RESUMEN ARTICULO NCHRP REPORT 774

El artículo analiza un programa de investigación sobre criterios para peralte en caminos curvos con pendientes
pronunciadas, patrocinado por la Asociación Estadounidense de funcionarios Estatales de Carreteras y
Transporte y la Administración Federal de Carreteras. La investigación se centra en desarrollar criterios de
diseño para curvas horizontales en pendientes pronunciadas, considerando factores como la dinámica del
vehículo, la fricción y la seguridad. El estudio incluye recopilación de datos de campo, modelado de simulación y
análisis de accidentes. Concluye con criterios de diseño recomendados y la necesidad de realizar más
investigaciones.

¿Cuáles son los principales hallazgos de la investigación sobre los criterios de peralte en carreteras con curvas
y pendientes pronunciadas?

Los principales hallazgos de la investigación sobre los criterios de peralte en carreteras con curvas y pendientes
pronunciadas son los siguientes:

1. La investigación incluyó estudios de campo y simulaciones dinámicas de vehículos para desarrollar

criterios de diseño para peraltes en carreteras curvas con pendientes pronunciadas.

2. El estudio recopiló datos sobre la ubicación, la pendiente y las características de la curva horizontal de
veinte sitios

3. Los resultados de los estudios de campo se utilizaron como insumos para los modelos de simulación de
dinámica de vehículos y para validar los resultados del modelo

4. La investigación identificó efectos principales estadísticamente significativos y efectos de interacción en

el análisis de los datos

5. Los criterios de diseño desarrollados en la investigación se pueden utilizar para predecir el deslizamiento
de cada eje durante el comportamiento en estado estable y maniobras transitorias de dirección y
frenado

6. La investigación proporciona recomendaciones para posibles cambios de diseño basados en los

hallazgos

7.

¿Cómo aborda la investigación los problemas de seguridad relacionados con el derrape y el vuelco de los
vehículos en curvas horizontales?

La investigación aborda los problemas de seguridad relacionados con el derrape y vuelco de vehículos en curvas
horizontales mediante el desarrollo de criterios de diseño para peraltes en carreteras curvas con pendientes
pronunciadas. El estudio incluye estudios de campo y simulaciones dinámicas de vehículos para analizar los
factores que afectan la estabilidad y el control del vehículo en este tipo de curvas. La investigación considera
factores como la pendiente, las características de las curvas horizontales y la dinámica del vehículo para predecir
el deslizamiento de cada eje durante el comportamiento en estado estable y maniobras transitorias de dirección
y frenado. Al desarrollar estos criterios de diseño, la investigación pretende proporcionar directrices que puedan
ayudar a mitigar el riesgo de accidentes por derrape y vuelco en carreteras con curvas y pendientes
pronunciadas.

¿Cuáles son los criterios de diseño recomendados para curvas horizontales en pendientes pronunciadas y en
qué se diferencian de las prácticas de diseño actuales?
Los criterios de diseño recomendados para curvas horizontales en pendientes pronunciadas difieren de las
prácticas de diseño actuales en términos de las tasas de peralte recomendadas y la consideración de factores
adicionales.

Según la investigación realizada en el Proyecto NCHRP 15-39, los criterios de diseño recomendados para curvas
horizontales en pendientes pronunciadas incluyen los siguientes.

1. Tasas de peralte: la investigación recomienda utilizar tasas de peralte que sean más altas que las
prácticas de diseño actuales. Los índices de peralte recomendados se basan en la combinación de
pendiente y radio de curva, teniendo en cuenta la dinámica del vehículo y el nivel de seguridad deseado.

2. Diseño de transición: la investigación sugiere utilizar curvas de transición para conectar las secciones
tangentes con las secciones curvas. Estas curvas de transición ayudan a proporcionar un cambio suave y
gradual en el peralte y la curvatura, mejorando la estabilidad del vehículo y reduciendo el riesgo de
derrape o vuelco.

3. Ampliación del pavimento: la investigación recomienda ampliar el pavimento en el lado exterior de la

curva para proporcionar espacio adicional para que los vehículos maniobren y mantengan la estabilidad.

4. Consideraciones de fricción: La investigación enfatiza la importancia de considerar la fricción entre los

neumáticos y el pavimento en el proceso de diseño. Sugiere utilizar datos de fricción medidos para
diferentes condiciones del pavimento para garantizar la operación segura del vehículo en carreteras con
curvas y pendientes pronunciadas.

Estos criterios de diseño recomendados difieren de las prácticas de diseño actuales ya que proporcionan pautas
más específicas para tasas de peralte, diseño de transición, ensanchamiento del pavimento y consideraciones de
fricción en caminos curvos con pendientes pronunciadas. Estos criterios tienen como objetivo aumentar la
seguridad y mejorar la estabilidad de los vehículos en dichos tramos de carretera.

¿Cuáles son los principales hallazgos de la investigación sobre los criterios de peralte en carreteras con curvas
y pendientes pronunciadas?

Los principales hallazgos de la investigación sobre los criterios de peralte en carreteras con curvas y pendientes
pronunciadas son los siguientes:

1. La investigación incluyó estudios de campo y simulaciones dinámicas de vehículos para desarrollar

criterios de diseño para peraltes en carreteras curvas con pendientes pronunciadas.

2. El estudio recopiló datos sobre la ubicación, la pendiente y las características de la curva horizontal de
veinte sitios.

3. Los resultados de los estudios de campo se utilizaron como insumos para los modelos de simulación de
dinámica de vehículos y para validar los resultados del modelo.

4. La investigación identificó efectos principales estadísticamente significativos y efectos de interacción en

el análisis de los datos.

5. Los criterios de diseño desarrollados en la investigación se pueden utilizar para predecir el deslizamiento
de cada eje durante el comportamiento en estado estable y maniobras transitorias de dirección y
frenado.

6. La investigación proporciona recomendaciones para posibles cambios de diseño basados en los

hallazgos.
¿Cómo aborda la investigación los problemas de seguridad relacionados con el derrape y el vuelco de los
vehículos en curvas horizontales?

La investigación aborda los problemas de seguridad relacionados con el derrape y vuelco de vehículos en curvas
horizontales mediante el desarrollo de criterios de diseño para peraltes en carreteras curvas con pendientes
pronunciadas. El estudio incluye estudios de campo y simulaciones dinámicas de vehículos para analizar los
factores que afectan la estabilidad y el control del vehículo en este tipo de curvas. La investigación considera
factores como la pendiente, las características de las curvas horizontales y la dinámica del vehículo para predecir
el deslizamiento de cada eje durante el comportamiento en estado estable y maniobras transitorias de dirección
y frenado. Al desarrollar estos criterios de diseño, la investigación pretende proporcionar directrices que puedan
ayudar a mitigar el riesgo de accidentes por derrape y vuelco en carreteras con curvas y pendientes
pronunciadas.

¿Cuáles son los criterios de diseño recomendados para curvas horizontales en pendientes pronunciadas y en
qué se diferencian de las prácticas de diseño actuales?

Los criterios de diseño recomendados para curvas horizontales en pendientes pronunciadas difieren de las
prácticas de diseño actuales en términos de las tasas de peralte recomendadas y la consideración de factores
adicionales.

Según la investigación realizada en el Proyecto NCHRP 15-39, los criterios de diseño recomendados para curvas
horizontales en pendientes pronunciadas incluyen los siguientes:

1. Tasas de peralte: la investigación recomienda utilizar tasas de peralte que sean más altas que las
prácticas de diseño actuales. Los índices de peralte recomendados se basan en la combinación de
pendiente y radio de curva, teniendo en cuenta la dinámica del vehículo y el nivel de seguridad deseado.

2. Diseño de transición: la investigación sugiere utilizar curvas de transición para conectar las secciones
tangentes con las secciones curvas. Estas curvas de transición ayudan a proporcionar un cambio suave y
gradual en el peralte y la curvatura, mejorando la estabilidad del vehículo y reduciendo el riesgo de
derrape o vuelco.

3. Ampliación del pavimento: la investigación recomienda ampliar el pavimento en el lado exterior de la

curva para proporcionar espacio adicional para que los vehículos maniobren y mantengan la estabilidad.

4. Consideraciones de fricción: La investigación enfatiza la importancia de considerar la fricción entre los

neumáticos y el pavimento en el proceso de diseño. Sugiere utilizar datos de fricción medidos para
diferentes condiciones del pavimento para garantizar la operación segura del vehículo en carreteras con
curvas y pendientes pronunciadas.

Estos criterios de diseño recomendados difieren de las prácticas de diseño actuales ya que proporcionan pautas
más específicas para tasas de peralte, diseño de transición, ensanchamiento del pavimento y consideraciones de
fricción en caminos curvos con pendientes pronunciadas. Estos criterios tienen como objetivo aumentar la
seguridad y mejorar la estabilidad de los vehículos en dichos tramos de carretera.

El texto analiza el análisis de los márgenes de fricción lateral para diferentes vehículos en diversos escenarios de
conducción, incluidos cambios de carril, frenado y entrada a curvas. Compara diferentes enfoques de modelado
y examina los efectos de factores como la velocidad, la pendiente y el tipo de vehículo en los márgenes de
fricción. El texto también analiza las implicaciones de estos hallazgos para el diseño y la seguridad de las
carreteras.
¿Cómo se comparan los diferentes enfoques de modelado al estimar los márgenes de fricción lateral de los
vehículos?

En varios estudios se han comparado diferentes enfoques de modelización para estimar los márgenes de
fricción lateral de los vehículos. Un estudiocompararon los resultados obtenidos de un modelo de bicicleta
transitorio, un modelo de masa puntual y un modelo multicuerpo de alto orden. El estudio encontró que el
modelo de bicicleta transitoria y el modelo multicuerpo de alto orden mostraron una estrecha concordancia en
la predicción de los márgenes de fricción lateral para maniobras suaves. Esto indicó que las suposiciones y los
datos utilizados en las simulaciones eran razonables y que se podía confiar en los resultados con un alto nivel de
confianza.

Otro estudio Compararon los resultados obtenidos de un modelo de bicicleta transitorio, un modelo de masa
puntual y un modelo de estado estacionario. El estudio evaluó los márgenes de fricción lateral para diferentes
escenarios y encontró que el modelo de bicicleta transitorio y el modelo de estado estacionario proporcionaron
resultados similares, mientras que el modelo de masa puntual mostró algunas discrepancias. Esto sugiere que el
modelo de bicicleta transitorio y el modelo de estado estacionario pueden usarse indistintamente para estimar
los márgenes de fricción lateral.

En resumen, la comparación de diferentes enfoques de modelado para estimar los márgenes de fricción lateral
de vehículos muestra que el modelo transitorio de bicicleta y el modelo multicuerpo de alto orden, así como el
modelo de estado estacionario, proporcionan resultados confiables y pueden usarse con confianza.

¿Qué factores tienen un impacto significativo en los márgenes de fricción durante las maniobras de cambio de
carril?

Varios factores tienen un impacto significativo en los márgenes de fricción durante las maniobras de cambio de
carril. Estos factores incluyen:

1. Velocidad: los márgenes de fricción son generalmente peores a velocidades más bajas.

2. Tipo de vehículo: Los diferentes tipos de vehículos tienen diferentes márgenes de fricción. Por ejemplo,
los vehículos de pasajeros generalmente tienen márgenes de fricción más altos en comparación con los
camiones y remolques.

3. Condiciones de la carretera: La fricción disponible para maniobras laterales puede variar dependiendo
de la superficie de la carretera. Un vehículo puede pasar de una superficie de alta fricción a una
superficie de baja fricción, afectando la fricción disponible para la maniobra.

4. Cambios de carril dentro de una curva: Cambiar de carril dentro de una curva reduce los márgenes de
fricción en aproximadamente 0,25 para vehículos de pasajeros y de 0,1 a 0,15 para camiones y
tractocamiones.

5. Pendiente: Las pendientes más pronunciadas pueden causar una mayor disminución en los márgenes de
fricción durante los cambios de carril.

6. Combinación de cambio de carril y frenada: Cuando se combinan las maniobras de cambio de carril con
frenada, los márgenes de fricción se reducen aún más. En algunos casos, todos los vehículos, excepto los
camiones con remolque, presentan márgenes de fricción negativos.

Estos factores deben tenerse en cuenta al estimar los márgenes de fricción durante las maniobras de cambio de
carril para diferentes vehículos.

El artículo analiza los resultados de simulaciones que utilizan modelos transitorios de bicicletas y modelos de
carrocerías múltiples para camionetas y SUV de una sola unidad. Compara los márgenes de fricción lateral y
descubre que los modelos de bicicletas y de carrocerías múltiples generalmente coinciden, pero existen
discrepancias para los camiones de una sola unidad y los semirremolques tractores. El artículo concluye que el
modelo transitorio de bicicleta puede no ser la mejor opción para diseñar carreteras para estos
vehículos. También analiza los efectos de la transferencia de peso, la disparidad de Ackermann y las maniobras
de frenado en los márgenes de fricción laterales.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el modelo de bicicleta transitoria y el modelo de cuerpos
múltiples a la hora de predecir los márgenes de fricción lateral para camiones de una sola unidad y
semirremolques tractores?

Las principales diferencias entre el modelo de bicicleta transitoria y el modelo de cuerpos múltiples en la
predicción de los márgenes de fricción lateral para camiones de una sola unidad y semirremolques tractores son
las siguientes:

Acuerdo: El modelo de bicicleta transitoria y el modelo de cuerpos múltiples generalmente concuerdan bien en
sus predicciones. Sin embargo, el modelo de cuerpos múltiples ofrece predicciones de margen ligeramente
menos negativas en comparación con el modelo de bicicleta.

Maniobras moderadas: Los modelos transitorios de bicicletas para semirremolques tractores suelen predecir
bien el comportamiento del vehículo en maniobras moderadas. Sin embargo, no deben utilizarse para predecir
los márgenes de fricción lateral en maniobras combinadas que implican curvas, cambios de carril y frenadas. En
tales casos, existe desacuerdo entre el modelo de bicicleta y el modelo de carrocería múltiple, particularmente
debido a factores como las fuerzas promedio de los ejes, la presencia de ABS y acciones de frenado simuladas
específicas por parte del conductor

Predicción de elevación de ruedas: el modelo de cuerpos múltiples, que utiliza software de simulación de
cuerpos múltiples de alto orden, se utiliza para predecir la elevación de ruedas individuales cuando un vehículo
atraviesa una curva horizontal pronunciada, considerando diversas condiciones como curvatura horizontal,
pendiente y peralte. Este análisis se centra en situaciones específicas identificadas como áreas de preocupación,
a diferencia de los análisis anteriores que consideraron una variedad de geometrías y vehículos hipotéticos

Márgenes traseros: el modelo de bicicleta transitoria ofrece márgenes traseros más bajos en comparación con
el modelo de carrocería múltiple. Los márgenes traseros son cruciales para evitar que el vehículo patine, y los
márgenes más bajos del modelo transitorio lo hacen ligeramente más conservador que el modelo de carrocería
múltiple para este vehículo

En resumen, mientras que el modelo de bicicleta transitoria y el modelo de cuerpos múltiples generalmente
coinciden en sus predicciones, el modelo de cuerpos múltiples es más preciso al predecir los márgenes de
fricción lateral para maniobras combinadas. El modelo transitorio puede ser menos conservador en sus
predicciones y puede no ser la mejor opción para el diseño de carreteras que involucran camiones de una sola
unidad. Es importante considerar el peor de los casos y utilizar el modelo de orden inferior más conservador
para el diseño de carreteras para garantizar la idoneidad para todos los vehículos

¿Cómo afecta la transferencia de peso durante las maniobras a los márgenes de fricción lateral en vehículos
de dos ejes?

La transferencia de peso durante las maniobras puede afectar significativamente los márgenes de fricción lateral
en vehículos de dos ejes. Cuando un vehículo realiza una maniobra como una curva o un cambio de carril, la
distribución del peso entre los ejes cambia, provocando una transferencia de peso de un eje a otro. Esta
transferencia de peso afecta las fuerzas normales que actúan sobre los neumáticos, lo que a su vez afecta la
fricción disponible para las fuerzas laterales de los neumáticos.

Durante las curvas, por ejemplo, cuando el vehículo gira, el peso se transfiere de las ruedas interiores a las
exteriores. Esto da como resultado un aumento de la fuerza normal sobre las ruedas exteriores y una
disminución sobre las ruedas interiores. La mayor fuerza normal sobre las ruedas exteriores permite mayores
fuerzas laterales de los neumáticos y, por tanto, mayores márgenes de fricción lateral. Por el contrario, la
disminución de la fuerza normal en las ruedas interiores reduce las fuerzas laterales disponibles de los
neumáticos y disminuye los márgenes de fricción lateral.

El efecto de la transferencia de peso sobre los márgenes de fricción laterales se puede cuantificar mediante
simulaciones y modelos matemáticos. Estos modelos consideran factores como la dinámica del vehículo, las
características de los neumáticos y la distribución del peso. Al analizar la transferencia de peso y su impacto en
las fuerzas de los neumáticos, es posible predecir los cambios en los márgenes de fricción lateral durante
diferentes maniobras.

Es importante considerar los efectos de la transferencia de peso al diseñar carreteras y evaluar la estabilidad del
vehículo. Ignorar la transferencia de peso puede llevar a subestimar los márgenes de fricción lateral, lo que
puede resultar en condiciones inseguras durante las maniobras. Por lo tanto, la modelización precisa y la
comprensión de los efectos de la transferencia de peso son cruciales para garantizar la estabilidad y seguridad
del vehículo.

¿Cuáles son las limitaciones del uso del modelo de bicicleta transitoria para predecir el comportamiento del
vehículo durante maniobras de frenado agresivo y cambio de carril?

El modelo de bicicleta transitoria tiene limitaciones cuando se utiliza para predecir el comportamiento del
vehículo durante maniobras de frenado agresivo y cambio de carril. Estas limitaciones incluyen:

Comportamiento del conductor: el modelo de bicicleta transitoria supone acciones idealizadas del conductor y
no tiene en cuenta las variaciones en el comportamiento del conductor durante maniobras agresivas. En
realidad, los conductores pueden reaccionar de manera diferente en términos de intensidad de frenado,
movimientos de dirección y sincronización, lo que puede afectar significativamente la dinámica del vehículo.

Limitaciones de la fuerza de los neumáticos: el modelo de bicicleta transitoria supone que los neumáticos
pueden generar fuerzas laterales y longitudinales ilimitadas. Sin embargo, en maniobras agresivas, los
neumáticos pueden alcanzar sus límites de adherencia, lo que reduce el agarre y puede causar inestabilidad o
pérdida de control. El modelo no tiene en cuenta estas limitaciones de fuerza de los neumáticos.

Suspensión y dinámica de los neumáticos: el modelo de bicicleta transitoria simplifica la suspensión del vehículo
y la dinámica de los neumáticos, asumiendo un comportamiento de carrocería rígida. En realidad, las
características de la suspensión y los neumáticos pueden influir significativamente en la respuesta del vehículo
durante maniobras agresivas. Descuidar estas dinámicas puede conducir a predicciones inexactas del
comportamiento del vehículo

Factores específicos del vehículo: el modelo de bicicleta transitoria no considera factores específicos del
vehículo, como la distribución del peso, la altura del centro de gravedad y la geometría de la suspensión. Estos
factores pueden tener un impacto significativo en la estabilidad y el manejo del vehículo durante maniobras
agresivas.

Efectos no lineales: el modelo transitorio de bicicleta supone relaciones lineales entre entradas y salidas,
ignorando los efectos no lineales que pueden ocurrir durante maniobras agresivas. Las no linealidades, como el
deslizamiento de los neumáticos, la saturación de los neumáticos y el cumplimiento de la suspensión, pueden
afectar el comportamiento y la estabilidad del vehículo, que no son capturados por el modelo.

Es importante considerar estas limitaciones al utilizar el modelo de bicicleta transitoria para predecir el
comportamiento del vehículo durante maniobras de frenado agresivo y cambio de carril. Los modelos más
avanzados, como el modelo de carrocerías múltiples, pueden proporcionar predicciones más precisas al
considerar estos factores e incorporar una dinámica del vehículo más detallada.
El artículo analiza el análisis de los márgenes de seguridad contra derrapes y vuelcos para diferentes tipos de
vehículos en curvas horizontales. Explora la relación entre los márgenes de seguridad y los accidentes, así como
la influencia de factores como las condiciones de la carretera, el ángulo de peralte y las mejoras de diseño. El
estudio proporciona recomendaciones para pautas de diseño y enfatiza la importancia de verificar el peralte
alcanzado y los márgenes de fricción lateral.

¿Cuáles son los factores clave que contribuyen a la reducción de los márgenes de seguridad en las curvas
horizontales, particularmente durante los cambios de carril combinados con frenadas bruscas?

Los factores clave que contribuyen a la reducción de los márgenes de seguridad en las curvas horizontales,
particularmente durante los cambios de carril combinados con frenadas bruscas, son los siguientes:

Cambios de carril: Cuando los vehículos cambian de carril en una curva horizontal, los márgenes de seguridad
contra derrapes disminuyen significativamente para todo tipo de vehículos. Esto se debe a que la demanda de
fricción lateral aumenta debido al cambio de dirección y la posible pérdida de agarre de los neumáticos durante
el cambio de carril

Frenado repentino: cuando un cambio de carril se combina con un frenado repentino, como un frenado de
emergencia o altos niveles de desaceleración, puede haber reducciones significativas en los márgenes de
seguridad contra derrapes. Esto se debe a que la combinación de frenado brusco y cambio de dirección
aumenta la demanda de fricción lateral, que puede exceder la fricción disponible entre los neumáticos y la
superficie de la carretera

Estos factores resaltan la importancia de considerar tanto los cambios de carril como las frenadas bruscas al
diseñar curvas horizontales para garantizar márgenes de seguridad adecuados contra derrapes.

Cuando los vehículos cambian de carril en una curva horizontal, los márgenes de seguridad contra el derrape
disminuyen significativamente para todo tipo de vehículos. Cuando el cambio de carril ocurre en combinación
con un frenado repentino (es decir, frenado a distancia visual o niveles de desaceleración de frenado de
emergencia), pueden ocurrir reducciones significativas en los márgenes de seguridad contra el derrape.

¿Cómo afectan los márgenes de seguridad contra derrapes y vuelcos la frecuencia de accidentes de un solo
vehículo?

Los márgenes de seguridad contra derrapes y vuelcos tienen un impacto significativo en la frecuencia de los
accidentes de un solo vehículo. Cuando se reducen estos márgenes de seguridad, aumenta la probabilidad de
derrapar o volcar, lo que genera un mayor riesgo de accidentes de un solo vehículo.

Un estudio realizado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) encontró que los márgenes de
seguridad más bajos contra derrapes y vuelcos están asociados con una mayor frecuencia de accidentes de un
solo vehículo. El estudio analizó modelos de simulación y estimó márgenes de seguridad contra derrapes y
vuelcos para diferentes tipos de vehículos. Concluyó que cuando se reducen los márgenes de seguridad,
aumenta el riesgo de derrape o vuelco, lo que lleva a una mayor frecuencia de accidentes de un solo vehículo.

Además, el estudio destacó que los márgenes de seguridad contra derrapes y vuelcos son generalmente más
bajos para las curvas con velocidades de diseño más bajas (40 mph o menos). Esto sugiere que la diferencia
entre la demanda de fricción de los vehículos y los factores de fricción del lado de diseño es menor a
velocidades de diseño más bajas, lo que aumenta el riesgo de accidentes.

En resumen, los márgenes de seguridad reducidos contra derrapes y vuelcos aumentan la probabilidad de
accidentes de un solo vehículo. Es fundamental garantizar márgenes de seguridad adecuados para minimizar el
riesgo de derrapes y vuelcos y mejorar la seguridad vial en general.
¿Cuáles son las pautas de diseño recomendadas para curvas horizontales, específicamente en términos de
peralte y ángulo de inclinación, para evitar que las ruedas se levanten en los tractocamiones?

Existen pautas de diseño recomendadas para curvas horizontales, específicamente en términos de peralte y
ángulo de inclinación, para evitar que las ruedas se levanten en los tractocamiones. Estas directrices tienen
como objetivo garantizar una maniobrabilidad segura y estable para vehículos grandes.

La Asociación Estadounidense de funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) proporciona

pautas de diseño para curvas horizontales en su manual "Una política sobre diseño geométrico de carreteras y
calles", comúnmente conocido como el "Libro Verde”. Según el Libro Verde, el índice de peralte recomendado
para curvas horizontales se basa en la velocidad de diseño y el coeficiente de fricción entre los neumáticos y la
superficie de la carretera.

Para los camiones con remolque, el Libro Verde recomienda una tasa de peralte máxima de 0,06 (6%) para
curvas con una velocidad de diseño de 50 mph o menos. Para curvas con una velocidad de diseño superior a 50
mph, la tasa de peralte máximo se reduce a 0,04 (4%).

En cuanto al ángulo de peralte, el Libro Verde recomienda que la pendiente transversal de la calzada sea
suficiente para evitar que las ruedas de los camiones se levanten. El ángulo de peralte específico requerido
depende de factores como la velocidad de diseño, la tasa de peralte y la longitud y el radio de la curva. El Libro
Verde proporciona ecuaciones y tablas detalladas para determinar el ángulo de peralte apropiado para
diferentes condiciones de diseño.

Es importante señalar que estas pautas de diseño tienen como objetivo evitar que las ruedas se levanten y
garantizar la operación segura de los tractocamiones en curvas horizontales. La implementación de estas pautas
puede ayudar a minimizar el riesgo de accidentes y mejorar la seguridad vial general.