EXPEDIENTE TECNICO

PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH, MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE
PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

I. MEMORIA DESCRIPTIVA.

PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH,

MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE PISCOBAMBA – MARISCAL
LUZURIAGA – ANCASH”

1. UBICACIÓN:
1.1. Ubicación Política.

DEPARTAMENTOA : ANCASH.
PROVINCIA : MARISCAL LUZURIAGA.
DISTRITO : PISCOBAMBA
TRAMOS : GORGASH, MOYABAMBA, MATACOCHA, SAN MIGUEL Y
PADRE RUMI

1.2. Ubicación Geográfica.

Localización del Proyecto

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PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

2. INTRODUCCION.
Dentro del programa integral del desarrollo del país de está motivando una tendencia de evitar
la centralización de atención estatal, que muchos gobiernos han dado las grandes de la costa,
generando a un despoblamiento de las serranías y abandono de los recursos naturales y
ganaderos, por falta de vías de comunicación.

El proyecto de “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH,

MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE PISCOBAMBA – MARISCAL
LUZURIAGA – ANCASH”, permitirá el desarrollo inmediato cambiando estas zonas
deprimidas sumidas en el olvido en zonas de producción y desarrollo, recorte de distancias y
tiempo de recorrido y dar una solución de abrir en la vía de comunicación a los Sectores
beneficiados, reducir el recorrido de la distancia y tiempo.

El tramo correspondiente al presente estudio es el mantenimiento y ampliación de la carretera

existente, iniciando del cruce de la carretera Piscobamba – Pomabamba cerca al Coliseo
Cerrado de Piscobamba, hasta el camino a Auyu, del Distrito de Piscobamba.

3. ANTECEDENTES.
Los Pobladores de los diferentes sectores localidades del distrito de Piscobamba, entre ellos
GORGASH, MOYABAMBA, MATACOCHA, SAN MIGUEL Y PADRE RUMI, ante la
imperiosa necesidad de contar con una transitividad de la carretera que le permitirá a
comunicarse con los sectores mencionados y más aún para transportar sus productos agrícolas
para comercialización.
Realizar gestiones a las entidades públicas y privadas para la realización de los estudios
definitivos de su carretera, por esta razón la Municipalidad Provincial de Mariscal Luzuriaga –
Piscobamba, con los pobladores beneficiarios suman esfuerzos y concretan el acuerdo en el
presupuesto participativo para el año fiscal 2017, la elaboración del estudio definitivo a
solucionar el problema mencionado.

4. SITUACION ACTUAL.
Actualmente la carretera existente Gorgash, Moyabamba y Matacocha, se encuentra en
condiciones intransitables por falta de mantenimiento y algunos tramos falta de ampliación para
el transito ve unidades vehiculares de carga de mayor capacidad de carga.
Los pobladores de los sectores beneficiados, y demás Localidades pertenecientes a los Distritos
de Piscobamba y Casca, carecen de infraestructura vial adecuada que les permitan su desarrollo
agropecuario.

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Estas Localidades y/o Caseríos han permanecido rezagados de sus desarrollos por carecer de
una red vial en condiciones adecuadas para que se comuniquen entre sí con el resto de la
Provincia Mariscal Luzuriaga.
Esta situación tare como consecuencia el desarrollo incipiente de su actividad principal, como la
agricultura, por no poder comercializar sus productos desde la zona, la zona del proyecto cuenta
con terrenos muy productivos.

5. ACCESOS.
El acceso se realiza mediante la carretera Huaraz – Piscobamba, la ruta es como se describe a
continuación:
A. Huaraz – Catac – Huari – San Luis – Pte. Llacma – Llumpa – Piscobamba.
B. Huaraz – Carhuaz – Punta Olímpica – Chacas – Pte. Llacma – Llumpa – Piscobamba.
C. Huaraz – Carhuaz – Yungay – Llanganuco – Yanama – Pte. Llacma – Llumpa –
Piscobamba.

6. MARCO REFERENCIAL.
6.1. OBJETIVO DEL PROYECTO.

- "Adecuado tránsito vehicular en los Sectores de Gorgash, Moyabamba y

Matacocha del Distrito de Piscobamba”.
- El objetivo básico es realizar un estudio definitivo y la formulación de los
documentos necesarios para llevar a cabo la ejecución de la obra, teniendo en
cuenta las normas peruanas de carreteras encuadrado dentro de lo establecido en la
práctica vial moderna para dar un servicio de transporte en condiciones de
comodidad y económica.

6.2. ALCANCES DEL ESTUDIO.

6.2.1. TRAZO DE LA CARRETERA.
En la actualidad, el método topográfico es usado generalmente para el trazado de
las principales carreteras, en el caso del presente estudio se ha realizado el
levantamiento topográfico de 2,033.00 ml de mantenimiento de la carretera
existente del sector de Gorgash – Moyabamba, Matacocha y San Miguel, con
estación total, porta prismas y primas, GPS, Eclímetro, Brújula, Wincha métrica y
una cuadrilla de 06 personas de parte de autoridades locales.

A. EL RECONOCIMIENTO.

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Cuyo propósito es decidir los puntos terminales, los principales controles

intermedios y la ruta de la carretera propuesta.

B. SELECCIÓN DE RUTA.
Se ha determinado la factibilidad del trazo, puesto que representa la única
alternativa viable.

C. ESTUDIO PRELIMINAR.
Para desarrollar un mapa topográfico de la faja que cubra la ruta o las rutas
seleccionadas.

D. PROYECTO DE GABINETE.
Que tiene el propósito de orientar el trazo de detalles en los posibles, al tramo
dentro de las normas establecidas.

E. TRAZO DEFINITIVO.
Por el cual se transfiere el proyecto grafico o diseño del plano topográfico al
terreno.
En el presente caso, corresponde efectuar el estudio definitivo, en su mayor
parte sobre la ruta definida.

6.2.2. ESTUDIO GEOTECNICO.

El estudio geotécnico es vital importancia dado que es necesario conocer las
características del terreno por la que atraviesa la ruta seleccionada con la finalidad
de formar las precauciones necesarias para evitar deslizamientos de terrenos,
durante y después de la ejecución de la mencionada obra. Asimismo los
mencionados estudios nos conducen a tomar las precauciones frente a la acción
futura de fenómenos geotécnicos tales como temblores, terremotos, etc., lluvias
torrenciales, toda vez que es necesario e importante garantizar la estabilidad de los
taludes para tal fin.

6.2.3. ESTUDIO HIDROLOGICO.

La inversión en la ejecución del presente proyecto involucra por su topografía la
construcción de obras hidráulicas con material de la zona que permitan la
evacuación de las aguas superficiales y subterráneas; y evitar de esta manera de
dañar la fundación de suelos de la carreta.

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 Obras para drenaje superficial tales como cunetas y alcantarillas de alivio

de desagüe.
El procedimiento para el diseño de estas estructuras incluye la
determinación de los caudales máximos de encausamiento para una
frecuencia determinada en cualquier punto de un curso de agua,
permitiendo la selección del tamaño y la forma adecuada para la estructura
y sus obras auxiliares para poder dar paso aproximadamente al volumen de
ese caudal.
Por una parte aspectos relacionados a la información sobre la intensidad
duración y la frecuencia de la precipitación pluvial se determina luego de
un complejo análisis probalistico y estadístico, temas que abarcan la
hidrológica, los mismos que nos conducen al cálculo del caudal de diseño.

6.2.4. ESTUDIO DE SUELOS.

Para el diseño de carretas y obras de arte es de vital importancia de conocer las
propiedades físicas mecánicas del suelo por tal motivo se determinaran la
resistencia portante del suelo de fundación y de la cantera. Expresados en la
resistencia a la compresión y CBR, determinados siguiendo los procedimientos
sugeridos por la sociedad americana de agencias oficiales de canteras y transporte
AASHTO.

6.3. EL PROYECTO EN LOS PLANES DE DESARROLLO.

Durante los últimos años en Perú atravesó un periodo de recesión agravada por una
crítica situación de orden público que impacto prácticamente toda la actividad
económica del País. Las condiciones sociales y de producción en general y
particularmente de zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por medio de
deterioro de los accesos a las zonas productoras y poblacionales rurales que depende
fundamentalmente de las carreteras.

6.3.1. OBJETIVOS, POLITICA NACIONAL DE DESARROLLO.

Para la solución de los problemas sociales económicas del país y en particular para
incrementar la calidad de vida útil, así como para restablecer la comunicación entre
el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a sus
comunidades de origen, el gobierno se ha planteado metas concretas, para la cual ha
adoptado políticas que incluyen objetivos a corto, mediano y largo plazo. Una de
estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la recaudación de
la infraestructura de transporte que haga posible la reactivación económica para el
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desarrollo del país con mayor incidencia en los departamentos considerados como
los de menor ingreso (extrema pobreza).

6.3.2. OBJETIVOS Y POLITICA SECTORIAL.

Para concretar la realización de estos objetivos en el sector transporte y el
Ministerio de transporte y comunicaciones (MTC) tiene previsto realizar
inversiones significativas en carreteras y caminos, no solamente de la red principal
y secundaria, sino también de la red terciaria o vecinal a la cual pertenece al
mantenimiento y ampliación de la carretera GORGASH, MOYABAMBA,
MATACOCHA, SAN MIGUEL Y PADRE RUMI, para la solución de
transitabilidad a los distritos de Piscobamba y Casca.

6.4. EL SISTEMA DE TRANSPORTES.

Camino vecinal.- Es elemento básico del sistema vecinal que constituye la red
alimentación de los sistemas Departamentales y Nacionales y esencialmente son
aquellos que unen pequeños poblados o aldeas entre sí o los vinculan a carreteras más
importantes tienen bajo volumen de tráfico.
La carretera en mención según su jurisdicción se clasifica en sistema vecinal y según el
servicio en carreteras de 4to orden (Camino Vecinal).

7. DETERMINACION Y CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA.

7.1. DETERMINACION DEL AREA DE INFLUENCIA.
En base a criterios de accesibilidad (Física y Vial), centros generadores de tráfico y la
demarcación política – administrativa, se ha establecido un área de influencia del
proyecto que comprende los diferentes Localidades de los Distritos de Piscobamba y
otros anexos.

7.2. CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA.

7.2.1. Ecología y Condiciones Climáticas.
El mapa ecológico del Perú publicados por la Oficina Nacional de Evolución de
Recursos Naturales – ONERN, la Región del Departamento de Ancash establece la
distribución geográfica de zonas debidamente basadas en el sistema de clasificación
del mundo propuesto por el Dr. Lesly R. Holdridge, se encuentran enmarcadas en
tres Regiones Latitudinales las cuales son franjas tropical, templada y cálida, cada
zona debida es la expresión de las Regiones de los organismos vivos con su medio,
incluyendo al hombre, este capítulo permite entender con la claridad los marcados
contrastes que ofrece la configuración geográfica del Perú.
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La zona bosque seco-húmedo, montaña bajo templada se distribuye en la Región

latitudinal templada del País – desde los 12°C hasta los 17°C de temperaturas entre
los 2500 m.s.n.m hasta los 3700 m.s.n.m latitudinalmente.

La zona bosque seco-húmedo, montaña bajo templado la temperatura media anual

máxima de 12°C. El promedio máximo de precipitación total por año es de 900mm
y el promedio mínimo es de 400mm. Según el diagrama bioclimático de Holdridge,
esta zona debida tiene un promedio de evapotranspiración potencial total variable
entre los 0.5 y 10 volúmenes de precipitación promedio total por año, lo que ubica
en la Provincia de humedad: sub húmedo.
En el área de influencia el ecosistema agropecuario son artificializados no son
como los parajes y los bosques vírgenes la zona donde el hombre interviene muchas
veces acentúan demasiado la tendencia de artificial izar los ecosistemas.

7.2.2. Población.
La población nominalmente censada por área urbana y rural según el censo
nacional de población y vivienda 2007, que corresponde al área de influencia es el
siguiente:

Habitantes Distrito de Piscobamba

Distrito 2007 2012

Piscobamba 3,600 3,765

Fuente: Censo Nacional X de Población y V de Vivienda 2007-INE

Características de la Población Distrito de Piscobamba – censo

2007

Población Total 3600

Población Urbana 1348

Población Rural 2252

Población Total Hombres 1751

Población Total Mujeres 1849

Tasa Crecimiento Ínter censal (2007) 0.90%

Población de 15 años y más 2369

Porcentaje de la población de 15 años y más 34.19

Fuente: INEI – Censos Nacionales X de Población y V de vivienda 2007

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De la tabla anterior se observa que en el Distrito de Piscobamba, el 37.44% corresponde a la

población urbana y el 62.56% a la población rural, asimismo el 48.6% son hombres y el
51.4% mujeres.

A continuación se muestra la población de Referencia proyectada al 2026 que asciende a

3,533 habitantes que crecen a una tasa de 0.90% anual (tasa ínter censal determinada por
INEI).

7.2.3. Sectores Productivos.

Los sectores productivos del área de influencia corresponden. Sector agrícola,
Forestal y ganadera.

8. INGENIERIA DEL PROYECTO.

8.1. INFORMACION DISPONIBLE.
8.1.1. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
La ruta que nos ocupa, se origina en el cruce de la carretera Piscobamba – Huaraz
cerca del coliseo cerrado de Piscobamba, llegando hasta el cruce de Auyu,
Matacocha y San Miguel.
Después de exhaustivos análisis por donde debe seguir en su mayor parte con una
pendiente ligeramente suave.

8.1.2. Impacto Ambiental.

- Impacto Primario.- El impacto potencial descrito, está basado en la propuesta
de constitución de la carretera. El impacto en el ambiente viene principalmente
e dos fuentes, la rehabilitación de la carretera y la operación de los vehículos.
A. Dislocación.- Las casas que están cerca de la carretera existente tendrían que
ser movidas para promover suficiente amplitud a la carretera. Si el tráfico
prosigue directamente a través de las comunidades, había también un
crecimiento en el riesgo de accidentes, especialmente de peatones.
B. Erosión.- El impacto ambiental de la constitución del proyecto de
rehabilitación de la carretera incluye:
Erosión de pendiente lateral
Erosión debida al drenaje
C.- Ruido y Aire.- Con respecto a la operación de vehículos el volumen de
tráfico es relativamente bajo y no debe tener un impacto significativo en la
calidad del aire.

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9. PLANTEAMIENTO Y ELECCION DE ALTERNATIVAS.

Como la rehabilitación de la carretera Gorgash, Moyabamba, Matacocha, San Miguel y Padre
Rumi, del Distrito de Piscobamba se clasifica según su jurisdicción en un sistema vecinal,
entonces el proyecto en mención tendrá un carácter local cuya función será de unir las pequeñas
poblaciones entre si siendo estos pueblos: Distrito de Piscobamba.

9.1. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO.

9.1.1. CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
SEGÚN SU FUNCION: Denominación genérica, red vial terciaria local y en el
Perú sistema vecinal.
SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS: Carretera tipo 3.

9.1.2. VELOCIDAD DIRECTRIZ.

La selección determinada velocidad directriz está influenciada principalmente por
el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y tipo de
tránsito.
Las normas recomiendan para las carreteras de tercera y cuarta categoría en
topografía accidentada la siguiente velocidad directriz:
V=20 km/hora

9.1.3. RADIOS MINIMOS.

Los radios mínimos son los que cumplen con las condiciones de deslizamiento y
volteo, esta se determinan con la siguiente formula.

V2
R= ----------------
127(Ø+P)

V2
R= ----------------
127(0.17+0.06)

R= 30.81m
Donde:
P = Peralte en 6%.
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Ø = 0.19 – 0.00068V
Ø = 0.17 (Coeficiente Fricción Transversal).
Las normas Peruanas de radios mínimos normales en la tabla 5.3.1.1. y se tiene que:
Para V=30 km/h; R=30m, P=6%.
En tramos excepcionales se cumplen:
Para V=30 km/h; R=10m, P=6%.

9.1.4. VISIBILIDAD.
Para que una carretera sea segura, deberá tener las mínimas condiciones de
visibilidad, el cual se traduce en la longitud continua hacia delante del camino, que
es visible al conductor del vehículo, se recomiendan de acuerdo a normas de dos
formas: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo (visibilidad de parada);
y la necesaria para un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el
mismo sentido (visibilidad de paso).

1. VISIBILIDAD DE PARADA.
Es la requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, antes que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria, se determina con la siguiente formula:

DP=0.06V+ 0.005 V2.

(Ø+_i)
Donde:
V=Velocidad Directriz (km/h)
Ø=Coeficiente de Fricción Longitudinal
i = Pendiente
Para el presente estudio se toman los siguientes valores:
V=30km/h, i=+8%, Ø=0.40
Dp=27m.

V=30km/h, i=+0%, Ø=0.40

Dp=29m.

V=30km/h, i=+-8%, Ø=0.40

Dp=32m.

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Así mismo los N.P, lámina 4.2 se puede calcular la distancia de parada, deteniendo
los siguientes valores:

V=30km/h, i=+8%, Dp=30m

V=30km/h, i=+0%, Dp=30m
V=30km/h, i=+-8%, Dp=35m

2. VISIBILIDAD DE PASO (Da).

Es la misma que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a una velocidad de
15km/h, menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer directriz que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La N.P, proporcionan lámina 4.3.2 que nos permiten el cálculo de la distancia
de visibilidad de sobrepaso teniendo el siguiente valor:
V=30km/h, Da=90m.

9.1.5. BANQUETA DE VISIBILIDAD.

Por tratarse de zona accidentada se recomienda realizar en el talud de corte a fin de
permitir la visibilidad en las curvas horizontales; a estos cortes se les denomina
banquetas de visibilidad.
Para determinar profundidad del corte será suficiente calcular valor de M:
M=(R-1.70) – [(R-1.70) ^2 – (Dp^2)2) ^½.
Donde:
R= Radio mínimo por valores de visibilidad.
Dp=Distancia de parada
1.70=distancia horizontal de línea visual del conductor al eje de cambio.

9.1.6. TOPOGRAFIA.
La configuración principal del trabajo del terreno por donde pasa el eje definitivo
de la vía es medianamente accidenta.

9.1.7. ESTUDIO HIDROLOGICO Y DRENAJE.

1. INTRODUCCION.
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El objetivo principal del trabajo es el estudio hidrológico a nivel de diseños

constructivos en el tramo indicado localizado en el valle del marañón.

2. ASPECTOS GENERALES.
El Perú por su ubicación en la zona sub – tropical, debería poseer características
climáticas sin mayores diferencias, pero sus características orográficas
especiales, conjuntamente con otros factores geográficos condicionan la
presencia de una gran variedad de climas, lo que determina la necesidad de
estudiar lograr un conocimiento adecuado de los diferentes elementos
meteorológicos que los integran.

Ubicación de la Sub Cuenca.

Geográficamente está comprendida entre los paralelos 9°11’ 00” y 9°80’00” de
latitud sur y los meridianos 80°29’00” y 82°23’00” de longitud Oeste de
Greenwich.

Cartografía.
La información Meteorológica es usada en el presente trabajo y es recopilado
de folletos de Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI);
del estudio realizado sobre pluviometría y Suelos de la Oficina Nacional de
Recursos Humanos (ONERN) y de otras fuentes que son los libros.
En la Región Ancash se localizan más de 52 estaciones meteorológicas,
clasificándose como: Sinópticas y climatológicas ordinarias, climatológicas
principales y pluviométricas. En lo que respecta al periodo de registro, este de
25 años como promedio de funcionamiento: la mayor parte de estas estaciones
se registran en los parámetros meteorológicos mensuales siguientes:
precipitación total (mm), humedad relativa media (%), precipitación máxima en
24 horas (mm), temperatura media (°C), etc.
Los registros de los datos disponibles han sido sometidos a un análisis de
consistencia de información con la finalidad de disponer de muestras
estadísticamente confiables, valiéndose de la meteorología que se dispone para
la formulación de los estudios hidrológicos.
Lo anteriormente expresado se efectúa con la finalidad de determinar y
pronosticar los valores de ocurrencia y secuencia de los elementos
meteorológicos que participan en los diseños de la infraestructura hidráulica y
otros.

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Debido a la carencia de información en la sub cuenca del Proyecto, de la

adoptada la meteorología de regionalización de la información.
En toda la documentación a la zona del proyecto se ha compatibilizado las
características geológicas, meteorológicas y ecológicas del departamento de
Ancash a fin de lograr los objetivos del presente estudio.

Precipitación.
Como regla general se puede decir que existe una variación lineal entre la
altitud de la estación y la precipitación, es decir que hay un incremento de
precipitación con un aumento de la altitud hasta el nivel de los 4500msnm
aproximadamente.
La distribución de las precipitaciones medias mensuales para la Región detalla
la existencia de los periodos bien diferenciados; uno lluvioso en que se
registran un 95% de meses de Octubre prolongándose hasta el mes de abril y
un periodo seco de mayo hasta setiembre. Así mismo podemos observar que el
máximo de precipitación se presenta en forma general en el mes de marzo con
excepción de algunos casos que se adelanta a febrero.
La lamina de precipitación anual; es de 622.080 mm y 0.45 el coeficiente de
escorrentía.

Temperatura.
En la Región de la sierra la tendencia de la variación de la temperatura se
manifiesta sumamente suavizada a nivel mensual, presentando en todos los
lugares observados una característica propia de las Regiones de baja latitud. La
temperatura es prácticamente la misma en todas las épocas del año.
El modulo media anual evaluado para el proyecto es de 12°C siendo el mes de
marzo el más cálido.

Humedad Relativa.
La información meteorológica del parámetro humedad relativa media mensual
(%), correspondiente a la Región considera un periodo de 20 años de
observaciones en las cuales se observan una relación inversa con los valores de
temperatura registradas para esta Región se ha estimado un módulo de 70% de
humedad relativa media anual para la zona del proyecto y muy pequeñas
variaciones a lo largo del año.

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10. CARACTERISCAS GEOMETRICAS.

10.1. PLANTA.
10.1.1. Alineamiento Horizontal.
La Norma General, se está evitando ángulos pequeños de deflexión; y según
Normas Peruanas, no se debe usar ángulos menores de 59°.

10.1.2. Curvas Horizontales.

Radios Mínimos Normales.
Para velocidad directriz 30km/h
R min=30m, peralte 6% (ver tabla 5.3.1 NP).
Radios Mínimos Excepcionales.
Para velocidad directriz 30km/h
R min=25m, peralte 10% (ver tabla 5.3.1.2 NP)
R min=27m, peralte 8% (ver tabla 5.3.2.2 NP)

Curvas de Transición.
Con la finalidad de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a
los tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de peraltes y
sobre ancho; es necesario intercalar una longitud en las que se realice al cambio
gradual conocido como LONGITUD DE TRANSICION.
Para el diseño de carreteras con V>=60km/h, se utiliza espirales para realizar la
transición.
Para el presente caso no requiere no requiere de espirales por ser nuestra
V=30km/h.
Nota: en los planos se tiene todo los elementos de las curvas horizontales.

Peralte.
Con la finalidad contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas
horizontales deben ser peraltadas, los valores de peralte están especificados en los
numerales 6.2, 6.3. Los mismos que corresponden al radio mínimo normal y
excepcional, las variaciones de sus valores hasta el 10% en función del radio y
velocidad directriz se encuentran en lámina 5.3.4.1 de las Normas Peruanas.
Las curvas con radios mayores a 30m y V=30km/h se mantendrán en peralte 2%.
El giro del peralte se ejecutara alrededor del eje de la calzada.

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Longitud de Transición del Peralte.

Los valores mínimos de longitud de la determinación del peralte se fijaran según 5,
3, 4, 2, de las Normas Peruanas.
Para nuestro estudio curvas sin espirales de transición la longitud L de transición
del peralte se fijara según criterio establecido en láminas 5, 3, 4, 4.B de las Normas
Peruanas.

Sobre Ancho.
Las secciones en curva horizontal deberán ser previstas del sobre ancho necesario
para comprender el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores del sobre ancho se determinaran con el empleo de la siguiente
expresión:

S = n(R – (R^2 – L^2) ½) V/10 (R) ½

Donde:
S = Sobre ancho en cm.
V = Velocidad directriz en km/h.
R = Radio en m.
n = Número de carriles.
L = Distancia entre ejes del vehículo en m.

Para nuestro caso:

V = 30m (mínimo).
n = 1.
L = 7.62 m.
Se tiene.
S = 1(30 – (30^2 – 7.62^2) ½) + 30/10 (30) ½.
S = 1.53 <> 1.50 m.

Desarrollos.
Al proyectar los desarrollos, es necesario disminuir la velocidad directriz dentro de
los límites que para tal efecto estable las Normas Peruanas cabe decir en + o – 15
km/h.
El manual de ingeniería civil nos proporciona los radios mínimos para voltear en
función a las características del vehículo. Para vehículos de diseño H-20 Camión
Unidad sencilla se tiene:
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Trayectoria de la ruta frontal (delantera izquierda), radio de voltear 42.00 pies

mínimo (12.80 m).
Trayectoria de rueda trasera derecha, radio de voltear 28.40 pies mínimo (8.66 m).
Trayectoria de vuelo 43.90 pies máximo (13.88 m).
Por tanto:
R min. Al eje = 8.66 + 3.50 = 12.16 m.
En el presente estudio, en los desarrollos se ha proyectado para radios de 15.00 m y
una curva con radio de 12 m.

10.1.3. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL.

10.1.3.1. RASANTE.
En terrenos accidentados se ha tratado de adoptar al terreno, buscando
compensación longitudinal de volúmenes de corte y relleno, evitando
tramos en contra pendiente.

10.1.3.2. CURVAS VERTICALES.

Los tramos consecutivos de rasante se enlazan con curvas verticales
parabólicas en casos cuando la diferencia algebraica de sus pendientes es
mayor de 1%.
Pendientes máximas excepcionales.

Altitudes Menores de 3,000 msnm. 8.50%

Altitudes Mayores de 3,000 msnm. 7.00%

10.1.3.3. SECCION TRANSVERSAL.

A. Ancho de la Plataforma de la Carretera.
El ancho de la plataforma carretera en tierra se ha considerado 5m.

10.1.3.4. TALUDES.

TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V:H
ROCA FIJA 10:1
ROCA SUELTA 4:1
CONGLOMERADOS 3:1

MEMORIA DESCRIPTIVA
EXPEDIENTE TECNICO
PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH, MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE
PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

TALUDES DE RELLENO
MATERIALES TALUD V:H
ENROCADOS 1:1
TERRENOS VARIOS 1:1.5
ARENA 1:2

10.2. LOCALIZACION DE OBRAS DE ARTE.

La ubicación de las diferentes obras de arte proyectado se muestra en el siguiente
cuadro:

PROGRESIVA TRAMO OBRA DE ARTE LUZ (m)

ALCANTARILLADOS
Moyabamba -
0+113.63 Alcantarilla N° 01 – 24” 6.00
Gorgash
Moyabamba -
0+242.74 Alcantarilla N° 02 – 24” 6.00
Gorgash
Moyabamba -
0+284.35 Alcantarilla N° 03 – 24” 6.00
Gorgash
Moyabamba -
0+763.82 Alcantarilla N° 04 – 24” 6.00
Gorgash
Moyabamba -
0+411.89 Alcantarilla N° 05 – 8” 6.00
Gorgash
Moyabamba -
0+475.17 Alcantarilla N° 06 – 8” 6.00
Gorgash
0+040.20 San Miguel Alcantarilla N° 07 – 8” 6.00
0+181.63 Matacocha Alcantarilla N° 08 – 8” 6.00

10.3. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO.

El proyecto “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH,

MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE PISCOBAMBA –
MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”, contempla los siguientes partidas:

- Mantenimiento y mejoramiento de 2,033.00 ml de carretera existente de

Gorgash – Moyabamba, Matacocha y San Miguel, con ancho de superficie de
rodadura de 4.5 m. en promedio, con plazoletas de cruce de 2.5m de ancho en
cada 500m y sub rasante sin lastrar, siendo el resumen de los tramos el
siguiente:

N° TRAMO LONGITUD Y
TRAMO
01 GORGASH – MOYABAMBA 0+000 AL 1+353
02 PALORUMI 0+000 AL 0+310
MEMORIA DESCRIPTIVA
EXPEDIENTE TECNICO
PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH, MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE
PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

03 MATACOCHA 0+000 AL 0+237

04 SAN MIGUEL 0+000 AL 0+133
TOTAL 2,033.00

- Mantenimiento de 1928.92 ml de cuneta triangular sin revestir en terreno

natural, y 104.08 m. de roca suelta.
- Construcción de 4 unidades de alcantarillado para desagüe de agua
superficiales y subterráneos con cabezal caja recolectora y estructura de salida
de concreto simple f’c=175kg/cm2 y tubería perfilada PVC 24”.
- Construcción de 4 unidades de alcantarillado para desagüe de agua superficiales
y subterráneos con cabezal caja recolectora y estructura de salida de concreto
simple f’c=175kg/cm2 y tubería perfilada PVC 8”.
- Mitigación de impacto ambiental.

10.4. OBRAS DE ARTE.

10.4.1. CUNETAS.
Las cunetas son sin revestir, de forma triangular de 0.30m de alto 0.50m de ancho
en una longitud de 2,033 ml.

10.4.2. ALCANTARILLAS.
Se ha propuesto la construcción de 07 unidades de alcantarillas para desviar el
caudal de agua de las cunetas cada cierto tramo como progresivo iniciado en el
plano de planta, de las cuales 04 son de PVC tubería perfilada de 24” y 04 de
UPVC 8”

10.4.3. PLAZOLETAS DE CRUCE.

Se ha propuesto las plazoletas cruce para dar paso a la circulación de vehículos que
transitan por la cantera proyectada según tal como se indica en los planos.

10.4.4. PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE.

Se ejecutara en todo el tramo comprometido en el proyecto. El cual comprende es
escarificado, perfilado y refinado de la sub rasante, riego y posteriormente la
compactación de la sub rasante a lo largo de los 2033 m. de la carretera.

11. IMPACTO AMBIENTAL.

MEMORIA DESCRIPTIVA
EXPEDIENTE TECNICO
PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH, MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE
PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

La alineación del estudio realizado no pertenece a ninguna zona arqueológica ni a ninguna área
protegida o conservación o reserva, por lo tanto no causara daño alguno a la ecología durante su
ejecución, a ninguna especie animal o vegetal en extinción, del mismo modo una vez ejecutado
ya en servicio no perjudicara a ningún recurso natural, muy poco al contrario se procurara
reforestar con árboles (eucaliptos) al borde de la carretera y encima del talud con la finalidad de
garantizar su estabilidad, la mejora de la agricultura con estos servicios se este proyecto
significa un impacto ambiental positivo.

12. PRESUPUESTO DE LA OBRA.

El presupuesto desglosado de obra se muestra en el siguiente cuadro:

COSTO DIRECTO
111,835.87
GASTOS GENERALES(13.323%CD)
14,900.00
UTILIDAD(7%CD)
7,828.51
------------
SUBTOTAL
134,564.38
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (18.00%CD)
24,221.59
========
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRAS CIVILES
158,785.97
SUPERVISION
7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO
7,000.00
=========
172,785.97

13. MODALIDAD DE EJCUCION.

Para la ejecución del presente proyecto se ha previsto la ejecución por CONTRATA, donde se
procederá la licitación pública para la selección de la empresa ganadora y su otorgamiento de
buena pro y se le encargara la ejecución física de obra.

14. META FISICAS DEL PROYECTO

AFIRMADO
 Extracción de 1,829.70 m3 de material de afirmado
 Transporte de 1,829.70 m3 de material de afirmado
 Colocación de afirmado en 9,148.50 m2 de vía
OBRAS DE ARTE
 Construcción de 2,033.00 ml de cunetas sin revestir
 Construcción de 08 unidades alcantarillas de concreto simple
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PROYECTO: “CREACION DEL ENRIPIADO DE LA CARRETERA DE GORGASH, MOYABAMBA Y MATACOCHA DEL DISTRITO DE
PISCOBAMBA – MARISCAL LUZURIAGA – ANCASH”

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

MITIGACION AMBIENTAL
VARIOS
15. PLAZO DE EJECUCION.
La ejecución de la obra se ha programado para un tiempo de 60 días calendarios (02 meses).
Para el cumplimiento de las metas se emplearan equipos mecánico y personal necesario.

MEMORIA DESCRIPTIVA