Monografia

ESCUELA DE MECANICA AUTOMOTRIZ
SIMÓN BOLIVAR
SISTEMA DE REFRIGERACION
INDICE Página
1.- INTRODUCCION 2
2.- DESARROLLO DEL TEMA 3
3.- REFRIGERACION POR AIRE 5
3.1.- Refrigeración por aire directa 6
3.2.- Refrigeración por aire forzada 7
4.- REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO 7
4.1.- Circulación del agua por termosifón 7
4.2.- Cámara de agua. 9
4.3.- Radiador. 9
4.3.1.-Tapa del radiador 10
4.4.- Bomba de agua. 11
4.5.- Uniones elásticas 12
4.6.- Ventilador o electroventilador. 13
4.6.1.- Electroventilador 14
4.6.2.- Tipos de ventiladores 16
4.7.- Termostato. 16
4.7.1.- Termostato de fuelle 18
4.7.2.- Termostato de cera 19
4.8.- Elementos de control. 20
4.8.1.- Testigo luminoso 20
4.8.2.- Indicador de temperatura 20
4.8.3.- Sensor de temperatura 21
4.8.4.- Termoswitch 21
4.8.5.- Depósito de expansión 21
5.- CIRCUITOS DE REFRIGERACION 21
5.1.- Circuito abierto 22
5.2.- Circuito cerrado o sellado 23
6.- LIQUIDOS Y ADICTIVOS REFRIGERANTE 25
6.1.- Anticorrosivo 26
6.2.- Dureza del agua base 26
6.3.- Anticongelante 27
6.4.- Mantenimiento 27
7.- AVERIAS EN LA REFRIGERACION 28
8.- CAUSA MÁS COMUNES DE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31
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1.- Introducción.
En el presente tema, describiremos la importancia que tiene el sistema de refrigeración

del automóvil.
Así como también mencionaremos los dos tipos sistemas de refrigeración que se utilizan
en la actualidad por los automóviles, y cual de ello es el preferente o comúnmente
utilizado.
Es conveniente indicar las ventajas e inconvenientes de cada uno de los tipos de sistemas
de refrigeración.
Ahora bien, es necesario, describir los tipos de refrigeración por aire y mencionar cada
uno de ellos; de igual forma describiremos los elementos componentes del sistema de
refrigeración por líquido.
Por otro lado, es necesario indicar el problema que ocurren a los cambios de temperatura
que se producen en el circuito de refrigeración, cuando el automóvil se encuentra en
funcionamiento y apagado.
Resulta oportuno, mencionar que el agua natural, es de carácter corrosivo para las piezas
metálicas, especialmente cuando tienes sales, y se congela a los 0 grados Celsius y
empieza hervir a los 100 grados Celsius. Por lo que es mejor usar utilizar normalmente
agua tratada con ciertos adictivos.
Hechas las consideraciones anteriores, explicaremos las causas más importantes de un

calentamiento anormal del motor
Para finalizar mencionaremos las causas comunes de sobrecalentamiento del motor.
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2.- DESARROLLO DEL TEMA
El sistema de refrigeración de un automóvil tiene la misión, por un lado, de eliminar el

exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperatura que alcanza con
las explosiones y por otro, mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no
pierdan sus características.
El motor de explosión en su funcionamiento aprovechaba parte de la energía química

existente en un combustible y que se transformaba en energía mecánica.
La transformación se hacía mediante la inflamación de la mezcla que producía una

explosión.
En esta explosión se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte
de la energía que no se utiliza, se da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy
elevadas temperaturas en los elementos y piezas de la cámara de explosión,
principalmente durante el tiempo de explosión
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión.
Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de
los gases quemados, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera
de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la
explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrasede escape.
Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la
refrigeración de las piezas o elementos del motor que más calor reciben. Ello se consigue
con el sistema de refrigeración.
Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que produciría dilataciones), ni muy
elevado (pues bajaría el rendimiento del motor notablemente).
Aproximadamente se eliminará por el sistema de refrigeración un 30% del calor producido

en la explosión o combustión. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los
75º y los 90ºC
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La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
Las altas temperaturas producidas en los motores hacen que la cantidad de mezcla que
llega a los cilindros sea pequeña, por lo que es necesario para el aumento de rendimiento
del motor, dotarlo de un sistema de refrigeración.
También ocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricación pierde sus
propiedades lubricantes. Las partes que requerirán mayor refrigeración, serán aquellas
sometidas a más altas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de
proximidad a la válvula de escape), las válvulas (con sus asientos y guías) y los cilindros
(debido al roce con el pistón).
Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son:
Refrigeración por aire
Refrigeración por líquido
3.- REFRIGERACIÓN POR AIRE
La refrigeración por aire se consigue exponiendo las partes más calientes del motor
(culata y exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del
vehículo o bien por una turbina, al irse renovando continua y rápidamente el aire absorbe
el calor de las superficies antes indicadas.
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través
del aire que lo rodea.
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Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la

atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa
exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor
El calor producido en el motor se evacúa directamente al aire, para lo cual el motor se

construye de aleación ligera (con buen coeficiente de conductividad térmica) y se le
aumenta la superficie de contacto con el aire, dotándole de una serie de aletas.
Estas aletas serán mayor cuanto mayor sea el calor a evacuar. Así, pues, las mayores
serán las más cercanas a la culata (cámara de explosión).
El intercambio de calor entre los cilindros y el aire será mayor cuanto más delgadas sean
las paredes de las aletas, debiéndose mantener el espacio entre las aletas perfectamente
limpio. En la figura se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos
cilindros horizontales refrigerados por aire
Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de
refrigeración por aire:
Refrigeración por aire directa.
Refrigeración por aire forzada.
3.1.- Refrigeración por aire directa
El aire que incide sobre el vehículo al circular, a su vez, refrigera el motor, dependiendo
así la refrigeración de la velocidad del vehículo y no de la del motor.
Al ralentí, la refrigeración es mínima, ya que se realiza por radiación únicamente y a bajas

revoluciones del motor.
Por ello sólo se utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada que tienen el motor
expuesto al aire.
La refrigeración por aire directa se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de

tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.
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En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.
En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada

hacia los cilindros.
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y
calienta con facilidad, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estartor.
En turismos y camiones sería totalmente ineficaz, ya que la eliminación de calor por

radiación dentro del compartimento motor sería mínima.
3.2.- Refrigeración por aire forzada
La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la
carrocería, es necesario dirigir el aire, canalizándolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una
correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal.
El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.
Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del

motor.
Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzará rápidamente su

temperatura de régimen.
Ventajas:
Diseño y construcción simplificado.
Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba).
Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o manguitos.
Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.
Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).
Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración

líquida.
Inconvenientes:
Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la

velocidad del vehículo.
Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones.
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Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo).
Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas alcanzadas.
Se utiliza en motor bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.
4.- REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO
Es el sistema generalizado que utilizan los automóviles actuales.
En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior
circula el líquido de refrigeración.
El líquido refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través de unos

huecos previstos al efecto (cámaras de líquido).
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y

cilindros.
Este líquido se calienta al contacto con las paredes que es a continuación dirigido hacia el
radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al bloque de cilindros.
En la refrigeración por agua, que es el medio empleado para la dispersión del calor, que al
circular entre los cilindros por unas oquedades practicadas en el bloque y la culata,
llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disponiéndola
para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.
En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor y lo transporta a un
depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir
nuevamente su misión como refrigerante donde el líquido se enfría
El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se
fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de
combustión circulando alrededor de ellas.
4.1.- Circulación del agua por termosifón
Este sistema no se utiliza desde hace muchos años.
El sistema está basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que
el agua caliente este en contacto con los cilindros y cámaras de combustión que pesa
menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del
motor al radiador.
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Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el
aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bloque cilindro que,
donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al
radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la

temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de régimen del motor.
Esquema de refrigeración por termosifón
Inconvenientes
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el

circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie
radiante en el radiador.
Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio
muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles actuales
Elementos de los sistemas de refrigeración por líquido
A continuación describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeración

por circulación de líquido:
 Cámara de agua.
 B.- Radiador.
 C.- Uniones elásticas.
 D.- Bomba de agua.
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 E.- Ventilador o electroventilador.

 F.- Termostato.
 G.- Elementos de control.
4.2.- Cámara de agua
Son unos huecos practicados en el bloque motor y en la culata.
Por las cuales circula el líquido refrigerante. Rodean las partes que están en contacto
directo con los gases de la combustión (cilindros, cámaras de combustión, asientos de
bujías y guías de válvulas).
Se caracterizan por el caudal de líquido que circula en el motor.
4.3.- Radiador
El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración.
Está situado generalmente, en la parte delantera del vehículo que el líquido se enfría por
medio del aire que choca contra la superficie metálica del radiador durante su
desplazamiento
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales.
Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas
de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor
El depósito
superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma
En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba
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Se une al chasis de forma elástica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos
flexibles al motor, evitando así posibles daños con las vibraciones del motor y la marcha
del vehículo.
Para su fabricación se emplean generalmente, aleaciones a base de cobre (latón).
Si bien es cierto que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor será
también la refrigeración (más superficie en contacto con el aire), tampoco conviene que
sea de una superficie excesiva, puesto que de ser así el motor tardaría mucho en
alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento o no llegaría a alcanzarla.
En algunos casos aislados se montan en la parte frontal del radiador unas persianas para
regular la superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire.
Por ello, la efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a la

incidencia del aire.
El radiador tubular está formado por una serie de tubos cilíndricos o planos, largos y
finos, verticales u horizontales, rodeados por unas aletas de gran conductibilidad térmica
que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante.
El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos, absorbiendo el
calor de sus superficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende.
El agua cae vertical u horizontalmente y el aire que penetra horizontalmente lo refrigera a

través de los tubos que tienen una gran conductividad.
En el radiador de nido de abeja el cuerpo del refrigerador está formado por finos y cortos
tubos con sus extremos ensanchados en forma hexagonal.
Estos tubos van soldados unos a otros de forma que entre ellos dejan un espacio
estrecho para que circule el agua, mientras los tubos horizontales son atravesados por el
aire de la marcha.
La superficie de refrigeración es muy grande, son poco utilizados a causa de su elevado

precio.
En la parte superior del radiador va dispuesto un tapón, que puede ser estanco (sistema
moderno) o con válvula de seguridad (sistema antiguo).
4.3.1.- Tapa de radiador
Elemento de cierre del sistema que permite su llenado, aislación y control de refrigerante.
La tapa de radiador puede ser de tres tipos según sea el sistema:
Normal:
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Es una simple tapa con empaquetadura de cierre y orifico de presión atmosférica.
Presurizada:
Es una tapa que incluye una válvula de presión de una vía y orificio de presión
atmosférica.
Una vez que el circuito ha alcanzado la presión determinada en la tapa, esta abre su
válvula y deja escapar a la atmósfera el excedente de presión y refrigerante.
Tapa para sistema presurizado y sellado:
Es una tapa que incluye una válvula de doble vía que permite crear una presión
determinada en el sistema.
Una vez alcanzada esta presión, la tapa abre su válvula de expansión y permite la salida
de refrigerante al depósito de expansión.
Una vez repuesta la presión de trabajo cierra su válvula. Al enfriarse el refrigerante baja la
presión y disminuye el volumen se crea depresión y la tapa abre su válvula de retorno
para la reposición de refrigerante al radiador.
4.4.- Bomba de agua
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión

de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de
hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de calor sea más
rápido
En el proceso de refrigeración, la circulación es activada por una bomba que se intercala

en el circuito, entre la parte baja del radiador y el bloque, obligando la circulación del
líquido refrigerante (refrigeración forzada).
La bomba más usada es de paletas de tipo centrífugo, es decir, que el agua que llega a la
rueda de paletas, la cual gira dentro de un cuerpo de bomba de aleación ligera, es
recogida por éstas y en su giro la expulsa con fuerza hacia la periferia, obligándola a
pasar a las cámaras de agua.
Su funcionamiento de la bomba de agua
Es la aspirar el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del
bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de combustión.
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El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su
parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración.
Con esta circulación, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC,

con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC.
Es controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura
ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales
Esquema de refrigeración por bomba de agua
Se debe comprobar y revisar el estado y la tensión de la correa de la bomba.
Si está destensada podría producirse el calentamiento del motor al patinar ésta.
Si estuviera muy tensada le afectaría a los cojinetes de la bomba y a la propia correa.
No tiene que estar ni muy tensada ni destensada, permitiéndose una flexibilidad de unos 2
centímetros, aproximadamente.
4.5.- Uniones elásticas
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El radiador se une a la carrocería elásticamente (tacón de goma) y al motor mediante

conducciones flexibles (manguitos) de tal forma que las vibraciones no perjudiquen al
radiador.
4.6.-Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible El ventilador
puede ser accionado por:
 El motor térmico,
 Un motor eléctrico, especifico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico.
Puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el
ventilador se moverá continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor
térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor.
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato se abre, interrumpiendo la

corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el

circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el
ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.
Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico.
En este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor térmico.
El ventilador se conecta y desconecta automáticamente mediante un interruptor térmico

(termocontacto), para la conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y el propio motor eléctrico.
El termocontacto consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra un contacto

eléctrico que alimenta el motor eléctrico.
El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
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El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es

diesel o gasolina, también depende de que si el automóvil monta aire acondicionado
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire
que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve.
El ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el

"condensador". Por esta razón es necesario de un ventilador más potente o el uso de dos
ventiladores cuando el vehículo monta aire acondicionado.
Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una
corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo,
como son: el alternador, bujías, colectores de escape, etc.
4.6.1.- Electro-ventilador
Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar
el agua a través del radiador.
Además refrigera algunos órganos externos como generador, bomba de gasolina y

carburador.
En los modelos antiguos el ventilador está montado en el mismo eje que la bomba de
agua y mientras el motor funciona, lo hace el ventilador.
Esto ocasiona que el ventilador funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando
el vehículo estuviera frío o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en
su recorrido.
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Esto implica un consumo de energía, ya que actualmente los automóviles son, en su

mayoría, de motor delantero, pudiendo aprovechar la corriente producida por la marcha.
Actualmente los automóviles van dotados de un electroventilador con un mando

termoeléctrico, de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del circuito de
refrigeración una determinada temperatura, evitando así pérdidas innecesarias de
potencia por arrastre en regímenes en los que el empleo del ventilador no es necesario.
Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequeña hélice, de
dos a seis palas.
Cuanto mayor sea el número de éstas, más enérgica será la corriente de aire
proporcionada; también será dicha corriente más eficaz cuanto más largas sean las palas,
hasta llegar a un máximo en que comenzaría a perder su eficacia.
Las palas son fabricadas con láminas de acero, aleación de aluminio o plástico moldeado.
Deben ser lo suficientemente sólidas para que puedan absorber las deformaciones, así
como estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.
El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior

a la de régimen, lo pone en funcionamiento el termocontacto que recibe la temperatura del
líquido refrigerante.
El termocontacto va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en la

misma culata.
Cuando el vehículo está en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo
que la refrigeración del líquido está asegurada.
Al circular a poca velocidad, o cuando el vehículo se encuentre detenido, la refrigeración

en el radiador es menor, y la temperatura del líquido subirá.
El electroventilador puede ir montado delante o detrás del radiador. En cualquiera de los

dos casos, el sentido del aire será siempre de radiador hacia motor (de fuera a dentro).
Ventajas:
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Posibilidad de colocar el radiador en la posición que más convenga. De esta manera se

puede colocar el radiador en el frente del vehículo, siendo el motor transversal, así como
montarlo delante o detrás del ventilador.
La marcha es más silenciosa.
La refrigeración, al ser independiente de la velocidad del motor y del vehículo, evita el

sobrecalentamiento en caso de que el motor tenga que funcionar largo tiempo a ralentí.
El motor consume menos para una misma potencia, al no tener que mover el ventilador
con la correa.
Inconvenientes:
Aunque mínimo, cabe reseñar la mayor complejidad del sistema, que aumenta la
posibilidad de averías (los componentes del circuito eléctrico).
4.6.2.- TIPOS DE VENTILADORES
En la actualidad se utilizan ventiladores que, solamente giran cuando la temperatura del

motor se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador electromagnético
Está provisto de un embrague magnético que se conecta cuando la temperatura del agua
se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por aire del radiador
La unión entre ventilador y el motor, está asegurado por un acoplador hidráulico cuya
acción se determina según la cantidad de líquido que se introduce en él.
Este líquido (aceite de silicosa o líquido hidráulico), está contenido en una cavidad
dispuesta en el cubo del ventilador o en un depósito separado, y su introducción en el
acoplador está controlada por una válvula a un bimetal fijada sobre el cubo del ventilador
y sometida a la temperatura del flujo de aire que ha atravesado el radiador.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por líquido refrigerante (ventilador
viscoso)
Su funcionamiento se basa en el mismo principio que el anterior.
Utiliza como elemento de fricción la silicona, pero la regulación de funcionamiento está

regulada por la acción del líquido refrigerante sobre el bimetal que actúa en la válvula de
paso y no por el aire que atraviesa el radiador.
4.7.- Termostato
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El motor necesita ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso, ya que
una temperatura demasiado baja produce una mala vaporización de la gasolina que se
condensa en las paredes de los cilindros, mezclándose posteriormente con el aceite y
disminuyendo sus cualidades lubricantes, lo que ocasiona mayor gasto de combustible y
un peor engrase.
Así pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeración no actúe
cuando el motor esté frío, para que se consiga rápidamente la temperatura de óptimo
rendimiento (esta temperatura, medida en el líquido de refrigeración, es de 85º a 90ºC
aproximadamente).
Este mismo dispositivo ha de permitir la refrigeración completa o parcial del agua,

dependiendo de la temperatura del motor.
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y
un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y

la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento
de sus órganos con pérdida de potencia en el motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre

unos límites preestablecidos.
El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor.
En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de
los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se
intercala, a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que, mientras el agua
no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.
Para evitar que en tiempo demasiado frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar
otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados
anticongelantes.
El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral
bimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado que debido a la temperatura del
agua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante.
Válvula sensible a la temperatura. Modula la temperatura del refrigerante, ya sea para

permitir el rápido calentamiento del motor (cerrado) o mantenerla en su rango
determinado (abierto).
El porta termostato es un dispositivo para contener el termostato. De acceso a la vista,

permite la revisión física o cambio del termostato
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SIMÓN BOLIVAR
Los
termostatos que se emplean son aparatos capaces de producir una acción de tipo
mecánico cuando varía la temperatura del ambiente donde están situados, Existen varios
Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más utilizados actualmente, los

termostatos de "cera".
4.7.1.-Termostato de fuelle
Consiste en un depósito metálico cerrado (D), de plancha muy fina, con las paredes en
forma de fuelle o acordeón. En este depósito hay un líquido o sustancia muy volátil, como
por ejemplo: éter, parafina, etc.
Esta válvula, cuando el motor está frío, está cerrando el paso del líquido hacia el radiador
y lo permite hacia la bomba. Al calentarse el líquido en el motor se calienta el depósito del
termostato con el líquido volátil, éste se volatiza y aumenta de volumen.
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El depósito, por este aumento de volumen se alarga, abriendo la válvula y permitiendo el

paso del líquido hacia el radiador, a la vez que cierra el paso hacia la bomba.
Circulando con el vehículo, la temperatura del motor desciende, por ser muy baja la
exterior, el líquido de la válvula que se encontraba volatizado, se condensa, disminuye su
volumen y el depósito se contrae, cerrando la válvula el paso del refrigerante hacia el
radiador y abriendo el paso hacia los cilindros (a través de la bomba de agua) hasta que
nuevamente se alcanza la temperatura adecuada.
4.7.2.- Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la

cera a una temperatura predeterminada.
Al llegar a esta temperatura, la cera se expande en la cápsula y empuja la membrana de

goma unida a la varilla; como ésta es solidaria al puente fijo, no puede moverse y, en
consecuencia, la cápsula se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle.
El movimiento de la cápsula abre la válvula, que se apoya en el asiento, y el agua penetra

a través del paso abierto el funcionamiento de los termostatos de cera es similar al de los
de fuelle, sustituyéndose el líquido volátil por cera.
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Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula

asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la válvula
cierra el paso del agua de refrigeración.
El termostato regula así el flujo del líquido refrigerante y permite que el circuito de
refrigeración mantenga en el motor la temperatura idónea de la marcha.
4.8.- Elementos de control
El conductor debe, en todo momento, poder comprobar la temperatura del agua de

refrigeración, a fin de detectar inmediatamente las anomalías posibles en el circuito de
refrigeración o motor.
El tablero de control está equipado a este fin; con un testigo luminoso, con un indicador de
temperatura.
4.8.1.- Testigo luminoso
El testigo luminoso se enciende cuando la temperatura normal de funcionamiento no es

alcanzada.
Cuando esta temperatura de funcionamiento es alcanzada, la lámpara se apaga, pero se

vuelve a encender si ésta es excesiva.
Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que se sitúa en la culata o sobre
el radiador.
El termocontacto es un dispositivo, que hace funcionar el testigo luminoso para avisar al

conductor.
Está constituido por una lámina bimetálica que se deforma en función de la temperatura.
La deformación de esta lámina establece o corta el circuito de la lámpara piloto.
4.8.2.- Indicador de temperatura
Según la precisión del aparato, éste estará provisto de una graduación, indicando la
temperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes, correspondiendo a un
funcionamiento normal o anormal.
Estos indicadores de temperatura son mandados eléctricamente por un termistor que se

sitúa en la culata o sobre el radiador.
El termistor es una resistencia que, en función de la temperatura, deja pasar una corriente
más menos intensa. Esta variación de corriente hace desviar la aguja del indicador de
temperatura.
20
SIMÓN BOLIVAR
4.8.3.- Sensor de temperatura
Dispositivo eléctrico encargado de la lectura instantánea y permanente de la temperatura

del motor.
Informa a un instrumento de control (panel graduado o luz testigo) que informa a la ECU.
4.8.4.- Termoswitch
Interruptor térmico que se incluye en ventilación forzada por motor eléctrico. Para hacerlo
funcionar.
Puede comandar directo al motor o bien a un relé. En vehículos controlados informa a la

ECU y esta acciona el relé del ventilador.
4.8.5.- Depósito de expansión
Depósito adicional de equipo en sistemas presurizado y sellado, permite contener el

refrigerante desalojado del sistema al aumentar su volumen por temperatura.
Al enfriarse el refrigerante éste disminuye su volumen creando una depresión en el

sistema, la que hace fluir al refrigerante desde el depósito de expansión.
5.- CIRCUITOS DE REFRIGERACIÓN
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración,

sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema.
Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del líquido
refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador.
Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando,
este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una
sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de
llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
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SIMÓN BOLIVAR
condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta
circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.
En la actualidad y en general, se emplea en vehículos automóviles, la refrigeración por

circuito cerrado o sellado.
Existe otro tipo de circuito, el de refrigeración abierta que lo tendremos en cuenta como
base del anterior, aunque no se utilice normalmente.
5.1.- Circuito abierto
Cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de paso (del

tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la
evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire al interior del depósito
cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente, que con la evaporación y evacuación se va perdiendo

liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito
(sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor
mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador está constituido por dos válvulas, una de las cuales,
puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera cuando
hay una sobrepresión por aumento de temperatura; la otra válvula se abra hacia abajo y
también pone en comunicación el radiador con la atmósfera, cuando hay una bajada
brusca de temperatura y provoca una depresión.
Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de unos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles
está calculada para que las válvulas se abran con una presión determinada.
Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC
El tapón de llenado del radiador en su parte superior posee una válvula de seguridad.
Esta válvula comunica con la presión atmosférica y su misión es la de evitar que no se

produzcan sobrepresiones en el circuito.
En el caso de que en el interior del circuito de refrigeración se produjese una presión

excesiva que pudiese dañar alguno de sus elementos, el circuito se pone en contacto con
la atmósfera a través de la válvula, produciéndose la evacuación del vapor interno al
exterior y retornando aire al interior del depósito.
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SIMÓN BOLIVAR
Este sistema presenta el inconveniente de que el líquido perdido es irrecuperable, con lo

que hemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las pérdidas.
5.2.- Circuito cerrado o sellado
Actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador no lleva tapón de
llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado
"depósito de expansión".
El depósito de expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión
con el radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el
líquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente del depósito de expansión pasa
al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de líquido en el mismo por
condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en el
radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeño depósito denominado vaso
de expansión. De esta manera el líquido no se pierde en el exterior y puede ser
recuperable.
La válvula de seguridad que permite la salida del líquido del radiador, se encuentra en el
tapón de cierre o a la entrada al vaso de expansión.
23
SIMÓN BOLIVAR
Esta válvula permite el paso del vapor de agua a presión hacia el vaso de expansión
hasta que se iguale con la presión en el radiador. Si la presión baja demasiado en el
radiador, la válvula permite el paso del líquido del vaso de expansión hacia el radiador y
restablece así la presión y el nivel en el radiador.
El paso del líquido entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones del
elemento con más presión hacia el elemento con menos presión del radiador al vaso o a
la inversa.
El vaso de expansión se comunica con el exterior si la presión de funcionamiento es muy

superior a lo establecido y lo hace a través de la válvula de seguridad que lleva el vaso de
expansión.
La presión en el radiador, generalmente es superior a la atmosférica. Debido a esta

presión en el radiador, el punto de ebullición del líquido aumenta, es decir, hierve a más
de 100º C.
En este sistema no existen pérdidas de líquido. Si las hubiera, deberíamos revisar el

circuito y localizar el punto donde se produce la fuga para poder subsanarlo.
Representación del conjunto de elementos que componen el circuito:
6.- LIQUIDOS Y ADICTIVOS REFRIGERANTES
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable
y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de
sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores
y conseguir los siguientes fines:
Se emplea el agua tratada con ciertos aditivos, como líquido refrigerante, debido a su
estabilidad química, buena conducción, por su abundancia y economía.
El refrigerante por excelencia utilizado en la industria es el agua, por su coste y elevada

capacidad calorífica así como su baja viscosidad, lo que permite ser circulada de manera
forzada utilizando relativamente poca potencia.
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SIMÓN BOLIVAR
Pero para la refrigeración del motor, utilizar solo agua tiene varios inconvenientes,
veamos:
El agua natural tiene cierto carácter corrosivo para las piezas metálicas, especialmente
cuando tiene sales (como en el agua natural) y por el oxígeno disuelto en ella.
Esta tendencia corrosiva se acentúa en las piezas de ciertas aleaciones de aluminio muy
frecuentes en las piezas del motor.
El agua natural puede contener dureza temporal, esta dureza se refiere a ciertas sales
principalmente de calcio y magnesio que se depositan como sedimentos pétreos en las
paredes de la cámara de enfriamiento reduciendo notablemente la transferencia de calor.
El agua se congela a temperatura alrededor de los 0 grados Celsius, estas temperaturas

son posibles y hasta frecuentes en las zonas frías del planeta, resulta evidente entonces,
que la posibilidad de congelación del refrigerante existe, y que representa una causa
segura de fallo para la bomba de circulación si se intenta arrancar un motor con el
refrigerante sólido.
Este problema se agrava por el hecho de que el agua es una de las pocas sustancias que
se dilata al solidificar, por lo que aun sin intentar el arranque y durante la congelación
puede producirse la rotura de las cámaras donde el agua está confinada.
La temperatura de trabajo óptima de los motores de combustión interna está en el orden

de los 80-90 grados Celsius, y para condiciones críticas de empleo puede llegar hasta los
105-115 grados.
El agua natural a la presión normal atmosférica hierve a 100 grados Celsius, esto
representa un serio inconveniente ya que pueden producirse vapores dentro de las
cámaras de enfriamiento y reducir notablemente la eficiencia de la refrigeración.
Además estos vapores cuando son absorbidos por la bomba de circulación producen el
fenómeno conocido como cavitación que desgasta rápidamente el impelente de la bomba.
Si se utiliza agua natural y de acuerdo a su diagrama de fases, la presión dentro del

sistema debe ser muy alta para evitar su evaporación masiva cuando la temperatura sube
por encima de los 100 grados.
La capacidad lubricante del agua natural es muy baja.
Las pérdidas de refrigerante durante la operación de un motor pueden estar siempre

presentes, especialmente en las averías del sistema y durante las reparaciones por lo que
pensar en líquidos refrigerantes especiales cuyo coste es elevado y en muchos casos
contaminantes al medio no parece ser una solución viable. Lo que se hace normalmente
es utilizar al agua tratada y con ciertos aditivos para resolver los inconvenientes que
tienen, veamos:
6.1.- Anticorrosivos
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SIMÓN BOLIVAR
Para reducir la tendencia corrosiva del agua en el sistema de enfriamiento se utilizan

ciertos aditivos que reducen este efecto, hay muchas variantes de anticorrosivos de base
de fosfatos, nitratos, boratos o silicatos pero la mayoría de ellos tienen una vida limitada a
partir de la cual se convierten en perjudiciales al formar lodo o depósitos sobre las partes
internas del sistema de refrigeración.
Por lo que su utilización está condicionada al cambio periódico del refrigerante del motor.
Otros aditivos se basan en el uso de ácidos orgánicos de tipo carboxílicos, estos parecen
tener una vida más larga.
Nunca deben excederse las proporciones recomendadas por los fabricantes o su efecto
será negativo.
6.2.- Dureza del agua base
El agua base para la utilización como refrigerante del motor debe estar desprovista de
dureza temporal, el agua natural siempre tiene en mayor o menor grado algo de esta
dureza, por lo que lo mejor es usar agua destilada, o agua tratada por métodos de
intercambio de cationes, donde el agua de hace circular por ciertas sales que
intercambian cationes metálicos inocuos por lo que producen la dureza temporal, y así
eliminar el calcio y magnesio presentes.
En caso de no disponer de ninguna de estas posibilidades puede dejar la situación

hirviendo el agua durante una media hora y luego dejarla en reposo para que se produzca
la sedimentación de las sales presentes, antes de usarla en el motor.
Hay zonas geográficas donde las aguas naturales tienen muy poca o ninguna dureza
temporal y pueden usarse directamente, sin embargo hay otras zonas donde las aguas
son muy duras y su uso provocará sedimentos aislantes dentro del motor en poco tiempo.
6.3.- Anticongelante
Cuando se vive en zonas con peligro de congelación, o cuando se viaja a ellas con el
automóvil resulta imprescindible la utilización de un aditivo anticongelante para el agua
utilizada en el motor.
Si este requisito no se cumple y la temperatura ambiente baja lo suficiente, la congelación

del agua dentro del motor y especialmente en el radiador puede producir su rotura
definitiva.
Los aditivos por excelencia utilizados para este fin son el glicol o derivados de este. Estos
alcoholes mezclados con el agua en las proporciones adecuadas bajan mucho el punto de
congelación de la mezcla y resultan seguros a casi cualquier temperatura si se usa el tipo
y la proporción correcta anticongelante-agua.
Estos anticongelantes además de reducir la temperatura de congelación del agua,

también aumentan su temperatura de ebullición, por lo que son útiles en la reducción de
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SIMÓN BOLIVAR
las bolsas de vapor y la cavitación.
Otro factor positivo de los anticongelantes a base de glicol, es que tienen cierto carácter
lubricante, por lo que alargan la vida de los empaques de la bomba de circulación.
6.4.- Mantenimiento
Este mantenimiento constará de los siguientes puntos:
Comprobación periódica del nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión. El

nivel de líquido ha de estar comprendido entre las marcas máximas y mínimas que
figuran en el vaso de expansión.
No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el

vapor.
Limpieza periódica del circuito, según las instrucciones del fabricante.
Comprobación de fugas y sustitución de los manguitos flexibles deteriorados.
Mantenimiento del buen estado general y de tensión de la correa de la bomba. Conviene

llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla.
Comprobación del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del

electroventilador.
Limpieza exterior del radiador
6.- AVERÍAS EN LA REFRIGERACIÓN.
Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100°C, es decir, que
no hierve.
Pero son de tan graves consecuencias los "calentones", que deben observarse, de
cuando en cuando, tanto la temperatura del agua del motor como el nivel de agua del
radiador.
Un consumo anormal de ésta o el olor a aceite quemado a la vez que el motor humea,
son síntomas alarmantes de avería.
Causas de un calentamiento anormal del motor.
Las causas más importantes de un calentamiento anormal del motor son las siguientes:
Poca agua en el sistema de refrigeración.
Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel de agua en el

radiador.
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SIMÓN BOLIVAR
El remedio es fácil: se añade agua, pero con la precaución de echarla muy poco a poco
y teniendo el motor en marcha, para evitar que una repentina entrada de agua fría en las
camisa muy calientes del bloque, produzca un enfriamiento brusco y se rajen los
cilindros o la culata.
El nivel de agua debe ser hasta la boca del tubito descarga, y si éste no se viera, no es
perjudicial el llenar del todo el radiador.
Radiador sucio por el exterior
Cuando sea preciso limpiar el radiador por haberse adherido suciedades, barro, insectos,
etc., se puede lavar con una manguera de riego, de adentro hacia afuera, a la vez que es
bueno ayudarse con un cepillo, no muy duro, para desincrustar la suciedad.
La correa del ventilador patina.
Ya se explicó cómo se efectúa el tensado, debiendo siempre existir una suavidad de

atirantado que se mide apretando fuerte, con el dedo pulgar entre la polea basculante del
generador y la más alejada (en este caso la del cigüeñal), o bien meter el mango
adecuado de un destornillador: la correa debe ceder unos dos centímetros.
A veces resulta incómodo atirantar la correa moviendo el generador; entonces se puede

impedir que patine, frotándola con resina o con papel de lija para quitarle el brillo de la
zona de contacto.
El termostato funciona mal
Si el motor se calienta y no vemos otra causa, ha de comprobarse el estado del

termostato, desmontándolo con cuidado de su alojamiento, casi siempre la salida del
bloque hacia la parte alta del radiador.
Pero antes de culpar al fuelle metálico, se debe examinar el estado de ésta y su varilla de
mando, posiblemente agarrotada por incrustaciones, óxido o suciedad.
Después de limpiarlo se prueba el termostato. Se introduce en una cazuela con agua que
se pone a hervir, acompañado de un termómetro.
En frío el termostato tendrá su válvula totalmente cerrada y a los 85ºC, aproximadamente,

la válvula debe alcanzar su plena apertura.
Los termostatos suelen tener grabada la temperatura a la que han de abrir.
Radiador y camisas obstruidos
Esta avería sólo se produce si no se usan anticongelantes-refrigerantes de buena calidad,

pues los que contienen inhibidores de óxidos y sales calcáreas mantienen el circuito
limpio y sin incrustaciones.
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SIMÓN BOLIVAR
A la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que lleva disuelto
atacan al hierro de las camisas, formándose una capa de óxido que, además de estorbar
la transmisión de calor del metal al agua, se va en forma de barro o en costras hasta el
radiador, obstruyendo sus conductos.
El motor tiende a calentarse en exceso por lo que conviene, de vez en cuando, lavar el
circuito por dentro.
El lavado se hace previo vaciado al llegar al garaje, con el motor caliente.
Se abren la mayor parte posible de desagües y se introduce agua a presión con

manguera.
Otra causa de perturbación es que el agua corriente lleva disueltas sales cálcicas, que
quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta.
Esa costra, como la de oxido, dificulta el paso del calor en las camisas y va estrechando
los conductos del radiador, aparte de lo que perjudica al funcionamiento del termostato.
Si no se emplean anticongelantes con inhibidores de óxidos y cales, habrá que hacer, una
limpieza interna del circuito.
Actualmente se está extendiendo la colocación de un filtro para el líquido refrigerante que,

instalado en paralelo en el circuito, va reteniendo las incrustaciones, herrumbres y
partículas terrosas protegiendo el circuito de obstrucciones.
A su vez el filtro, lleva una pastilla de disolución lenta, que ablanda el agua manteniendo
las condiciones ácido-alcalinas adecuadas y formando una capa en las superficies da los
metales (especialmente en la zona de cilindros en contacto con el agua), impidiendo la
formación de burbujas de aire y cavitación.
Este filtro se cambiará con la periodicidad que marca el fabricante.
La formación de burbujas es un fenómeno que se produce cuando, debido al movimiento

relativo de un líquido, la presión en el mismo resulta inferior a la tensión de vapor.
Los resultados son la formación de burbujas de vapor, adheridas a las paredes de las
camisas, que a causa del ataque químico del oxígeno, van destruyendo el material.
Radiador perforado o racores defectuosos
Si el radiador pierde agua, el conductor sólo puede repararlo provisionalmente, tapando

con un cemento apropiado las hendiduras.
No son recomendables los productos para mezclar o echar en el agua de refrigeración,

pues si bien pueden llegar a taponar las pequeñas fugas con eficacia, en la misma forma
se comportarán en los estrechamientos de los tubos del radiador, por lo que el arreglo de
la fuga nos costará el calentamiento del motor al dificultarse la circulación de agua.
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SIMÓN BOLIVAR
Los que se venden en el mercado, para uso externo pueden utilizarse como solución de
emergencia aunque, en cuanto se pueda, hay que realizar la soldadura en el taller que es
la que dará garantía a la reparación.
Si la fuga es por un tubo de agua y está difícil llegar a él para estañarlo, se cortan las
aletas de refrigeración a su alrededor se anula el tubo, taponándolo en sus dos extremos.
Bomba de agua averiada
Se nota mirando por el tapón del radiador y observando si el agua circula con el motor en
marcha. Las averías se reparan en el taller.
Fugas por el cárter de la bomba
Cuando la empaquetadura se afloja puede apretarse con la tuerca poco a poco, hasta que
no haya pérdidas de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete debe reponerse la
empaquetadura.
El eje de la bomba suele llevar un engrasador que se lubricará frecuentemente.
Actualmente las bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido por un
muelle; aquí no cabe el apriete, sino reposición.
Motor recién ajustado
Con los pistones y articulaciones, rozando, apretando en los cilindros y cojinetes, se

desarrolla una gran cantidad de calor.
Por ello, el periodo de suavización del roce entre metales recién ajustados (vehículo
nuevo o recién reparado), debe cuidarse con esmerado engrase, cambio frecuente del
aceite, y, sobre todo, llevando el motor siempre a marcha moderada, pidiéndole poco
esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar calentones
8.- CAUSAS COMUNES DE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
1. No revisar el nivel del líquido refrigerante
2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante
4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de aire hacia el radiador
5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año
6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad
7. Tener fugas en el sistema
8. Cambiar el tipo de tapón del radiador
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SIMÓN BOLIVAR
9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves

(esponjosas)
10. No cambiar bandas dañadas
11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
12. Usar mangueras de radiador que no sea originales
13. Quitar la tolva del radiador
14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores enfriados por aire
15. El termostato se queda pegado o no se abre
16. El embrague del ventilador es defectuoso o está dañado
17. El motor del ventilador no opera
18. La bomba de agua se encuentra dañada
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ESCUELA DE MECANICA AUTOMOTRIZ

En el presente tema, describiremos la importancia que tiene el sistema de refrigeración

Hechas las consideraciones anteriores, explicaremos las causas más importantes de un

Para finalizar mencionaremos las causas comunes de sobrecalentamiento del motor.

2.- DESARROLLO DEL TEMA

El sistema de refrigeración de un automóvil tiene la misión, por un lado, de eliminar el

El motor de explosión en su funcionamiento aprovechaba parte de la energía química

La transformación se hacía mediante la inflamación de la mezcla que producía una

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

Aproximadamente se eliminará por el sistema de refrigeración un 30% del calor producido

Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son:

Refrigeración por aire

Refrigeración por líquido

3.- REFRIGERACIÓN POR AIRE

Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la

El calor producido en el motor se evacúa directamente al aire, para lo cual el motor se

Refrigeración por aire directa.

Refrigeración por aire forzada.

3.1.- Refrigeración por aire directa

Al ralentí, la refrigeración es mínima, ya que se realiza por radiación únicamente y a bajas

La refrigeración por aire directa se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.

En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada

En turismos y camiones sería totalmente ineficaz, ya que la eliminación de calor por

3.2.- Refrigeración por aire forzada

El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.

Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del

Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzará rápidamente su

Diseño y construcción simplificado.

Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o manguitos.

Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.

Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).

Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración

Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la

Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo).

Se utiliza en motor bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.

4.- REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO

Es el sistema generalizado que utilizan los automóviles actuales.

El líquido refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través de unos

Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y

En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal

4.1.- Circulación del agua por termosifón

Este sistema no se utiliza desde hace muchos años.

La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la

Esquema de refrigeración por termosifón

El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el

Elementos de los sistemas de refrigeración por líquido

A continuación describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeración

 E.- Ventilador o electroventilador.

4.2.- Cámara de agua

Son unos huecos practicados en el bloque motor y en la culata.

Se caracterizan por el caudal de líquido que circula en el motor.

El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración.

Para su fabricación se emplean generalmente, aleaciones a base de cobre (latón).

Por ello, la efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a la

El agua cae vertical u horizontalmente y el aire que penetra horizontalmente lo refrigera a

La superficie de refrigeración es muy grande, son poco utilizados a causa de su elevado

4.3.1.- Tapa de radiador

Es una simple tapa con empaquetadura de cierre y orifico de presión atmosférica.

Tapa para sistema presurizado y sellado:

4.4.- Bomba de agua

La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión

En el proceso de refrigeración, la circulación es activada por una bomba que se intercala