Endotermico

Motores endotérmicos II
Prof. Rubén Rubillo

Año 2017
Motores Endotérmicos II 2017
PROGRAMA ANUAL 2017
CONTENIDOS CONCEPTUALES
Unidad Nº 1: Circuitos de refrigeración

Balance térmico. Fundamentos de la refrigeración. Tipos de refrigeración, clasificación. Componentes de los
distintos sistemas. Principios de funcionamiento. Funciones de sus elementos. Control de la temperatura.
Regulación del enfriamiento. Refrigerantes. Características y ventajas. Desmontaje y montaje de
componentes.
Unidad Nº 2: Funcionamiento de los motores endotérmicos

Características y funciones. Motores de ciclo Diesel. Principio de funcionamiento. Bombas inyectoras, tipos y
características. Bancos de prueba.
Unidad Nº 3: Montaje y desmontaje

Desmontaje de los distintos componentes mecánicos de motores de combustión interna. Distintos procesos de
limpieza. Montaje y secuencias del armado. Parámetros de montaje (tablas, torques, calibres, etc.). Aplicación
de normas de organización, seguridad e higiene.
Unidad Nº 4: Puesta a punto de motores

Disposición de componentes. Interpretación y manejo de información técnica específica. Puesta a punto de
componentes mecánicos en los motores de combustión interna. Puesta en funcionamiento de los motores.
Reglaje de válvulas. Sincronismo y puesta a punto de la distribución mecánica.
Unidad Nº 5: Herramientas e instrumentos de operación

Herramientas e instrumentos utilizados en el montaje y desmontaje de componentes mecánicos en los motores
de combustión interna Operación correcta de herramientas e instrumentos. Normas de seguridad.
Unidad Nº 6: Metrología
Concepto de medición. Errores. Concepto de tolerancias. Tablas. Instrumentos para mediciones mecánicas.
Calibres, micrómetros, galgas, etc.
Unidad Nº 7: Normas de seguridad

Aplicación de normas de seguridad en las mediciones. Aplicación de seguridad al operar componentes e
instrumentos.
Unidad Nº 8: Normas jurídicas

Aplicación de normas jurídicas respecto a la operación de motores. Normas locales y nacionales.
Prof. Rubén Rubiolo 1

Unidad Nº 1: Circuitos de
Refrigeración

UNIDAD Nº 1: Circuitos de Refrigeración
Introducción:
Cada vez que se produce una combustión dentro de un cilindro de un motor, la
temperatura que alcanza la llama es superior a 2500ºC, llegando en algunos motores a
3000ºC. Teniendo en cuenta este dato se comprenderá que todas las piezas que forman
parte de la cámara de combustión y aquellas que están en contacto directo con los gases
producto de la combustión se calentarían tan rápida y excesivamente que en corto
espacio de tiempo alcanzando temperaturas muy elevadas, a las cuales no podrían resistir
los esfuerzos mecánicos a que están sometidas de no estar convenientemente enfriadas
de alguna forma.
Por otra parte, a tan elevadas temperaturas no sería posible la lubricación de las piezas
rasantes, ya que el aceite se quemaría, produciéndose el rose en seco de las piezas que,
además, por su dilatación se agarrotarían.
Esta es la razón por la que en los motores se disponen sistemas de enfriamiento
adecuados capaces de eliminar el calor que, procedente de la combustión, pasa a los
cilindros, émbolos culatas, válvulas y en ciertos casos también el que puede pasar al
extremo de los tubos de escape inmediatamente en contacto con el motor.
El enfriamiento de las piezas calientes del motor solamente puede hacerse a costa de
calentar otra materia que este en contacto con las piezas y que pueda renovarse
constantemente, por ejemplo líquido refrigerante.
La temperatura interna del líquido refrigerante oscila entre los 85º y 95º con una
tendencia cada vez mayor a que esta sea alta por cuestiones de rendimiento.
No todo combustible que se quema se transforma en sentido de giro mecánico, si no que
gran parte de ello se pierde por:
Circuito de refrigeración = 15%
Sistema de escape = 35%
Radiación = 5%
Perdidas mecánicas por fricción = 15%
Función:
Evacuar gran parte del calor producido de una forma rápida, eficaz y controlada. No ha de
evacuar más calor que el estrictamente necesario para su correcto funcionamiento y
debido a la calidad de la combustión el consumo, la lubricación y el anti desgaste se
consigue a una determinada temperatura.
Tipos de refrigeración:
El medio empleado puede ser:
 Aire.
 Liquido (agua).
Por aire

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo

pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.
En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.
En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada
hacia los cilindros.
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y
calienta con facilidad, son motores fríos.
En algunos casos de refrigeración por aire, al motor se le coloca una turbina a modo de
forzar el enfriamiento del mismo, por ejemplo en motores de 6 cilindros en donde la
temperatura se eleva al estar muy cerca un cilindro de otro (Motor Deutz).
Por líquido
En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que al circular entre los cilindros por una aberturas practicadas en el bloque y la culata,
llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para
volver de nuevo al bloque y a las camas de agua y circular entre los cilindros.

Los sistemas de ventilación más empleados, son:

 Por termosifón.
 Por bomba (Circulación Forzada).
 Por circuito sellado.
Termosifón:
El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el
agua caliente, esta última pesa menos.
Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de
agua limpia y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación.
Insertar dibujo pág. 141
Por bomba
En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de circulación forzada,
la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el
mismo eje que el ventilador, o en los sistemas modernos o de ultima generación la bomba
es accionada por la misma correa que moviliza el cigüeñal y árbol de levas.
En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de
los 75º o 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se
intercala, a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que, mientras el agua
no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.
Para evitar que en tiempo de mucho frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar
otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados
anticongelantes.
El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral
bimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado y que debido a la temperatura del
agua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante.

Bomba:
En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tan grande y sus conductos ya son
más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.
La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la
entrada del radiador al motor.
En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua
del motor, se intercala el termostato.
Insertar dibujo pág. 147
Circuito sellado:
Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado por
bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que
rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta
bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante
una válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vuelve
al radiador.
Elementos del Sistema

Bomba de agua: La función que tiene la bomba de agua es la de activar la circulación del
líquido refrigerante por el circuito, para que su transporte y evacuación del calor sea más
rápido. En la actualidad los motores emplean bombas de agua de tipo centrífugo. Va
colocada entre el radiador y el motor, y es movida por este último a través de una correa
trapezoidal o poli V.
Radiador: es el elemento que se encarga de irradiar o sacar el calor del líquido hacia la
atmósfera. Existen dos tipos básicos, el tubular y el tipo panal de abeja. El material
utilizado en su fabricación es el latón, el aluminio y el depósito superior e inferior es de

plástico. Cuando la descarga del radiador se comunica al exterior el sistema se denomina

abierto, y cuando la descarga se halla unida a un depósito llamado de expansión se
denomina circuito de refrigeración cerrado.
Termostato: Válvula que permite o no el paso del agua hacia el radiador, regulando de
esta forma la temperatura del mismo. El principio de funcionamiento de este elemento es
la dilatación de ciertas sustancias (cera).

Ventilador: Sirve para activar el paso de aire a través del radiador. Su constitución es de
chapa metálica pulida o de plástico por su bajo costo y peso.
Averías y comparación: los síntomas más habituales suelen ser:

a) Perdida de líquido en el circuito
b) Calentamiento excesivo del sistema
c) El motor tarda mucho en alcanzar su temperatura normal de funcionamiento.
a) Perdida de líquido en el circuito: se puede localizar en las conexiones, en el radiador,

en la bomba de agua, tapones y a través de la junta de la culata. Se puede localizar y
comprobar inyectándole aire a través del tapón del llamado entre (1 y 2 Kg. cm 2) y
observar el punto de fuga que se pueda producir hacia el exterior o hacia el interior.
b)
Avería
Perdida en el Tarda en
circuito Calentamiento Calentar
en el circuito
c) Calentamiento excesivo del sistema: comprobar el nivel del líquido refrigerante

 Conexión y transmisión en la bomba de agua.
 Circulación del líquido refrigerante

 Comprobación del buen funcionamiento del electro ventilador.

 Control y verificación de componentes de comando (bulbo, relee, etc.)
 Control del funcionamiento del termostato
 verificación y control de la hermeticidad de los cilindros (punta soplada).
 Fuera de punto el sistema de encendido del motor
 Bajo nivel del aceite lubricante
 Obstrucción del paso de aire a través del radiador
 Obstrucción de la manguera de purga de los gases.
d) Tarda en calentar: Esta avería tiene casi exclusivamente su origen en el termostato. Si

al retirarlo se observa expandido (abierto), se localiza ya la avería.
Líquido refrigerante
Es un producto elaborado con materias primas de alta calidad que cumpla con los
requerimientos específicos para los cuales fue creado, conservando las propiedades físicas
y químicas de la fórmula.
Debe mantener la adecuada temperatura de funcionamiento del motor, mientras
proporciona protección contra la corrosión por oxidación y por incrustaciones para
sistemas de enfriamiento en ciclo cerrado para motores de combustión interna. Suele ser
de color verde fluorescente, de gran ayuda para detectar fugas, facilitando su ubicación.
Ha sido diseñado para ser utilizado en distintos climas según se requiera.
No daña las mangueras, empaquetaduras, ni ataca la bomba de agua, la pintura, etc.,
porque no contiene sales de calcio, magnesio, cromo, silicatos ni bario.
DIFERENCIAS EN EL MOTOR CUANDO USA
AGUA REFRIGERANTE
Brinda máxima protección contra el óxido
Produce corrosión
y la corrosión
Deja residuos dentro de las mangueras No deja residuos
Daña las empaquetaduras o gomas inclusive No daña las mangueras, empaquetaduras,
la tapa del radiador y el pote del surtidor tapas, las conserva nuevas.
La combustión es lenta La combustión es eficiente
El funcionamiento del motor disminuye por
Mantiene la temperatura uniforme, sin
la caída de la temperatura por debajo de la
importar el calor externo
recomendada
Disminuye la capacidad del radiador El punto de ebullición es más alto
Afecta el funcionamiento del termostato El termostato funciona correctamente
Con el aumento de la temperatura aumenta La bomba del agua permanece lubricada

el punto de saturación y esto trae como No produce espuma

consecuencia “Cavitación” en la Químicamente estable
bomba, porque no puede eliminar la Mayor rendimiento del aceite
espuma que se forma, disminuyendo su vida
útil.
La circulación del agua se hace difícil porque
Protege los componentes del motor y por
se encuentra en su camino óxido, suciedad,
su color es eficiente para detectar fugas
residuos, incrustaciones
Los costos son mayores, pues la vida útil de Disminuye los costos de mantenimiento.
las piezas que conforman el mecanismo, es Es recomendado por todos los fabricantes
corta y es indispensable cambiarlas. de automóviles.

Unidad Nº 2: Funcionamiento
Motores Endotérmicos

UNIDAD Nº2: Funcionamiento de los motores endotérmicos
Breve historia de los motores

La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este
magnífico invento que es el motor térmico; el nuevo método de obtención de fuerza motriz,
realizado por un esfuerzo colectivo, fruto del trabajo incansable de numerosos
investigadores.
En 1860, Jean Joseph Étienne Lenoir construyó el primer motor de combustión, con un
rendimiento aproximado de un 3%. Siete años más tarde, en 1867, Nikolaus August Otto y
Eugen Langen presentaron en la Exposición Universal de París un motor de combustión
perfeccionado con mayor rendimiento, aproximadamente un 9%.
En 1878, Otto construyó el primer motor de gas según el principio de cuatro tiempos con
un rendimiento aproximado del 15%.
En el año 1883, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach desarrollan el primer motor de
gasolina de cuatro tiempos para su utilización en el automóvil.
En 1897, Rudolf Diesel presenta un motor de gasóleo.
Los motores actuales son máquinas muy sofisticadas, y se emplean en infinidad de
vehículos, adaptando el tipo de motor a las necesidades del vehículo:
 Motores de gasolina y pequeña cilindrada en los ciclomotores y vehículos sin carnet.
 Motores de cilindrada media, de gasolina y Diesel en los automóviles, motonáutica, etc.
 Motores Diesel de gran cilindrada en autobuses, camiones y otros vehículos
industriales.
El motor ciclo DIESEL

RODOLPHE DIESEL Nació en París el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos
artesanos alemanes, tenían un comercio de marroquinería. Rodolphe hizo sus estudios
primarios en París y allí adquirió un conocimiento perfecto de la lengua francesa. Brillante
universitario en Múnich, se dedicó a las matemáticas, pero volvió a París como ingeniero y
se especializó en la construcción de máquinas frigoríficas. Obtuvo varias patentes y en
1887 creó una oficina de ingeniero consultor e inició trabajos de investigación sobre
motores de amoniaco gaseoso.
En febrero de 1892, diesel publicó en Berlín un fascículo titulado: "Teoría y construcción
de un motor térmico racional" donde exponía sus ideas para la realización práctica del ciclo
de Carnot. Tradujo su obra al francés, patentó en 1892 - 1893 su "motor de combustión"
(Patente DRP 67.207 y 82.168) y buscó en vano apoyo económico. Volvió entonces
a Alemania y empezó allí la construcción del primer motor "diesel" en Augsburgo, en la
"Fabrica de maquinaria de Augsburgo" que luego se convertiría en la M.A.N. Krupp, le
prestó ayuda financiera y técnica. En la inyección de combustible se utilizó gasolina al
principio y aceite pesado a continuación, el cual se aseguraba por medio
de aire comprimido producido por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido
arrastraba el combustible hacia la cámara de combustión a una presión de 75 atm, mientras
que la presión de aire en el cilindro motor sólo alcanzaba 32 atm.

Rodolphe Diésel
En cuanto su motor funcionó, Rodolphe Diesel cedió licencias de fabricación a M.A.N.

Deutz y Sulzar. De 1930 a 1939, el motor diesel empezó a generalizarse en los camiones de
gran tonelaje, apareciendo tímidamente en Alemania (1936), aplicado a un automóvil
de turismo de la casa Mercedes, el 260 D, que fue fabricado en pequeña serie. Desde 1945,
es conocido el éxito de los automóviles fabricados en gran serie por las casa Mercedes y
Peugeot, equipados con motor diesel. Esta rápida ascensión del motor diesel fue posible por
la invención de una bomba mecánica de inyección por émbolo ranurado, bien adaptada a
las variaciones de carga y régimen de los motores de locomoción por carretera. Esta bomba,
que fue diseñada y construida por Robert Bosch y FrantzLang, este último inventor
del sistema de inyección "Acron" (largo tiempo utilizado por Saurer y Berliet), permanece
todavía como modelo de base de las bombas actuales de inyección con émbolos
individuales en línea. Desde 1940, tanto el motor diesel propiamente dicho, como la
inyección del combustible al interior de la cámara de combustión, han hecho grandes
progresos.
Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión
de un combustible para expandir el gas empujando así un pistón.

Un motor diesel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce
en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diesel se inyecta en la parte
superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más pesados
que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del
petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.
La principal ventaja de los motores diesel comparados con los motores a gasolina estriba en
su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores diesel en turismos desde los años noventa (en mucho
países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la
gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a
los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iníciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la pre cámara para los motores
de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores
pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de
combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores
Diesel) y una menor emisión de gases contaminantes
Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido

por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión

está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula
de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión
se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el
2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha
alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en
la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se
inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta
progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene
trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º
y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.
Comparación de los motores OTTO y DIESEL teóricos

Los motores OTTO y DIESEL, que tienen una forma constructiva, una disposición de
elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencian esencialmente por su sistema de
alimentación y por su combustible.
La alimentación de los motores tipo OTTO se realiza introduciendo una mezcla aire –
combustible en el interior del cilindro durante la admisión. Esta mezcla, una vez

comprimida, se incendia por medio de una chispa eléctrica, lo que origina una combustión
suave y progresiva.
En los motores DIESEL el llenado de los cilindros se realiza solamente por aire,
introduciendo el combustible a alta presión el cual arde espontáneamente al ponerse en
contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura está por encima del punto
de inflamación del combustible, haciéndolo bruscamente, lo que produce la trepidación
característica de estos motores, la cual es cada vez más reducida por los nuevos sistemas de
inyección a muy alta presión y multipunto.
Los motores OTTO no pueden trabajar con grandes relaciones de compresión. El valor
máximo queda limitado a una relación de 9 a 1 o de 10 a 1 para que la temperatura
alcanzada en la compresión no rebase el punto de inflamación de la mezcla y produzca el
autoencendido.
En los motores DIESEL es necesaria una elevada relación de compresión, del orden de 22 a
1 o de 24 a 1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con el
objeto de que se produzca la autoinflamación del combustible al ser inyectado.
Este grado de compresión hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que
deben estar constituidos por elementos muy resistentes que soporten grandes cargas, lo que
hace que sean más pesados y lentos.
Como se vio el rendimiento térmico en ambos motores es función de la relación de
compresión y al ser más alto en los motores DIESEL, el aprovechamiento de la energía del
combustible es mayor en ellos que en los de ciclo OTTO.
Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores tipo OTTO necesitan utilizar
combustibles ligeros y fácilmente vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla
aire – combustible.
En los motores DIESEL, como la mezcla aire – combustible se realiza al pulverizar este a
alta presión en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran
importancia y se pueden utilizar, en consecuencia combustibles más pesados y de menor
calidad. El más utilizado es el gas-oíl.
Haciendo un resumen de lo expuesto, se pueden considerar las siguientes ventajas e
inconvenientes de los motores DIESEL con respecto a los de ciclo OTTO.
Ventajas Inconvenientes
 Mayor rendimiento térmico con mayor  Mayor peso del motor.
potencia útil.  Necesitan soportes más fuertes.
 Menor consumo de combustible  Elementos de suspensión de mayor
aproximadamente 30% menos. capacidad.
 Empleo de combustible económico.  Costos más elevados del motor.
 Menor contaminación atmosférica.  Motor más ruidoso y con mayores
 No existe peligro de incendio. vibraciones.
 Motor más robusto y apto para  Reparaciones más costosas.
trabajos duros, con mayor duración de  Arranque más difícil.
uso.  Requieren mayor calidad de aceites de

 Menor costo de entretenimiento. engrase.

 Mayor rentabilidad
Bombas de inyección
La bomba inyectora es el elemento encargado de alimentar de combustible un motor Diesel.
La bomba utiliza inyectores a través de los cuales introduce gas oíl a alta presión en el
interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura ideal para
provocar la inflamación del combustible. El combustible tiene que ser introducido en la
cantidad exacta para que la combustión sea perfecta y el motor tenga un correcto
funcionamiento.
Bombas de inyección en línea

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un
embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la
dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos
en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando
inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la
carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta
presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y
procuran un campo uniforme de bomba

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el
combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo
realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa
convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un
anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales
que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor).
Los Inyectores Diesel

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el
último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector
y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de
combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
Principio de Funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a
una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado
sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja,
que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyección.
Tipo de Inyectores
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo
de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de
funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de
inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de
estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón
cónico.
Sistema COMMON RAIL

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible se

realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión, solo se
arrastra el aire de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El combustible
lo inyectan unos inyectores especiales a alta presión en la cámara de combustión. La
dosificación, preparación y distribución de aire y combustible de forma precisa para cada
ciclo de combustión permiten reducir el consumo y bajar las emisiones.
Función
El circuito de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina está alimentado
por una bomba de alta presión que comprime el combustible hasta el nivel que precisa el
raíl. Los inyectores conectados al raíl de combustible dosifican y atomizan el combustible
de forma extremadamente rápida y a alta presión para permitir la mejor preparación de la
mezcla directamente en la cámara de combustión.
Con el sistema de inyección en el tubo de admisión de gasolina, la mezcla de aire y

combustible se forma fuera del cilindro del motor, en el colector de admisión. El inyector
vaporiza el combustible hacia la válvula de admisión. Durante el ciclo de admisión, el
pistón que se mueve hacia abajo arrastra la mezcla de combustible y aire a través de la
válvula de admisión hasta la cámara de combustión.
Los inyectores tienen el tamaño adecuado para satisfacer, en todo momento, las
necesidades de combustible del motor, con independencia de la carga o velocidad.

Formas de las cámaras en los motores diesel.

La forma y disposición de las cámaras de combustión constituye una característica muy
particular de los motores diesel, dando lugar a la clasificación de los mismos por su sistema
de inyección; el desarrollo de la combustión en el interior del cilindro condiciona
extraordinariamente la forma y disposición mecánica de estos motores; para que la
combustión se realice en condiciones óptimas es necesario que el aire esté a temperatura y
que ésta sea homogénea en todos sus puntos, lo primero se consigue con una adecuada
relación de compresión y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro de la cámara
de combustión.
A. Cámara de inyección directa.

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a
través de varios orificios del inyector, al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo
que es la zona más caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultáneos de
ignición. La cámara de combustión está constituida en la cabeza del émbolo y la
turbulencia del aire se consigue dando a esta cámara un diseño especial (tipo cilíndrico,
toroidal, etc.) originando un torbellino que durante la compresión aumenta de velocidad,

consiguiendo así mantener el aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la

cámara
B. Cámara de precombustión
En este sistema la cámara de combustión está dividida en dos partes, una ubicada entre la
cabeza del émbolo y la culata y la otra en una antecámara dentro de la culata que se
comunica con la primera a través de unos orificios llamados difusores. Durante la
compresión casi toda el aire pasa de la primera cámara a la segunda a través de los
difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios por donde pasa.
El inyector colocado en esta antecámara lanza el combustible sobre la entrada de aire
produciendo la ignición en el interior de la misma, la expansión del gas expulsa el
combustible ya mezclado con el aire hacia la primera cámara, donde termina el proceso
químico de la combustión. Con este sistema se consigue una combustión más suave y
progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del émbolo, asegurando un
funcionamiento menos ruidoso y con menor daño en los elementos motrices. Su único
inconveniente es el arranque en frío por lo que necesita unas bujías de precalentamiento
(bujías de incandescencia) ubicadas en la antecámara con lo cual se facilita el arranque.
Importante:
La bujía de precalentamiento (bujía de incandescencia) es una resistencia eléctrica que
eleva la temperatura de la masa molecular de aire existente en la antecámara de combustión
antes del arranque y por un tiempo de 10 segundos aproximadamente, con lo cual facilita la
puesta en funcionamiento del motor. Se utiliza generalmente en motores diesel con la
Cámara de Inyección Indirecta, ya que su baja relación de compresión aproximadamente de
14/1 a 17/1, dificulta su arranque, al no sobrepasar la masa molecular de aire la temperatura
de inflamación del combustible.
C. Cámara de turbulencia
Este sistema es similar al anterior ya que es una forma perfeccionada del mismo, todo
el volumen de compresión queda dentro de una recámara, la cual se comunica con el
cilindro a través de un canal tangencial de mayor paso que los de la cámara de pre
combustión. Durante la compresión, el aire pasa totalmente a esta recámara ubicada en la
culata donde se inyecta el combustible sobre el torbellino de aire caliente produciéndose así
la ignición y combustión total en su interior, la violenta expansión de los gases quemados
es frenado por el canal tangencial de comunicación, con lo que se consigue una expansión
suave gradual y progresiva como en el caso anterior. Este sistema también exige, para
facilitar el arranque en frío, la presencia de una bujía de incandescencia.
D. Cámara de reserva de aire

Se le denomina también como cámara de combustión del tipo Célula de Energía o Sistema
Lanova, consiste en una recámara auxiliar de que se comunica con la principal situada en la
culata, la cual durante la compresión se llena de aire a presión.
El inyector colocado frente a esta recámara, inyecta el combustible directamente en la
cámara principal (Inyección Directa), pero incide sobre el difusor o paso de
estrangulamiento del aire, de esta forma, al iniciarse la combustión, el calor dilata el aire
contenido en ella que sale a gran presión hacia la cámara principal donde termina la quema

completa del combustible y expansión de los gases quemados. Este sistema, aunque más
complicado, reúne las ventajas de la inyección directa y la pre combustión, el resultado es
un menor consumo de combustible y un funcionamiento silencioso del motor.
Circuitos de alimentación

Síntesis
Motor Ciclo OTTO Motor Ciclo Diesel
Combustible Nafta Gas - oíl
Gas Gas + Gas - oíl
Biodiesel
Fuel - oíl
Consumo motor 2000cc 6.5 litros / 10km 5 litros / 100Kn
Potencia Entre 90Hp y 120Hp Entre 120Hp y 150Hp
Inyección Al comienzo de la Admisión Final de la compresión
Quemado de combustible 98% a 100% 100%
Utilizados en Motos Autos
Autos Utilitarios
Aviones Camiones
Botes, etc. Colectivos
Barcos
Encendido Por chispa Por compresión
Relación de compresión Entre 7/1 y 11/1 Entre 16/1 y 26/1
Carrera del pistón Cuadrada o chata Rectangular
Peso del motor Liviano Pesado
R.P.M. Mayor numero Menor numero
Elementos del motor Proporcionados Sobredimensionados
Costo de fabricación Menor Mayor
Par motor Menor Mayor
Sonido del motor Silencioso Ruidoso
Precio del combustible
Utilizados en competición Autos Carrera de camiones
Motos En vehículos de 24hs
Fórmula 1 de Lemans
Motonáutica, etc.

Unidad Nº 3: Montaje y Desmontaje

Unidad Nº 3: Montaje y Desmontaje
Desmontaje del motor

Si se tiene que sacar un motor de un automóvil existen distintos criterios para realizarlo,
esto varia de un mecánico a otro. En la práctica luego de un tiempo prudencial de trabajo la
mayoría llega a realizar esta tarea de manera similar. Sin embargo se pueden utilizar
criterios lógicos y prácticos para que esta tarea se realice de manera ordenada y prolija.
Entonces lo que primero se debiera realizar es una inspección sobre el estado del motor y su
habitáculo, puesto que si este se encuentra sucio, puede entorpecer esta tarea. De
encontrarse sucio es conveniente realizar un lavado externo.
En segundo lugar ubicar el automóvil en un lugar donde se puedan retirar todos sus fluido,
es decir agua y aceite.
Luego de los dos primeros pasos estacionar el automóvil en el lugar del desarme, que puede
ser según su estructura en un lugar plano, sobre una fosa o en un elevador.
El paso siguiente consta en tener distintos recipientes para colocar los tornillos y partes del
motor que se van desarmando. En un recipiente se deben colocar todos los conectores y
tornillos que integran el motor al chasis, como por ejemplo: mangueras, cables, tornillos,
etc.
Quitar alternador, radiador, filtros de aire, etc., y todo lo que se pueda romper cuando se
extraiga el motor, a modo de precaución a fin de evitar momentos no deseados.
Una vez desprendido todo lo del habitáculo, se debe separar la caja de velocidades del
motor (si es necesario, ya que en algunos casos sale con el motor conjuntamente), en el
caso que la caja salga con el motor de forma conjunta, se deberá quitar o el cardan si es
tracción trasera o sus semiejes si es tracción trasera.

Paso siguiente colocar los elementos de extracción para sacar el motor del vehículo, que
van desde una pluma, un elevador o lo que se necesite según marca y tipo de automóvil.
Una vez que el motor se encuentre fuera del automóvil, se deberá llevar al lugar de desarme
para luego comenzar con esta tarea.
A modo de síntesis tenemos los siguientes pasos:
 Lavado externo
 Retirar fluidos
 Estacionar auto en lugar del desarme
 Buscar recipientes
 Quitar elementos que se puedan romper al sacar el motor
 Separar caja del motor
 Colocar elementos de extracción
 Llevar el motor al lugar de desarme.
Desarmado del motor

Si bien todos los motores tienen las mismas cantidad de partes fundamentales para su
funcionamiento, similares entre ellos, algunos un poco más grande o más chica, con otra
forma, de distinto diámetro, etc. No quiere decir que aplicamos la misma técnica para todos
al momento del desarme. En esto se debe tener en cuenta el tipo de motor, diesel o naftero,
también según la marca. Es necesario para ello seguir algunos pasos para necesarios.
En primer lugar se debe contar con banco universal para desarmado de motores, el cual
permite girarlos para su desarmado (si se desarma sobre una mesa se corre el peligro que
este se caiga dañando al motor y al mecánico).

Luego al igual que cuando se quita el motor del automóvil, se deben tener recipientes para
colocar los tornillos y partes del motor.
Recién en este punto se debe comenzar a desarmar el motor quitando todo lo externo,
utilizando las herramientas ideales para cada tarea, es decir si el motor utiliza tornillos
milimétricos, pues bien las herramientas a utilizar también deben ser milimétricas. En el
caso de utilizar un extractor, no cambiarlo por un corta frio y martillo (en el caso de las
poleas).
Comenzamos por quitar la culata o tapa de cilindros completa, para luego desarmarla sobre
una mesa o lugar apropiado para ello.
Desarmamos todos los elementos laterales del motor, tales como soportes, base de filtros,
motor de arranque y todo lo que los forme.
Paso siguiente comenzamos a desarmas el frente del motor, en donde está la correa de
distribución, cadena de distribución o engranajes, según corresponda, la bomba de agua,
poleas.
Seguimos luego con la parte trasera en donde está la carcasa de embregue, el embrague
mismo y el volante.
Recién en este momento retiramos el cárter del motor y la bomba de aceite.
Ahora con mucho cuidado vamos a quitando las tapas de biela y retiramos la biela con el
pistón, uno a uno para que no se nos través cuando giramos el cigüeñal.
Por último nos queda sacar el cigüeñal y bajar el block motor del banco de desarme.
A modo de síntesis los pasos son los siguientes:
 Colocar motor en banco de desarme

 Buscar recipientes
 Comenzar a desarmar

 Utilizar las herramientas apropiadas

 Quitar culata
 Desarmar laterales
 Desarmar frente del motor
 Desarmar parte trasera
 Desarmar cárter y retirar bomba aceite
 Quitamos bielas y pistón
 Por último retiramos cigüeñal
 Bajamos block del motor del banco de desarme
Una vez desarmado el motor por completo procedemos a su limpieza completa e inspección
de sus distintos elementos. Una vez realizada esta tarea proyectamos las acciones a seguir.
Por un lado realizar un pequeño inventario de elementos que deben ser reemplazos, como
por ejemplo tornillos, tuercas, juntas, la bomba de agua si se encuentra gastada, disco de
embrague con poco tiempo útil, etc.
Por otro lado las acciones que están destinadas a la reutilización de los componentes del
motor a través de una rectificación, que suele realizarle externamente al taller mecánica con
maquinaria específica.
De ser necesario se reemplazaran pistones, cojinetes, aros, y todo lo necesario para que el
motor quede en óptimas condiciones.
Por ultimo limpiar y ordenar el lugar de trabajo para que pueda ser utilizable nuevamente.
Distintos tipos de limpieza

Los trabajos adecuados de mantenimiento resultan esenciales a la hora de limpiar los
componentes de un motor. Un taller limpio y ordenado resulta fundamental si se desea
causar buena impresión al público y para que el cliente perciba que el lugar está en buenas
condiciones y gestionado por un personal competente, capaz de realizar un trabajo
profesional. No obtente, resulta importante que el personal del taller observe correctamente
las medidas de seguridad e higiene.
Es muy peligroso trabajar sobre suelo resbaladizo. Para evitar la posibilidad que se
produzcan caídas peligrosas, resulta indispensable limpiar inmediatamente restos de
productos deslizantes, como el caso de los líquidos refrigerantes, disolventes o restos
metálicos productos de limpieza por abrasión (esferas de vidrio, granos de acero y otros
similares). Lo ideal es que no se produzcan derramamientos y, en el caso de que resulten
inevitables, hay que lavarlos de inmediato. De esta manera, también, se evita que se
esparzan por todo el taller.
Los derramamientos de aceite y disolventes pueden limpiarse mediante el uso de un
material absorbente, como puede ser el aserrín. Este se puede reutilizar hasta que pierda la
propiedad de absorción, resulta más eficaz si está húmedo, puesto que de esta manera no se
levanta polvillo.
El taller puede conservarse limpio durante mucho tiempo si el técnico se habitúa a utilizar
un trapo de taller durante la jornada de trabajo. Es preciso mantener siempre las manos
limpias al igual que las herramientas.

Métodos de limpieza
Existen diversos tipos de materiales que se depositan en un motor de un automóvil y que
hay que limpiar. Los depósitos hidrosolubles (suciedad), la tierra orgánica, las
incrustaciones o el óxido requieren métodos distintos de limpieza. Algunos implican la
limpieza húmeda, incluyendo el uso del agua y/o soluciones químicas, otras necesitan una
limpieza abrasiva y otras una limpieza térmica. Estas pueden ser:
A - Limpieza abrasiva
En muchos talleres se utilizan herramientas especiales para quitar la suciedad y óxidos de
las partes metálicas a través de amoladoras fijas y móviles, también la utilización de
arenados con distintos productos (en realidad se puede utilizar algún tipo de arena o
también esferas de vidrio).
B - Limpieza química
La limpieza del motor mediante el uso de productos químicos es de tres tipos:
 Limpieza alcalina
 Limpieza ácida
 Limpieza con disolventes
Limpieza alcalina: Los productos alcalinos eliminan la grasa con gran facilidad y resultan
idóneos cuando se calientan. Muchos jabones utilizados en el taller son alcalinos. Si se usa
jabón y agua suficientemente caliente, se elimina fácilmente la grasa. Un producto químico
resulta diez veces más eficaz a 60º centígrados que ha temperatura ambiente. Si
combinamos el agua con algún tipo de jabón o detergente a temperaturas mayores de 60º
centígrados y aplicamos algún tipo de movimiento sobre la parte sucia a limpiar será aún
más eficiente.

Limpieza acida: Las sustancias acidas resultan muy utilices a la hora de eliminar óxidos e
incrustaciones. El ácido no elimina la grasa. Antes de quitar el óxido es preciso eliminar los
restos de aceites o grasa mediante el uso de un material alcalino. Hay que tener precaución
al utilizar bases acidas ya que al utilizarlos, aparte de los óxidos también se eliminan
partículas metálicas.
Limpieza con disolventes: Los disolventes son de tres tipos: los de base acuosa, los
minerales o el hidrocarburo clorado (para limpieza de carburadores.
Lugar de limpieza
La limpieza tanto del vehículo, como de las distintas partes mecanizas que posee, se deben
limpiar en un lugar apropiado y acorde a las normas de seguridad e higiene, por ejemplo un
lavadero. Este debe tener las dimensiones necesarias para cubrir los distintos tipos de
lavado, las paredes azulejadas (azulejos blancos) para su fácil limpieza, muy buena
iluminación. También tener conexiones de agua, aire a presión y gas. Las salidas de agua
con el material proveniente de la limpieza deben pasar por un filtro para descartar lo solido
de lo líquido para un mejor reciclado.

Armado del motor

Es muy importante seguir ciertos criterios para el armado del motor por más que parezcan
irrisorios, puesto que esto nos permitirá trabajar correctamente y ganar tiempo en el
armado.
Una vez que contamos con todos los elementos para el armado del motor, comenzamos con
su armado, ya que si se va armando según voy teniendo los elementos se corre el riesgo de
olvidar apretar algo u omitir elementos.

El primer paso fundamental en la limpieza con solventes de todas sus partes para evitar
inconvenientes futuros por suciedad no quitada.
El lugar apropiado para el armado de un motor, es un lugar cerrado y seco en donde no
vuele polvillo o la humedad dificulte el secado de los pega juntas.
Debemos de disponer sobre una mesa todos los elementos del motor ordenadamente y a la
vista y el block motor sobre el banco de armado del motor.
Antes de comenzar realizar una verificación de las cotas y medidas luego de la rectificación
antes de su armado para estar seguros que todo está correctamente, es decir medir cotas
entre cilindro y pistón, holgura de cigüeñal con cojinetes y otros.
Para el armado es necesario regirse por los datos específicos de apriete y ajuste de cada
motor según su fabricante (indispensables en un taller mecánico) o brindados por el agente
que realizo la rectificación.
Para el armado del motor se debe hacer de la siguiente manera:
 Block motor sobre banco de armado
 Colocar cigüeñal y apretar con torquimetro (corroborar que gire adecuadamente)
 Colocar el volante del motor para poder girar el motor fácilmente.
 Ir colocando los pistones y bielas (previamente colocados los aros y aceitados)
teniendo en cuenta que se debe aceitar el cilindro para una mejor y fácil colocación.
Utilizando el prensa aros para ello. Una vez colocado el primero hacer una
inspección haciendo girar el motor para corroborar que el motor gire
adecuadamente. Realizar esta maniobra con cada pistón colocado.
 Luego colocamos la bomba de aceite.
 Colocamos junta y cárter motor apretando todo sus tornillos.
 Colocamos la culata o tapa de cilindros previamente armada sobre una mesa o
banco para tapas de cilindros (el banco evita que las válvulas puedan doblarse.
 Seguimos con el armado completo del frente del motor y todos sus elementos.
 Ahora estamos en condiciones de colocar el embrague y carcaza, puesto que ya no
se debe hacer gira el motor.

 Luego colocamos todos los elementos laterales.

 En algunos casos algunas partes del motor son pintadas previamente.
 Una vez armado completo el motor se procede a su colocación sobre el automóvil.
Medidas de seguridad e higiene

En muchas ocasiones se producen situaciones no deseadas en un taller mecánico a causa de
no utilizar las medidas de seguridad e higiene lógicas para evitar estos. Esto es no disponer
de los elementos necesarios para protegerse y proteger el medio en que trabajamos.
En un taller mecánico es necesario que haya un orden y limpieza acorde a las exigencias de
cada trabajo. Esto es desde la ropa adecuada de trabajo, utilización de trapos apropiados de
limpieza buena iluminación, ventilación suficiente y todos los elementos o herramientas
apropiados para cada tarea. Lo anterior más el conocimiento necesario para llevar a cabo el
arreglo de los vehículos forman parte de los requisitos, sin dejar de contar con una buena
atención.
Algunos elementos a tener en cuenta:
 El espacio de trabajo debe ser el adecuado

 Tener lavadero para limpieza de las partes del motor
 Un baño para aseo del personal del taller
 Botiquín de primeros auxilios
 Todas las herramientas necesarias para cada tarea
 Elementos de protección: Si se utiliza soldadura, antiparras, guantes y delantal
adecuado. Para la amoladora lentes y máscaras que cubran toda la cara según se
utilice. Guantes para el lavado con ácido y otros productos. Protectores de columna
si se tiene que realizar esfuerzos. Guantes para manipular baterías. Protectores
auditivos en caso de ruidos excesivos, etc.
 Protecciones eléctricas adecuadas en un taller. Si es posible sectorizado.
 Elementos de limpieza para el piso del taller en caso de derrames de sustancias
resbaladizas.
 Extinguidores de incendio tipo ABC.
 Elevadores, gatos hidráulicos, elementos de sujeción para que el personal realice el
menor esfuerzo posible.
 Tableros en lugares de fácil acceso
 Bibliografía de taller en estantes adecuados también de fácil acceso
 Elementos eléctricos (herramientas) limpios y conservados (que no posea cables
pelados.
 Etc.

Unidad Nº 4: Puesta a Punto Motores

Unidad Nº 4: Puesta a punto de motores
Características de los motores térmicos

La termodinámica
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecánico y estudia
las leyes que obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro
hasta que salen a la atmósfera; los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan
bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo mecánico. Si bien es indispensable conocer
a fondo la termodinámica para construir motores, son suficientes unas nociones elementales
para comprender el funcionamiento de los motores diesel. Los motores llamados "térmicos"
transforman la energía calorífica de los combustibles o carburantes en energía mecánica,
que aparece en el árbol motor. Esta transformación se obtiene por un cambio de estado:
vaporización; de volumen: compresión; de temperatura: combustión. Los motores térmicos
se clasifican en dos categorías principales:
Motores de combustión externa

Motores donde la combustión se realiza en el exterior del cilindro de trabajo
Motores de combustión interna

La combustión se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de
encendido por chispa es tan rápido que parece una explosión, de donde viene el nombre de
"motor de explosión". Segundo tipo: el motor "de aceite pesado" o motor Diesel, en el que
la combustión, espontánea es menos rápida, de ahí el nombre de "Combustión Lenta".
“El motor térmico es una máquina que transforma la energía
Calórica (Proveniente de los combustibles) en energía mecánica”
El motor a gasolina (nafta), el motor diesel y la máquina de vapor son ejemplo de los
motores térmicos, Los motores térmicos tienen unas características que lo diferencian unos
con otros. Se pueden resaltar las siguientes:
A- C - Par D - Consumo especifico de

B - Potencia
Cilindrada motor combustible
A - Cilindrada
Los cilindros son los huecos mecanizados de forma cilíndrica, situadas en el bloque motor.
El numero y volumen de cilindros es diferente en cada motor. Sus características
principales son:
La carrera: Es la distancia que recorre el pistón desde el punto muerto superior

(PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI).
El volumen unitario: Es el volumen de un cilindro.
El volumen total del motor: Es el volumen unitario por el número de cilindros.

La cilindrada total de un motor térmico se calcula a partir de la cilindrada de cada uno de

los cilindros. La cilindrada unitaria (Vu) es el volumen de un cilindro:
x. d²
Vu = .L
4
Donde L es: carrera y d: es diámetro o calibre
Una vez calculada la cilindrada unitaria, se calcula la cilindrada total (V₁ ) del motor. Para
ello se multiplica el volumen de un cilindro por el número de cilindros:
V1 = 𝑉₁. 𝑛
Donde n: es el número de cilindros
Las herramientas utilizadas para medir los cilindros son las siguientes:
 La sonda de un calibre que se usa para medir la carrera.
 Las orejetas de un calibre: utilizadas para medir el diámetro de forma aproximada.
 Un micrómetro de interiores o un alexometro y un micrómetro de exteriores para medir
el diámetro de forma exacta.
Estas medidas se realizan en milímetros (mm), aunque para el volumen se emplea
centímetros cúbicos (cm³) o el litro (L).
Los motores dependiendo de la carrera y del diámetro de sus cilindros pueden ser:
Motores alargados: En estos motores la carrera del pistón es mayor que el diámetro del
cilindro. Estos motores no alcanzan revoluciones demasiado altas. En la actualidad son más
usados para motores diesel que para motores a gasolina (Nafta).
Motores cuadrados: La carrera del pistón y el diámetro del cilindro tienen la misma
longitud. Es decir, la relación entre carrera y el diámetro es 1. Las revoluciones (rpm)
alcanzadas por este tipo de motores son mayores que en los alargados.
Motores supercuadrados: El diámetro del cilindro es mayor que la carrera del pistan.
Pueden alcanzar revoluciones muy altas. Son utilizados para vehículos de gasolina.

Relación de compresión
La relación de compresión es un número que indica el número de veces que es mayor el
volumen que ocupa la mezcla al final de la admisión (Pistón en el PMI), respecto al
volumen final de la compresión (Pistón en el PMS). Esta definición se resume en la
siguiente fórmula:
Vᵤ + Vc
Rᵤ =
Vc
Donde Rᵤ es la relación de compresión, Vᵤ es el volumen unitario y Vc es el volumen de la
cámara de de compresión.
Si aumenta el volumen del cilindro, la relación de compresión aumenta, pero si aumenta el
volumen de la cámara de compresión, la relación de compresión disminuye.

B - Potencia
T
P=
t
La potencia (P) es el trabajo desarrollado por unidad de tiempo. La potencia de un vehículo
se desarrolla en el desplazamiento de la carga.
Si en la formula de la potencia, se sustituye el trabajo por su valor y el espacio partido de
tiempo (e/t) por velocidad (v) se obtiene que:
T F. e
P=t= =F.v
t
Por tanto, cuanto mayor es la velocidad para realizar un trabajo, mayor es la potencia
conseguida. La unidad de potencia en el sistema internacional es el vatio (W), pero en el
mundo de la automoción es más usual utilizar el kilovatio (Kw) o el caballo de vapor (CV).
La potencia en el motor se obtiene multiplicando el par motor por la velocidad angular (n)
que puede venir dada en revoluciones por minuto (rpm) o por los radianes por segundo
(rad/s):
P=M・n
La velocidad angular, que normalmente viene dada en revoluciones por minuto, se debe
pasar a radianes por segundo para obtener el resultado en vatios. Sabiendo que una
revolución es igual a 2π radianes y un minuto a 60 segundos, la equivalencia entre rpm y
radianes por segundo es:
Revolucion 2π radianes 1 minuto 1 radian

1 rpm= 1= x 1 revolucionx60 segundosx9.55 segundos
minutot
Por tanto, si la velocidad angular (n) viene dada en rpm se divide por la constante 9,55 para
obtenerla en radianes por segundo.
M .n
P=
9.55
Si a la potencia efectiva máxima, que normalmente aparece en las características técnicas,

la dividimos entre la cilindrada, tenemos la potencia especifica respecto del volumen. Se
mide en Kw/l. Cuanto mayor es este valor mejor es el rendimiento del motor.
C - Par motor
El par motor (M) es el producto de la fuerza aplicada sobre un cuerpo para hacerle girar,
por la distancia al punto de giro. La fórmula que resume la anterior definición es:
M = F ・ r, donde F: fuerza
r: radio de giro
La unidad de la fuerza en el sistema internacional es el newton (N) y la del radio es el
metro (m), por lo que la unidad de par es newton por metro (Nm). El par generado en el
motor es consecuencia de la longitud de la muñequilla del cigüeñal, y de la fuerza que

recibe esta del pistón a través de la biela. La longitud de la muñequilla es constante, no así
la fuerza recibida por el cigüeñal, que es distinta para cada número de revoluciones.
Equilibrio por igualdad de par Par motor aplicado al cigüeñal
Cálculo del par motor:

¿Qué par desarrollara un motor si recibe una fuerza de 625 kg sobre la muñequilla del
cigüeñal, y el radio de la muñequilla tiene una longitud de 40 mm?
Solución:
Los datos aportados por el enunciado son: F = 625 kg; r = 40 mm
Debes calcular el par motor M, teniendo en cuenta que antes tienes que pasar kg a N y los
mm a m:
M=F・r
9.8 Nn 1 Metro
M = 625 kg ・ 40 mm = 625 kg・ x 40 mm・ = 6 125 N ・ 0,04 m =
1Kg 1000 milimetros
245 Nm
Curva de par motor: El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio
de la muñequilla del cigüeñal sea siempre el mismo, la fuerza que recibe el cigüeñal del
pistón a través de la biela varia porque la presión que se genera en la cámara de compresión
cambia por una serie de factores. En la figura podemos apreciar como aumenta el par motor
hasta llegar a 2?200 revoluciones, y a partir de aquí empieza a descender.

Curva de potencia: La potencia es directamente proporcional al par y al número de

revoluciones. El par aumenta con las revoluciones hasta un punto; por lo tanto, a medida
que aumentan las revoluciones y el par, la potencia sube rápidamente. A partir de que el par
empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque más lentamente, hasta que la
proporción del aumento de revoluciones
Es menor que la disminución del par. Este es el punto de máxima potencia. El caso
particular que describe la figura 6.9, la máxima potencia se consigue a 3?900 revoluciones
por minuto.
D - Consumo especifico de combustible

El consumo específico de combustible es la cantidad de combustible consumida por unidad
de potencia generada y tiempo de funcionamiento. Se mide en g/kWh.
El consumo específico suele oscilar entre los valores siguientes:
– En motores de gasolina: de 220 g/kWh a 340 g/kWh.
– En motores diesel: de 150 g/kWh a 250 g/kWh.
Curva de consumo específico: Como se puede ver en la figura 6.11 el consumo especifico
en principio va disminuyendo con las revoluciones hasta un punto próximo al máximo par.
A partir de ahí, el consumo específico aumenta a medida que se incrementan las
revoluciones.
Elasticidad: La elasticidad de un motor es la capacidad de respuesta de este ante las

diferentes condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, si se circula por un terreno que tiene una superficie plana y de repente se toma
una pendiente, dependiendo del tipo de motor será necesario o no reducir de marcha.
Cuanto mayor sea la elasticidad del motor mayor serán las posibilidades del vehículo de
superar la pendiente sin reducir de marcha. El coeficiente de elasticidad (ηE) es un número
que relaciona el máximo par con el par desarrollado a la máxima potencia y las
revoluciones a las que se consigue la máxima potencia respecto al máximo par.
La Distribución
Introducción:

Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el

cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena o engranajes de
mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargado de abrir y cerrar las
válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En la actualidad casi todos los motores
tienen los árboles de levas en la culata, y pueden actuar directamente sobre la válvula a
través de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del
árbol de levas, a través de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la
válvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de
funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el
«reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos,
que cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de
forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva.
Tablas de orden de encendido

Las tablas llamadas de concordancia de los tiempos, permiten determinar cuál es el
tiempo que tiene lugar en un cilindro cualquiera sabiendo que tal cilindro cumple cierto
periodo de su ciclo. Orden 1 – 3 – 4 - 2
Verificación de la tabla
Se puede determinar el orden de encendido de un motor cualquiera. Este concuerda, en
efecto, con el orden por el cual las válvulas, sean de admisión o de escape, se movilizan
cuando se gira a mano el motor o con una herramienta para tal fin, en el sentido de giro
de la marcha del motor. De esta observación se deduce cualquier orden de encendido de
un motor.
Por ejemplo en un motor de 6 cilindros: orden 1 – 5 – 3 – 6 – 2 - 4

Avances y retrasos de válvulas

Los movimientos de las válvulas se producen teóricamente en los puntos muerto superior
(PMS) e inferior (PMI). En la práctica puede variar algunos grados.
Válvula de admisión
(AAA) Anticipo apertura de admisión:la válvula de admisión se abre antes de que se
termine la carrera de escape a fin de producir un desalojo mayor de los gases de escape y
por consiguiente producir un mayor llenado del cilindro.
(RCA) El retraso cierra de admisión: permite al motor aprovechar la inercia que posee la
mezcla de admisión también para producir un mayor llenado del cilindro.
Válvula de escape

(AAE) Anticipo apertura de escape: Antes que el pistón descienda por completo desde el
PMS al PMI en su carrera de explosión, se comienza abrir la válvula de escape para ir
liberando los gases de la combustión, puesto que los últimos grados de esta carrera de
explosión no producen mucha utilidad por la desaceleración del pistón.
(RCE) Retraso de cierre de escape: antes que el pistón llegue al PMS se abre la válvula de
admisión, luego comienza la carrera de admisión que va desde el PMS al PMI. Unos grados
después que comienza a bajar el pistón comienza a cerrarse la válvula de escape para
lograr un mejor vaciado y llenado del cilindro.
Cruce de válvulas
El tiempo que permanecen abiertas las válvulas de escape y admisión al mismo tiempo en
el PMS se denomina cruce de válvulas. Este varía de acuerdo al tipo de motor y su
utilización.
Otros tipos de distribución

Distribución desmodrónica
Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se
abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal.
Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy
deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no
golpeen con ellas y puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución
desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado
para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia
arriba para cerrarla.

Distribución variable
Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las
válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra
un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de
iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El
inconveniente proviene que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente
para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en
todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los
regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el
momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para
aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden
controlar el tiempo durante el que la válvula permanece.

En anexo al final de la unidad se ve su funcionamiento y partes.

Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
 Engranaje de mando.
 Árbol de levas.
 Taqués.
 Válvulas.
Engranaje de mando:
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo
opuesto al volante y otro al extremo del árbol levas.

Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al
engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada
dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se
produce una sola admisión y un solo escape.
El engranaje puede ser:

 Directo, por medio de piñones.
 Por polea dentada de nylon.

 Por cadena metálica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las
marcas que facilita el fabricante.
Árbol de levas:
El árbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste.
Está provisto de unos excéntricos, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una
más para la bomba de alimentación.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:

 Para admisión.
 Para escape.
En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para mover, por su parte
inferior, la bomba de engrase (aceite) y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o
distribuidor
Taqués:
Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las válvulas
cuando son accionadas por las levas.
Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y
permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el reglaje
de taqués.
Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15 y
0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre
correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva.

En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será

debido, generalmente, a que los taqués están mal reglados.
El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras,
se llama "reglaje de taqués".
Formula regulación válvulas con pastillas

Luz existente
+
Espesor de la pastilla
Resultado X
-
Luz que debe llevar
Espesor de la pastilla
Válvulas:
La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniéndose
cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
Las válvulas tienen forma de zeta y están formadas por cabeza y vástago.
Tiene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Su cola o vástago se desliza por la guía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo de
sujeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula
cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.
Se suelen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir un
mejor llenado del cilindro.
La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral,
dependiendo de la colocación de las válvulas. Si los gases entran por la parte superior, se
dice que el motor tiene las válvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que
tienen las válvulas laterales. Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento,
llamado eje de balancines. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas,
dos de admisión y dos de escape, accionadas por dos árboles de levas.

Botadores hidráulicos
Las temperaturas alcanzadas por los motores durante su funcionamiento, produce que
todas sus piezas móviles y fijas se dilaten. Esto modifica el tamaño de las distintas partes
de un motor, alterando también el espesor entre las válvulas con respecto al árbol de
levas, disminuyendo su distancia. Para evitar este desajuste natural, se colocan los
botadores hidráulicos que mantienen siempre presionando al árbol de levas sobre la
válvula con exactitud, sin necesidad de regulación alguna.

Unidad Nº 5: Herramientas e
Instrumentos de Operación
Unidad Nº 6: Metrología

UNIDAD Nº 5: Herramientas e instrumentos de operación
Las herramientas
En un taller mecánico, de cualquier tipo, existen distintos tipos de herramientas para el
desarrollo de las tareas, se las puede determinar de la siguiente manera:
 Herramientas comunes
 Herramientas de mano
 Equipos de taller
 Herramientas especiales
Herramientas comunes: las herramientas comunes por lo general se sitúan en un tablero

que se encuentra a la vista y tiene fácil acceso. Este puede ser del tipo abiertos en donde las
herramientas están colgadas de distintos tipos de sostén. Los tableros cerrados, en donde las
herramientas están protegidas con puertas que poseen una malla cima o puertas de chapa o
madera.
Las herramientas que podemos encontrar en un tablero son:
 Llaves combinadas con boca y estría que van desde una medida pequeña (6mm) a
una medida grande (32mm), las mismas pueden ser también en pulgadas, o ambas a
la vez.
 Las llaves tubos que pueden tener bocas estriadas o hexagonales con un encastre de
½ pulgada. Al igual que las llaves combinadas estas pueden ir de medidas pequeñas
(5mm) y llaves tubos grandes (hasta 25mm). Están pueden ser milimétricas o en
pulgadas.
 Llaves fijas en ambos extremos de distintas medidas.
 Llaves doble boca de distintas medidas.
 Las llaves tubos que pueden tener bocas estriadas o hexagonales con un encastre de
¾ pulgada. Estas pueden ir de medidas medianas (14mm) y medidas grandes (hasta
50mm). Están pueden ser milimétricas o en pulgadas y por lo general se atizan para
realizar mayor esfuerzo.
 También están los mangos de fuerza para los distintos tipos de tubos y sus
respectivos conectores.
 Llaves tipo criquet.
 Conector universal
 Destornilladores planos de distintas medidas
 Destornilladores Philips de distintas medidas
 Martillos: de hierro con distinto peso (250grs, 500grs y hasta 1kg), pueden ser
chatos, tipo bolita. Otros tipos de martillo de goma dura o de plástico reforzado
(para no dañar materiales sensible a los golpes)
 Galgas o zondas para realizar mediciones (válvulas, holgura en cajas de velocidad y
otros similares.
 Cortafierros, punzones, puntos y similares.
 Pinzas comunes, de distintas medidas.
 Pinza pico de loro
 Pinza boca de perro.

 Pinzas aros seeger, con puntas rectas y curvas, de interiores y exteriores.

 Llaves inglesas de distintas medidas.
 Llaves para extraer bujías (suelen ser tres distintas)
 Sierras de arco
 Distintos tipo de limas (planas, redondas y media caña)
 Extractor de espárragos.
 Extractores universales
 Llave tubo multiplicadora de esfuerzos
 Ruleta (5m a 10m)
 Regla chapa
 Escuadras de chapa
 Extensión con pinzas para extracción de tornillos sueltos (Suelen tener un imán)
 Alicates
 Tenazas
 Y otras según necesidad.
Herramientas de mano: las herramientas son las que el mecánico suele llevar en una caja
pequeña o mediana que contiene muchas menos herramientas que el tablero y suelen
utilizarse para realizar auxilios.
Equipos de taller: Los equipos de taller están ubicados dentro del mismo, la mayor parte
fija, algunos pueden ser:
 Amoladora con cepillo de acero
 Amoladora de mano
 Agujereadora de pie
 Soldadora
 Cargador de baterías
 Elevadores
 Gato hidráulico
 Compresor de aire
 Hidrolavadora
 Soplador para limpieza taller (reemplaza escoba)
 Banco desarmado y armado de motores
 Banco liso para trabajo
 Levanta caja de velocidad (hidráulico)
 Caballetes regulables en altura (cuando se desarma tren delantero o trasero)
 Equipo limpieza
 Batea para lavar piezas pequeñas
 Puente grúa (Grandes talleres)
 Prensa hidráulica
 Y otros
Herramientas especiales: Las herramientas especiales son aquellas que no se utilizan

todo el tiempo, pero forman parte del equipamiento de un taller

 Taladro de mano
 Pistolas neumáticas
 Equipo de pintura
 Equipos de iluminación (portátiles)
 Juego de machos para roscas
 Juego de tarrajas
 Juego de mechas para agujerear
 Lupa con luz (grande)
 Espejos con mango
 Bruñidor de cilindros
 Juego herramientas para prensar resortes de válvulas
 Prensa espirales suspensión
 Juego de herramientas para realizar terminaciones de caños de freno (virolas)
 Y otros
Instrumentos de operación
Los instrumentos de medición son todos aquellos que de una u otra manera nos permiten
comparar mediciones, algunos de ellos son los siguientes:
 Escáner y computadora
 Medidor presión aceite
 Milímetro digital
 Probador y limpiador de inyectores
 Estetoscopio
 Compresometro
 Alexometro
 Reloj comparador
 Pistola estroboscópica
 Medidor presión resortes de válvulas y embrague
 Medidor altura automóvil
 Medidor diámetro pistón
 Termómetro
 Y otros

UNIDAD Nº6: Metrología
La metrología es la ciencia de la medida, incluyendo el estudio, mantenimiento y

aplicación del sistema de pesos y medidas. Actúa tanto en los ámbitos científico, industrial
y legal, como en cualquier otro demandado por la sociedad. Su objetivo fundamental es la
obtención y expresión del valor de las magnitudes, garantizando la trazabilidad de los
procesos y la consecución de la exactitud requerida en cada caso; empleando para ello
instrumentos, métodos y medios apropiados.
La metrología tiene dos características muy importantes; el resultado de la medición y la
incertidumbre de medida.
OBJETIVO Y APLICACIONES
Los físicos y las industrias utilizan una gran variedad de instrumentos para llevar a cabo sus
mediciones. Desde objetos sencillos como reglas y cronómetros hasta potentes
microscopios, medidores de láser e incluso avanzadas computadoras muy precisas.
Por otra parte, la metrología es parte fundamental de lo que en los países industrializados se
conoce como Infraestructura Nacional de la Calidad, compuesta además por las actividades
de: normalización, ensayos, certificación y acreditación, que a su vez son dependientes de
las actividades metrológicas que aseguran la exactitud de las mediciones que se efectúan en
los ensayos, cuyos resultados son la evidencia para las certificaciones. La metrología
permite asegurar la comparabilidad internacional de las mediciones y por tanto la
intercambiabilidad de los productos a escala internacional.
En el ámbito metrológico los términos tienen significados específicos y estos están
contenidos en el Vocabulario Internacional de Metrología o VIM.
Dentro de la metrología existen diversas áreas. Por ejemplo, la metrología eléctrica estudia
las medidas eléctricas: tensión (o voltaje), intensidad de corriente (o amperaje), resistencia,
impedancia, reactancia, etc. La metrología eléctrica está constituida por tres divisiones:
tiempo y frecuencia, mediciones electromagnéticas y termometría.
A continuación se expone un muestrario de los instrumentos de medición más utilizados en

las industrias metalúrgicas de fabricación de componentes, equipos y maquinaria.
Instrumentos de medición
Artículo principal: Instrumento de medición

En la siguiente lista se muestran algunos instrumentos de medición e inspección:
Calibre pie de rey
Pie de rey o calibrador vernier universal
Sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos,
etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e
incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en
cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir
interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades
un vástago que sale por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una

medición, se ajusta el calibre al objeto a medir y se fija. La pata móvil tiene una escala
graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).
La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: Primero se deslizará la parte
móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de
exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los
decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello se observa qué división del
nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división
de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de la medición.
Pie de rey de Tornero

Es muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las mediciones de
piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de interiores pues con las de
exteriores pueden realizarse medidas de interiores, pero deberá tenerse en cuenta que el
valor del diámetro interno deberá incrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas
del instrumento (5 mm de cada una).
Calibre de profundidad
Es un instrumento de medición parecido a los anteriores, pero tiene unos apoyos que
permiten la medición de profundidades, entalladuras y agujeros. Tienen distintas longitudes
de bases y además son intercambiables.

Micrómetro de exteriores.
Micrómetro
 Perno micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para medir con alta precisión
(del orden de una micra, equivalente a 10⁻ ⁶ metros) las dimensiones de un objeto.
Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca
fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio.
Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión
máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de
causar deterioro de la precisión del instrumento. El Micrómetro se clasifica de la
siguiente manera:
 Micrómetro de exteriores: son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de
piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejercen
sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, poseen un freno para no dañar
la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.
 Micrómetro digital: son exactamente iguales a los anteriores, pero tienen la
particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y son digitales, a
diferencia de los anteriores que son analógicos.
 Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero
posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de
coronas u hojas de sierra circulares.
 Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco
de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios
de difícil acceso.
 Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene
la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro.

 Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el

estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.
Reloj comparador
Reloj comparador
Es un instrumento que permite realizar comparaciones de medición entre dos objetos.
También tiene aplicaciones de alineación de objetos en maquinarias. Necesita de un soporte
con pie magnético.
Verificador de interiores
Instrumento que sirve para tomar medidas de agujeros y compararlas de una pieza a otra.
Posee un reloj comparador para mayor precisión y piezas intercambiables.
Gramil normal y gramil digital.

Gramil o calibre de altitud

Es un instrumento capaz de realizar mediciones en altura verticalmente, y realizar
señalizaciones y paralelas en piezas.
Goniómetro universal
Es un instrumento que mide el ángulo formado por dos visuales, cifrando el resultado.
Dicho ángulo podrá estar situado en un plano horizontal y se denominará “ángulo
azimutal”; o en un plano vertical, denominándose “ángulo cenital” si el lado origen de
graduación es la línea cenit-nadir del punto de estación; o “ángulo de altura” si dicho lado
es la línea horizontal del plano vertical indicado que pasa por el punto de vista o de
puntería.
Nivel de agua
Es un instrumento de medición utilizado para determinar la horizontalidad o verticalidad de
un elemento. Es un instrumento muy útil para la construcción en general y para la industria.

El principio de este instrumento está en un pequeño tubo transparente (cristal o plástico) el

cual está lleno de líquido con una burbuja en su interior. La burbuja es de tamaño inferior a
la distancias entre las 2 marcas. Si la burbuja se encuentra entre las dos marcas, el
instrumento indica un nivel exacto, que puede ser horizontal o vertical.
Revoluciones
 Tacómetro: Es un instrumento capaz de contar el número de revoluciones de un eje por
unidad de tiempo.
 Estroboscopio: Es un elemento capaz de contar revoluciones y vibraciones de una
maquinaria, sin tener contacto físico, a través del campo de acción que ésta genera.
Eléctricos
 Voltímetro: instrumento para medir la diferencia de potencial entre dos puntos.
 Amperímetro: instrumento para medir la intensidad de corriente que circula por una
rama de un circuito eléctrico.
 Polímetro: instrumento capaz de medir diferentes medidas eléctricas como la tensión,
resistencia e intensidad de corriente normal que hay en un circuito, además de algunas
funciones más que tenga el instrumento, dependiendo del fabricante.
Balanza
Instrumento que es capaz de medir el peso de un determinado elemento. Las hay de
distintos tamaños y de distintos rangos de apreciación de pesos.
Calibre tapón cilíndrico pasa-no pasa.
Galgas para roscas y espesores

Son reglas comparación para ver que el tipo de rosca de una tornillo o el espesor de un
elemento. La galga de rosca puede ser de rosca Métrica o Whitworth.

Calibre pasa-no pasa

 Calibre tampón cilíndrico: son elementos que sirven para comprobar el diámetro de
agujeros y comprobar que se adaptan a lo que necesitamos, para respetar las tolerancias
de equipo, se someten a la condición de pasa-no pasa y tienen el uso contrario al calibre
de herradura.
 Calibre de herradura: sirve para medir el diámetro exterior de piezas con la condición
de pasa-no pasa.
 Calibre de rosca: permite medir la rosca tanto de un macho como de una hembra,
sometida a la condición de pasa/no pasa.
Instrumentos para inspección óptica

 Lupa: es un instrumento de inspección que permite ver objetos y características que nos
es imposible ver a simple vista. Consigue aumentar lo que estamos viendo, el aumento
depende de la graduación óptica del instrumento.
 Microscopio: instrumento de visualización que nos permite ver aspectos o
características de objetos con una visión microscópica, y con los dos ojos
simultáneamente.
 Proyector de perfiles: instrumento que permite ampliar con un factor conocido, una
pieza y poder observar su estructura más pequeña mediante la reflexión de su sombra.
 Rugosímetro: Es un instrumento que mediante ondas es capaz de medir la rugosidad de
la superficie de un objeto, sin necesidad de ampliación visual de la superficie del objeto.
Termómetro
Instrumento que permite realizar mediciones de temperatura.
Láser
Como instrumento de medición para la medición de distancias con alta precisión.
Durómetro.

Durómetro
Instrumento electrónico que permite medir y hacer pruebas de la dureza de distintos
materiales, ya sean metálicos, cerámicos, plásticos o de piedra.
Calibrado de instrumentos de medida

El calibrado es el procedimiento de comparación entre lo que indica un instrumento y lo
que "debiera indicar" de acuerdo a un patrón de referencia con valor conocido. De esta
definición se deduce que para calibrar un instrumento o patrón es necesario disponer de uno
de mayor precisión que proporcione el valor convencionalmente verdadero que es el que se
empleará para compararlo con la indicación del instrumento sometido a calibrado. Esto se
realiza mediante una cadena ininterrumpida y documentada de comparaciones hasta llegar
al patrón primario, y que constituye lo que llamamos trazabilidad. El objetivo del calibrado
es mantener y verificar el buen funcionamiento de los equipos, responder a los requisitos
establecidos en las normas de calidad y garantizar la fiabilidad y trazabilidad de las
medidas.
Durante el calibrado, se contrasta el valor de salida del instrumento a calibrar frente a un
patrón en diferentes puntos de calibración. Si el error de calibración —error puesto de
manifiesto durante la calibración— es inferior al límite de rechazo, la calibración será
aceptada. En caso contrario se requerirá ajuste del instrumento y una contrastación
posterior, tantas veces como sea necesario hasta que se obtenga un error inferior al límite
establecido. En equipos que no disponen de ajuste, como termopares etc. en caso de no
satisfacer las tolerancias marcadas deberían ser sustituidas por otros previamente
calibrados.
En la calibración, los resultados deben informarse a través de un certificado de calibración,
en el cual se hace constar los errores encontrados así como las correcciones empleadas,
errores máximos permitidos, además pueden incluir tablas, gráficos, etc.
Parámetros a considerar en toda calibración
 Error de medición: Resultado de una medición menos un valor verdadero del
mensurando.
 Desviación: Valor medido menos su valor de referencia.
 Error relativo: Es la relación entre el error de medida y un valor verdadero del
mensurando. — Valor del mensurando recogido en el patrón—. El error relativo se
suele expresar también en forma porcentual: 100 %.
 Error sistemático: Serían debidos a causas que podrían ser controladas o eliminadas —
por ejemplo medidas realizadas con un aparato averiado o mal calibrado—.
 Corrección: Valor sumado algebraicamente al resultado sin corregir de una medición
para compensar un error sistemático. De lo que se deduce que la corrección, o bien sea
reflejada en la hoja de calibración o bien minimizada mediante el ajuste, solo aplica a
las derivas de los instrumentos.
 Ajuste: Al proceso de corrección se le denomina ajuste, y es la operación destinada a
llevar a un instrumento de medida a un estado de funcionamiento conveniente para su
utilización. El ajuste puede ser automático, semiautomático o manual.
 Patrón primario: Patrón que es designado o ampliamente reconocido como poseedor de
las más altas cualidades metrológicas y cuyo valor se acepta sin referirse a otros
patrones de la misma magnitud.

 Patrón secundario: Patrón cuyo valor se establece por comparación con un patrón
primario de la misma magnitud.
 Patrón de referencia: Patrón, en general de la más alta calidad metrológica, disponible
en un lugar dado o en una organización determinada, del cual se derivan las mediciones
realizadas en dicho lugar.
 Patrón de trabajo: Patrón que se utiliza corrientemente para calibrar o controlar medidas
materializadas, instrumentos de medida o materiales de referencia.
 Patrón de medida: Valor de medición materializado, aparato o sistema de medida con el
que se intenta definir, realizar, conservar, o reproducir una unidad física o bien uno o
varios valores conocidos de una magnitud con el fin de que sirvan de comparación a
otros elementos de medida.
Para llevar a cabo la calibración de un instrumento, se siguen los siguientes pasos:

1. Chequeo y Ajustes Preliminares:
o Observar el estado físico del equipo, desgaste de piezas, limpieza y respuesta del
equipo.
o Determinar los errores de indicación del equipo comparado con un patrón
adecuado —según el rango y la precisión—.
o Llevar ajustes de cero, multiplicación, angularidad y otros adicionales a los
márgenes recomendados para el proceso o que permita su ajuste en ambas
direcciones —no en extremos—. Luego se realizan encuadramientos
preliminares, lo cual reduce al mínimo el error de angularidad.
2. Ajuste de cero:
o Colocar la variable en un valor bajo de cero a 10% del rango o en la primera
división representativa a excepción de los equipos que tienen supresión de cero
o cero vivo, para ello se simula la variable con un mecanismo adecuado, según
rango y precisión lo mismo que un patrón adecuado.
o Si el instrumento que se está calibrando no indica el valor fijado anteriormente,
se ajusta el mecanismo de cero.
o Si el equipo tiene ajustes adicionales con cero variable, con elevaciones o
supresiones se hace después del punto anterior de ajuste de cero.
3. Ajuste de multiplicación:
o Colocar la variable en un valor alto del 70 al 100%.
o Si el instrumento no indica el valor fijado, se debe ajustar el mecanismo de
multiplicación o span.
4. Repetir los dos últimos pasos hasta obtener la calibración correcta para los
valores alto y bajo.
5. Ajuste de angularidad:
o Colocar la variable al 50% del span.
o Si el incremento no indica el valor del 50% ajustar el mecanismo de
angularidad según el equipo.
6. Repetir los dos últimos pasos 4 y 5 hasta obtener la calibración correcta, en los
tres puntos.

Unidad Nº 8: Norma Jurídica

Unidad Nº 8: Normas jurídicas
Una norma jurídica es una regla que, en Derecho, rige imperativamente la conducta de los
hombres en sus relaciones sociales y cuya observancia garantiza el estado mediante
sanciones. En este caso es directamente sobre el vehículo utilitario y su manejo.
REGIMEN JURIDICO DEL AUTOMOTOR
TEXTO ORDENADO Decreto Nº 1.114/97

Decreto-Ley Nº 6582/58, ratificado por la Ley Nº 14.467 (t.o. Decreto Nº 4560/73) y sus
modificatorias Leyes Nros. 21.053, 21.338, 22.019, 22.130, 22.977, 23.077, 23.261,
24.673, 24.721, 25.232, 25.345 25.677 y 26.348.
TITULO I Del dominio de los automotores, su transmisión y su prueba
TITULO II Del registro
TITULO III Del título del automotor
TITULO IV De la identificación de los automotores
TITULO V Disposiciones Generales
TITULO VI Disposiciones Penales
TITULO VII Disposiciones Complementarias
TITULO I Del dominio de los automotores, su transmisión y su prueba

ARTICULO 1º.- La transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por
instrumento público o privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor.
ARTICULO 2º.- La inscripción de buena fe de un automotor en el registro confiere al
titular de la misma la propiedad del vehículo y el poder de repeler cualquier acción de
reivindicación, si el automotor no hubiese sido hurtado o robado.
ARTICULO 3º.- Si el automotor hubiese sido hurtado o robado, el propietario podrá
reivindicarlo contra quien lo tuviese inscripto a su nombre, debiendo resarcirlo de lo que
hubiese abonado si la inscripción fuera de buena fe y conforme a las normas establecidas
por este decreto-ley.
ARTICULO 4º.- El que tuviese inscripto a su nombre un automotor hurtado o robado,
podrá repeler la acción reivindicatoria transcurridos DOS (2) años de la inscripción,
siempre que durante ese lapso lo hubiese poseído de buena fe y en forma continua.
Cuando un automotor hurtado o robado hubiera sido adquirido con anterioridad a la
vigencia del
Presente en venta pública o en comercio dedicado a la venta de automotores, el
reivindicante deberá resarcir al poseedor de buena fe del importe pagado en la venta pública
o en el comercio en que lo adquirió. El reivindicante podrá repetir lo que pagase, contra el
vendedor de mala fe.
ARTICULO 5º.- A los efectos del presente Registro serán considerados automotores los
siguientes vehículos: automóviles, camiones, inclusive los llamados tractores para
semirremolque, camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, micrómnibus y

colectivos, sus respectivos remolques y acoplados, todos ellos aun cuando no estuvieran
carrozados, las maquinarias agrícolas incluidas tractores, cosechadoras, grúas, maquinarias
viales y todas aquellas que se auto propulsen. El Poder Ejecutivo podrá disponer, por vía de
reglamentación, la inclusión de otros vehículos automotores en el régimen establecido.
ARTICULO 6º.- Será obligatoria la inscripción del dominio en el Registro Nacional de la
Propiedad del Automotor, de todos los automotores comprendidos en el artículo anterior, de
acuerdo con las normas que al efecto se dicten. La primer inscripción del dominio de un
automotor, se practicará en la forma que lo determine la reglamentación.
A todo automotor se le asignará al inscribirse en el Registro por primera vez, un
documentoIndividualizante que será expedido por el Registro respectivo y se denominará
“Título del Automotor”. Este tendrá carácter de instrumento público respecto de la
individualización del automotor y de la existencia en el Registro de las inscripciones que en
él se consignen, pero sólo acreditará las condiciones del dominio y de los gravámenes que
afecten al automotor, hasta la fecha de anotación de dichas constancias en el mismo.
TITULO II Del registro

ARTICULO 7º.- La Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del
Automotor y de Créditos Prendarios será el Organismo de Aplicación del presente régimen,
y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor.
El Poder Ejecutivo Nacional reglará la organización y el funcionamiento del mencionado
Registro conforme a los medios y procedimientos técnicos más adecuados para el mejor
cumplimiento de sus fines.Asimismo determinará el número de secciones en las que se
dividirá territorialmente el Registro y fijará los límites de cada una de ellas a los efectos de
las inscripciones relativas a los automotores radicados dentro de las mismas; podrá crear o
suprimir secciones, y modificar sus límites territoriales de competencia.
En los Registros Seccionales se inscribirá el dominio de los automotores, sus
modificaciones, su extinción, sus transmisiones y gravámenes. También se anotarán en
ellos los embargos y otras medidas cautelares, las denuncias de robo o hurto y demás actos
que prevean este cuerpo legal o su reglamentación.
El Poder Ejecutivo Nacional podrá disponer que determinadas inscripciones o anotaciones
se cumplan ante la Dirección Nacional, en forma exclusiva o concurrente con los Registros
Seccionales, cuando fuere aconsejable para el mejor funcionamiento del sistema registral.
ARTICULO 8º.- La Dirección Nacional controlará el funcionamiento de los Registros
Seccionales, realizará las tareas registrales específicas que determine la reglamentación, y
dispondrá el archivo ordenado de copias de los instrumentos que se registren.
Con observancia de los requisitos que se reglamenten podrán ser microfilmados dichos
instrumentos y los respectivos antecedentes que se archiven; los microfilmes autenticados
por el Director Nacional o el funcionario que se designe, tendrán a los fines registrales la
misma validez que los originales.
ARTICULO 9º.- Los trámites que se realicen ante el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor, deberán abonar el arancel que fije el Poder Ejecutivo Nacional, salvo los casos
expresamente exceptuados por la reglamentación.No podrá restringirse o limitarse la
inmediata inscripción del dominio de los automotores o de susTransmisiones, por normas
de carácter administrativo ajenas a los aranceles del Registro.Las personas físicas o
jurídicas registradas en el Organismo de Aplicación como comerciantes habituales en la
compraventa de automotores, deberán inscribir a su nombre los automotores usados que

adquieran para la reventa posterior. En tal caso no abonarán arancel alguno por el acto y
por su inscripción, siempre que dentro de los NOVENTA (90) días contados desde esta
última la reventa se realice e inscriba. Si ello no ocurre, el arancel se deberá abonar dentro
de los CINCO (5) días de vencido dicho plazo; y a partir del sexto día el arancel se
incrementará con el recargo por mora que fije el Poder Ejecutivo Nacional.
El beneficio que otorga este artículo no regirá cuando el adquirente y el vendedor sean
comerciantes habituales, y este último haya hecho uso de la exención al efectuar su
adquisición. El Organismo de Aplicación establecerá los requisitos que deberán cumplir los
interesados para inscribirse como comerciantes habituales en la compraventa de
automotores, y las causas por las cuales se suspenderá o cancelará esa inscripción.
ARTICULO 10.- En las inscripciones del dominio de automotores nuevos, de fabricación
nacional o
Importados, el Registro deberá protocolizar con la solicitud respectiva, el certificado de
origen del vehículo que a esos fines expedirá el organismo de aplicación, a petición de los
respectivos fabricantes e importadores.En el caso de automotores armados fuera de fábrica,
o de sus plantas de montaje, deberá justificarse fehacientemente el origen de los elementos
utilizados, los que podrán ser de fabricación artesanal, en la forma en que lo determine el
organismo de aplicación, quien resolverá en definitiva acerca de la procedencia o no de las
inscripciones de estos tipos de automotores.
En todos los casos deberá acreditarse asimismo el cumplimiento de las condiciones de
seguridad activa y pasiva para circular en la forma que determine la normativa específica en
la materia. El incumplimiento de este recaudo no impedirá la adquisición del dominio, sin
perjuicio de lo cual el Registro no emitirá la correspondiente cédula de identificación a la
que se refiere el artículo 22 del presente.
ARTÍCULO 11.- El automotor tendrá como lugar de radicación, para todos sus efectos, el
del domicilio del titular del dominio o el de su guarda habitual. Tales circunstancias se
acreditarán mediante los recaudos que establezca la autoridad de aplicación.
ARTICULO 12.- El cambio de radicación de un automotor podrá ser solicitado:
a) Por el titular de su dominio, presentando a tal efecto el título del automotor;
b) Por el adquirente radicado en otra jurisdicción que justifique su interés mediante la
presentación de la solicitud tipo de inscripción a que hace referencia el artículo 14.En caso
de existir medidas judiciales precautorias sobre el automotor cuyo cambio de radicación se
gestiona, sólo podrá autorizarse dicho cambio cuando obre en poder del Registro la
correspondiente orden judicial. El cambio de radicación no se tendrá por realizado, hasta
tanto no se reciba en el Registro Seccional de la nueva radicación el legajo del automotor
donde consten sus antecedentes, inscripciones y anotaciones, el que deberá ser remitido
dentro de los TRES (3) días de peticionado. La remisión del legajo podrá ser suplida por
otros medios de información, cuando los adelantos técnicos así lo permitan. En tal caso, por
vía reglamentaria se determinarán dichos medios de información, y la oportunidad en que
se tendrá por realizado el cambio de radicación.
ARTICULO 13.- Los pedidos de inscripción o anotación en el Registro, y en general los
trámites que se realicen ante él, sólo podrán efectuarse mediante la utilización de las
solicitudes tipo que determine el Organismo de Aplicación, el que fijará su contenido y
demás requisitos de validez. Cuando las solicitudes tipo no se suscribieren por los
interesados ante el Encargado de Registro, deberán presentarse con las firmas certificadas
en la forma y por las personas que establezca el Organismo de Aplicación.Dichas

solicitudes serán expedidas gratuitamente por el Organismo de Aplicación o los

RegistrosSeccionales, según ante quien se realice el trámite, y deberán ser presentadas ante
ellos por los interesados dentro de los NOVENTA (90) días de su expedición. Vencido ese
plazo perderán su eficacia, excepto cuando instrumentaren el otorgamiento de derechos, en
cuyo caso una vez vencidos los NOVENTA (90) días, abonarán un recargo progresivo de
arancel por mora de acuerdo a lo que fije el Poder Ejecutivo Nacional. Lo dispuesto en este
párrafo no será aplicable a las solicitudes tipo por las cuales se peticione la inscripción
inicial de automotores nuevos de fabricación nacional. Los Encargados de Registros, y las
demás personas con facultad certificante, no podrán válidamente certificar firmas en
solicitudes que han perdido su eficacia, y las que hicieren en violación de esta norma
carecerán de valor, ello sin perjuicio de las sanciones a que pudiere dar lugar esa
transgresión. Si las solicitudes tipo no se encontraren suscriptas por las partes o por sus
representantes legales, el apoderado interviniente deberá acreditar su personería mediante
mandato otorgado por escritura pública. Los mandatos para hacer transferencias de
automotores, o para realizar trámites o formular peticiones ante el Registro o el Organismo
de Aplicación, caducarán a los NOVENTA (90) días de su otorgamiento, excepto cuando
las facultades aludidas estén contenidas en poderes generales o se tratare de poderes para
interponer recursos administrativos o judiciales.
ARTÍCULO 14.- Los contratos de transferencia de automotores que se formalicen por
instrumento privado, se inscribirán en el Registro mediante la utilización de las solicitudes
tipo mencionadas en el artículo anterior, suscriptos por las partes.Cuando la transferencia se
formalice por instrumento público o haya sido dispuesta por orden judicial o administrativa,
se presentará para su inscripción junto con el testimonio u oficio correspondiente, la
solicitud tipo de inscripción suscripta por el escribano autorizante o por la autoridad
judicial o administrativa. En todos los casos se presentará el título de propiedad del
automotor.
En las transferencias dispuestas por autoridad judicial, se transcribirá textualmente la parte
pertinente del auto que la ordena. Un duplicado del contrato de transferencia será
presentado por el adquirente ante la Municipalidad del lugar donde quedare radicado el
vehículo.
ARTÍCULO 15.- La inscripción en el Registro de la transferencia de la propiedad de un
automotor, podrá ser peticionada por cualquiera de las partes. No obstante, el adquirente
asume la obligación de solicitarla dentro de los DIEZ (10) días de celebrado el acto,
mediante la presentación de la solicitud prescripta en los artículos 13 y 14. En caso de
incumplimiento de esta obligación, el transmitente podrá revocar la autorización para
circular con el automotor que, aun implícitamente mediante la entrega de la documentación
a que se refiere el artículo 22, hubiere otorgado al adquirente, debiendo comunicar esa
circunstancia al Registro, a los efectos previstos en el artículo 27. Será nula toda cláusula
que prohíba o limite esta facultad. Idéntico derecho tendrá el propietario de un automotor
que por cualquier título hubiese entregado su posesión o tenencia, si el poseedor o tenedor
no inscribe su título en el Registro en el plazo indicado en este artículo.El Encargado del
Registro ante el cual se peticione la inscripción de la transferencia deberá verificar que las
constancias del título concuerden con las anotaciones que obren en el Registro y procederá
a la registración dentro de las VEINTICUATRO (24) horas de serle presentada la solicitud.
Una vez hecha la inscripción el Encargado del Registro dejará constancia de ella en el título

del automotor, en el cual actualizará también las demás anotaciones que existan en el
mismo.
ARTICULO 16.- A los efectos de la buena fe previstos en los artículos 2º, 3º y 4º del
presente, se presume que los que adquieren derechos sobre un automotor, conocen las
constancias de su inscripción y de las demás anotaciones que respecto de aquél obran en el
Registro de la Propiedad del Automotor, aun cuando no hayan exigido del titular o del
disponente del bien, la exhibición del certificado de dominio que se establece en este
artículo.El Registro otorgará al titular de dominio o a la autoridad judicial que lo solicite un
certificado de las constancias de su inscripción y demás anotaciones que existan el que
tendrá una validez de QUINCE (15) días a partir de la fecha de su emisión y de cuyo
libramiento se dejará nota en sus antecedentes. Este certificado podrá ser requerido al titular
del dominio en las transferencias del automotor o en la constitución de gravámenes, por los
interesados en dichas operaciones, las que se inscribirán dentro del plazo de
validez.Durante el mismo plazo de validez, los embargos y demás anotaciones que se
soliciten con respecto al automotor tendrán carácter condicional y sólo quedarán firmes y
producirán sus efectos legales una vez vencido dicho plazo, siempre que no hayan
modificado el dominio o la situación jurídica del automotor. Idéntico plazo de validez
tendrá el certificado a que se refiere el artículo 18, del Decreto-Ley Nº 15.348/46, ratificado
por Ley Nº 12.962, en los casos de transferencias de automotores sometidos al régimen
presente.
ARTÍCULO 17.- La inscripción de un embargo sobre un automotor caducará a los tres (3)
años de su anotación en el Registro. La inscripción de una inhibición general en el Registro
Nacional de Propiedad del Automotor caducará de pleno derecho a los cinco (5) años de su
anotación en el Registro.
ARTÍCULO 18.- El Estado responde de los daños y perjuicios emergentes de las
irregularidades o errores que cometan sus funcionarios en inscripciones, certificados o
informes expedidos por el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor.
ARTÍCULO 19.- Cuando el Poder Ejecutivo Nacional disponga que las prendas sobre
automotores se inscriban en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, se
aplicarán las siguientes normas:
a) La inscripción de la prenda con registro, sus anotaciones posteriores, certificaciones,
cancelaciones y demás trámites establecidos por el Decreto-Ley 15.348/46, ratificado por
Ley 12.962, que afecten automotores incorporados al régimen del presente decreto-ley, se
efectuarán en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, de acuerdo con las
disposiciones de los incisos siguientes y de las que en su cumplimiento dicte la autoridad de
aplicación;
b) La prenda sobre automotores se registrará con sujeción a las normas del presente
decreto- ley y su reglamentación. Los trámites posteriores relativos al gravamen
constituido, se ajustarán a las disposiciones del Decreto-Ley 15.348/46;
c) El Registro Nacional de la Propiedad del Automotor llevará un registro de acreedores
prendarios, que actuarán como tales ante el organismo de acuerdo con el artículo 5º del
Decreto-Ley 15.348/46;
d) La anotación de los endosos de contratos de prenda deberá hacerse en el Registro
Seccional donde se haya inscripto el contrato, pero el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor (Registro Nº 1 de la Capital Federal) podrá, a requerimiento de los interesados,
aunque el contrato esté inscripto en otro registro, anotar los endosos y cancelaciones previa

notificación, al registro de origen, de los datos necesarios, siendo por cuenta del solicitante
los gastos respectivos;
e) Las certificaciones y trámites ulteriores correspondientes a contratos de prenda inscriptos
hasta el día anterior al cambio de régimen que disponga el Poder Ejecutivo Nacional,
seguirán a cargo del Registro Nacional de Créditos Prendarios.
TITULO III Del título del automotor

ARTÍCULO 20.- El título del automotor a que se refiere el artículo 6º deberá contener los
datos siguientes:
a) Lugar y fecha de su expedición;
b) Número asignado en su primera inscripción;
c) Elementos de individualización del vehículo, los que serán determinados por la
reglamentación, incluyendo: marca de fábrica, modelo, número de chasis y/o motor, tipo de
combustible empleado, número de ejes, distancia entre los mismos, número de ruedas en
cada eje, potencia en caballos de fuerza, tipo de tracción,peso del vehículo vacío, tipo de
carrocería, capacidad portante;
d) Indicación de si se destinará a uso público o privado;
e) Nombre y apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad, y
clave o código deidentificación otorgado por la Administración Federal de Ingresos
Públicos o por la AdministraciónNacional de la Seguridad Social, así como también razón
social, inscripción, domicilio y clave o código deidentificación, en el caso de las personas
jurídicas;
f) Indicación de los instrumentos y/o elementos probatorios en virtud de los cuales se anota
el dominio;
g) Modificaciones introducidas al vehículo siempre que ellas alteren algunos de los datos
previstos en elinciso c).Deberán consignarse, además, en el título del automotor, las
constancias de inscripción en el Registrode instrumentos públicos o privados:
1) de prenda o locación referentes al vehículo, con indicación delnombre, apellido y
domicilio del acreedor o locatario, plazo y monto de la obligación prendaria;
2) detransferencia de dominio, con los datos personales o sociales, domicilio,
documentos de identidad y clave ocódigo de identificación del adquirente; 3) de
toda inscripción que afecte el dominio, posesión o uso delautomotor, que estuviere
vigente al presentarse el título en el registro y no figurase en él.
ARTICULO 21.- En caso de pérdida, extravío o destrucción involuntaria, deficiente
conservación o alteraciónmaterial derivada exclusivamente del título o en cualquier otro
caso, en que, sin mediar la comisión de un delito,dicho documento quedara en condiciones
ilegibles o motivara dudas acerca de su legitimidad, el RegistroNacional de la Propiedad
del Automotor expedirá un duplicado con indicación de la causa, y constancias detodas las
inscripciones vigentes en el registro, debiendo, en su caso, retener el ejemplar inutilizado.
ARTICULO 22.- Sin perjuicio de la expedición del título a que se refiere el artículo 20,
juntamente con lainscripción originaria, o con cada una de las correspondientes a las
sucesivas transferencias de dominio, elRegistro entregará al titular del automotor una o más
cédulas de identificación de éste, en las que seconsignarán los datos que, con respecto al
automotor y a su propietario, establezca la autoridad de aplicación.
Dichas cédulas deberán ser devueltas por el enajenante del automotor, expidiéndose nuevas
para eladquirente. Su tenencia acreditará derecho o autorización para usar el automotor,

pero no eximirá de laobligación de justificar la habilitación personal para conducir. La

cédula, la licencia para conducir y elcomprobante de pago de patente son los únicos
documentos exigibles para circular con el automotor, y lasautoridades provinciales o
municipales no podrán establecer otros requisitos para su uso legítimo. Seráobligatorio
exhibir esos documentos a la autoridad competente, pero no podrán ser retenidos si no
mediaredenuncia de hurto o robo del automotor u orden de autoridad judicial.
ARTÍCULO 23.- El Organismo de Aplicación determinará los distintos tipos de cédulas
que se expedirán, sutérmino de vigencia y forma de renovación. También podrá requerir la
colaboración de las autoridades quedetermine el Poder Ejecutivo Nacional para controlar
que los automotores circulen con la documentacióncorrespondiente, para verificar cambios
o adulteraciones en las partes que lo conforman como tal, y parafiscalizar que las
transferencias se inscriban en el Registro dentro del término fijado por esta ley.
Asimismo,podrá disponer la exhibición de los automotores y su documentación y la
presentación de declaracionesjuradas al respecto.
El que se negare a exhibir a la autoridad competente la cédula de identificación del
automotor, o queno justificare fehacientemente la imposibilidad material de suministrarla,
será sancionado por el Organismo deAplicación con una multa equivalente al precio de
DIEZ (10) a DOSCIENTOS (200) litros de nafta común.
TITULO IV De la identificación de los automotores

ARTÍCULO 24.- Cada automotor, durante su existencia como tal, se identificará en todo el
país por unacodificación de dominio formada por letras y números, la que deberá figurar en
el título y demásdocumentación. Dicha codificación deberá ser reproducida en placas de
identificación visibles exteriormente,que se colocarán en las partes delantera y trasera del
automotor.
La autoridad de aplicación podrá establecer, además, otros medios de identificación que
considere
Viables y convenientes.
ARTÍCULO 25.- Las características de la placa de identificación prevista en el artículo
anterior, serándeterminadas por la reglamentación, dentro del sistema de combinación de
letras y números blancos sobrefondo negro.
ARTÍCULO 26.- La reglamentación determinará la forma de aplicar el sistema único de
individualizaciónestatuido en el presente decreto-ley.
TITULO V Disposiciones Generales

ARTICULO 27.- Hasta tanto se inscriba la transferencia el transmitente será civilmente
responsable por losdaños y perjuicios que se produzcan con el automotor, en su carácter de
dueño de la cosa. No obstante, si conanterioridad al hecho que motive su responsabilidad,
el transmitente hubiere comunicado al Registro que hizotradición del automotor, se reputará
que el adquirente o quienes de este último hubiesen recibido el uso, latenencia o la posesión
de aquél, revisten con relación al transmitente el carácter de terceros por quienes él nodebe
responder, y que el automotor fue usado en contra de su voluntad. La comunicación
prevista en esteartículo, operará la revocación de la autorización para circular con el
automotor, si el titular la hubieseotorgado, una vez transcurrido el término fijado en el
artículo 15 sin que la inscripción se hubiere peticionado,e importará su pedido de secuestro,
si en un plazo de TREINTA (30) días el adquirente no iniciare su

Tramitación.El Registro notificará esa circunstancia al adquirente, si su domicilio fuere

conocido. Una veztranscurrido el plazo mencionado o si el domicilio resultase desconocido,
dispondrá la prohibición de circular yel secuestro del automotor.El automotor secuestrado
quedará bajo depósito, en custodia del Organismo de Aplicación, quien loentregará al
adquirente cuando acredite haber realizado la inscripción y previo pago del arancel
derehabilitación para circular y de los gastos de estadía que hubiere ocasionado.Una vez
efectuada la comunicación, el transmitente no podrá hacer uso del automotor, aunque
leFuese entregado o lo recuperase por cualquier título o modo sin antes notificar esa
circunstancia al Registro. Laviolación de esa norma será sancionada con la pena prevista en
el artículo.Además los Registros Seccionales del lugar de radicación del vehículo
notificarán a las distintasreparticiones oficiales provinciales y/o municipales la denuncia de
la tradición del automotor, a fin de queprocedan a la sustitución del sujeto obligado al
tributo (patente, impuestos, multas, etcétera) desde la fecha dela denuncia, desligando a
partir de la misma al titular transmitente.
ARTICULO 28.- El propietario del automotor que resuelva retirarlo definitivamente del
uso por no estar encondiciones de servir para su destino específico, deberá dar inmediata
cuenta a la autoridad competente, quiénprocederá a retirar el título respectivo y practicará
las anotaciones pertinentes en el registro. La autoridadpolicial y las compañías
aseguradoras deberán igualmente comunicar al Registro los siniestros que ocurrieran alos
automotores, siempre que éstos sean de tal naturaleza que alteren sustancialmente las
característicasindividualizantes de los mismos.
ARTÍCULO 29.- El propietario que resuelva desarmar el vehículo de su propiedad para
usar el material porpartes, alterando el destino natural del vehículo, deberá comunicarlo a la
autoridad competente con las mismasprevisiones dispuestas en el artículo anterior.
ARTÍCULO 30.- Las aduanas de la Nación no darán curso a los trámites tendientes a la
exportación deautomotores comprendidos en las disposiciones del presente decreto-ley, sin
que medie la exhibición del títuloe informe del registro sobre las condiciones del dominio y
la existencia de gravámenes. Una vez autorizada poréste la exportación, previa aprobación
judicial en su caso, las aduanas retendrán el título del automotor y loremitirán al registro
correspondiente. Iguales requisitos deberán cumplirse con los automotores que
salgantemporariamente del país con fines turísticos, sin que, en cambio, se les retenga el
título, dejándose solamenteconstancia en éste de la autorización para salir de la República.
ARTÍCULO 31.- Los propietarios de vehículos introducidos al país en forma temporal
deberán dar
Cumplimiento a los recaudos exigidos por el presente decreto-ley en los casos en que dicha
introducción seconsidere efectuada con carácter definitivo. La reglamentación determinará
las circunstancias que darán lugara la aplicación de la norma anterior.
ARTICULO 32.- Los automotores nuevos, sean importados o fabricados en el país,
mientras se hallen en poderde los importadores, fabricantes o concesionarios, solamente
podrán circular antes de su comercializaciónmunidos de una placa provisoria. También
podrán hacerlo, cuando se hallen en poder de los adquirentes,durante el período de
inscripción. La autoridad de aplicación determinará los requisitos y la forma de uso de
lasplacas provisorias.
ARTICULO 33.- Para satisfacer exigencias de la policía de seguridad y a efectos de
cumplir fines estadísticos,los Registros remitirán al Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor informes periódicos de lasinscripciones cumplidas ante cada uno de ellos.

Idéntica información se remitirá a la Policía Federal y a losministerios técnicos que lo

soliciten.
TITULO VI Disposiciones Penales

ARTICULO 34.- Será reprimido con prisión de uno (1) a seis (6) años, siempre que el
hecho no constituya undelito más severamente penado, el que insertare o hiciere incorporar
en las solicitudes tipo o comunicacionespresentadas ante el Organismo de Aplicación o los
Registros Seccionales declaraciones falsas, concernientesa hechos o circunstancias que
tales documentos deban probar.
TITULO VII Disposiciones Complementarias

ARTÍCULO 35.- Todos los términos establecidos en el presente decreto-ley se computarán
en días hábiles.
ARTICULO 36.- Los jefes de los Registros Seccionales dependientes de los Registros
Nacionales de laPropiedad del Automotor y de Créditos Prendarios, serán designados y
removidos por el Poder Ejecutivo apropuesta de la Dirección Nacional de los Registros
Nacionales de la Propiedad del Automotor y de CréditosPrendarios, y permanecerán en sus
cargos mientras mantengan su idoneidad y buena conducta.Podrán ser removidos, previa
instrucción de sumario con audiencia del interesado por las siguientescausas:
a) Abandono del servicio sin causa justificada;
b) Falta grave de respeto al superior o al público;
c) Ser declarado en concurso civil o quiebra, salvo que concurran circunstancias atendibles;
d) Inconducta notoria;
e) Delito que no se refiera a la Administración Pública, cuando el hecho sea doloso y de
naturaleza infamante;
f) Falta grave que perjudique material o moralmente a la Administración Pública;
g) Delito contra la Administración Pública;
h) Incumplimiento de órdenes legales;
i) Negligencia manifiesta o faltas reiteradas en el cumplimiento de sus funciones;
j) Indignidad moral.
Además, podrán ser removidos cuando se resuelva la supresión del cargo que desempeñan.
ARTICULO 37.- Las decisiones de los Encargados de Registro en materia registral, podrán
ser recurridas antela Cámara Federal de Apelaciones con competencia territorial en el lugar
donde tenga su asiento el RegistroSeccional contra cuya decisión se recurre. En la Capital
Federal será competente la Cámara Nacional deApelaciones en lo Civil y Comercial
Federal de la Capital Federal.También podrá recurrirse ante el tribunal mencionado en
último término, de las decisiones delOrganismo de Aplicación en cuestiones de materia
registral, relativas a conflictos o casos de carácterindividual, o en los supuestos de
cancelación o suspensión en el registro de los comerciantes habitualesprevistos en el
artículo 9º o de aplicación de sanciones de multa contemplado en el artículo 23.Las
actuaciones se elevarán al Tribunal por intermedio del Organismo de Aplicación. Cuando
elrecurso se interpusiere contra una decisión de este último se hará por intermedio del
Ministerio de Justicia.El Poder Ejecutivo reglamentará los procedimientos y plazos para
interponer el recurso y sustanciar sutrámite.El plazo para dictar sentencia será de sesenta
(60) días hábiles judiciales desde que se encuentre firmeel llamamiento de autos.Dentro del
plazo que el Poder Ejecutivo establezca para remitir las actuaciones al Tribunal, quien

dictóla resolución recurrida podrá revocarla por contrario imperio. Dentro del mismo plazo,
el Organismo deAplicación, cuando se tratare de decisiones de los Encargados de Registro,
o el Ministerio de Justicia, cuandose tratare de decisiones de este último, podrán dejar sin
efecto el acto impugnado.
ARTÍCULO 38.- El Organismo de Aplicación queda legitimado para iniciar acciones con
el objeto de obtener ladeclaración de nulidad de las inscripciones registrales o de los
documentos que las acrediten.
Documentos que se pueden exigir al conductor del automóvil
Según la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, para transitar en regla con un automóvil es
indispensable tener en cuenta varias exigencias; entre ellas, que nuestro automóvil posea
los papeles adecuados. Es obligatorio también llevar matafuegos en el habitáculo y balizas
portátiles. Todos los pasajeros deben tener colocados los cinturones de seguridad. Deben
funcionar correctamente las luces de posición delanteras, traseras y las de stop. En rutas y
autopistas del país es obligatorio circular con las luces bajas las 24 horas. Pero también
debemos conocer que el incumplimiento de estas disposiciones puede impedir continuar la
circulación hasta que la falta sea subsanada
Registro de conducir: No debe estar vencido.

DNI del propietario o conductor: El conductor del vehículo o propietario del mismo debe
llevar consigo el Documento Nacional de Identidad o, en su defecto, libreta de
enrolamiento o cédula de identidad.
Cédula verde: El conductor debe poseer la cédula verde o documento que identifique al
vehículo. La misma no puede estar vencida si es que el automóvil es conducido por una
persona que no fuese su dueño.
Patente del automotor paga: El conductor debe poseer el comprobante del pago del
impuesto a la radicación del vehículo (la ley no específica cantidades de comprobantes).
Oblea VTV: La ley nacional de tránsito y la de la provincia de Buenos Aires establecen que
los vehículos deben poseer la constancia de revisión técnica vehicular. Particularmente, en
la provincia de Buenos Aires se exige el comprobante de pago y la oblea.
Seguro Obligatorio: El Seguro debe cubrir -como mínimo- la responsabilidad civil. Nos
pueden exigir además de la tarjeta del seguro, el último comprobante de pago. Este último
se debe solicitar en la compañía de seguros.
Equipos de Gas: El conductor debe llevar la tarjeta de identificación del equipo y la oblea
obligatoria. Si no las posee se lo multará por considerar que el vehículo no tiene las
medidas de seguridad necesarias para circular.
Balizas
• Las balizas deben ser de material retrorreflectivo y deben tener forma de triángulo
equilátero con una superficie no menor de 0,5 m2, una longitud entre 0,4 y 0,5 m, y un
ancho comprendido entre 0,05 a 0,08 m.
• En caso de necesitarlas, teniendo en cuenta las altas velocidades con las que conducen
muchos argentinos, CESVI ARGENTINA recomienda que en caso de circular en ruta las

balizas deben colocarse 75 metros antes y 75 metros después del vehículo. En cambio, en
autopistas, como la circulación posee un sólo sentido y las velocidades son mayores aún,
ambas balizas deben colocarse: la primera a 150 metros del vehículo (antes del mismo) y la
segunda a 75 metros del vehículo (obviamente antes también), o sea 75 metros de
diferencia entre ambas.
Matafuegos
• Los matafuegos deberán ubicarse al alcance del conductor, dentro del habitáculo. El
soporte de los matafuegos deberá colocarse en un lugar que no represente un riesgo para el
conductor o acompañante, fijándose de forma tal que impida su desprendimiento de la
estructura del habitáculo.
• En automóviles y camionetas de uso mixto, con peso bruto total hasta 1.500 kg llevarán
como mínimo 1 matafuego de 1 kg de capacidad nominal y potencial extintor de 3B.
• En automóviles y camionetas de uso mixto, con peso bruto total hasta 3.500 kg, con
capacidad hasta 9 personas sentadas incluyendo al conductor, y los vehículos con peso
bruto total hasta 5.000 kg, con capacidad mayor a 9 personas sentadas incluyendo al
conductor, llevarán como mínimo 1 matafuego de 2,5 kg de capacidad nominal y potencial
extintor de 5 B.
• En vehículos con capacidad de carga mayor a 5.000 kg, llevarán como mínimo 1
matafuego de 5 kg de capacidad nominal y potencial extintor de 10 B.
• Si el vehículo está equipado con una instalación fija contra incendio del motor, con
sistemas automáticos o que puedan ponerse fácilmente en funcionamiento, las cantidades
que anteceden podrán ser reducidas en la proporción del equipo instalado.
Elementos a llevar en un automóvil:

 Un gato con capacidad para elevar el vehículo.
 Una cruceta.
 Dos señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y provistas de
soportes para ser colocadas en forma vertical o lámparas de señal de luz amarilla
intermitentes o de estello.
 Un botiquín de primeros auxilios.
 Un extintor.
 Dos tacos para bloquear el vehículo.
 Caja de herramientas básica que como mínimo deberá contener: alicate,
destornilladores, llave de expansión y llaves fijas.
 Llanta de repuesto.
 Linterna.

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Motores endotérmicos II

Prof. Rubén Rubillo

PROGRAMA ANUAL 2017

Unidad Nº 1: Circuitos de refrigeración

Unidad Nº 2: Funcionamiento de los motores endotérmicos

Unidad Nº 3: Montaje y desmontaje

Unidad Nº 4: Puesta a punto de motores

Unidad Nº 5: Herramientas e instrumentos de operación

Unidad Nº 7: Normas de seguridad

Unidad Nº 8: Normas jurídicas

Prof. Rubén Rubiolo 1

Prof. Rubén Rubiolo 2

UNIDAD Nº 1: Circuitos de Refrigeración

Prof. Rubén Rubiolo 3

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo

Prof. Rubén Rubiolo 4

Los sistemas de ventilación más empleados, son:

Prof. Rubén Rubiolo 5

Insertar dibujo pág. 147

Elementos del Sistema

Prof. Rubén Rubiolo 6

plástico. Cuando la descarga del radiador se comunica al exterior el sistema se denomina

Prof. Rubén Rubiolo 7

Averías y comparación: los síntomas más habituales suelen ser:

a) Perdida de líquido en el circuito: se puede localizar en las conexiones, en el radiador,

c) Calentamiento excesivo del sistema: comprobar el nivel del líquido refrigerante

Prof. Rubén Rubiolo 8

 Comprobación del buen funcionamiento del electro ventilador.

d) Tarda en calentar: Esta avería tiene casi exclusivamente su origen en el termostato. Si

DIFERENCIAS EN EL MOTOR CUANDO USA

Prof. Rubén Rubiolo 9

el punto de saturación y esto trae como No produce espuma

Prof. Rubén Rubiolo 10

Prof. Rubén Rubiolo 11

UNIDAD Nº2: Funcionamiento de los motores endotérmicos

Breve historia de los motores

El motor ciclo DIESEL

Prof. Rubén Rubiolo 12

En cuanto su motor funcionó, Rodolphe Diesel cedió licencias de fabricación a M.A.N.

Prof. Rubén Rubiolo 13

Un motor diesel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La

Prof. Rubén Rubiolo 14

por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión

Comparación de los motores OTTO y DIESEL teóricos

Prof. Rubén Rubiolo 15

Prof. Rubén Rubiolo 16

 Menor costo de entretenimiento. engrase.

Bombas de inyección en línea

Prof. Rubén Rubiolo 17

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

Los Inyectores Diesel

Prof. Rubén Rubiolo 18

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

Fundamentalmente existen dos tipos:

Sistema COMMON RAIL

Prof. Rubén Rubiolo 19

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible se

Con el sistema de inyección en el tubo de admisión de gasolina, la mezcla de aire y

Prof. Rubén Rubiolo 20

Formas de las cámaras en los motores diesel.

A. Cámara de inyección directa.

Prof. Rubén Rubiolo 21