción de algunos baules con plata y diez fardos
con barras de plata. Se hicieron varios intentos de rescate, pero no dieron
resultado. A pesar de ello y a lo largo de los siglos siguientes los pescadores
locales fueron hallando monedas que guardaban con celo por el miedo a
que la policía se las confiscase. En aquellos tiempos no había turismo, y las
40 millas que separan las Islas del continente las convertían en un lugar
perdido al que no llegaba nadie.
Hasta que en en el 2000 llegó una banda de facinerosos que se hacían llamar
Investigaciones Marítimas del Itsmo, que hicieron un contrato con el Gobierno
Panameño para buscar barcos hundidos por el Archipiélago de la Perlas. La
compañía estaba formada por personajes tan variopintos como el gobernador
de la ciudad de Colón, Gassan Salama, el empersario de deportes
norteamericano, Pat Croce, un ingeniero mexicano, Alberto Vázquez, y un
cantamañanas australiano, Mike Mc Dowell. Durante diez años tuvieron
patente de corso navegando por esas aguas a su antojo, sin que se pueda
saber qué encontraron y lo que expoliaron.

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550
Hasta que un grupo de particulares y arqueólogos locales preguntaron al
Gobierno cómo podían haber dado semejante permiso tras haber
ratificado la Convención para la Protección del Patrimonio Subacuático. Y
se entablo un pleito que la justicia Panameña falló a su favor en 2007 y
2009. Pero hasta ese momento la banda de expoliadores seguía campando
a sus anchas por el desolado archipiélago con la sola mirada de las
familias pobres de pescadores que las habitan.
Los panameños firmaron la Convención en la creencia de que dicha
adhesión les hacía propietarios de los barcos naufragados en sus
aguas y que, con ello, salvaban la inmunidad que les daba la UNESCO:
una argucia que acabó muy mal, como por otra parte acaban siempre las
relaciones con caza pecios. Algún golfo les debió decir que la
Convención les permitía hacer lo que quisieran con los barcos hallados en
sus aguas; y eso hicieron.
Sin embargo con el cambio de Gobierno y la llegada al ministerio
de Cultura de gente nueva y joven, se echaron las manos a la cabeza
de lo que habían permitido, y rectificaron con celeridad constituyendo el
INAC o Instituto para la Cultura Nacional. Los españoles entraron en
acción tras el caso Odyssey cuando el secretario de estado de Cultura
español José María La Salle pidió explicaciones a la directora del Inac,
Mariana Nuñez, por imposición del Presidente Rajoy, que seguía
tratando de rectificar lo acontecido con Odyssey, y quería evitar otro
saqueo con el San José.
Quien conozca Panamá sabe que allí puede pasar cualquier cosa; desde
que te den la razón a que te detengan por no tenerla. Por ello, los caza
pecios fueron detenidos en 2012 acusados de expoliar y carecer de
métodos y expertos en arqueología a bordo de su barco Blue Water Rose,
una embarcación para la pesca del pez espada en el Caribe a la que habían
colocado en la popa los destructivos tubos para levantar los sedimentos
marinos, tal como vimos en uno de los barcos de la Operación Bahía
en Cádiz, cuando Odyssey expoliaba el mar de Alborán.

Los panameños les acusaron también de carecer de visado de trabajo

en un torpe intento por parte de los gobernantes de tratar de lavar la
denigrante imagen que había dado su ministerio de Cultura asociándose con
una banda de piratas internacionales.

551
Días más tarde sería arrestado el mexicano Vazquez cuando introducía
un cargamento de monedas en su coche. El jefe del IMDI Salama se
quejó argumentando que tenían un contrato con el Estado y que ellos
ya habían entregado al Gobierno el 35% de lo hallado; que esa era su
parte. El pirata sin embargo omitió que tenían que haber trabajado
con arqueólogos, cosa que nunca hicieron. El caso es similar a cuando
Odyssey llegó a Sotogrande con el barco Minibex con el permiso de
España pero, en cuanto nuestros técnicos embarcados se daban la
vuelta, violaban todos los puntos del acuerdo.
Los Guardacostas norteamericanos a solicitud de Panamá
intervinieron el barco de IMDI en cuanto el barco cruzó el Canal y
regresó a sus aguas de actuación cercanas a Miami: aunque esta vez
lo hiciesen con otra embarcación de nombre Sea Reapter III. Cuando
la revisaron incautaron 100 monedas de oro.

También haría declaraciones sobre estas detenciones Warren White, un

buscavidas yanqui que había puesto a trabajar a su mujer en la
compañía, y que aseguraba haber encontrado otro pecio en Colón, ya
en aguas del Caribe.

Este expolio aparece en el libro, Sociedad, Economía y Cultura Material,

del historiador Alfredo Castiller Calvo. Sus informaciones dieron pie a
que la Unesco mandara una Comisión para conocer el estado del pecio
del San José: estuvo dirigida por nuestro arqueólogo Xavier Nieto que,
tras unos días por el archipiélago de las Perlas y el estudio de la
documentación generada sobre la nave hasta ese momento, dijo que
era imposible localizarla dada la enorme distancia por la que se
extendieron sus restos tras el naugragio, por una zona cercana a las
300 millas.

Antes ya había estado en la zona un equipo español con autorización del

Gobierno panameño encabezado por el arqueólogo marino Carlos León
Amores, financiado por la Fundación Icasur y el conocimiento del
ministerio de Cultura español y el INA de Panamá: llegaron a la misma
conclusión, y vaticinaron que el pecio del San José había sido expoliado
durante muchos años. No entraron en el agua; se limitaron a cotejar los
documentos del archivo de Indias y los de Panamá, detectando y
delimitando unas zonas más o menos concretas en las que se ubican
otros pecios históricos menores. Pero la realidad es que el San José fue
expoliado varias veces a lo largo de los últimos veinte años; o quizás lo
fue mucho antes.

552
Este asunto se llevó con la misma desidia y descoordinación que el
caso Odyssey en España, y también sería la sociedad civil y los
periodistas los únicos que se atrevieron a levantar la voz ante la
prepotencia de un gobierno que ni siquiera sabía de lo que hablaba.
Sin embargo algo ha cambiado tras Odyssey, y nuestro país envió un
equipo de profesionales de los pecios al mando de Iván Negueruela
para establecer una base de colaboración con Panamá, incluidos
cursos de formación en España para universitarios panameños que
quieran especializarse en estas disciplinas.

Y se ha creado la primera unidad especializada en la gestión e

investigación de su patrimonio marítimo para hacer frente a los
piratas del siglo XXI que, a pesar de estar cada vez más acorralados,
siguen intentándo hacerse con nuestros pecios históricos allí donde
les dejan. En palabras de Ivan Negueruela,

“Ójala que Panamá sirva de inicio, y que los demás países de la región
imiten su modelo. Al actual Gobierno no le gustó nada lo que se hizo
entonces con el San José: al dividir el tesoro, aquella compañía fue
muy canallesca con los panameños y les entregó muy poco material y
en muy mal estado; la mayoría fueron monedas destrozadas sin
ningún valor comercial.

Quien quiera bajar a excavar un barco necesita el permiso del

Ministerio de Cultura del país donde se encuentra el pecio, y este país
tiene que avisar a su vez al país origen de la nave de estado.

Si conseguimos que dentro de unos años todos los países de América

Latina tengan su propio centro operativo como en España, y sus
arqueólogos y leyes cumplan con la Convención de la Unesco, seremos
una pesadilla para los cazatesoros”

Sin embargo, quienes expoliaron el San José siguen ofendiendo al

patrimonio mundial ofreciendo por Inter net los despojos de esta nave,
escondidos en el permisivo mundo anglosajón, que sigue siendo tan
pirata como lo eran cuando sus reyes les hacían nobles tras repartir
con ellos los robos perpetrados; y así, es difícil avanzar.

553
No sabemos a quién pertenecen estos esqueletos

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Lugar del naufragio, sección del barco y un inquietante resto

555
Efectos que provocan con sus potentes toberas

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La cabaña que utilizaron como campamento y los
dos barcos norteamericanos usados para el expolio

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Aparecieron restos humanos que no sabemos qué se hizo con
ellos. Los arqueólogos panameños piensan que los tiraron a la mar.
Es urgente que la Convención de la Unesco tome cartas en un
asunto en el que está en juego la dignidad humana.

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Muestras del imperialismo norteamericano elevado al grado de estupidez

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Monedas expoliadas mostradas solo en Norteamérica

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Lo poco que los piratas entregaron al Museo de Panamá

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EL NUESTRA SEÑORA DE LA ENCARNACIÓN O CHAPERÓN

Era un carraca española de la Flota de Tierra Firme que naufragó en 1681

cuando un temporal muy duro le alcanzó en la desembocadura del río
Chagres de Panamá, y que, como todas las desembocaduras de ríos, son
lugares muy peligroso para la navegación por los cambios que se producen
en las cercanías de sus fondos por el aluvión y la abulsión que arrojan sus
corrientes, y que no permiten trazar cartas precisas de esas zonas.

No era un galeón: se trata de un nave más pequeña que navegaba sobre

todo por el Mediterráneo, pero que nunca se construyó en el Cantábrico
debido a su falta de estabilidad. Era inferior a un galeón, y se distinguía de
las naos, como la de Elcano, en que su castillo de popa era mucho mayor.
Se armó en Veracruz, y se utilizaban para el transporte de mercancías entre
los puertos del Caribe.

El pecio está a diez metros de profundidad, y se compone de cajas muy

bien conservadas que llevaban espadas, hazadas, clavos, herraduras y
tijeras. En 2015 el INAC de Panamá optó por conservar la nave con la
ayuda de sus arqueólogos. El barco lo descubrieron en 2011 miembros de
la universidad Estatal de Texas, cuando trabajaban en otro proyecto de dos
barcos ingleses. Se pusieron en contacto con las autoridades panameñas
por estar en sus aguas jurisdiccionales. Panamá nombró al arqueólogo
Tomás Mendizabal delegado en los trabajos con un permiso solo para
indentificar el barco; éste dijo,

“Es el momento de que España se implique en estos asuntos; este

barco es una buena oportunidad”

Tras tres años de trabajo en archivos panameños y españoles, sobre todo

en el de Indias, encontraron sus manifiestos de carga, que coincidían con
los materiales hallados en el pecio. El historiador encargado del trabajo fue
José Espinosa, junto al director del proyecto de la universidad estatal de
Texas, Frederick Hanselmann, que fue, junto a un numeroso equipo de
estudiantes, los descubridores del pecio. En una concurrida rueda de prensa,
dijo,

567
“Es muy emocionante, pues está a poca profundidad y hay una gran
parte del casco que permanece bajo la arena, lo que hará posible el
estudio de la construcción de esta nave, escasas en esta parte de
América.
Al tocar y estudiar todos estos artefactos, realmente se crea una conexión
física con el pasado. Este sitio arqueológico es muy importante porque
arroja visibilidad a unos objetos que eran de uso diario en las colonias
españolas. Nos permiten echar un vistazo a la vida colonial española de
finales del siglo XVII, y nos ofrece la posibilidad de compreder los
sistemas y las redes de una incipiente globalización que hoy forma parte
de nuestras vidas y que los españoles inventaron”

Este es el fin del arqueólogo, el descubrimiento y la historia de lo que

tiene delante, no los mal llamados tesoros que, a la postre, son parte
del patrimonio de alguien. Aunque no estoy de acuerdo cuando llama
colonias a los territorios que España jamás colonizó. El Imperio Español
se extendió por lo que hoy es la América Española y se fusionó con sus
nativos, creando la raza criolla, hoy, españoles americanos.
La Encarcación llevaba 44 tripulantes: algunos de ellos se salvaron dada
la proximidad de la costa. Muy cerca de allí se había construido el fuerte
de San Lorenzo, que les prestó ayuda.

En principio España va a participar en su estudio, pero Cultura todavía

no está dispuesta a compartir sus intenciones con los españoles que
pagamos sus sueldos. Mucho me temo que la marcha de Negueruela lo
pondrá más difícil, pues no tienen un sustituto de su valía entre la gente
que, sin duda, querrá nombrar el PSOE para seguir sin hacer nada
desde el punto de vista de la intervención internacional en nuestros
barcos de estado, como por otra parte ya nos demostró en los 40
años de desidia en el CAS de Andalucía, cuando los particulares tuvimos
que destapar los amaños con Odyssey Marine, ayudados por la prensa.

En las instituciones culturales de nuestro país sigue sin haber convicción

en la defensa de las cosas que se refieren a la mar. Los sucesivos
burócratas de ambos partidos en el poder se han dedicado a construir
kilómetros de muelles para mercantes para beneficio de unos pocos,
dejando al pairo a los demás españoles, que debemos buscarnos la
vida para poder navegar, aprisionados por las abusivas normas que
imponen a la náutica para el recreo, víctimas perpetuas de tanto inútil
como ha dirigido los temas marítimos nacionales. Lo sucedido con
nuestros barcos históricos es la mejor prueba de cuanto digo.

568
Modelos de carracas, que nada tienen que ver con lo galeones

569
Foto montaje del casco del barco realizado por la Universidad de Texas,
y una foto de la desembocadura del río Chagres donde se hundió.

570
En estas fotos de la universidad de Texas podemos ver la perfecta
estiva de la carga, a modo de los contendores de hoy, pero hace 320
años.

571
La gran cantidad de arena que lo cubría ha permitido que tuviera
este extraordinario estado de conservación.

572
Estos sellos se retiraron de los cajones que llevaban espadas y otros
productos como hazadas, arcos y cuchillos.

573
574
PECIOS EN EL GOLFO DE MÉXICO

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576
EL SAN ESTEBAN Y EL ESPÍRITU SANTO

En los años sesenta del siglo pasado España apenas tenía conexión
con el resto del mundo: menos aún con los Estados Unidos, del que solo
veíamos a sus militares pulular por nuestras bases. Sin embargo, logré
guardar noticias de la mar y el mundo submarino que conseguía en la
cercana Francia, a donde iba todos los fines de semana. Allí, no solo
conseguía información de ese país, sino también del resto del mundo
a través de publicaciones francesas, inglesas y americanas. En una
de ellas me encontré con el expolio de varios barcos españoles en
aguas de Texas, pero que el Estado de Texas se opuso y los denunció
ante los tribunales por apropiarse de un patrimonio histórico que, como
dijo su fiscal jefe entonces, pertenece a los habitantes del Estado. Es
verdad que se olvidó decir que al ser barcos de Estado, en realidad eran
propiedad de España; pero ese matiz estaba entonces demasiado lejos
de la realidad; pero parecía un buen comienzo.

Se trataba de parte de una flota que había zarpado de Acapulco y se

dirigía a la Habana cuando fueron sorprendidos por un huracán. Los
barcos era el San Esteban, el Espíritu Santo y el Santa María de Iziar.
Los historiadores dicen que las naves se habían salido de su ruta y
que se encontraban demasiado cerca de las costas de Texas. Pero la
realidad era que los barcos de la Carrera de Indias navegaban por la
ortodrómica -o distancia menor entre dos puntos en la mar-, que obliga
a seguir la curvatura de la tierra, por lo que se habían metido demasiado
dentro del Golfo de Mexico, para bajar despues desde Luisiana hacia
Cuba. Pero el huracán que venía del sureste les hizo derivar cientos de
millas y, como nuestros capitanes y pilotos buscaban seguridad para,
llegado el caso, poder embarrancar en alguna playa y salvar tripulación,
pasaje y carga.

Era abril de 1554 y los huracanes se habían adelantado, a pesar de que

los marinos sabían que no había que navegar hacia España más allá del
mes de mayo. Pero quienes marcaban las fechas eran los virreyes y
gobernadores, por lo general más pendientes de sus intereses que de
la seguridad de las naves reales. Por eso, la mayor parte de los barcos de
la Carrera de Indias se hundieron por estos fenómenos meteorológicos.
Fueron marinos enviados al matadero por la política.

577
Veinte días después de zarpar de Acapulco les alcanzó el huracán. Tras
embarrancar, contabilizaron 300 muertos de las 450 personas
embarcadas, la mayor parte de ellos atacados por las tribus locales. Solo
tres hombres pudieron hacerse con el esquife del barco y remar hacia
Mexico siguiendo la línea de la costa, donde dieron parte del suceso. Una
de las naves de la flota logró llegar a Cuba. Los barcos de salvamento
tardaron cuarenta días, pero rescataron la mayor parte de las cargas, pues
todavía aparecía sobre el agua un palo del Espíritu Santo; también el San
Esteban mostraba su obra muerta por encima de las olas.

En 1967 una compañía privada, Platoro ltd, descubrió y expolió el pecio

del San Esteban junto a Padre Island sin pedir autorización en base a
una Ley de la Corte Suprema de 1960 que permitía estos trabajos siempre
que se hicieran a más de 10 millas. Pero Jerry Sadler, comisionado de
tierras en Texas y la fiscalía se opusieron y reclamaron la devolución de
todo lo extraído. El enfrentamiento terminó con la entrega de lo expoliado al
Estado de Texas, que lo depositó en el museo de Corpus Cristi, donde hoy
podemos ver los objetos. Pero tuvieron que pagar una indemnización a
Plantoro de 350.000 dólares para compensar los trabajos realizados.
Sin embargo, lo más importante fue que Texas elaboró una Ley para
proteger los pecios hallados hasta su zona contigua, que alcanza las
primeras 24 millas desde la costa, dejando a los naufragios que se
produjesen más allá bajo la protección de las Leyes de la Nación.

En 1973 un equipo de la universidad estatal de Texas trabajó en los

pecios para comprobar su estado, realizando estudios y planos. Según
dijeron, los caza pecios habían destrozado el lugar con sus propulsores
de agua y aire. Aún así, recuperaron mil objetos más que restauraron.
Actualmente están en el museo de Corpus Cristi. El informe arqueológico
tiene más de 1.000 páginas y se puede consutar allí.
Desde entonces el Estado de Texas se ha convertido en el referente de la
arqueología submarina en los Estados Unidos, a cuya cabeza está James
Delgado, un experto arqueólogo que ayudó a España a ganar el caso
Odyssey con sus aportaciones y criterios; a él debemos también la victoria.
Hoy, al igual que en Florida, podemos bucear en estos pecios en salidas
organizadas para admirar in situ los restos de estas naves, al tiempo que
pensamos en el valor y coraje de nuestros antepasados, que se atrevían en
empresas tan arriesgadas, y que fueron los precursores de la globalización.
Ahora solo hace falta que los anglosajones asimilen de una vez que los
españoles nos portamos de forma diametralmente distinta que ellos: nosotros
extendimos el Imperio, descubrimos todos los mares y no colonizamos.

578
Una carraca, y operaciones de rescate de la carga.

579
Esta parte del parque nacional son arenales interminables
sometidos a mucho calor y, de vez en cuando, a durísimos
huracanes.

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581
Dos fantásticos astrolabios. Una barra de oro con sus marcas y una ballesta.

582
Objetos pertenecientes al Estado de Texas en el museo de Corpus Cristi

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El precioso museo de Corpus Cristi

584
Diferente literatura sobre estos barcos que compramos allí en 1994

585
586
EL NUEVO CONSTANTE

En septiembre de 1766 el galeón Nuevo Constante se vio inmerso en un

violento huracán cuando no era muy aconsejable estar en la mar, pues
septiembre y agosto son meses en los que se tiene adjudicado uno de estos
violentos fenómenos meteorológicos. Sin embargo, resistió tres días en
los que fue zarandeado hasta la desembocadura del río Mississippi donde,
sus enormes bancos de arena, que se desplazan cada año, lo echaron a
pique.

El barco era propiedad de las hermanas María y Mariana San Ginés, cuya
representación la tenía el consignatario Felipe Arzac, que lo ponía a
disposición de la Corona cuando era requerido para transportar cargas en la
Carrera de Indias. Esta nave, convertida en barco de estado, apenas traía
oro y plata, pero ejercía de mercante de la Corona cargando productos
americanos como la cochinilla o el cacao.
Un pescador de gambas, Curtis Blume, solía enredar su red en una zona, por
lo que avisó a las autoridades de Louisiana. En una semana el servicio de
arqueología del Estado llegó hasta allí con un magnetómetro, y vieron
reflejado en su pantalla la forma de un barco. Estábamos en 1979. El lugar
del hallazgo está situado a una milla de la costa. Pero hasta 1980 no se
haría la primera prospección. El pecio estaba a 15 metros de profundidad,
aunque la visibilidad era nula por estar en medio de la desembocadura del
potente río Mississippi.

Cuando llegaron hasta él, los buzos constataron lo que siempre se produce
en lugares como ese; la arena del aluvión cubría cualquier objeto con un
manto muy fino que, por otra parte, lo había protejido del paso del tiempo.

Fue una lástima que los Estados Unidos no notificaran a España el hallazgo,
y nos tuviéramos que enterar por un edil del archivo de Indias, que atendió
a los norteamericanos Pearson y Hofman cuando investigaron la identidad
del barco localizado en las aguas de Louisiana. Pero Cultura no le dio
importancia, a pesar del aviso, y no hizo nada para saber qué había pasado
con sus restos, ni se interesó por los españoles que fallecieron en el
naufragio. Algo que se vino repitiendo durante cincuenta años de desidia,
incompetencia, incultura, pero sobre todo de crueldad para con nuestros
compatriotas.

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El pesquero que lo encontró y dos dibujos del barco

588
Mapa del lugar en el que fue hallado

589
Estudio arqueológico sobre la manera de ensamblar la nave realizado por
la universidad de Texas.

590
Dos cañones de hierro y balas de cañón

591
Otros objetos extraídos del pecio

592
Fue sorprendente encontrar granos de cochinilla y restos de los fardos de
pieles que transportaba, hecho que se produjo por haber estado el barco
enterrado en agua prácticamente dulce.

593
Página del estudio arqueológico que realizó la Universidad,
analizando las diferentes piezas que fueron hallando.

594
Maderas y un plano de la localización de objetos de la nave

595
Diferentes libros que estudiamos in situ en 1994

596
Decreto de exhibición y estudio para los escolares y universitarios que difundió
en 1990 el Estado de Lousiana; todo un ejemplo a seguir, pero que todavía está
muy lejos de los habitos de nuestros arqueólogos, que siguen hablando solo
para ellos.

597
598
LOS PECIOS DE CUBA

599
600
No es verdad que en las aguas de Cuba haya cientos de barcos naufragados
cargados de oro y plata. Y no lo es porque nuestros buques solo pasaban
por la costa Noroeste de la Isla procedentes de lo que hoy es Mexico. El
único obstáculo que debían salvar antes de alcanzar el puerto de la Habana
era el cayo Inés de Soto, en el que hay constancia de un naufragio del
que la sociedad estatal Carisub expolió algunos bienes: el navío pudiera
tratarse del Nuestra Señora de la Piedad.

El punto más cercano al Cayo es puerto Esperanza

601
Por lo general la Flota de Indias esperaba en la cercana península del
Yucatán el paso de los huracanes, y solo navegaban a la Habana, una
travesía muy corta, cuando el tiempo era estable. Por eso, apenas se
hundieron galeones en Cuba. Cosa distinta es cuando zarpaban para
España y debían navegar por el canal de Bahamas y les sorprendia un
huracán que, por lo general, les hacía abatir hacia el noreste, como le
pasó a algunas de nuestras naves de la Carrera de Indias.

El nombre de los pecios que hay a la derecha del gráfico no aparece

porque no se saben de qué barco se trata. En la lista, los cubanos
han incluido las naves españolas que naufragaron en la guerra de Cuba,
como el Sanchez-Barcaiztegui o el San Antonio: también los trasatlánticos
Alfonso XII y María de las Mercedes. Pero no sería hasta el año 2.000
cuando Fidel Castro se obsesionó con buscar oro y plata de los galeones
españoles que creían permanecían hundidos en sus costas. Pero si
hubiera pedido ayuda al archivo de Indias le habrían dado los datos a
los que me refiero, ya que en Cuba apenas se hundieron barcos de la
flota de Indias. Quienes le informaron se dejaron llevar por las habladurías
más que de los documentos científicos.

602
El hecho de que España se llevara todos esos documentos del puerto
de la Habana, los únicos que trajimos de todos los guardados en los
puertos de América, contribuyó a su error.

Cuba firmó un convenio con dos empresas canadienses, una francesa y otra
de sudáfrica, repartiéndose a partes iguales lo que se encontrase. La más
activa, y la que más tiempo permaneció en la Isla fue Visa Gold Resources,
que se adjudicó la zona Norte y el puerto de la Habana. Terra West, también
canadiense, obtuvo el permiso para la costa Sur, donde trabajaron con los
franceses; y los sudafricanos lo hieron en diferentes lugares. Cuba participaba
con Geomar, que dependía del departamento Hidrográfico. Los primeros
convenios datan de 1.998 pero, salvo Visa Gold, las otras compañías no
encontraron nada.

Visa Gold fue la única que halló los restos de un barco español tras muchos
años de búsqueda. Al parecer se trata del Nuestra Señora de la Piedad,
que naufragó en esas aguas en 1556, sin que hasta la fecha se supiera
dónde se había producido su naufragio. Era una nave de carga variada que
llevaba a España mercancías tales como cacao, tels y pieles.

Por parte cubana participó el historiador César García del Pino, que publicaría
un libro titulado Naufragio en Inés de Soto, un hallazgo de cuatro siglos. Pero
salvo este barco, los demás fueron buques de la guerra de Cuba.
En el Piedad hallaron dos cadenas de oro, cuatro barras del mismo mineral
y algunas joyas de los pasajeros, así como dos astrolabios en muy buen
estado; pero de la carga principal, nada. Seguramente fue rescatada,
como sucedió con la mayor parte de los barcos de la Flota de Indias que
embarrancaban en bajos de aguas someras o en playas. La proximidad del
Cayo a la Habana debió facilitar mucho la recuperación de su carga, a pesar
de que las que estaban compuestas por productos agrícolas desaparecían.

Fueron tantos los fracasos, que el Gobierno de Castro decidió cerrar su

sociedad para la búsqueda de tesoros, al tiempo que los caza pecios se
marcharon con un palmo de narices. Solo Visa Gold robó a Castro una
pequeña cantidad de piezas, que más tarde subastó, asegurando que
provenían de otro barco hallado en el Caribe. Por eso insisto tanto en que
hacer tratos con estos tipejos es ganas de que te roben, pues sus códigos
éticos están muy lejos de los que debe aceptar un estado. Ante semejante
fracaso sin paliativos, Castro ordenó que Cuba firmase la Convención para la
Protección del Patrimonio Subacuático, y dio por terminada su aventura
submarina.

603
En los primeros buceos en el Cayo Inés de Soto, en los que
intervino el propio Fidel, hallaron dos cañones

604
Carisub trató de encontrar pecios españoles ricos en oro y plata, pero
su falta de preparación y lo poco que sabían de la historia de estas
flotas, les llevó al fracaso más absoluto.

605
La quilla y algunas cuadernas de la nave de Cayo Soto. El barco
de Carisub, y piezas de loza.

606
En el museo de la Habana se pueden ver, como todo botín,
cinco lingotes de oro y algunas monedas de plata: dos anillos
y una cadena.

607
También, procedente de este barco, un astrolabio y
varias monedas de oro.

608
Hay una sección de restos del crucero Sánchez-Barcaiztegui

609
Coincidiendo con el quinto centenario de la fundación de Santiago de
Cuba, se celebró en 2015 Simposub para declarar Monumento
Nacional el Parque Arqueológico del Patrimonio Cultural Subacuático
con los restos de varios barcos de la batalla naval de Santiago de
Cuba de 1898. Se colocaron dos placas a 15 metros de profundidad
junto al pecio del crucero Oquendo. Está formado por cinco pecios
españoles y dos norteamericanos en una extensión de 60 millas. Una
extraordinaria muestra de civismo y respeto.

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ANEXOS

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612
Este pequeño museo de Delaware ha comprando joyas y piezas de los
expolios que hemos contado. Pero se han permitido la macabrez de mostrar
una calavera tras un ojo de buey: lo que acredita, una vez más, la nula empatía
que muchos anglosajones tienen para con los demás.

613
En nuestro museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena hay
una sala en la que se rinde homenaje a Costeau y su barco Calypso,
demostrando lo poco que saben sus regidores sobre expolios submarinos,
pues, como hemos visto en la página 465, este sujeto expolió un barco
español en aguas de la República Dominicana; además de insultarnos en
varios libros siempre que tenía ocasión.

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615
616
Las palabras que transcribo del ministro de Cultura entonces, Cesar Molina,
son muy esclarecedoras de lo que Cultura ha venido haciendo desde siempre
con estas cuestiones.

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En 2010 se celebraron unas conferencias en las que intervino Goddio
junto a miembros de nuestra Armada: una ignominia que no habrán
aceptado los descendientes de quienes murieron en el naufragio del San
Diego. Pero así son las cosas y por ello nunca salimos del bucle.

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TRAVESÍAS DE LA CARRERA DE INDIAS

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Resumen de las sentencias sobre las fragatas Juno y Galga

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Resumen y fallo de la sentencia sobre el caso Odyssey

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