Regla Men To

APÉNDICE M
INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE

PLAN DE VUELO
RAAC PARTE 91 APENDICE M 13. 1
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL
APÉNDICE M – INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE PLAN

DE VUELO
Generalidades
NOTA: Para las operaciones que se realicen en los espacios aéreos de jurisdicción de la República Argen-
tina, deben aplicarse las disposiciones especificadas en las Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil (RAAC), Parte 91, Sección 91.153.
Síganse con exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar los datos.
Comiéncese insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de espacio, déjese éste en
blanco.
Insértense siempre las horas con 4 dígitos, UTC.
Insértense las duraciones previstas con 4 dígitos (horas y minutos).
Espacio sombreado que precede a la Casilla 3. Para uso exclusivo de los servicios ATS y COM, a no ser
que haya sido delegada la responsabilidad de originar los mensajes de plan de vuelo.
NOTA: Se tiene el propósito de que el término "aeródromo", en los planes de vuelo incluya también em-
plazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algu-
nos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros o globos.
Instrucciones para la inserción de los datos ATS
Complétense las Casillas 7 a 18 como se indica a continuación.
Complétese también la Casilla 19 como se indica a continuación, cuando lo requiera la autoridad ATS
competente o cuando se considere necesario.
NOTA 1: Los números de las Casillas del formulario no son consecutivos, ya que corresponden a los núme-
ros de Tipo de campo de los mensajes ATS.
NOTA 2: Los sistemas de datos de los servicios de tránsito aéreo pueden imponer restricciones de comuni-
cación o procesamiento en cuanto a la información de los planes de vuelo presentados. Las posi-
bles restricciones pueden ser, por ejemplo, las limitaciones respecto al espacio de las casillas, el
número de elemento de la casilla de ruta o el espacio total de las casillas del plan de vuelo. Las
restricciones importantes se documentan en la publicación de información aeronáutica pertinente.
CASILLA 7: Identificación de la aeronave (máximo 7 caracteres): Insértese una de las siguientes

identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres alfanuméricos y sin guiones o símbolos.
El designador OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo (p.
ej., KLM511, NGA213, JTR25) cuando el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave
consista en el designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identifi-
cación del vuelo (p. ej., KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25); o
La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave (p. ej., EIAKO, 4XBCD,
N2567GA) cuando:
el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en esta identificación sola-
mente (p. ej., CGAJS), o cuando vaya precedida del designador telefónico OACI de la empresa explotadora
de aeronaves (p. ej., BLIZZARD CGAJS);
la aeronave no esté equipada con radio;
ADMINISTRACIÓN NACIONAL 4º Edición 19 marzo 2013

DE AVIACIÓN CIVIL
APENDICE M 13. 2 RAAC PARTE 91
NOTA 1: Las normas relativas a las marcas de nacionalidad, comunes y de matrícula que deben utilizarse
figuran en el Anexo 7, Capítulo 2 de la OACI.
CASILLA 8: Reglas de vuelo y tipo de vuelo (uno o dos caracteres). Reglas de vuelo. Insértese una
de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se propone observar:
I si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR
V si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR
Y si el vuelo se realizará inicialmente con IFR, seguida de uno o más cambios subsiguientes en las
reglas de vuelo o
Z si el vuelo se realizará inicialmente con VFR, seguida de uno o más cambios subsiguientes en las
reglas de vuelo
Especifíquese en la casilla 15 el punto o puntos en los que se ha previsto hacer el cambio de reglas de
vuelo.
(5) Tipo de vuelo:
Insértese - una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo requiera la autoridad ATS
competente:
S si es de servicio de transporte aéreo regular
N si es de transporte aéreo no-regular
G si es de aviación general
M si es militar
X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas
Especifíquese en la casilla 18 el estado de un vuelo luego del indicador STS, o cuando sea necesario
para señalar otros motivos para manejo específico por los ATS, indíquese el motivo después del indicador
RMK en la casilla 18.
CASILLA 9: Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.

Cantidad de aeronaves (1 ó 2 caracteres): Insértese la cantidad de aeronaves, si se trata de más de
una.
Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres): Insértese el designador apropiado, según se especifica en el
documento ―Designadores de tipos de aeronaves‖ (Doc. 8643 de la OACI) o, si tal designador no ha sido
asignado, o si se trata de vuelos en formación que comprendan más de un tipo. Insértese ZZZZ, e indíquese
en la casilla 18 la cantidad y tipo(s) de aeronaves, precedidos de TYP/.
Categoría de estela turbulenta (1 caracter): Insértese una barra oblicua, seguida de una de las letras
siguientes, para indicar la categoría de estela turbulenta de la aeronave:
H - Pesada, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 kg o
más;
M- Media, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de
136.000 kg, pero más de 7.000 kg;
L - Ligera, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7.000 kg o
menos.
CASILLA 10: Equipo y capacidades

(1) Las capacidades abarcan los siguientes elementos:
la presencia del equipo pertinente en funcionamiento a bordo de la aeronave;
equipo y capacidades equiparables a las cualificaciones de la tripulación de vuelo; y
la autorización, cuando corresponda, de la autoridad competente.
Equipo y capacidades de radiocomunicaciones y de ayudas para la navegación y la aproximación
insértese una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM/NAV de ayudas para la aproximación, para la ruta considerada, o si el
equipo no funciona; o,
S si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta considerada y si
este equipo funciona (ver la Nota 1), y/o
insértese una o más de las letras siguientes para indicar el equipo y las capacidades COM/NAV y de
ayudas para la navegación y la aproximación, disponibles y en funcionamiento:
A Sistema de aterrizaje GBAS J7 CPDLC FANS 1 / A SATCOM (IRIDIUM)

B LPV (APV con SBAS) K MLS
C LORAN C L ILS
D DME M1 ATC RTF SATCOM (IMARSAT)
E1 FMC WPR ACARS M2 ATC RTF (MTSAT)
19 marzo 2013 4º Edición ADMINISTRACIÓN NACIONAL

DE AVIACIÓN CIVIL
E2 D – FIS ACARS M3 ATC RTF (IRIDIUM)
E3 PDC ACARS O VOR
F ADF P1 – P9 Reservado para RCP
G GNSS (ver nota2) R PBN Aprobada (ver Nota4)
H HF RTF T TACAN
I Navegación inercial U UHF RTF
J1 CPDLC ATN VDL modo 2 (ver Nota3) V VHF RTF
J2 CPDLC FANS 1 / A HFDL W RVSM Aprobada
J3 CPDLC FANS 1 / A VDL modo A X MNPS Aprobada
J4 CPDLC FANS 1 / A VDL modo 2 Y VHF Con capacidad de separación de cana-
les de 8,33 khz.
J5 CPDLC FANS 1 / A SATCOM (INMAR- Z Demás equipo instalado a bordo u otras
SAT) capacidades. (ver Nota5)
J6 CPDLC FANS 1 / A SATCOM (MTSAT)
(iii) Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.
NOTA 1: Si se usa la letra S, los equipos VHF RTF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la
autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación. (Ver Sección 91.205 de esta Parte)
NOTA 2: Si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa, si la hay, se especifican en la casi-
lla 18 después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio.
NOTA 3: Ver RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1 IN-
TEROP Standard – DO-280B/ED-110B) con respecto a servicios por enlace de da-
tos/autorizaciones e información de control de tránsito aéreo/gestión de las comunicaciones de
control de tránsito aéreo/verificación de micrófonos de control de tránsito aéreo.
NOTA 4: Si se usa la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse
se especifican en la casilla 18 después del indicador PBN/. En el Manual sobre navegación basa-
da en la performance (Doc. 9613 de la OACI) figuran textos de orientación sobre la aplicación de
la navegación basada en la performance a tramos de ruta, rutas o áreas específicos.
NOTA 5: Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o capacidades ins-
talados a bordo, precedido por COM/, NAV/ y/o DAT, según corresponda.
NOTA 6: La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización y

encaminamiento.
Equipo y capacidades de vigilancia

INSÉRTESE la letra N si no se lleva a bordo equipo de vigilancia para la ruta que debe volarse o si el
equipo no funciona o,
INSÉRTESE uno o más de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20 caracteres, para indicar
el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, instalado a bordo:
(i) SSR en Modos A y C
ATranspondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)
CTranspondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C
(ii) SSR en Modo S
E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión y la
capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B)
H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión, y la
capacidad de vigilancia mejorada
I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin capacidad de altitud de
presión
L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión, la
capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y de vigilancia mejorada
P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin capaci-dad de
identificación de aeronave
S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la capacidad de
identificación de aeronave
XTranspondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud de presión
DE AVIACIÓN CIVIL
NOTA: La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir en enlace
descendente de datos derivados de la aeronave vía un Transpondedor en modo S.
(iii) ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B ―out‖ de 1090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada ADS-B ―out‖ e ―in‖ de 1090 MHz
U1 Capacidad ADS-B ―out‖ usando UAT
U2 Capacidad ADS-B ―out‖ e ―in‖ usando UAT
V1 Capacidad ADS-B ―out‖ usando VDL en Modo 4
V2 Capacidad ADS-B ―out‖ e ―in‖ usando VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.
EJEMPLO:
ADE3RV/HB2U2V2G1
NOTA: En la casilla 18, después del indicador SUR/, deberían enumerarse aplicaciones de vigilancia
adiciona-les.
CASILLA 13: Aeródromo de salida y hora (8 caracteres):

Insértese el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, como se especifica en el
documento indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI) o,
Si no se ha asignado indicador de lugar.
Insértese ZZZZ, e Indíquese, en la Casilla 18, el nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEP /; o
El primer punto de la ruta o la radiobaliza precedida de DEP/…, si la aeronave no ha despegado del
aeródromo; o
si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo: Insértese AFIL en la casilla 18, el
indicador del lugar OACI de 4 letras de la dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de
vuelo su-plementario, precedidos de DEP/.
Luego, sin ningún espacio, insértese para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora pre-
vista de fuera calzos (EOBT) o
para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de paso sobre el
primer punto de la ruta a la cual se refiere el plan de vuelo.
CASILLA 15: Ruta: Insértese la primera velocidad de crucero como en (1) y el primer nivel de cruce-
ro como en (2), sin espacio alguno entre ellos. Luego, siguiendo la flecha, Insértese la descripción de la ruta
como en (3).
Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres): Insértese la velocidad verdadera, para la primera parte o la
totalidad del vuelo en crucero, en función de: Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 dígitos
(ejemplo: K0830); o Nudos, mediante la letra N seguida de 4 dígitos (ejemplo: N0450; ver nota); Número de
Mach verdadero, redondeando a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M
seguida de 3 dígitos (ejemplo: M082).
NOTA: En la República Argentina se emplea, por el momento, Nudos.
Nivel de Crucero (máximo 5 caracteres): Insértese el nivel de crucero proyectado para la primera parte o
para toda la ruta que haya que volar, por medio de: Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3
dígitos (por ejemplo: F085; F330; ver nota); o nivel métrico normalizado en decenas de metros expresado
mediante una S seguida de 4 dígitos (por ejemplo: S1130) o Altitud en centenares de pies expresada me-
diante una A seguida de 3 dígitos (por ejemplo: A045; A100); o altitud en decenas de metros, expresada
mediante una M seguida de 4 dígitos: (por ejemplo M 0840) o respecto a los vuelo VFR no controlados, las
letras VFR.
NOTA: En la República Argentina, se empleará lo siguiente:

Cuando el vuelo se realice por debajo del nivel de transición: ―altitud en centenares de pies‖.
Cuando el vuelo se realice por sobre la altitud de transición: ―niveles de vuelo (FL)‖.
Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel y/o reglas de vuelo)

DE AVIACIÓN CIVIL
Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas: Insértese si el aeródromo de salida está situado en la
ruta ATS o conectado a ella, el designador de la primera ruta ATS, o
Si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCT seguidas del punto
de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS.
Luego insértese cada punto en el cual esté previsto comenzar un cambio de velocidad y/o nivel o
cambiar de ruta ATS, y/o de reglas de vuelo.
NOTA: Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuando la
orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición.
Seguido, en cada caso, del designador del próximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo que el
precedente, o de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a no
ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.
Vuelos fuera de las rutas ATS designadas: insértense los puntos normalmente separados por no más de
30 minutos de tiempo de vuelo o por 200 NM, incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de
velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo o cuando lo requieran las autoridades
ATS competentes.
Defínase la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección Este-Oeste entre los
70°Ny los 70°S, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones de medio grado o
grados enteros de Latitud con meridianos separados por intervalos de 10° de Longitud. Para los vuelos que
operan fuera de aquellas latitudes, las trayectorias deberán ser definidas por puntos significativos formados
por la intersección de los paralelos de latitud con meridianos normalmente espaciados a 20° de longitud. En
la medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos, no excederá de una hora de tiempo de
vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se considere necesario. Para los vuelos que pre-
dominantemente siguen la dirección Norte-Sur, defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos
formados por la intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos especificados,
espaciados a 5°.
Insértese DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas
geográficas o por marcación y distancia.
Úsese la presentación convencional de los datos que figuran en (vi) a (x) que solamente siguen, y
Sepárese cada elemento con un espacio.
Ruta ATS (2 a 7 caracteres): El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, (por ejemplo,
W5, G12, UA570), con inclusión, cuando corresponda, del designador cifrado asignado a la ruta normaliza-
da de salida o llegada a medida que se publiquen las SIDs o STARs .
Punto significativo (2 a 11 caracteres): El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (por
ejemplo, LN, MAY, PADEX, SOLER).
NOTA: En los espacios aéreos de jurisdicción nacional, se utilizarán cinco (5) letras como se establece en
AIP ENR 4.3 para los puntos de notificación no definidos por radioayudas en las rutas ATS. Si no
ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes:
Grados solamente (7 caracteres): 2 dígitos que indiquen la latitud en grados, seguida de "N"
(Norte) o "S" (Sur), seguida de 3 dígitos que indiquen la longitud en grados, seguida de "E" (Este)
o "W" (Oeste). Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea necesario, insertando ceros,
por ejemplo 36S063W.
Grados y minutos (11 caracteres): 4 dígitos que indiquen la latitud en grados y en decenas y
unidades de minutos, seguida de "N" (Norte) o "S" (Sur), seguida de 5 dígitos que indiquen la lon-
gitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguida de "E" (Este) o "W" (Oeste).
Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea necesario, insertando ceros, por ejemplo
4620S07504W.
Marcación y distancia con respecto a un punto de referencia: La identificación de un punto de referen-cia

seguida de la marcación desde el punto, con 3 dígitos, dando los grados magnéticos, seguida de la
distancia desde el punto, con 3 dígitos, que expresen millas náuticas.
En áreas de gran latitud en las que la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer
referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos.
Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a
180º magnéticos y una distancia del VOR ―DUB‖ de 40 NM, debería indicarse así: DUB180040.
Cambio de velocidad o de nivel (máximo 21 caracteres):
El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar de nivel
para comenzar, expresado exactamente como en (vii) anterior, seguida de una barra oblicua y tanto la velo-
cidad de crucero como el nivel de crucero, expresados exactamente como en (1) y (2) anteriores, sin un
DE AVIACIÓN CIVIL
APENDICE M 13. 6 RAAC PARTE 91 espacio entre ellos, aún cuando solamente se cambie uno de estos
elementos.
EJEMPLOS:
LN/N0284A045
MAY/N0305F180
HADDY/N0420F330
4602N07805W/N0500F350
46N078W/M082F330
DUB180040/N0350M0840
Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres): El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de
vuelo, expresado exactamente como en (1) y (2) anteriores, seguido de un espacio y de una de las indi-
caciones siguientes:
VFR si es de IFR a VFR
IFR si es de VFR a IFR
EJEMPLOS:
PADEX VFR
PADEX/N0280F050 IFR
Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres): La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto
en el cual esté previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado como en (vii) anterior, seguido de una barra
oblicua; LUEGO la velocidad que se piense mantener durante el ascenso en crucero, expresada exacta-
mente como en (1) anterior, seguida de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar duran-
te el ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente como en (2) anterior, o el nivel sobre el cual el
ascenso en crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin un espacio entre ellos:
EJEMPLOS:
C/48S050W/N0300F290F350 C/48S050W/N0300F290PLUS
CASILLA 16: Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromo(s) de alternativa de

destino.
Aeródromo de destino y duración total prevista (8 caracteres)
Insértese el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, como se especifica en
indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI),o si no se ha asignado indicador de lugar,
Insértese ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEST/.
Después, SIN DEJAR UN ESPACIO.
Insértese la duración total prevista.
NOTA: En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración total prevista se
cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan de vuelo hasta el punto de ter-
minación del plan de vuelo.
(2) Aeródromos de alternativa de destino

Insértese los indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de alternativa
de destino, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI), separados por un espacio,
o, si no se ha asignado un indicador de lugar los aeródromos de alternativa de destino,
Insértese ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar de los aeródromos de alternativa de
destino, precedido de ALTN/.
CASILLA 18: Otros datos
NOTA: El uso de indicadores que no se incluyen en esta casilla, puede ocasionar que los datos se recha-
cen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan.
(1) Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como se estipula a continuación.
Insértese 0 (cero) si no hay otros datos, o, cualquier otra información necesaria, en el orden indicado a
continuación, mediante el indicador apropiado seleccionado de los que se definen a continuación seguida
de una barra oblicua y de la información que ha de consignarse:
(A) STS/ Motivo del manejo especial por parte del ATS, p. ej., misión de búsqueda y salvamento, del modo
siguiente:
DE AVIACIÓN CIVIL
ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud.

ATFMX: Para un vuelo aprobado que esté exento de medidas ATFM
FFR: extinción de incendios;
FLTCK: verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación;
HAZMAT: para un vuelo que transporta material peligroso;
HEAD: un vuelo con estatus ―Jefe de Estado‖;
HOSP: para un vuelo médico declarado por autoridades médicas;
HUM: para un vuelo que se realiza en misión humanitaria;
MARSA: para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de su separación respecto de
aeronaves militares;
MEDEVAC: para una evacuación por emergencia médica crítica para salvaguardar la vida;
NONRVSM: para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM que intenta operar en un espacio aéreo
RVSM;
SAR: para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y
STATE: para un vuelo que realiza servicios militares, de aduanas o policíacos.
Otros motivos del manejo especial por parte del ATS se denotarán bajo el designador RMK/.
PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o RNP. Inclúyase la cantidad necesaria de los descrip-
tores que figuran a continuación, que se apliquen al vuelo, usando un máximo de 8 entradas,
es decir, un total de no más de 16 caracteres.
(2) Especificaciones RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)

B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos
B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
B6 RNAV 5 LORANC
C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos
C2 RNAV 2 GNSS
C3 RNAV 2 DME/DME
C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos
D2 RNAV 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
(3) Especificaciones RNP
L1 RNP 4
O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos
O2 RNP 1 GNSS básica
O3 RNP 1 DME/DME básica
O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica
S1 RNP APCH
S2 RNP APCH con BARO-VNAV
T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)
T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)
NOTA: Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservadas.
(4) NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, distinto del que se especifica en PBN/,
DE AVIACIÓN CIVIL
según lo requiera la autoridad ATS competente. Indíquese la aumentación GNSS bajo este indicador, de-
jando un espacio entre dos o más métodos de aumentación, p. ej., NAV/GBAS SBAS.
(5) COM/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de comunicaciones no especificadas en la Casilla
10a.
(6) DAT/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de datos no especificadas en la Casilla 10a.
(7) SUR/ Inclúyanse las aplicaciones o capacidades de vigilancia no especificadas en la Casilla 10b.
(8) DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ se inserte en la casilla 13, o la depen-
dencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL se inserte en
la casilla 13. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente,
indíquese el lugar como se indica a continuación:
con 4 dígitos que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguidas de la letra ―N‖
(Norte) o ―S‖ (Sur) seguida de 5 dígitos, que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minu-
tos, seguidas de ―E‖ (Este) o ―W‖ (Oeste). Complétese el número correcto de dígitos, cuando sea necesario,
insertando ceros, p. ej., 4620N07805W (11 caracteres). O,
Con la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como sigue:
La identificación del punto significativo seguida de la marcación respecto del punto en la forma de 3 dígitos
que den los grados magnéticos, seguidas de la distancia al punto en la forma de 3 dígitos que expresen
millas náuticas. En áreas de gran altitud donde la autoridad competente determine que no resulta práctico
hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos. Complétese el número correcto
de dígitos, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia al
VOR ―DUB‖ de 40 millas náuticas, debería indicarse así: DUB180040. O,
El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave no ha despegado des-
de un aeródromo.
(9) DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para aeródro-mos
que no aparecen en la publicación de información aeronáutica, indíquese el lugar en LAT/LONG o la
marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en
DEP/.
(10) DOF/ La fecha de la salida del vuelo en formato de seis dígitos (AAMMDD), donde AA es el año,
MM el mes y DD el día).
(11) REG/ La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave, si difieren de la
identificación de la aeronave que figura en la casilla 7.
(12) EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista desde el
despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navega-
ción aérea o por la autoridad ATS competente.
Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830
EET/EINN0204
(13) SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas de este modo.
(14) TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser necesario, sin un espacio por el número de aerona-
ves y separados por un espacio, cuando se inserte ZZZZ en la casilla 9.
Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2
CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres hexadecima-
les) cuando lo requiera la autoridad ATS competente. Ejemplo: ―F00001‖ es la dirección de aeronave más
baja contenida en el bloque específico administrado por la OACI.
(16) DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los puntos significativos en la ruta donde se tenga previsto
que ocurrirá la demora, seguidos de la duración de la demora usando cuatro dígitos para el tiempo en horas
y minutos (hhmm).
Ejemplo: DLE/MDG0030
(17) OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si difieren de la identificación de la aeronave que
figura en la casilla 7.
(18) ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del originador y otros detalles del contacto apropiados cuando
el originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente, como lo disponga la autoridad ATS compe-
tente.
NOTA: En algunas áreas, los centros de recepción del plan de vuelo pueden insertar automáticamente el
identificador ORGN/ y la dirección AFTN del originador.
(19) PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra, como se especifica en AIP
ENR 1.5 y los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-
OPS, Doc 8168 de la OACI), Volumen I — Procedimientos de vuelo, si así lo estipula la autoridad ATS
competente.
(20) ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para
DE AVIACIÓN CIVIL
aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en
LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió ante-
riormente en DEP/.
(21) RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta, como se especifica
en Indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI), o el nombre de los aeródromos de alternativa en ruta, si no
se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica perti-
nente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más
próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
(22) TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de despegue, como se
especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI), o el nombre de los aeródromos de alternativa de
despegue, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información
aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto signi-
ficativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
(23) RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar
OACI de cuatro letras correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada está sujeta a una nueva
autorización en vuelo.
Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX
RIF/ESP G94 CLA YPPH
(24) RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS
competente o cuando se estime necesario.
CASILLA 19: Información suplementaria.

Autonomía: Después de E/ insértese un grupo de 4 dígitos para indicar la autonomía de combustible en
horas y minutos.
Personas a bordo: Después de P/ insértese el número total de personas (pasajeros y tripulantes) a
bordo. Insértese TBN (que ha de notificarse) si no se conoce el número total de personas en el momento de
presentar el plan de vuelo.
Equipo de emergencia y supervivencia:
R (RADIO) Táchese U si no está disponible la frecuencia UHF de 243,0 Mhz.
Táchese V si no está disponible la frecuencia VHF de 121,5 Mhz.
Táchese E si no se dispone de radiobalizas de emergencia para localización de aeronaves (ELT).
S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA)
Táchese todos los indicadores si no se lleva a bordo equipo de supervivencia.
Táchese P si no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar. Táchese D si no se lleva a bordo equi-
po de supervivencia para el desierto. Táchese M si no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
Táchese J si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.
J/ (CHALECOS) Táchense todos los indicadores si no se llevan a bordo chalecos salvavidas, Táchese
L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces. Táchese F si los chalecos salvavidas no están equi-
pados con fluorescencia. Táchese U ó V o ambos, según se señaló en R/, para indicar los medios de comu-
nicación por radio que lleven los chalecos.
D/ (BOTES NEUMATICOS) (NUMERO Y CAPACIDAD)
Táchense los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos a bordo, o
Insértese la cantidad de botes y la capacidad total de ellos, es decir, el número total de personas que
podrían transportar todos los botes neumáticos que se lleven a bordo y
(CUBIERTA) Táchese el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos; y
(COLOR) Insértese el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.
A/(COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE) Insértese el color de la aeronave y las marcas visibles
importantes.
N/(OBSERVACIONES) Táchese el indicador N si no hay observaciones, o indíquese todo otro equipo
de supervivencia a bordo y cualquier otra observación relativa a dicho equipo.
C/ (PILOTO) Insértese el nombre del Comandante de la aeronave. Presentado por: Insértese el nombre
de la dependencia, empresa y/o persona que presenta el plan de vuelo.
NOTA: El comandante de la aeronave o para el caso de las empresas aerocomerciales su representante

designado, deberá firmar el PLN en el espacio reservado para requisitos adicionales.
(4) REFERENCIAS
AFIL: Plan de vuelo presentado en vuelo.
DCT: Directo (con relación a los permisos del plan de vuelo y tipo de aproximación).
EET: Duración total prevista (en el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del
momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la nave-
DE AVIACIÓN CIVIL
gación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o,
si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de
dicho aeródromo. En caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del
despegue, para llegar a la vertical del aeródromo de destino).
ELT: Radiobaliza de emergencia para localización de aeronave.
EOBT: Hora prevista de fuera calzos (hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento
asociado con la salida).
HF RTF: Alta frecuencia en radiotelefonía.
PER: Datos de performance de la aeronave (Letra que designa la categoría de la aeronave en función de
la velocidad de aproximación. Ver categorías en AIP ENR 1.5).
RIF: Requerimiento en vuelo. Redespacho en vuelo
RTF: Radiotelefonía.
STS: Razón del tratamiento especial por parte del ATS.
TBN: Que ha de notificarse.
TYP: Tipo de aeronave.
UHF RTF: Frecuencia ultra alta en radiotelefonía.
VHF RTF: Muy alta frecuencia en radiotelefonía.
Curso Piloto Comercial de Primera Clase
Materia: Reglamento
de Vuelo y
Servicios de Apunte I
Tránsito Aéreo. “Repaso de Generalidades”
Generalidades
1. Definiciones básicas:
a. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua destinada al despegue,

aterrizaje y movimiento de aeronaves.
Nota 1: Los aeródromos son PUBLICOS o PRIVADOS. Son aeródromos públicos
los que están destinados al uso PÚBLICO, los demás son PRIVADOS. La condición
del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Ejemplo: El propietario del Aeródromo de Campo de Mayo es el Estado Nacional,
sin embargo, el mismo es de uso PRIVADO.
Nota 2: El espacio aéreo establecido alrededor de un aeródromo es conocido como

ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ).
b. Área de maniobras: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje

y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
c. Área de movimiento: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y

rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
d. Lugares aptos: Lugares habilitados para las operaciones de aterrizaje y

despegue de aeronaves, que no alcanzan a reunir las condiciones exigidas
para el reconocimiento como aeródromo.
Nota: las normas aplicables a las zonas de tránsito de aeródromo también aplican
para los lugares aptos.
2. Procedimientos generales:
a. Hora: En la aplicación de los procedimientos relacionados con el

cumplimiento de las regulaciones, es indispensable observar la hora exacta
expresada en horas y minutos, y cuando se requiera, en segundos del día
de 24 horas. Por lo tanto, se deberá constatar mediante comprobaciones
frecuentes la exactitud de los relojes y demás dispositivos registradores del
tiempo. A los efectos de los Servicios de Tránsito Aéreo se usará la hora
UTC (Tiempo Universal Coordinado).
Nota: en la República Argentina la hora UTC es: Hora Local + 3.

Ejemplo: 10 hs local = 13 hs UTC.
b. Unidades de medida a emplear (Extracto Anexo 5 OACI)
Distancias en navegación NM - Km
Distancias cortas METROS (m)
Altitudes, Alturas y elevaciones PIES (ft)
Velocidad horizontal Kt – Km/h
Velocidad vertical ft/min
UNIDADES Dirección Aterr y Desp º Mag
DE MEDIDA del viento En vuelo º Geo
Visibilidad Km - m
Reglaje altimétrico Hpa
Temperatura ºC
Peso Kg - Ton
Hora UTC
Nota: la información de la dirección del viento varía según la etapa del vuelo. Para
los aterrizajes y despegues se informa la dirección en grados MAGNÉTICOS,
debido a que la referencia que constituye la pista (RWY) está orientada en base al
NORTE MAGNÉTICO. En cambio, para las otras etapas del vuelo, el viento se
informa en grados GEOGRÁFICOS, debido a que la referencia que emplea el piloto
(CARTOGRAFÍA) está orientada en base al NORTE GEOGRÁFICO.
c. Alfabeto fonético: Cuando en las comunicaciones radiotelefónicas sea

necesario identificar a cualquiera de las letras del abecedario, se empleará
el siguiente alfabeto fonético de deletreo:
d. Transmisión de números en radiotelefonía: Todos los números, excepto
los miles redondos, se transmitirán pronunciando cada dígito
separadamente. Los miles redondos se transmitirán pronunciando cada
dígito correspondiente al número de millares seguido de la palabra “MIL”.
Los decimales se indicarán precedidos de la palabra “COMA”.
Las cantidades (números) correspondientes a informaciones sobre: altitud,

altura de las nubes, visibilidad y alcance visual en pista (RVR), cuando estén
constituidas únicamente por centenas o millares redondos, deberán ser
transmitidos empleando las palabras: “CIENTOS” o “MIL”, según corresponda.
Ejemplos:
e. Reglaje Altimétrico:
1) Conceptos básicos:
• ALTURA: distancia vertical entre el avión y el terreno.
• ALTITUD: distancia vertical entre el avión y el nivel medio del mar -

MSL (Medium Sea Level).
• ELEVACIÓN: distancia vertical entre el terreno u obstáculo y el nivel

medio del mar - MSL.
Los aviones poseen altímetros aneroides o baroaltímetros que indican la
altitud o la altura en función de la presión atmosférica.
La presión atmosférica varía en forma constante, y debido a que los

baroaltímetros no poseen la capacidad de corregir esas variaciones en
forma automática, es responsabilidad del piloto hacerlo en forma
periódica.
Para corregir esas variaciones, el altímetro posee un dispositivo para

actualizar los valores de presión. Estas correcciones se leen en valores
de presión en un indicador ubicado dentro de la cartilla del mismo
altímetro conocida como ventanilla de kollsman.
Ventanilla de
Kollsman
Las unidades de presión leídas en la ventanilla de kollsman pueden ser
dos. Algunos altímetros (como el de la imagen) están regulados en
pulgadas de mercurio ("Hg) y otros lo están en Milibares (Mb) o
Hectopascales (Hpa).
Nota 1: el Anexo 5 de OACI establece que la unidad de medida patrón para

informar el reglaje altimétrico es el Hectopascal o Milibar. Si disponemos de un
altímetro reglado en Pulgadas de Mercurio, es aconsejable solicitarle al control
el dato convertido y a su vez corroborarlo con una tabla propia de conversión (a
modo de doble chequeo)
Nota 2: los altímetros de la escuela de vuelo Flight Center están regulados en su

mayoría en pulgadas de mercurio.
2) Tipos de reglaje altimétrico:
Para enunciar los distintos tipos de reglaje se emplea un viejo código de

radiocomunicaciones que utilizaba un sistema de abreviaturas
precedidas de la letra Q (Question)
QFE (Question Field Elevation)
Si deseamos volar por referencia a ALTURAS deberemos configurar el

altímetro al reglaje QFE, colocando en la ventanilla de Kollsman la
presión atmosférica LOCAL, es decir, al nivel del aeródromo.
Cuando la aeronave reglada en QFE esté en tierra se leerá en el

altímetro 0 ft.
QNH (Question Normalizad Heigh)
Si deseamos volar por referencia a ALTITUDES deberemos configurar el

altímetro al reglaje QNH, colocando en la ventanilla de Kollsman la
presión atmosférica reducida al NIVEL DEL MAR.
Cuando la aeronave reglada en QNH esté en tierra se leerá en el

altímetro la elevación del aeródromo.
Ejemplo: en el Aeródromo de Morón se leerá 90 ft.
Nota 1: debido a los constantes cambios de presión atmosférica es
indispensable actualizar en forma regular el QNH, sobre todo cuando se realizan
travesías y se vuela a través de distintas estaciones.
Nota 2: cuando el aeródromo está situado a nivel del mar, el QFE es igual al
QNH. En consecuencia, en este caso, altura y altitud serán iguales.
¿Por qué es mejor volar con QNH?
Cuando volamos con QFE medimos ALTURAS, es decir, la distancia

vertical desde el avión hasta el terreno. Pero eso aplica solo para el vuelo
local, es decir sobre el aeródromo, ya que si me alejo del mismo hacia una
zona de mayor elevación, en el altímetro leeremos el mismo valor de altura,
pero estaremos más cerca del terreno si saber cuanto exactamente.
En cambio volando con QNH, siempre nos separamos a la misma distancia

del nivel del mar, y conociendo los valores de elevación del terreno que
figuran en las cartas (también medidos desde el nivel del mar) podremos
saber exactamente a cuanto estoy del terreno u obstáculo.
Debido a esto, la normativa vigente establece que los vuelos se

realizarán por referencia a ALTITUDES, es decir, reglados en QNH.
Nota: el empleo del QFE se reservará para aquellos aeródromos que carecen
de servicio de información de vuelo y por consiguiente no facilitan información
de QNH. También se podrá emplear, según lo establecido en las RAAC, en el
tramo de aproximación final, en cuyo caso se deberá disponer de otro altímetro
configurado en QNH, y las notificaciones de posición vertical se referirán a
altitudes.
QNE:
Si bien comentamos anteriormente que las aeronaves deben volar con

QNH para mantener separación con el terreno, surge en vuelos de
travesía un inconveniente en cuanto a la separación entre aeronaves.
“Si dos aeronaves que convergen en un punto a lo largo de una ruta,

despegaron desde sus respectivos aeródromos con diferentes valores de
QNH, y no han encontrado a lo largo de la travesía una estación para
actualizar su reglaje altimétrico, se encontrarán sin saber a ciencia cierta
cual es la distancia entre ambas”.
Para evitar el inconveniente citado en el ejemplo anterior, se estableció

en todo el mundo un valor de presión común para que las aeronaves
configuren en sus respectivos altímetros por encima de una altitud
determinada.
El valor de presión común elegido es el ESTANDAR a nivel del mar, es

decir: 29.92 "Hg o 1013.2 Hpa o Mb.
Cuando configuramos el altímetro colocando la presión estándar en la

ventanilla de kollsman estamos reglados en QNE y la posición vertical de
la aeronave se da por referencia a NIVELES DE VUELO (FL).
Ejemplo de cómo leer un FL: Si leemos en el altímetro 4000 ft se notifica

Nivel de Vuelo 040. (otros ejemplos: 5000 ft: FL 050, 10.000 ft: FL 100,
23.000 ft: FL 230).
3) Altitud, Nivel y Capa de transición:
Anteriormente dijimos que el reglaje a QNE se realiza a una altitud

determinada. La misma es conocida como ALTITUD DE TRANSICIÓN.
Nota 1: En la República Argentina la ALTITUD DE TRANSICIÓN establecida

para los aeródromos está ubicada a 3000 ft DE ALTURA.
Nota 2: La ALTITUD DE TRANSICIÓN es un valor FIJO que figura en las cartas

de aproximación por instrumentos.
Nota 3: En otros países como Colombia o Estados Unidos, la altitud de

transición está ubicada a niveles más altos.
Para hacer el proceso inverso, es decir, cambiar el reglaje de QNE a QNH,

existe otra línea imaginaria conocida como NIVEL DE TRANSICIÓN y debe
estar ubicada a 1000 ft por encima de la Altitud de Transición.
El espacio formado entre la Altitud de Transición y el Nivel de Transición

es conocido como CAPA DE TRANSICIÓN.
Nota 1: debido a que el espesor de la capa de transición no puede ser inferior a

1000 ft, el valor del NIVEL DE TRANSICIÓN será variable e informado por el
Control durante la aproximación. Por eso en las cartas de aproximación por
instrumentos figura como: FL By ATC.
Nota 2: Una aeronave en ascenso, dentro de la capa de transición, leerá Niveles

de Vuelo (QNE). Una aeronave en descenso, dentro de la capa de transición,
leerá Altitudes (QNH).
4) Separación con el terreno volando con QNE:
Cuando volamos Niveles de Vuelo (QNE) no sabemos a ciencia cierta

cuál es nuestra separación con el terreno. En vuelos realizados en
Aerovías (AWY) esto no resulta problemático debido a que en las mismas
se establecen niveles de vuelo mínimos para garantizar que operando
sobre los mismos se mantendrá la separación reglamentaria con
cualquier obstáculo a lo lardo de ese tramo de la ruta, aún con valores de
presión atmosférica excesivamente bajos.
El problema ocurre cuando volamos Niveles de Vuelo fuera de espacio

aéreo controlado, y más aún si volamos en Condiciones Meteorológicas
Instrumentales. Para estos casos las regulaciones establecen que se
debe operar con dos altímetros reglados de distinta forma: uno estará
configurado en QNE, para las notificaciones de posición y separación con
otros tránsitos; y el otro lo estará en QNH, para mantener la separación
reglamentaria con el terreno y los obstáculos.
3. Espacios Aéreos:
a. Primera Clasificación: Controlados y No Controlados.
Son espacios aéreos controlados aquellos en los que se brinda servicio de

control.
Nota: en los espacios aéreos controlados también se brinda servicio de información
de vuelo y alerta.
Ejemplo: el aeródromo de Morón, si bien es un aeródromo que brinda servicio de
control, cuando provee a través de la TWR datos relacionados con condiciones
meteorológicas por ejemplo, está brindando en ese caso “Servicio de Información
de Vuelo”.
Son espacios aéreos no controlados aquellos en los que no se brinda

servicio de control. Solo se brinda Servicio de Información de Vuelo y Alerta.
Nota: algunos aeródromos disponen de medios de comunicación que no se utilizan
para controlar, es decir, NO DAN PERMISOS, y solo proveen información de vuelo.
Este sistema es conocido como “AERADIO”.
Ejemplo: Aeradio del Aeródromo Quilmes (ILM).
TIPOS
NO CONTROLADOS CONTROLADOS
• FIR •Área de Control (CTA): TMA y AWY

• Aeródromos No Controlados • Zona de Control (CTR)
• Corredores Visuales • Aeródromos Controlados
b. Tipos de espacios aéreos:
1) Regiones de Información de Vuelo (FIR)
Para facilitar los servicios de tránsito aéreo, la República Argentina

realiza una división primaria de su espacio aéreo en Regiones de
Información de Vuelo o FIR (Flight Information Region). Dentro de las
mismas se brinda Servicio de Información de Vuelo y Alerta.
Las FIR poseen una división VERTICAL:
FIR inferior, que se extiende desde el suelo hasta el FL 245.

FIR superior que lo hace desde el FL 245 ilimitadamente hacia arriba.
Las Regiones de Información de Vuelo (FIR) son 5 (cinco):
1. FIR EZEIZA
2. FIR CÓRDOBA
3. FIR MENDOZA
4. FIR RESISTENCIA
5. FIR COMODORO RIVADAVIA
Nota: Los límites laterales de las FIR se publican en el AIP.
2) Áreas de Control (CTA):
Las Áreas de Control son espacios aéreos controlados que se extienden

hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre.
Existen dos tipos:
Áreas de Control Terminal (TMA): Generalmente ubicadas en la

confluencia de Aerovías, en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales y sirven para administrar y controlar aquellas áreas de alta
densidad de tránsito.
Nota: los límites laterales y verticales de cada TMA se publican en el AIP.
Aerovías (AWY): Son Áreas de Control dispuestas en forma de corredor
(RUTA) servidas por radioayudas.
3) Zonas de Control (CTR):
Las Zonas de Control (CTR) son espacios aéreos controlados que se

extienden desde el nivel del terreno hasta un nivel determinado y que
pueden incluir uno o más aeródromos. Las CTR están diseñadas para
administrar y controlar las trayectorias de los vuelos que llegan y parten
de los aeródromos.
Nota: los límites laterales y verticales de cada CTR se publican en el AIP.
4) Aeródromos Controlados (ATZ Controlados):
Son Aeródromos controlados aquellos en los que se brinda Servicio de

Control.
5) Aeródromos No Controlados (ATZ No Controlados):
Son aquellos en los que no se brinda Servicio de Control:
6) Corredores Visuales:
Son espacios aéreos no controlados dispuestos en forma de corredor.
c. Clases de Espacios Aéreos:

Los espacios aéreos, además de las clasificaciones antes mencionadas, se
designan alfabéticamente según las características de los mismos: reglas de
vuelo que se aplican, servicios de tránsito aéreo brindados, etc.
AREAS DE AREA DE CONTROL

DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
CONTROL TERMINAL (TMA)
(CTA)
AEROVÍA (AWY) DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
ZONA DE CONTROL (CTR) SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES

(ATZ)
OTROS (CORREDORES VISUALES,
HELICORREDORES, RUTAS CON SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
SERVICIO ASESOR, ETC)
4. Servicios de Tránsito Aéreo:
a. Finalidad:
1) Prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo.

2) Prevenir colisiones entre aeronaves y entre éstas y los obstáculos en el
área de maniobras.
3) Despachar y mantener ordenadamente la afluencia del tránsito aéreo.
4) Dar consejo e información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.
5) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichas
organizaciones según convenga.
b. Clasificación:
Servicios
ATS Auxiliares
Servicio de Control de Servicio de Servicio

Tránsito Aéreo (ATC) Información de Vlo de Alerta
(PERMISOS) (Servicio Asesor)
Servicio de Servicio de Control Servicio de Control

Control de Área de Aproximación de Aeródromo
(ACC) (APP) (TWR)
c. Dependencias:
La dependencia que brinda Servicio de Control de Aérea en las Áreas de

Control se denomina CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC).
Ejemplos:
ACC Baires Control (Dependencia de la TMA Baires)
La dependencia que brinda Servicio de Control de Aproximación en las

Zonas de Control (CTR) se denomina OFICINA DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN (APP).
Ejemplos:
APP Aeroparque Aproximación (Dependencia de la CTR Aeroparque)
La dependencia que brinda Servicio de Control de Aeródromo en los

Aeródromos Controlados se denomina TORRE DE CONTROL (TWR)
Ejemplo:
TWR Morón
5. Normas Generales:
a. Reglas de vuelo: normas establecidas para regular el tránsito aéreo tanto

en vuelo como en el área de maniobras.
Existen tres tipos de reglas de vuelo: las generales, las visuales y las
instrumentales.
La operación de cualquier aeronave deberá ajustarse a las reglas generales

de vuelo, y según el tipo de operación, deberá cumplimentar también las de
vuelo visual o instrumental.
REGLAS DE VUELO
GENERALES POR INSTRUMENTOS

GFR VFR IFR
b. Condiciones meteorológicas de vuelo:
Son las condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,

distancia de las nubes y techo de nubes. Cuando los parámetros observados
son iguales o mejores a los mínimos exigidos por las reglas de vuelo visual,
existen CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC). Por
el contrario, cuando las observaciones arrojan valores inferiores a los mínimos
establecidos para el vuelo visual, hablamos de CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC).
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
DE VUELO
VISUAL POR INSTRUMENTOS

VMC IMC
Nota: es muy común confundir los términos VFR/IFR con VMC/IMC. Es importante
recordar que, si bien ambos están relacionados, los primeros se refieren a REGLAS
DE VUELO y los segundos a CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO.
Criterios para la aplicación de las reglas de vuelo.
1) En condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se aplicarán las

reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo visual (VFR), no obstante, el
piloto puede hacer si lo desea (siempre y cuando tenga la habilitación y el
equipamiento requerido) un vuelo ajustándose a las reglas de vuelo por
instrumentos, o la autoridad aeronáutica puede exigirle que así lo haga.
GFR
VMC VFR
Por decisión del piloto o exigencia de la
IFR Autoridad Aeronáutica Competente
2) En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) se

aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).
Nota: dentro de una zona de control (CTR), si la operación está

restringida solo por la visibilidad y la misma no es menor a los 2500 mts
(2,5 KM), el piloto podrá solicitar un permiso para continuar su vuelo
como VFR ESPECIAL, en cuyo caso se le otorgará autorización para
proseguir su vuelo bajo las reglas de vuelo visual.
GFR
IMC IFR
VFR ESPECIAL DENTRO DE CTR
La visibilidad no podrá ser inferior a los 2,5 km.
La distancia de las nubes no podrá ser inferior a

la exigida por las reglas de vuelo visual
3) Con independencia de las condiciones meteorológicas, se efectuarán de

acuerdo a las reglas generales de vuelo y reglas de vuelo por
instrumentos (IFR):
- Los vuelos que se realicen desde el Nivel de Vuelo (FL) 200 hacia arriba.
Nota: Hasta el FL 195 inclusive puede operarse de acuerdo a las reglas de

vuelo visual.
- Los vuelos nocturnos fuera de la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ).
Nota 1: Los vuelos nocturnos locales se podrán ajustar a las reglas de vuelo
visual, en cuyo caso el piloto, el avión y el aeródromo deberán estar
habilitados para ese tipo de operación.
Nota 2: Se define como vuelo nocturno al realizado entre la hora de la puesta

del sol más el crepúsculo civil y la hora de salida del sol menos el crepúsculo
civil.
- Los vuelos sobre el mar a más de 20 millas náuticas (NM) de la costa o

litoral, durante más de 1 hora.
Nota: en estos casos no se exigirá la observancia de las alturas

mínimas de vuelo IFR, durante el día, cuando existan condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
- Los vuelos comerciales REGULARES.
FL 200 Hacia arriba
Vlo Noct fuera de ATZ

CON GFR
En VMC no
INDEPENDENCIA Vlo sobre el mar a más de se exigen
alturas
DE LAS COND MET IFR 20nm del litoral por más de 1h mínimas IFR
Vlos Comerciales Regulares
Nota: El principio que deben tener en cuenta los pilotos cuando las condiciones
meteorológicas sean marginales respecto a las mínimas para los vuelos visuales
(VFR), es ABANDONAR los espacios aéreos controlados, a no ser que se haya
solicitado y obtenido el correspondiente permiso del control de tránsito aéreo para
volar IFR o VFR ESPECIAL (dentro de una CTR)
c. Responsabilidades específicas:
1) Responsabilidad respecto al cumplimiento de las regulaciones:
El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será

responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las
regulaciones vigentes, pero podrá apartarse de las mismas en
circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de
seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio
de emergencia es utilizado, debe notificarse lo antes posible a la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo que corresponda y deberá
presentarse un informe por escrito de la desviación realizada, si así lo
requiere la autoridad aeronáutica.
Responsabilidad del Cte Aeron

cumplimiento del Reglamento
Incumplimiento Se debe Se debe presentar

por razones de informar lo un informe escrito
seguridad antes posible si lo solicita la
Autor Comp
2) Responsabilidad por la prevención de colisiones con otras AERONAVES:
- En condiciones meteorológicas visuales (VMC) dentro y fuera de

espacio aéreo controlado, la responsabilidad de evitar colisiones con
otras aeronaves es del PILOTO.
- En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) dentro de

otras aeronaves es del CONTROL.
- En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) fuera de

otras aeronaves es del PILOTO, aplicando la separación vertical de
acuerdo a lo establecido en la tabla de niveles de crucero y, donde
sea aplicable, con la ayuda del Servicio Asesor de Tránsito Aéreo.
Aunque esté volando

VMC PILOTO con un permiso
Responsabilidad por la Tabla de Niveles

prevención de colisión IMC fuera de Esp Ae Cont PILOTO
con otras aeronaves Servicio Asesor
IMC dentro de Esp Ae Cont CONTROL

3) Responsabilidad por la prevención de colisiones con el TERRENO Y
OBSTÁCULOS:
En cualquier condición meteorológica de vuelo, dentro y fuera de espacio

aéreo controlado, el PILOTO es siempre responsable por la prevención
de colisiones con el terreno y los obstáculos.
Nota: la responsabilidad recae siempre en el piloto debido a que el mismo tiene

conocimiento constante de la ubicación de las elevaciones y obstáculos que
figuran en las publicaciones de información aeronáutica (Cartas, planos de
obstáculos, etc)
Existe una excepción de lo antes mencionado para de aquellos vuelos a

los que se le brinde GUÍA VECTORIAL RADAR, en cuyo caso, el
responsable es el CONTROL.
Nota: si bien las regulaciones no lo especifican, en los casos en los que se

brinda guía vectorial radar, aún cuando se aclare que la responsabilidad es del
control, la misma nunca deja de ser compartida debido a que los servicios
realizan la GUÍA de acuerdo con la lectura que tienen del nivel adoptado por la
aeronave, que no resulta ser el real, sino el configurado por el piloto en el
altímetro, de manera tal que si lo hubiere seteado de manera incorrecta estaría
enviándole información falsa al control.
Responsabilidad por la prevención Excepto cuando se

de colisión con el terreno PILOTO SIEMPRE brinde guía vectorial
radar
Aclaración:
Los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones de la Escuela de

Vuelo Flight Center podrán ser en algunos casos más restrictivos respecto de las
exigencias establecidas en las Regulaciones Argentinas.
Bibliografía:
- Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Enmienda Nro 2.

- Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP).
Materia: Reglamento
de Vuelos y Servicios Apunte II
de Tránsito Aéreo. “Repaso de Reglas Generales de Vlo”
Reglas Generales de Vuelo
1. Reglas generales aplicables a todos los vuelos:
a. Alturas mínimas de seguridad:
Las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades,

pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a
menos que sea imprescindible; excepto, cuando sea necesario para despegar o
aterrizar, o cuando se cuente con una autorización especial de la Autoridad
Aeronáutica. En este caso, lo harán a una altura que permita en situación de
emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o bienes
propios y ajenos.
Nota: en los apuntes correspondientes a VFR e IFR se especifican las alturas mínimas
establecidas para cada regla de vuelo.
b. Vuelo sobre zona montañosa:
Cuando se vuele sobre zona montañosa, además de mantener las alturas

mínimas, no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de
las montañas.
c. Restricciones en el espacio aéreo:
Áreas Peligrosas, Restringidas y Prohibidas (SAD, SAR, SAP)
Ninguna aeronave volará sobre áreas en que existan restricciones de vuelo,

cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las
condiciones de la restricción o que tenga permiso de la Autoridad Aeronáutica.
Las restricciones impuestas podrán referirse a limitaciones de alturas de

sobrevuelo o de horas de operación, etc. en cuyo caso se definirán como zonas
restringidas, o podrá prohibirse completamente el sobrevuelo constituyendo
zonas prohibidas.
Nota: Las características de éstas áreas se especifican en el AIP.
Reservas de espacio aéreo:
Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable para operaciones

militares o civiles. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos, se
efectuarán coordinándolos entre el usuario y la Autoridad Aeronáutica. Dicha
coordinación debe efectuarse con 7 días de anticipación como mínimo, a
efectos de proporcionar información de vuelo y despachar NOTAM a todos los
interesados.
Nota: es importante tener conocimientos de estos NOTAM.
Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares:
No se podrá sobrevolar instalaciones militares permanentes y transitorias,

excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno.
Ejemplo de instalaciones militares son: cuarteles, acantonamientos, fuerzas

estacionadas o en movimiento, aeródromos, bases aéreas o navales, institutos
militares, fábricas y depósitos de armas y explosivos, buques de guerra, etc.
Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones críticas:
No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de inflamables,

usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materiales radioactivos,
excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia
efectuar el aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones.
d. Separación entre aeronaves:
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra de manera tal que pueda
ocasionar peligro de colisión.
La distancia entre aeronaves no debe ser inferior a 150 metros, excepto que se
trate de vuelos en formación.
Niveles de crucero:
Los niveles de crucero que han de utilizar las aeronaves se escogerán de la

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO según el siguiente criterio:
- Los vuelos que operen con rumbos que van desde 0° a 179° escogerán
niveles IMPARES. Ejemplo: 1000 ft, 3000 ft, FL 050, FL 070
- Los vuelos que operen con rumbos que van desde 180° a 359° escogerán
niveles PARES. Ejemplo: 2000 FT, FL 040, FL 060
- Los vuelos VFR CONTROLADOS e IFR escogerán niveles de las columnas 1 y

3 (según el rumbo), es decir, valores redondos.
- Los vuelos VFR NO CONTROLADOS escogerán niveles de las columnas 2 y

4 (según el rumbo), es decir, sumando + 500 ft.
Prioridad en la utilización de niveles de crucero:
La aeronave que vuele a un nivel tendrá prioridad sobre otra que desee ese
mismo.
Cuando dos aeronaves vuelen el mismo nivel y sea necesaria la separación

vertical, la que vaya adelante tendrá prioridad.
Vuelos en formación:
Las aeronaves no volarán en formación a menos que se haya convenido

previamente entre los participantes. El acuerdo se registrará por escrito, lo
firmarán los participantes y lo entregarán a la Autoridad Aeronáutica.
En los vuelos en formación no podrán transportarse pasajeros sujetos a

contrato de transporte aéreo de cualquier naturaleza que sea.
Los vuelos en formación que se realicen en el espacio aéreo controlado, lo

harán de conformidad con las condiciones prescriptas por la autoridad
aeronáutica y estarán sujetos a las siguientes condiciones:
- La formación opera como una única aeronave en lo que respecta a la

navegación y la notificación de posición.
- La separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será

responsabilidad de los comandantes de las aeronaves participantes e incluirá
períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar
su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para
iniciar y romper dicha formación.
- Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1000 metros

lateralmente y longitudinalmente, y a 100 pies verticalmente con respecto a la
aeronave guía.
Nota: Sin autorización especial no se permiten vuelos en formación sobre áreas

pobladas, en condiciones meteorológicas instrumentales, en vuelo nocturno, ni dentro
de espacios aéreos controlados.
La separación entre aeronaves que componen la formación se ajustará a lo

siguiente:
- Será responsabilidad de los pilotos mantener la separación entre las

aeronaves que componen la formación.
- No se proseguirá el vuelo en formación cuando el empeoramiento de las

condiciones meteorológicas no permita realizar la operación en VFR; excepto
que la formación pueda proseguir la operación sujeta al IFR, debiendo un
responsable entre los pilotos de la formación, cumplir con los procedimientos y
requisitos de las reglas IFR.
- Por aplicación de lo precedente, la dependencia que suministre servicios de

tránsito aéreo a la formación en operación IFR, considerará a ésta como una
sola unidad.
- Cuando se vaya a operar en formación sujeto a IFR, los pilotos y las

aeronaves deben estar habilitados para volar de acuerdo con dichas reglas.
- Las aeronaves que componen la formación en vuelo IFR, deben mantener

comunicación permanente entre sí, en una frecuencia diferente a la utilizada
por los servicios de tránsito aéreo.
Nota: la reglamentación no establece distancias mínimas entre aeronaves, dejando las

mismas a criterio de los comandantes. En tal sentido es importante mantener cierta
prudencia en la separación para aquellos vuelos realizados por pilotos sin experiencia
en este tipo de operación.
e. Limitación de velocidad de las aeronaves:
Velocidad horizontal:
Ninguna aeronave por debajo de FL 100 deberá superar 250 KT de velocidad

indicada, a menos que sea autorizado de otra manera por la correspondiente
dependencia de los servicios de tránsito aéreo o cuente con una autorización
especial de la Autoridad Aeronáutica.
Dentro de Zonas de Control, de Zonas de Tránsito de Aeródromo o de aquellos

espacios aéreos que la Autoridad Aeronáutica competente haya definido como
de alta densidad de tránsito y publicado en la documentación de información
aeronáutica, las aeronaves deberán volar a velocidad reducida, compatible con
sus limitaciones de seguridad de operación, excepto que se reciba de la
correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo instrucciones para
acelerar el movimiento del tránsito.
Velocidad vertical:
La velocidad vertical de la aeronave durante el descenso, por debajo de los

1000 pies de altura sobre el terreno, no será superior a 500 pies por minuto.
Nota 2: un ejemplo de incumplimiento de esta norma es efectuar una maniobra de
deslizamiento en el tramo final de aproximación, provocando en la aeronave un
régimen de descenso que supere los 500 ft/min a baja altura, siempre y cuando no se
trate de un vuelo de instrucción o una emergencia.
Nota 3: esta norma no se aplica para las aproximaciones instrumentales de precisión

(ILS), en cuyo caso las aeronaves que operan con velocidades de aproximación
relativamente altas (reactores), seguramente superarán los límites impuestos cuando
se encuentran dentro de la senda de descenso.
Reglas de derecho de paso:
Aproximación de frente:
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, y haya peligro

de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia su derecha, dejando
entre ambas por lo menos 150 metros.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que
tenga a la otra a su derecha cederá el paso virando a la derecha.
Nota: Las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles,
planeadores, aerodeslizadores, globos, y otras aeronaves que estén remolcando a
otras o algún objeto.
Alcance:
Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la
aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo
horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su
rumbo hacia la derecha.
Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás,

siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría
de la que va adelante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra
aeronave que de noche, no podría ver ninguna de sus luces delanteras de
navegación.
Algunos casos de alcance podrían interpretarse además como convergencia;

en estos casos se aplicará con prioridad la regla correspondiente a alcance.
Nota 1: Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de
proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo
las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución
proporcionados por el equipo TCAS (Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión).
Nota 2: Deberá mantenerse vigilancia visual constante desde las aeronaves en vuelo, o
que operen en el área de movimiento de un aeródromo, a fin de prevenir riesgo de
colisión.
Nota 3: La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la
trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos
que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela
turbulenta de la aeronave.
Reglas de derecho de paso en superficie:
En el caso que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el

área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
- Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se

detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia.
- Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga

a la otra a su derecha cederá el paso.
- Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la
aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria
de la otra aeronave.
- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y

se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos
que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.
- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y

se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá
proseguir cuando se apaguen las luces.
g. Luces de las aeronaves:
Entre la puesta y la salida del sol y en condiciones de mala visibilidad, todas las
aeronaves en vuelo y aquellas que operen en el área de movimiento de un
aeródromo, ostentarán las luces detalladas a continuación:
Luces anticolisión (beacon): cuyo objeto será el de llamar la atención.
Luces de navegación: cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la

aeronave a los observadores (ver imagen)
Faro de aterrizaje.
Nota 1: no se ostentarán otras luces si éstas pudieran confundirse con las antes
mencionadas.
Nota 2: Todas las aeronaves que estén dotadas de luces estroboscópicas adicionales a
las luces anticolisión, podrán usarlas exclusivamente durante el vuelo o la
permanencia en el área de aterrizaje.
h. Preparación del vuelo:
Información del vuelo:
Antes de iniciar un vuelo, el piloto o despachante de la aeronave deberá

familiarizarse con toda la información disponible que corresponda al vuelo
proyectado. Dicha información puede obtenerse concurriendo a las oficinas
ARO-AIS de los aeródromos. Las medidas previas para aquellos vuelos que no
se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR,
incluirán entre otras cosas: el estudio minucioso de los informes y pronósticos
meteorológicos de actualidad que se disponga; información sobre obstáculos
naturales y no naturales; el trazado sobre la cartografía pertinente de la ruta
proyectada de vuelo; la atención de la información NOTAM que afecta a su
vuelo; el cálculo de combustible y lubricante necesario y la preparación del plan
a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal como se ha proyectado.
Nota: ARO-AIS es la sigla utilizada para abreviar “Oficina de Notificación de los Servicios
de Tránsito Aéreo e Información C Aeronáutica”, conocida vulgarmente con oficina

de plan de vuelo. La ubicación de este lugar se identifica en el aeródromo
con una letra “C” en negro, colocada sobre un fondo amarillo.
Verificaciones:
No se iniciará ningún vuelo hasta que se haya comprobado que:
- La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad.

- Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son
suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse.
- El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en

forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles de pista y
condiciones de vuelo previstas.
- La carga transportada esté distribuida y sujeta de tal manera que la aeronave

pueda efectuar con seguridad el vuelo.
- Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo que sean pertinentes y

presentado a la Autoridad Aeronáutica competente del aeródromo, el plan de
vuelo firmado por el representante designado de la empresa explotadora o del
piloto al mando de la aeronave.
Carga de combustible:
El combustible que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar un vuelo para el

cual no se ha establecido un aeródromo de alternativa, incluyendo los vuelos
locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y demás
condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromo de
destino y prolongar el vuelo el 30 % más del tiempo calculado para la etapa;
esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 minutos. Si se han establecido
aeródromos de alternativa, se deberá llevar combustible suficiente para volar
hasta el aeródromo de destino y desde allí hasta la alternativa más lejana con
45 minutos más de autonomía de reserva a velocidad de crucero.
i. Plan de vuelo:
Presentación obligatoria del plan de vuelo antes de la salida:
Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo

antes de la salida en los siguientes casos:
1) Para cualquier vuelo o parte del mismo al que

tenga que prestarse servicio de control de tránsito
aéreo (vuelos controlados).
2) Para todos los vuelos IFR.
3) Para vuelos a través de fronteras internacionales.
4) Para vuelos comerciales regulares.
5) Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves

extranjeras y del Estado.
6) Para vuelos VFR no controlados, cuando a solicitud del piloto se requiera el

servicio de alerta para búsqueda y salvamento.
7) Cuando lo requieran especialmente disposiciones expresas de la autoridad
aeronáutica.
Nota: La presentación del plan de vuelo antes de la salida, deberá hacerse por escrito
utilizando el formulario correspondiente.
Excepciones para presentar el formulario:
Las aeronaves que deban o quieran presentar plan de vuelo antes del a salida,
podrán hacerlo por RADIO o TELÉFONO (sin presentar el formulario) en los
siguientes casos:
1) Cuando en el lugar de partida no exista oficina de plan de vuelo (Ejemplo:

aeródromos no controlados). En estos casos se transmitirá por radio o
teléfono a la dependencia apropiada del aeródromo más cercano.
2) Cuando la operación se realice entre aeródromos controlados situados

debajo de una misma Área de Control Terminal (TMA). Esto aplica también
para los vuelos locales.
Nota: en estos casos la dependencia podrá exigir la presentación del formulario de

todos modos.
3) En cumplimiento de una misión sanitaria urgente o cuando la misma esté

destinada a prestar ayuda en situaciones de emergencia social o catástrofe.
Descripción de la ruta en el plan de vuelo:
La descripción de la ruta en el plan de vuelo para un vuelo controlado, deberá

efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin de que las dependencias de
control de tránsito aéreo puedan hacer una correcta planificación del tránsito.
Responsabilidad en la presentación del plan:
Es responsabilidad del piloto y/o despachante completar el plan de vuelo con

datos correctos y actualizados respecto del vuelo que proyecta realizar, para
lo cual podrá obtener la información pertinente en la Oficina ARO-AIS del
aeródromo de partida.
El plan de vuelo para un vuelo controlado equivale a una declaración formal

(declaración jurada) del piloto, que la aeronave y la tripulación reúnen las
condiciones necesarias exigidas para el vuelo controlado y que se ha de ajustar
a lo dispuesto en las reglas para dicho vuelo.
Ejemplos de datos incorrectos o falsos en el plan de vuelo:
- Es una FALSEDAD colocar en la casilla 10 (Com-Nav/Transponder) las letras

S / C, cuando el avión no tenga a bordo y en funcionamiento TODOS los
equipos considerados NORMALIZADOS (VHF COM, ADF, VOR, ILS y DME).
- Es una FALSEDAD colocar la letra I (por IFR) en la casilla de reglas de vuelo,
cuando el piloto o la aeronave no estén habilitados para volar dichas reglas de
vuelo.
Presentación en vuelo del plan:
Únicamente se podrá presentar plan de vuelo durante el vuelo, respetando el

orden del formulario, cuando en el aeródromo de partida no exista oficina de
plan de vuelo. Estos planes de vuelo se dirigirán a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo a cargo de esa zona.
Para los vuelos controlados, el plan de vuelo se transmitirá en vuelo con una
anticipación mínima, respecto al momento en que se calcula se iniciará la
operación, de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20 minutos si exigiera
retransmisión.
Anticipación para presentar el plan:
Para los vuelos proyectados como controlados desde su comienzo, el plan de

vuelo deberá presentarse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de
fuera calzos (EOBT).
Nota: no se exige anticipación para la presentación del plan en los vuelos VFR NO
CONTROLADOS.
Vigencia del plan de vuelo:
En los vuelos VFR CONTROLADOS e IFR, el plan de vuelo tiene una vigencia
de 30 minutos, respecto de la hora prevista de fuera calzos (EOBT).
En los vuelos VFR NO CONTROLADOS, el plan de vuelo tiene una vigencia de

1 hora, respecto de la hora prevista de fuera calzos (EOBT).
Cambios en el plan de vuelo:
Excepto que se trate de cambios imprevistos, en cuyo caso se aplicará lo

establecido en (1) y (2) siguientes, no se hará cambio alguno al plan de vuelo
presentado para un vuelo CONTROLADO o IFR, a menos que se haya
solicitado o comunicado tal cambio y que se haya obtenido el permiso o acuse
de recibo según corresponda:
(1) Cambios por "emergencias": Cuando se presente una situación de

emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, tan
pronto como lo permitan las circunstancias después de aplicadas dichas
medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo, del procedimiento realizado y si corresponde, y es necesario,
requerirá permiso respecto de todo cambio efectuado.
(2) Cambios imprevistos: Cuando una aeronave se desvíe inadvertidamente de

su plan de vuelo vigente se hará lo siguiente:
- Desviación respecto de la ruta: Si la aeronave está fuera de la ruta, tomará
medidas inmediatamente para rectificar su trayectoria con el objeto de volver a
la misma, de manera que la llegada al próximo punto de notificación designado
en la ruta se produzca lo más aproximadamente posible a la hora estimada de
llegada sobre el mismo que haya sido notificada.
- Variación en la velocidad relativa verdadera: Si la media de la velocidad

relativa verdadera (TAS) al nivel de crucero, entre puntos de notificación, varía
o se espera que varíe en un 5 por ciento en más o en menos respecto a la
indicada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de
los servicios de tránsito aéreo.
- Cambios en las horas previstas (ETA): Si la hora estimada que se calcula

para llegar al próximo punto de notificación o sobre el límite de región de
información de vuelo o al aeródromo de aterrizaje indicado en el plan de vuelo
es erróneo en más o en menos de 3 minutos, la nueva hora prevista (ETA)
revisada, se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(3) Cambios intencionales: Los cambios intencionales podrán referirse
a: - Cambios de nivel de crucero.
Ejemplo: podrá solicitarse un cambio de nivel de crucero cuando las

condiciones meteorológicas no sean favorables para mantener el que haya sido
solicitado inicialmente, como en el caso de engelamiento, turbulencia, viento
desfavorable, etc.
- Cambio de ruta sin modificación del aeródromo de destino.
Ejemplo: podrá solicitarse un cambio en la ruta sin modificar el aeródromo de

destino cuando las condiciones meteorológicas a lo largo de la misma no sean
favorables, como en el caso de una desviación para evitar una tormenta.
- Cambio de ruta con modificación del aeródromo de destino.
Ejemplo: podrá solicitarse un cambio en la ruta y en el aeródromo de destino

cuando se tenga conocimiento que el mismo se encuentra cerrado por
cuestiones meteorológicas u operativas.
Terminación de un plan de vuelo:
Al dar por finalizado un vuelo por el cual se había presentado plan de vuelo,
será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible
a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, según el
siguiente criterio:
- Si en el aeródromo de destino hay una dependencia de servicios de tránsito

aéreo, como en un aeródromo CONTROLADO, la notificación se hará por
radio, y si esto no fuera posible se hará personalmente.
- Si en el aeródromo de destino no hay dependencia de servicios de tránsito
aéreo, como en un aeródromo NO CONTROLADO, deberá notificarse a la
dependencia más próxima lo antes posible, por radio o teléfono, a no ser
que el piloto ya haya informado a una dependencia anteriormente.
Nota: Lo expuesto anteriormente incluye el caso en que previéndose la imposibilidad

de notificar la llegada desde el lugar de destino, se cancela el plan de vuelo desde la
aeronave en vuelo, al pasar en las proximidades de la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo más cercana al punto de destino.
Ejemplo: en vuelo desde el aeródromo de Morón hasta Rodríguez, sabiendo

que este último no dispone de dependencia de servicios de tránsito aéreo por
tratarse un aeródromo no controlado, podemos terminar nuestro plan de vuelo
de dos formas:
- Llamar por teléfono o radio (si es posible) al aeródromo de Moreno para

notificar la llegada una vez que hayamos aterrizado.
- Cancelar nuestro plan de vuelo por radio llamando a moreno antes de llegar
a Rodríguez.
Nota 1: Solo se puede cancelar un plan de vuelo si no está previsto volar en espacios
aéreos controlados.
Nota 2: El incumplimiento de estos procedimientos puede dar lugar a una seria

perturbación de los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que
llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
j. Situaciones de emergencia:
Aeronaves declaradas en emergencia:
Una aeronave será declarada en emergencia en los siguientes casos:
1) Inmediatamente después de haber transcurrido 30 minutos de la hora

señalada para que la aeronave informara su posición, sin que se haya
recibido ninguna comunicación de la misma; o a partir del momento en que
por primera vez la dependencia de los servicios de tránsito aéreo haya
tratado infructuosamente de establecer comunicación con la aeronave.
2) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hace dentro

de los 5 minutos siguientes a la hora estimada de aterrizaje, sin haber vuelto
a establecer comunicación con la dependencia de los servicios de control de
tránsito aéreo.
3) En todo caso en que por propia declaración del piloto al mando de la

aeronave o informes que disponga la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo, existe certidumbre de que se ha producido o se está por
producir una situación de emergencia.
4) Cuando una aeronave es objeto de interferencia ilícita.

Códigos de emergencia en el respondedor:
Las aeronaves con respondedor, colocarán los códigos que se detallan a

continuación para especificar el tipo de situación de emergencia que las afecta:
7500 Interferencia Ilícita

7600 Falla en las comunicaciones
7700 Emergencia en vuelo
2. Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo:
Las reglas aplicables al tránsito de aeródromo, regularán también las

operaciones que se realicen en todo lugar apto para la actividad aérea.
a. Operaciones fuera de aeródromos habilitados:
Las operaciones fuera de aeródromos habilitados o lugares aptos para la

actividad aérea, sólo se podrán realizar en los siguientes casos:
- Emergencia de la aeronave.
- Aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones.
- Operaciones que estén destinadas a prestar ayuda urgente en

situaciones de emergencia social o catástrofe.
- Aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento.
- Aeronaves en misión sanitaria.
- Aeronaves que desarrollan actividades agroaéreas.
- Rescate en playas.
- Inspección de líneas de alta
tensión. b. Tránsito de Aeródromo
Los pilotos al mando de aeronaves que operen en un aeródromo, mientras

estén en tierra, volando sobre el mismo, o dentro de la zona de tránsito de
aeródromo y en sus cercanías, deberán:
(1) Observar el tránsito del aeródromo a fin de evitar colisiones.

(2) Incorporarse al circuito de tránsito correspondiente si es que intentan
aterrizar; o en caso contrario, evitar la zona de tránsito de aeródromo.
(3) Hacer todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y
después del despegue a menos que se les indique o esté establecido en
procedimientos aprobados que lo hagan de otra manera.
Nota: el circuito establece todos los virajes hacia la izquierda. No obstante, en el

MADHEL se podrán especificar procedimientos distintos. Ejemplo: Ad Morón.
(4) Aterrizar y despegar contra el viento, a menos que sea preferible otra dirección
por razones de seguridad, de tránsito aéreo o de configuración de pista.
c. Operación en áreas de movimiento y maniobras:
Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo

indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.
El rodaje se debe efectuar a velocidad reducida prestando atención al tránsito y

obstáculos existentes en el área de movimiento.
Las aeronaves deben esperar fuera de la pista en uso y a una distancia no

menor que la especificada seguidamente:
La de un punto de espera en rodaje, cuando tal punto haya sido establecido y

sus marcas sean visibles, o
Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus marcas no

sean visibles:
- 50 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea
de 900 o más metros.
- 30 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea
inferior a 900 metros.
d. Despegue:
El despegue de aeronaves se hará rectamente utilizando normalmente el eje de la

pista hasta alcanzar por lo menos la altura de 500 pies sobre el terreno, excepto
que para evitar obstáculos, áreas urbanizadas, restricciones prescriptas
al espacio aéreo, sea necesario efectuar un viraje a baja altura. En este caso, el
viraje se efectuará en forma tal que el ángulo de inclinación no sea superior a
10º hasta haber alcanzado 500 pies de altura. Por regla general, posteriormente
se virará en el sentido del circuito de tránsito a menos que esté establecido que
se haga de otra manera.
Cuando la dirección de despegue no difiera más de 45º con la dirección

proyectada del vuelo y no exista tránsito de aeronaves en conflicto con la
trayectoria del vuelo, la aeronave podrá proseguir directamente a su ruta.
e. Aterrizaje:
El tramo final de aterrizaje se hará de manera tal que al enfrentar la pista de

aterrizaje, la aeronave se encuentre a no menos de 500 metros del comienzo
de la misma; el último tramo de la aproximación será en línea recta hacia la
pista de aterrizaje. El aterrizaje se efectuará normalmente sobre el eje de la
pista y lo más próximo posible al comienzo de la misma.
f. Abandono de la pista:
Terminada la corrida de aterrizaje la aeronave deberá abandonar la pista lo

antes posible.
g. Medidas precautorias:
Los pilotos cuando operen en el área de movimiento del aeródromo, deberán

adoptar las siguientes medidas a efectos de contrarrestar los riesgos de la
estela turbulenta:
- Cuando se opere próximo a otra aeronave en el área de movimiento, se

deberá guardar una separación adecuada a efectos de contrarrestar los riesgos
inherentes a la estela turbulenta. Para el caso que exista un intervalo menor de
dos minutos entre una aeronave que sale y otra que llega, o entre dos
aeronaves que llegan o que salen y utilizan la misma pista, los efectos de la
estela turbulenta pueden constituir un factor importante de riesgo.
- Cuando las aeronaves se encuentren estacionadas en el área de

estacionamiento, los pilotos deberán tener precaución al poner en marcha el
motor, a fin de evitar que el chorro del reactor o la turbulencia producida por las
hélices ocasione probables daños o riesgos a otras aeronaves, vehículos,
personas o cosas estacionadas o en tránsito por detrás de la misma.
h. Operaciones en circuitos de tránsito:
Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito

de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos
no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la
observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en
el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por
despegar.
El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una
aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de
altura como mínimo y 500 metros de la periferia, por lo menos.
Nota: Si el circuito se realizara sobre una zona poblada, se deberá realizar a 1000 ft
por encima del obstáculo más alto en un radio de 600 metros, según lo establecido en
las reglas de vuelo visual.
Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los

reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se
haya publicado de otra forma.
Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito

del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el
tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo
de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial.
Velocidad en circuito:
Para aviones a reacción, la velocidad máxima prevista en estos casos es de

250 kt, las demás aeronaves no debieran exceder los 150 kt.
Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo

(ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite
vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
Separaciones mínimas:
La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la

necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya
partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya
iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes,
estén fuera de dicha pista.
Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en

el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido
precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un
viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera
de dicha pista.
Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o

despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas
anteriormente exceptuándose:
(1) Las aeronaves en vuelo en formación.
(2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan
despegues y/o aterrizajes simultáneos; y
(3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad
competente.
Toda aeronave deberá ceder el paso en las siguientes circunstancias:
(1) cuando se observe que otra aeronave se ve obligada a realizar un aterrizaje

de emergencia.
(2) las aeronaves más pesadas que el aire, propulsadas mecánicamente,

excepto lo dispuesto en (1), cederán el paso a los planeadores.
(3) las aeronaves en vuelo, o que estén operando en tierra o agua, cederán el
paso a otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una
aproximación para aterrizar.
(4) con excepción de lo dispuesto en (1),(2) y (3), cuando dos o más aeronaves
más pesadas que el aire se aproximen a un aeródromo para aterrizar, las que
estén a mayor altura cederán el paso a las que están más bajas, pero estas
últimas no se valdrán de esta regla para cruzar por delante o alcanzar y pasar
por debajo de otra que esté en las fases finales de una aproximación para
aterrizar.
(5) las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las
que ya se encuentran en circuito.
(6) ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá

alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En
caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte
exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los
tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz
abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad
para aterrizar a la primera.
(3) toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras
al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre
en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las
aeronaves que estén despegando o por despegar.
i. Señales para el tránsito de aeródromo cuando se carece de

comunicaciones:
Efectuadas por la TWR:

Efectuados por la aeronave:
3. Reglas generales aplicables a todos los vuelos controlados:
a. Permisos de Control de Tránsito Aéreo:

El permiso es toda autorización u orden que se le da a una aeronave para que
proceda en condiciones especificadas dentro de un espacio aéreo controlado.
Nota: El Servicio de Control también brinda Servicio de Información de Vuelo, razón por
la cual, cuando el control nos de información referida a éste último, no se tratará de un
permiso.
Ejemplo:
- Si la TWR nos autoriza el despegue, esa orden o autorización es un PERMISO.

- Si la TWR nos informa que hay aves en proximidades de la pista, no se trata
de un permiso, sino solo de INFORMACIÓN DE VUELO.
Antes de realizar un vuelo controlado o parte de un vuelo controlado, se

obtendrá el permiso de control de tránsito aéreo.
El permiso del control de tránsito aéreo se solicitará presentando el plan de vuelo
a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente. Dicho permiso
es la autorización que da la dependencia de control de tránsito aéreo para que un
vuelo controlado se efectúe de conformidad con las condiciones especificadas,
dentro de un área de control o de una zona de control o en la zona de tránsito de
aeródromo de un aeródromo controlado, a efectos de prevenir colisiones entre
aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no
da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria.
Prioridad:
Siempre que para una aeronave se haya solicitado un permiso que lleve
aparejado prioridad, se explicará la necesidad de la misma a la dependencia
correspondiente de control de tránsito aéreo.
Ejemplo: una aeronave que solicita prioridad por tratarse de un vuelo sanitario.
Responsabilidades no exceptuadas por el permiso:
Los permisos expedidos por los encargados de control se refieren solamente a

las condiciones de tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna
responsabilidad en caso de que viole las reglas y disposiciones que sean
aplicables.
Nota: La denegación de un permiso para el despegue puede basarse en instrucciones
de una autoridad competente tales como Aduana, Migraciones, etc. por razones ajenas
al tránsito aéreo.
Permiso en VMC:
La dependencia de control de tránsito aéreo, podrá conceder a solicitud,

durante las horas diurnas, un permiso en VMC a un vuelo controlado, para que
cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de
vuelo visual durante la salida, llegada o vuelo de crucero en ruta, para
trayectorias limitadas a ascensos y descensos exclusivamente.
Autorizar una operación con un permiso en VMC, no tiene otro objeto que
indicar que, mientras dure el permiso, no se suministrará separación a dicha
operación, por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo.
Observancia del permiso:
Cuando se haya obtenido un permiso del control de tránsito aéreo, el piloto al

mando de la aeronave no se apartará de las indicaciones que en él se hagan, a
menos que reciba una enmienda del permiso. Si se aparta de las instrucciones
del permiso al ejercer el piloto al mando de la aeronave su autoridad en caso de
emergencia, lo notificará al control de tránsito aéreo inmediatamente que sea
posible, y de ser necesario solicitará la enmienda de su permiso original.
Asimismo, el piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene
dudas en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.
Modificaciones del permiso:
Las modificaciones de los permisos para un vuelo, se expedirán siempre que el

control de tránsito aéreo estime que dicha medida es necesaria para acelerar el
tránsito o atender a circunstancias imprevistas, así como para satisfacer si es
posible la solicitud del piloto.
Solicitud de cambio al permiso:
Si el permiso del control de tránsito aéreo acordado por la dependencia de

control no es conveniente para el piloto, podrá solicitar, y si fuera factible,
obtener la enmienda del mismo.
Lo prescripto anteriormente podrá basarse en consideraciones de tipo

operativa; por ejemplo el efecto adverso que en el consumo de combustible
tienen el vuelo de crucero o la espera a niveles designados, o en información
que haga más factible otra medida; por ejemplo, un ascenso manteniendo VMC
en vez de una espera prolongada. El control del tránsito aéreo considerará
dichas solicitudes de enmienda al permiso.
Límite del permiso:
Los vuelos se autorizan hasta un punto o lugar determinado definido como

límite del permiso. Este límite podrá ser el aeródromo de destino, un límite del
espacio aéreo controlado u otro punto específico o lugar (posición fijada por
radio o visualmente). El permiso inicial del control de tránsito aéreo concedido a
una aeronave antes de su partida, autorizará normalmente el vuelo hasta el
punto del primer aterrizaje previsto, u otro punto específico o lugar definido
como límite del permiso aun cuando éstos correspondan a la jurisdicción de un
centro de control de área distinto del que incluye el aeródromo de partida y
dicho permiso podrá incluir los niveles de crucero en las siguientes áreas de
control hasta el límite del mismo.
No obstante el piloto podrá pedir todo cambio de nivel de crucero que desee hacer
en ruta a la correspondiente dependencia de control de tránsito aéreo con
jurisdicción en la parte de ruta afectada por el cambio que solicita. En cualquier
momento los pilotos de las aeronaves en vuelo podrán recibir una enmienda del
permiso inicial, del control de tránsito correspondiente.
Límite distinto del punto de primer aterrizaje:
Siempre que se haya dado permiso a una aeronave para volar hasta un punto
que no sea el aeródromo de destino, si el piloto llega al límite del permiso sin
haber recibido ya sea una extensión del mismo o instrucciones de espera de
dicho límite, deberá solicitar inmediatamente un nuevo permiso y esperar en el
límite especificado de acuerdo con el circuito de espera tipo, manteniéndose
en el nivel de crucero últimamente asignado hasta que reciba el nuevo permiso,
excepto cuando se produzca falla de radio en ambos sentidos, en cuyo caso
habrá que seguir los procedimientos relativos a falla de comunicaciones.
Permisos que difieren del plan de vuelo presentado:
El piloto deberá conceder especial atención al permiso de control de tránsito

aéreo, dado que la ruta y los niveles de crucero asignados por el ATC, podrían
diferir de los solicitados en el plan de vuelo presentado. Los pilotos deberán
tomar nota por escrito de los permisos en el momento que los reciban,
colacionar los permisos al ATC en todos los casos y verificar los mismos con el
control de tránsito aéreo si hubiese alguna duda.
Permisos abreviados:
Los pilotos recibirán siempre que sea posible, permisos abreviados por parte de
las dependencias de control de tránsito aéreo, para describir toda la ruta o parte
de ella que sea idéntica a la anotada en el plan de vuelo, mediante el uso de la
frase: "autorizado ruta plan de vuelo". No obstante, en caso de duda el piloto
podrá pedir una descripción detallada del permiso.
Cancelación del permiso:
Por razones de tránsito que exijan la regulación de partida de los vuelos, el

control de tránsito aéreo podrá incluir en el permiso inicial la hora de
cancelación del mismo. Ello indicará que si la aeronave no está en vuelo a la
hora indicada, será necesario obtener un nuevo permiso.
b. Comunicaciones:
Los vuelos controlados que operen dentro de espacios aéreos controlados

deberán contar con un equipo de comunicaciones que les permita mantener
enlace en ambos sentidos con las dependencias de control de tránsito aéreo de
jurisdicción.
Informes de posición:
Los informes de posición que se deben dar a las dependencias de control de

tránsito aéreo contendrán los siguientes elementos de información:
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Posición.
(3) Hora.
(4) Nivel de vuelo o altitud.
(5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará.
(6) Punto significativo siguiente
Nota: este tema se desarrollará con más detalle en el apunte de “Reglas de vuelos por
Instrumentos”.
Falla en las comunicaciones:
Todo vuelo controlado que experimente falla en las comunicaciones se ajustará

a los procedimientos que sobre el particular se determinan más abajo y
aquellos que sean pertinentes de acuerdo con las reglas de vuelo utilizadas:
Falla de comunicaciones con las dependencias ATS:
Cuando falle el contacto con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo

correspondiente en la frecuencia asignada, se tratará de establecerlo en otra
frecuencia (Auxiliar). Si de ese modo no puede establecerse la comunicación
normal, se tratará de transmitir los mensajes por medio de cualquier otra
dependencia o aeronave con la que sea posible comunicarse. Antes de cambiar
de frecuencia, la aeronave deberá anunciar la frecuencia a la cual va a pasar.
Si la comunicación no se efectúa en forma directa o en el modo de
retransmisión regular que esté establecido, deberá especificarse el destinatario
o destinatarios a los cuales ha de enviarse el mensaje.
Transmisión a ciegas:
Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces

en el canal o frecuencia principal y en el secundario, precedido de la frase
"TRANSMITIENDO A CIEGAS".
4. Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromos controlados:
a. Tránsito de aeródromo:
Posiciones designadas:
Los pilotos al mando de las aeronaves, al ocupar las posiciones designadas

deberán estar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio
o por señales visuales emitan las torres de control de los aeródromos. En la
figura, se detallan las posiciones de las aeronaves, ya sea en circuito de
tránsito o de rodaje, en que normalmente recibirán permisos, instrucciones o
indicaciones, según corresponda
Posición 1: La aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al despegue.
Se le dan las autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.
Posición 2: Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se

mantendrá en esta posición. Se ejecutará en este lugar normalmente el
calentamiento de los motores, cuando sea necesario.
Posición 3: Se da en este punto la autorización de despegue, si no ha sido

posible hacerlo en la posición 2.
Posición 4: Aquí se da la autorización de aterrizar, de ser factible.

Posición 5: Aquí se da la autorización de rodar hasta la plataforma o el área de
estacionamiento.
Posición 6: Cuando es necesario se proporciona en esta posición la información

para el estacionamiento.
Excepción a las posiciones 2 y 3: A fin de acelerar el tránsito aéreo y, si la situación

del mismo lo permite, se podrá autorizar el despegue inmediato de una aeronave
antes que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará
por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.
Procedimientos previos a la puesta en marcha:
Los comandantes de aeronave, solicitarán a la Torre de Control de Aeródromo

la “puesta en marcha”, con puerta cerrada y en posibilidad inmediata de rodaje
(con el tractor de remolque enganchado, si éste fuera necesario) transmitiendo
los datos y la solicitud en la siguiente secuencia:
(1) Empresa y número de vuelo o identificación de la aeronave.

(2) Posición en plataforma (hidrante)
(3) Aeródromo de destino.
(4) Información ATIS recibida (cuando esté disponible)
(5) Solicitud de puesta en marcha.
Operaciones en el área de maniobras:
Velocidad de rodaje:
Excepto que se autorice de otra forma, el rodaje en el área de maniobras debe

efectuarse a velocidad reducida, prestando atención al tránsito existente en
dicha área.
Rodaje dirigido:
Los permisos e instrucciones para el rodaje en el área de maniobras, se

imparten para facilitar el movimiento seguro, ordenado y rápido de las
aeronaves y no implican exclusión de las responsabilidades propias de los
pilotos respecto a la prevención de colisiones. El ATC podrá permitir el rodaje
de las aeronaves en la pista en uso a fin de acelerar el tránsito aéreo, siempre
que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves.
Permiso para el rodaje:
Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado, no efectuará el rodaje

en el área de maniobras sin permiso de la torre de control del aeródromo; y
cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
Giros de 180° en cabecera de pista:
Los giros de 180 grados de las aeronaves, sobre las pistas, se efectuarán
exclusivamente en las zonas de las cabeceras con todas las ruedas del tren de
aterrizaje en movimiento, para evitar el deterioro de las superficies de
rodamiento.
Elección de la pista:
Si el piloto al mando de la aeronave considera que la pista en uso no es

apropiada para la operación que tiene que realizar, podrá solicitar permiso para
usar otra pista.
Despegue de Intersecciones:
A solicitud del piloto, la dependencia de control de tránsito aéreo podrá

autorizar el despegue desde intersecciones de la pista, cuando las condiciones
del tránsito aéreo controlado lo permitan.
Aterrizaje:
El aterrizaje se efectuará normalmente sobre el eje de la pista y lo más próximo

posible al comienzo de la misma, excepto que se le instruya que lo haga de otra
manera.
Prioridad:
Previa autorización, se podrá obtener prioridad especial para el uso del área de
maniobras, en los siguientes casos:
(1) Aeronaves obligadas a aterrizar debido a causas que afectan la seguridad

de operación (falla del motor, escasez de combustible, etc.)
(2) Aeronaves ambulancias en su misión específica, o aeronaves que lleven

personas enfermas o peligrosamente heridas, que requieran cuidados médicos
urgentes.
(3) En los casos enunciados anteriormente, a requerimiento de la Autoridad

Aeronáutica, deberán ponerse de inmediato a su disposición las causales que
han determinado un pedido de prioridad.
Circuito de Tránsito:
Permiso de entrada al circuito:
Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de

control del aeródromo donde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener un
permiso antes de ingresar al circuito de tránsito. El permiso de entrada al
circuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el
primero se expide cuando la aeronave está a cierta distancia del aeródromo y
las condiciones de tránsito no permiten la expedición del permiso de aterrizaje.
Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres ingresarán
al circuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta
haber recibido y acusado recibo de la autorización correspondiente del control
utilizando los procedimientos de señales necesarios establecidos.
Aclaración:

Bibliografía:

Materia: Reglamento
de Vuelo y
Servicios de Apunte III
Tránsito Aéreo. “Repaso Reglas de Vuelo Visual”
Reglas de Vuelo Visual
1. Requisitos para vuelos VFR
Excepto cuando la Autoridad Aeronáutica competente disponga su

aplicación con otros alcances, las operaciones VFR se efectuarán ajustándose a
las siguientes condiciones:
a. Horario: la operación VFR debe llevarse a cabo durante las horas diurnas y
la tolerancia establecida como crepúsculo civil; excepto en los circuitos de
tránsito de aeródromo o la zona de tránsito de aeródromos habilitados por la
Autoridad Aeronáutica competente para la realización de operaciones VFR
nocturnas.
Nota: todo vuelo nocturno que cruce los límites de una ATZ deberá realizarse bajo
las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
b. Espacio aéreo: el vuelo se llevará a cabo exclusivamente desde el nivel de

vuelo 195 hacia abajo y a una distancia lateral no menor de 10 NM del límite
exterior de todo espacio aéreo controlado, excepto que el mismo se
desarrolle como VFR controlado o dentro de corredores VFR establecidos y
publicados por la Autoridad Aeronáutica competente.
c. Vuelos sobre el agua: podrán realizarse operaciones VFR sobre el agua,

siempre que se realicen a menos de 20 NM de la costa o, si es a una mayor
distancia de la misma, que el tiempo de vuelo no sea mayor de una hora.
d. Velocidad: no se realizarán vuelos VFR a velocidades transónicas (entre

0,75 y 1,20 MACH) y supersónicas (más de 1,20 MACH).
2. Alturas mínimas de seguridad para vuelos VFR
Las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades,

pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a
menos que sea imprescindible; excepto cuando sea necesario para despegar o
aterrizar, o cuando se cuente con una autorización especial de la Autoridad
Aeronáutica competente. En este caso lo harán a una altura que permita en
situación de emergencia efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o
bienes propios y ajenos. Dicha altura no debe ser menor de 1000 pies sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave,
teniendo en cuenta la posición y la trayectoria que se seguirá.
En cualquier otra parte distinta de la especificada precedente, no se volará a

una altura menor de 500 pies sobre la tierra o el agua.
Vuelo sobre áreas sensibles al ruido:
Los pilotos que operen con aeronaves de alas fijas o rotativas deberán:
a. Evitar las áreas sensibles al ruido; o bien
b. Si ello no fuera posible, mantener una separación mínima de 3000 pies sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2 millas náuticas desde la
aeronave, en la trayectoria prevista y planificada. Asimismo, durante las salidas
o arribos desde/hacia un aeródromo cercano a un área sensible al ruido, deberá
evitarse en lo posible un prolongado vuelo a baja altitud.
Nota: se consideran “áreas sensibles al ruido” a los parques nacionales, monumentos y

reservas naturales especificados en el AIP.
3. Mínimas de visibilidad y distancia de las nubes para vuelos VFR
No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo

con las reglas de vuelo visual (VFR) si los informes meteorológicos indican que las
condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o aquella parte de la ruta por la
cual vaya a volarse, serán tales en el momento oportuno que no permitan dar
cumplimiento a los mínimos exigidos de visibilidad y distancia de las nubes para
las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Todo vuelo VFR, a excepción de los VFR ESPECIALES, deberá

desarrollarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y con
referencia visual constante con la superficie terrestre.
La referencia visual requerida incluye la posibilidad de un vuelo VFR sobre

las nubes, siempre que las mismas no cubran más de cuatro octavos (4/8) de la
superficie terrestre desde la posición de la aeronave en vuelo y permita a ésta
efectuar la navegación con referencia visual constante a la superficie terrestre y
descender en cualquier momento en condiciones meteorológicas visuales.
En la imagen se aprecia un vuelo sobre una capa de nubosidad que no permite tener
referencia con la superficie terrestre, en cuyo caso, a pesar que la visibilidad es óptima, el
vuelo NO DEBIERA desarrollarse bajo las reglas de vuelo visual (VFR), debiéndose ajustar
a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
Los vuelos VFR se realizarán de

modo que la aeronave vuele en
condiciones de visibilidad y distancia a
las nubes iguales o superiores a las
establecidas en el cuadro.
(1) Excepto en vuelo por debajo de 1000 ft

AGL, donde se requiere que no exista
nubosidad horizontalmente y por debajo de
la aeronave.
(2) En aeródromos no controlados ubicados

fuera de CTR, visibilidad mínima 2500 m.
Nota: no se especifican mínimos para la

clase A porque dentro de la misma solo se
opera bajo las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).
En los vuelos VFR la separación de 500 pies de la base de las nubes por
aplicación del VFR, y de 500 pies de altura sobre el terreno por aplicación de las
reglas generales, indica que los vuelos VFR no pueden realizarse con techo de
nubes inferior a los 1000 pies respecto a la superficie terrestre.
Mínimas meteorológicas para aeródromos
Aeródromos controlados
(Ejemplo: Morón, Palomar, San Fernando)
Visibilidad: 5 Km.
Techo de nubes: 1.000 pies
NOTA: Los 1000 ft de techo surgen a partir de la altura mínima de vuelo (500 ft) sumado a
los 500 ft de distancia de las nubes hacia arriba que debe tener la aeronave para volar en
condiciones meteorológicas visuales (VMC), razón por la cual, si el circuito se realizara en
una zona poblada que exige una operación con 1000 ft de altura, el techo de nubes del
aeródromo en ese caso deberá ser de 1500 ft para poder cumplimentar las separaciones
establecidas en las reglas de vuelo visual (VFR). Ejemplo: Morón.
Aeródromos no controlados dentro de zona de

control (Ejemplo: San Justo, La Matanza)
Visibilidad: 5 Km.
Techo de nubes: 1000 pies.
NOTA: Los 1000 ft de techo surgen a partir de la altura mínima de vuelo (500 ft) sumado a
los 500 ft de distancia de las nubes hacia arriba que debe tener la aeronave para volar en
condiciones meteorológicas visuales (VMC), razón por la cual, si el circuito se realizara en
una zona poblada que exige una operación con 1000 ft de altura, el techo de nubes del
establecidas en las reglas de vuelo visual (VFR). Ejemplo: San Justo.
Aeródromo no controlados fuera de zona de

control (Ejemplo: Rodriguez, Lujan, S. A de Areco)
Visibilidad: 2500 metros

Techo de nubes: 1000 pies.
NOTA 1: Los 1000 ft de techo surgen a partir de la altura mínima de vuelo (500 ft) sumado
a los 500 ft de distancia de las nubes hacia arriba que debe tener la aeronave para volar
en condiciones meteorológicas visuales (VMC), razón por la cual, si el circuito se realizara
en una zona poblada que exige una operación con 1000 ft de altura, el techo de nubes del
establecidas en las reglas de vuelo visual (VFR)
Nota 2: se debe tener en cuenta que los 2500 mts de visibilidad solo aplican para el vuelo
local en el ATZ del aeródromo no controlado fuera de CTR, y que saliendo del límite del
mismo se aplicarán las mínimas de visibilidad para ese nuevo espacio aéreo. Ejemplo: Si
queremos realizar una navegación entre los aeródromos de Rodriguez y Luján, y las
condiciones son: 3km de visibilidad y 1000 ft de techo, la medida de visibilidad nos permite
operar en vuelos locales en los citados aeródromos pero no nos permite hacer la travesía a
través del espacio aéreo no controlado que los une en donde los mínimos de visibilidad
son de 5 km.
4. VFR Especial
Un vuelo VFR especial es una autorización excepcional que se solicita al

control para poder continuar un vuelo bajo las reglas de vuelo visual, cuando las
condiciones de visibilidad son inferiores (hasta un límite) a las establecidas para un
vuelo en VMC.
Los VFR especiales, además de cumplimentar todas las disposiciones

pertinentes a los vuelos VFR controlados, se ajustarán a lo siguiente:
a. Se deberá contar con la autorización de la dependencia de control de

jurisdicción.
b. Se deberá mantener referencia visual constante con la superficie terrestre,
como en todo vuelo VFR.
c. Las operaciones se desarrollarán exclusivamente dentro de una zona de
control (CTR) con visibilidad no inferior a 2.500 metros.
d. Las condiciones meteorológicas en la ruta para los vuelos que salgan fuera
de la zona de control deberán posibilitar la operación VFR.
e. Se deberá disponer del equipamiento especificado por la Autoridad
Aeronáutica para navegación y comunicaciones.
Nota: el punto b. incluye también a los ATZ que se encuentran dentro de la Zona de
Control (CTR).
No obstante, más allá de cumplirse todas las condiciones descriptas

precedentemente, las operaciones VFR especiales pueden no ser autorizadas, por
cuanto dicho permiso otorgado con fines de separación entre aeronaves depende
del tránsito aéreo existente y del criterio exclusivo de la dependencia de control de
jurisdicción a cargo del servicio de control de tránsito aéreo.
5. Falla en las comunicaciones
Procedimiento de tránsito por falla en las comunicaciones en un vuelo VFR

Controlado:
Ante una eventual falla en las comunicaciones en un vuelo VFR Controlado el

piloto deberá:
a. Proseguir su vuelo en condiciones meteorológicas visuales (VMC)

b. Aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo.
c. Notificar su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada
del control de tránsito aéreo.
Nota: Si el aeródromo adecuado más próximo seleccionado es CONTROLADO, se
deberán realizar las señales reglamentarias a los fines de obtener el permiso de
aterrizaje correspondiente.
Procedimiento de tránsito por falla en las comunicaciones en un vuelo VFR
Especial:
Ante una falla de radio que experimente todo vuelo VFR especial, el piloto deberá:
a. Ajustarse al permiso de tránsito aéreo, concedido por la dependencia de control

de jurisdicción mientras la operación se desarrolle por debajo de VMC.
b. Si se pasa a volar en VMC dentro de la Zona de Control, cumplir con el
procedimiento prescripto precedentemente.
6. Altitudes o niveles de crucero para vuelos VFR
Las altitudes o niveles de crucero para todo vuelo VFR se escogerán de la

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO según el siguiente criterio:
Vuelos VFR NO CONTROLADOS:
Escogerán los niveles de las columnas 2 y 4 (según el rumbo), es decir,

sumando + 500 ft.
No se exige especificarlo en el Plan de Vuelo, en cuyo caso se colocará en

la casilla correspondiente la sigla “VFR”.
No se requiere autorización para el cambio de nivel siempre y cuando sea el

correspondiente.
Por debajo de los 3000 ft AGL no es obligatorio cumplimentar los niveles

establecidos en la TABLA, aunque tal medida es recomendable.
Vuelos VFR CONTROLADOS:
Escogerán niveles de las columnas 1 y 3 (según el rumbo), es decir, valores

redondos.
Nota: los niveles para los vuelos VFR Controlados son los mismos que se utilizan para
vuelos IFR.
Se exige especificar la altitud o el nivel en el plan de vuelo.
En este procedimiento no es de aplicación lo determinado en párrafos

anteriores, referente a los 3000 pies de altura, ya que en estas circunstancias las
aeronaves a partir de las alturas mínimas, deberán operar con los niveles de
crucero establecidos en la TABLA.
La Autoridad Aeronáutica podrá establecer permisos con niveles que no

corresponden a los asignados en la TABLA.
No se exigirá la observación de separación establecida en la TABLA cuando

se opere en Aerovías de un solo sentido.
7. Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual
Cuando sea evidente que no será factible continuar el vuelo VFR controlado,
en el espacio aéreo controlado en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC), de conformidad con el permiso otorgado, el vuelo VFR controlado deberá:
1. Solicitar un permiso enmendado que le permita continuar en VMC hasta el

punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa. (Esto implica cambios de
nivel, desviación de la ruta, etc).
2. Solicitar permiso para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo (Si el
piloto y el avión cuentan col habilitación correspondiente).
3. Si vuela dentro de una zona de control (CTR), solicitar permiso para continuar
como vuelo VFR especial manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el
mismo.
4. Salir del espacio aéreo controlado o aterrizar en el aeródromo apropiado más
próximo, notificando a la dependencia de control de jurisdicción de la medida que
adopta al tener que suspender la operación por no poder continuar en VMC, o
por no haber obtenido los permisos de conformidad con los puntos 1., 2. o 3
precedentes.
8. Requerimiento de instrumentos y equipos para un vuelo VFR
Los instrumentos y equipos exigidos para todo vuelo visual (VFR) diurno y
nocturno se especifican en las RAAC 91.205
Para VFR Controlados:
Además del equipamiento requerido para cualquier vuelo VFR, los VFR
controlados deberán contar con lo siguiente:
a. Un equipo VOR.
b. Un equipo DME.
c. Un equipo ADF o equipo GNSS.
d. Equipo de Comunicaciones (VHF)
e. Demás equipos que prescriba la autoridad aeronáutica.
Los vuelos VFR Controlados que no reúnan los requisitos de equipo VOR,
DME y ADF especificados anteriormente podrán operar en los circuitos de tránsito,
Zona de Tránsito de Aeródromo y zonas de control (CTR) cuyos espacios aéreos
correspondan a las clases C o D, bajo las siguientes condiciones:
a. La altura máxima de operación dentro de dichos espacios aéreos será de

1000 pies sobre el terreno;
b. El piloto deberá poseer como mínimo la Habilitación de Vuelo VFR
Controlado (excepto en ATZ´s donde no se aplica tal exigencia).
c. La operación se limitará a entradas o salidas de los aeródromos.
9. Corredores Visuales de la TMA Baires
Los vuelos VFR que se efectúen sin enlace radioeléctrico dentro de los
Corredores, deberán realizarse de acuerdo con lo siguiente:
a. Corredores dentro de CTR: Altura máxima de vuelo 1000 pies, siendo

responsabilidad del piloto mantener la separación reglamentaria con los
obstáculos sin superar la mencionada altura (ver punto h.).
b. Corredores fuera de CTR: Altura máxima de vuelo 2000 pies.
c. Corredores dentro de CTR: el ancho del corredor es de 2500 m (1250 m a
cada lado del eje).
d. Corredores fuera de CTR: el ancho del corredor es de 5000 m (2500 m a
cada lado del eje).
e. Los vuelos por el Corredor VFR Nº 2 entre Estación Benavídez y límite CTR
Aeroparque (15 NM) ancho del corredor en la parte Sur 300 metros desde el
eje y en la parte Norte 1250 metros. Las aeronaves efectuarán los vuelos lo
más próximo posible al eje del corredor, a los efectos de no interferir las
operaciones hacia y desde el AERODROMO AEROPARQUE JORGE
NEWBERY y así mismo deberán evitar el ingreso a la ATZ SAN FERNANDO,
sin el permiso de tránsito e instrucciones de la TWR SAN FERNANDO
f. Los vuelos por el corredor Nº 12 entre la Estación Mariano Acosta y Oeste
Estación Libertad (límite ATZ MORÓN), y los que se efectúen dentro de las
ATZ MORÓN y SAN JUSTO entre las estaciones LIBERTAD, R. CASTILLO,
I. CASANOVA y ALDO BONZI, se desarrollarán paralelos a las vías
ferroviarias sobre el costado derecho, según el sentido del vuelo.
g. Para todos los vuelos que se realicen en los Corredores VFR, se
considerará requisito mandatario, la existencia de un Techo de Nubes que
esté por lo menos a 500 pies sobre la altura a que se deberá encontrar la
aeronave, la que asimismo mantendrá 500 píes sobre el terreno o 1000 pies
sobre zona poblada. Esto determina que el valor de Techo de Nubes deberá
ser según el caso de 1000 a 1500 pies como mínimo, caso contrario no se
podrá realizar el vuelo.
h. Cuando existan obstáculos en la trayectoria de vuelo de la aeronave y no
puedan ser superados manteniendo la altura reglamentaria, los mismos
deberán ser evitados lateralmente, a los efectos de no transgredir las alturas
máximas de vuelo permitidas en los corredores VFR establecidos en los
incisos precedentes.
Nota: las normas para el vuelo en corredores visuales en otras zonas de operación
(Ejemplo: Córdoba) se establecen en el AIP.
Aclaración:

Bibliografía:

Materia: Reglamento
de Vuelo y
Servicios de Apunte IV
Tránsito Aéreo. “Reglas de Vuelo por Instrumentos”
Reglas de vuelo por Instrumentos
1. Definiciones básicas:
a. Alcance visual en la pista (RVR): es la distancia máxima en la dirección del

despegue o del aterrizaje a la cual la pista, o las luces o balizas especificadas
que la delimitan, pueden verse desde una posición situada por encima de un
punto determinado en el eje de la pista a una altura correspondiente al nivel
medio a que queda la vista del piloto en la toma de contacto.
b. Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH):

Altitud o altura especificada en una aproximación instrumental de NO
PRECISIÓN o una aproximación en circuito (circulación visual), por debajo
de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
c. Altitud mínima de sector: es la altitud más baja que puede usarse que
permite conservar un margen vertical mínimo de 1000 ft, sobre todos los
obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de
25 NM de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
d. Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH): Altitud o altura

especificada en una aproximación de PRECISIÓN, en la cual debe iniciarse
una maniobra de aproximación frustrada sino se ha establecido la referencia
visual requerida para continuar la aproximación.
e. Aproximación en circuito (circulación visual): Prolongación de un

procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar
alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
2. Requisitos para poder efectuar vuelos IFR:
a. Habilitación del piloto:
Para poder efectuar vuelos IFR el piloto al mando de la aeronave ha

de ser titular de una habilitación de vuelo por instrumentos.
b. Requisitos de la aeronave:
1) Instrumentos de vuelo:
Además del instrumental requerido para cualquier vuelo VFR, los IFR
deberán contar con lo siguiente:
- 1 Cronómetro.
- 1 Indicador de Viraje y ladeo.
- 2 Baroaltímetros sensitivos.
- 1 Horizonte artificial
- 1 Giro direccional o equivalente.
- Medios para comprobar si es adecuada la fuente de energía que
suministra energía a los instrumentos giroscópicos.
- 1 Termómetro OAT.
- 1 Velocímetro (Con dispositivo que impida su mal funcionamiento
debido a condensación o formación de hielo).
- Reloj de precisión.
- Variómetro.
2) Equipamiento radioeléctrico:
Además del equipamiento requerido para cualquier vuelo VFR, los

IFR deberán contar con lo siguiente:
- DME
- VOR
- ADF o GNSS
- ILS
- 2 Equipos de comunicaciones VHF
Nota: Otras exigencias, excepciones y observaciones a las normas de

equipamiento establecidas precedentemente figuran en las RAAC 91.205
3. Condiciones Meteorológicas:
No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo IFR si las condiciones

meteorológicas pronosticadas en el aeródromo de destino o la alternativa para
la hora prevista de llegada son inferiores a las mínimas indicadas para dichos
aeródromos.
a. Mínimos Meteorológicos para el Aterrizaje:
Los mínimos meteorológicos para el aterrizaje en condiciones

meteorológicas instrumentales, para aquellos aeródromos habilitados para
realizar este tipo de operaciones, están publicados en las correspondientes
Cartas de Aproximación por Instrumentos de dichos aeródromos.
No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje

previsto, a no ser que la última información meteorológica disponible indique
que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese
aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, en
cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos por la Autoridad
Aeronáutica competente.
No se continuará una aproximación por instrumentos más allá del

punto de referencia de la radiobaliza exterior en el caso de aproximaciones
de precisión, o por debajo de 1000 pies sobre el aeródromo en caso de
aproximaciones que no sean de precisión, a menos que la visibilidad
notificada o el RVR de control esté por encima del mínimo especificado.
b. Mínimos Meteorológicos para el Despegue:
Los mínimos meteorológicos para el despegue por instrumentos se

establecen según el siguiente criterio:
1) Despegues desde aeródromos controlados que poseen carta de

aproximación por instrumentos.
- AERONAVES CON UN MOTOR: Los valores mínimos de visibilidad

para despegues diurnos y nocturnos, no serán inferiores a los
mínimos establecidos para el aterrizaje para ese mismo aeródromo,
teniendo en cuenta el estado de las radioayudas para la aproximación
al aeródromo, el equipamiento radioeléctrico para navegación y
aproximaciones con que cuente la aeronave, y la pista en uso para el
aterrizaje en el momento del despegue.
Ejemplo: Si la pista en uso para el aterrizaje no es la utilizada para

aproximación por instrumentos, los mínimos de despegue serán los de la
circulación visual fijada en la IAC para esa pista.
- AERONAVES CON DOS MOTORES: Los valores mínimos de

visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, siempre y cuando a
01:00 hora de vuelo como máximo, a velocidad de crucero, con aire
en calma y con una planta de poder inoperativa sea posible alcanzar
un aeródromo de alternativa post-despegue operable de acuerdo al
estado de las radioayudas para la aproximación al aeródromo y el
equipamiento radioeléctrico para navegación y aproximaciones con
que cuente la aeronave, serán los establecidos en la tabla que se
detalla más abajo.
Nota 1: El aeródromo seleccionado como alternativa post-despegue será

consignado en el plan de vuelo, casillero 18, como dato adicional.
Nota 2: El aeródromo de alternativa post-despegue a que se hace referencia

se establece al sólo efecto de asegurar las condiciones de operación ante
una emergencia, teniendo en cuenta que no será posible operar en el
aeródromo de salida y/o continuar el vuelo normal hasta los aeródromos de
destino o de alternativa incluidos en el casillero 16.
Nota 3: En caso que no se disponga de la alternativa post-despegue

operable requerida, los valores mínimos de visibilidad serán los que mismos
que para una aeronave monomotor.
- AERONAVES CON TRES O CUATRO MOTORES: Los valores

mínimos de visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, siempre y
cuando a 02:00 horas de vuelo como máximo, a velocidad de crucero,
con aire en calma y con una o más plantas de poder inoperativas sea
posible alcanzar un aeródromo de alternativa operable de acuerdo al
estado de las radioayudas para la aproximación al aeródromo y el
equipamiento radioeléctrico para navegación y aproximaciones con
que cuente la aeronave, serán los establecidos en la tabla que se
detalla más abajo.
Nota: En los aeródromos y pistas que a continuación se mencionan los
mínimos meteorológicos serán:
EL PALOMAR (Pista 34):

VISIBILIDAD: 800 metros.
ESQUEL (Pista 22):

C. RIVADAVIA (Pista 25):

2) Despegue desde aeródromos controlados sin procedimientos de

aproximación por instrumentos
- AERONAVES CON UN MOTOR: Los despegues en condiciones IMC

no están autorizados.
- AERONAVES CON DOS MOTORES: Se aplicará el mismo criterio que

para aeródromos controlados con IAC.
Nota: Cuando no se disponga de la alternativa operable requerida, los

despegues diurnos y nocturnos no podrán efectuarse hasta tanto en el
aeródromo de salida existan condiciones VMC con tendencia estable mínima
de 02:00 horas.

mínimos de visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, siempre y
cuando a 02:00 horas de vuelo como máximo a velocidad de crucero,
con aire en calma y con una o más plantas de poder inoperativas sea
posible alcanzar un aeródromo de alternativa post-despegue operable
de acuerdo al estado de las radioayudas para la aproximación al
aeródromo y el equipamiento radioeléctrico para navegación y
aproximaciones con que cuente la aeronave, serán:
VISIBILIDAD: 800 metros ó 550 metros si la pista posee las

características requeridas en la tabla detallada más abajo.
Nota: Cuando no se disponga de un aeródromo de alternativa post-

despegue operable requerida, los despegues diurnos y nocturnos no
podrán efectuarse hasta tanto en el aeródromo de salida existan
condiciones VMC con tendencia estable mínima de 02:00 horas.
3) Despegue desde aeródromos no controlados donde se brinda

solamente servicio de información de vuelo y alerta

- AERONAVES CON DOS MOTORES: Se aplicará el mismo criterio
que para los tipos de aeródromos especificados precedentemente.
Nota: Cuando no se disponga de la alternativa operable requerida, los

despegues diurnos y nocturnos no podrán efectuarse hasta tanto en
el aeródromo de salida existan condiciones VMC con tendencia
estable mínima de 02:00 horas.
- AERONAVES CON TRES O CUATRO MOTORES: Se aplicará el

mismo criterio que para aeródromos controlados sin IAC.
Los criterios y normas establecidos son de aplicación en los siguientes

aeródromos: DOL – NEC – CLO – MCS – OLA – STR – LDR – MJZ –
ORA – TAR – CCA – ELD – IRI – PSP – RCE – ADO – ARS – PTM –
RMY – SAO – SGR – SJU – GRE – GNR – GOR – GES – CUT – DRY
– FMA - PTA.
Los criterios y normas establecidas no son de aplicación en CHP-

INO-JSM-BOL-BIO-EMA y USU.
4) Despegue desde aeródromos donde no se brindan servicios de

tránsito aéreo

- AERONAVES CON DOS MOTORES: Los valores mínimos de techo y

visibilidad para despegues diurnos y nocturnos, con plan de vuelo IFR
aprobado en tierra, y siempre que a 01:00 hora de vuelo como máximo a
velocidad de crucero, con aire en calma y con una planta de poder
inoperativa, sea posible alcanzar un aeródromo de alternativa operable
de acuerdo con el estado de las radioayudas para la aproximación al
aeródromo y el equipamiento radioeléctrico para navegación y
aproximaciones con que cuente la aeronave, serán:
Nota: Cuando no se disponga de alternativa operables o del plan de vuelo

IFR aprobado en tierra requeridos, los despegues diurnos y nocturnos no

mínimos de techo y visibilidad para despegues diurnos y nocturnos,
con plan de vuelo IFR aprobado en tierra y siempre que a 02:00 horas
de vuelo como máximo a velocidad de crucero, con aire en calma y
con una o más plantas de poder inoperativas, sea posible alcanzar un
aeródromo de alternativa operable de acuerdo con el estado de las
radioayudas para la aproximación al aeródromo y el equipamiento
radioeléctrico para navegación y aproximaciones con que cuente la
aeronave, serán:
Nota: Cuando no se disponga de alternativa operables o del plan de vuelo

IFR aprobado en tierra requeridos, los despegues diurnos y nocturnos no
5) Iluminación de pista
Las normas y procedimientos antes mencionados serán

aplicables para despegues diurnos y nocturnos desde aeródromos con la
iluminación de pista encendido, al momento de la operación.
Cuando no se disponga de iluminación de pista encendido al

momento de la operación, los mínimos para despegues diurnos
exclusivamente serán:
Desde aeródromos controlados que poseen carta de aproximación

por instrumentos:
Aeronaves con un motor:

Visibilidad 3000 m.
Aeronaves con dos motores:

Visibilidad 2500 m.
Manteniendo validez las demás condiciones especificadas
precedentemente.
Aeronaves con tres o cuatro motores:

Visibilidad 2500 m
Manteniendo validez las demás consideraciones especificadas
precedentemente.
Desde aeródromos controlados sin carta de aproximación por

instrumentos:

No se autoriza.

Visibilidad 2500 m
precedentemente.
Visibilidad 2500 m.
Manteniendo validez las demás consideraciones especificadas
precedentemente.
Desde aeródromos no controlados donde se brinda solamente
servicio de información de vuelo y alerta:

No se autoriza.

Visibilidad 2500 m.
precedentemente.

Visibilidad 2500 m
precedentemente.
Desde aeródromos donde no se brindan Servicios de Tránsito

Aéreo: Los despegues en condiciones IMC no están autorizados
(restricción para todas las aeronaves).
Tabla Mínimos de Despegue para vuelos IFR - Aeronaves con dos o más
motores operativos desde aeródromos que poseen carta de aproximación
por instrumentos (En todos los casos se requiere disponer de un aeródromo de alternativa
post-despegue).
c. Vuelo IFR en VMC:
En condiciones meteorológicas visuales, si el piloto lo desea puede

realizar su vuelo de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos,
informándolo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
correspondiente. También, en esas mismas condiciones, si la autoridad
aeronáutica lo dispone, el piloto debe realizar su vuelo de acuerdo a las
reglas de vuelo por instrumentos.
Nota: En condiciones VMC aún cuando se contara con un permiso IFR del control
de Tránsito Aéreo, incumbe al piloto evitar colisiones con otras aeronaves.
d. Vuelo IFR obligatorio en cualquier condición meteorológica:
1) El vuelo nocturno (excepto en las zonas de tránsito de aeródromo).
2) El vuelo sobre el mar a más de 20 NM de la costa durante más de 1

hora. (En estos casos no se exigirá la observancia de las alturas mínimas
durante el día en condiciones VMC).
3) El vuelo desde el FL 200 hacia arriba.
4) El vuelo comercial REGULAR.
4. Reglas Preventivas:
a. Altitudes mínimas para operaciones IFR:
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o

cuando lo autorice expresamente la Autoridad Aeronáutica competente, las
aeronaves que efectúen vuelos IFR deberán hacerlo a un nivel que por lo
menos mantenga una altura de 1000 pies por encima del obstáculo más alto
que se halle dentro de 8 Km. de la posición estimada de la aeronave en
vuelo. En zona montañosa en lugar de 1000 pies se mantendrá 2000 pies
de separación.
Entre las obligaciones que configuran los servicios de tránsito aéreo, no

se incluye la responsabilidad por prevenir colisiones con el terreno, excepto que
se suministre guía vectorial; por lo tanto, incumbe al piloto al mando, incluso si
se vuela de acuerdo con un permiso IFR del control de tránsito aéreo,
asegurarse del cumplimiento de esta regla, especialmente recordando las
limitaciones propias de la utilización del sistema de niveles de vuelo, que pueda
resultar en situaciones peligrosas, cuando se vuela a los niveles de vuelo más
bajos y la presión barométrica es inferior a la normal.
Nota: para aquellos casos en los que se vuele fuera de aerovía por referencia a
niveles de vuelo, es recomendable configurar uno de los dos altímetros en el reglaje
QNH, de manera de mantener la separación reglamentaria (y segura) de los
obstáculos y el terreno.
b. Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo
Excepto al ascender o descender o en rutas predeterminadas donde

se haya prescripto los niveles utilizables, los niveles de crucero para el IFR
serán los que correspondan a los niveles de crucero IFR (columnas 1 y 3 de
la Tabla de Niveles de Crucero).
Prioridad en la utilización de niveles de crucero: En general, una

aeronave que vuela a un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad
sobre otra aeronave que desee ese nivel. Cuando dos o más aeronaves
vuelen a un mismo nivel de crucero y sea necesario recurrir a la separación
vertical, la que vaya adelante será normalmente la que tendrá prioridad para
conservar el nivel de crucero. Las instrucciones incluidas en los permisos
IFR otorgados a las aeronaves que vuelan dentro de espacios aéreos
controlados, también se rigen por esta norma.
Dentro del espacio aéreo controlado el nivel o niveles de crucero

reales de la operación será el que corresponda al permiso IFR otorgado por
la dependencia de control de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción.
Los pilotos que se propongan volar dentro de aerovías deberán pedir niveles
de crucero de acuerdo con la dirección del vuelo, según se indica en las
correspondientes publicaciones de información aeronáutica.
Cambio de nivel de crucero:
Nivel mínimo establecido, superior al nivel de crucero: Las aeronaves que

vuelen a un nivel de crucero en ruta más bajo que el nivel mínimo
establecido para el punto de posición siguiente, deberán iniciar el ascenso
antes de llegar al punto de posición, de manera que se pase por éste al nivel
de cruce establecido o superior.
Nivel de cruce asignado distinto al nivel de crucero: Si el control de tránsito

aéreo especifica que se cruce un punto de posición a un nivel distinto del nivel
de crucero en ruta a que se vuela, el ascenso o descenso debe iniciarse antes
de llegar al punto de posición, a fin de cruzar éste al nivel estipulado.
Cambio de nivel con separación lateral: Cuando se permita cambiar de nivel

de crucero al piloto al mando de una aeronave en vuelo a lo largo de una
aerovía marcada por un haz de radiofaro omnidireccional de muy alta
frecuencia (VOR), se le podrán dar instrucciones para que ascienda o
descienda a la derecha del haz de trayectoria. En este caso la aeronave
deberá apartarse 15° hacia la derecha, efectuar el cambio de nivel y volver
luego al centro del haz de trayectoria.
Nota: El control de tránsito aéreo podrá adoptar este procedimiento, cuando para
cambiar de nivel de crucero haya que pasar por el nivel de crucero de una
aeronave que vuele IFR en dirección opuesta, con una separación de tiempo menor
que la reglamentaria, pero no se usará a distancias menores de 15 NM del VOR.
5. Notificación de la posición en ruta:
La notificación de la posición se dará al pasar por la vertical de los puntos de

notificación designados o los que determine la dependencia correspondiente de
tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, a la dependencia ATS apropiada,
como también cualquier otro dato que sea necesario.
En las rutas no definidas por puntos de notificación designados, la notificación

de la posición se hará tan pronto como sea posible después de la primera media
hora de vuelo y posteriormente, también a intervalos de media hora, excepto que la
dependencia ATS apropiada acepte o determine otro procedimiento.
Criterios en la notificación de la posición:
1) Los informes de posición se harán al pasar por la vertical de los puntos de

notificación o inmediatamente después que la aeronave haya pasado los
mismos. En cuanto a las notificaciones de posiciones por tiempo, las mismas se
harán de forma tal que concuerden lo más aproximadamente posible con los
tiempos previstos.
2) Los puntos de notificación designados comprenden únicamente los que

estén establecidos en las publicaciones de información aeronáutica.
3) El último informe de posición de ruta, antes de pasar del espacio aéreo a
cargo de una dependencia al espacio aéreo adyacente a cargo de otra
dependencia, se dirigirá también a esta última.
4) Precisión de las notificaciones de posición: Al notificar la posición los pilotos

deberán cerciorarse de la exactitud de sus relojes y precisar al minuto más
próximo la hora en que pasan sobre un punto de notificación.
Notificaciones especiales:
1) Condiciones meteorológicas adversas imprevistas: El piloto de una aeronave

que encuentre en ruta condiciones adversas imprevistas, tales como formación
de hielo o fuerte turbulencia que puedan tener importancia para la seguridad de
otras aeronaves que intenten volar en el área, deberán transmitir un parte a la
dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo. (Ver
Aeronotificaciones: AIREP ESPECIAL)
2) Condiciones peligrosas de vuelo: Las condiciones peligrosas que se

encuentren durante el vuelo y que no sean las relacionadas con las condiciones
meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia
apropiada de los servicios de tránsito aéreo. Los informes así emitidos darán
los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
3) Informe “Vuelo Normal”: Las aeronaves deberán comunicar durante el

período transcurrido entre 20 y 40 minutos después de la hora del último
contacto, cualquiera haya sido su objeto, únicamente para indicar que el vuelo
continúa de acuerdo con el plan, debiendo incluir dicho informe la identificación
de la aeronave y las palabras "vuelo normal".
4) Mensaje "Vuelo Normal": El mensaje "vuelo normal" se transmitirá de aire a

tierra a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,
prescindiendo del procedimiento de llamada inicial. En caso de no recibir el
acuse de recibo repetirá la transmisión hasta obtener el mismo aunque se
reciba de otra estación de comunicaciones aeronáuticas.
5) Notificación al cruzar una aerovía: Excepto que reciba otras instrucciones, la

aeronave que vuele fuera de espacios aéreos controlados y haya obtenido
permiso para cruzar una aerovía, notificará su posición cuando calcule que la
aeronave se encuentra sobre el punto de notificación designado o a petición
respecto al cual se haya autorizado el cruce.
6) Notificación de llegada a un punto de espera o límite de permiso: deberá

notificarse la hora y el nivel de llegada a un punto de espera especificado o al
punto hasta el cual se haya concedido permiso.
7) Notificación de abandono de un punto de espera: deberá notificarse la hora

en que se abandona cualquier punto de espera asignado.
8) Notificación de abandono de nivel asignado: deberá notificarse en todos los

casos en que se abandona un nivel asignado para alcanzar un nuevo.
9) Notificación de llegada a un nivel asignado: deberá notificarse la llegada a un
nivel asignado especificando únicamente el nivel.
19) Otro tipo de notificación: Cuando así se requiera por las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo correspondientes, deberá darse cualquier otro
informe de notificación además de los prescriptos precedentemente.
Aeronotificaciones:
Las aeronotificaciones se dividen en:
1) Formulario AIREP (modelo AR): comprende a las aeronotificaciones y a las

aeronotificaciones especiales, que contengan información distinta de las
observaciones de actividad volcánica.
2) Aeronotificación especial de actividad volcánica (modelo VAR): comprende a

la Aeronotificación especial que contenga observaciones de actividad volcánica.
Nota: los formularios y características de emisión de las aeronotificaciones figuran en el

apéndice P de las RAAC 91. El mencionado apéndice también desarrolla con detalle el
contenido de las notificaciones de posición.
Contenido de la notificación:
Las notificaciones de posición deberán incluir obligatoriamente la sección 1

completa de la aeronotificación, tal como aparece en el formulario "AIREP"
prescripto (Apéndice P), que constituye el informe de posición propiamente dicho.
La sección 2, o parte de la misma, se añadirá cuando lo solicite la

dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, o si se calcula
que se ha modificado la estima últimamente notificada en más de TRES (3)
minutos para la hora de llegada o en más de TREINTA (30) minutos para la
autonomía normal calculada para esa posición.
La sección 3, o parte de la misma, será incluida por todas las aeronaves toda
vez que pasen uno de los puntos de notificación ATS/MET especificados en la AIP,
en cuyo caso deberá incluirse también la sección 1. (Estos puntos aparecen en las
cartas instrumentales designados con la letra M junto a los triángulos que identifican a los puntos de
notificación).
Sección 1 1. Identificación de la aeronave.

2. Posición.
3. Hora.
4. Nivel de vuelo o altitud.
5. Posición siguiente y hora a la que se sobrevolará.
6. Punto significativo siguiente.
Sección 2 7. Hora prevista de llegada.
(si se calcula que se ha modificado la estima últimamente notificada en más de 3 minutos para la
hora de llegada)
8. Autonomía.
(si se calcula que se ha modificado más de 30 minutos la autonomía normal calculada para esa
posición)
Sección 3 9. AIREP / AIREP ESPECIAL / ACTIVIDAD VOLCÁNICA
6. Falla en las comunicaciones en IFR:
Generalidades: Todo vuelo IFR que experimente falla en las comunicaciones se

ajustará a los procedimientos que sobre el particular se detallan a continuación.
Falla de comunicaciones con las dependencias ATS: Cuando falle el

contacto con la dependencia correspondiente de tránsito aéreo en la frecuencia
asignada, se tratará de establecerlo en otra frecuencia. Si de ese modo no
puede establecerse la comunicación normal, se tratará de transmitir los
mensajes por medio de cualquier otra radioestación aeronáutica o radioestación
de aeronave con la que sea posible comunicarse. Antes de cambiar de
frecuencia la aeronave deberá anunciar la frecuencia a la cual va a pasar. Si la
comunicación no se efectúa en la forma directa o de retransmisión regular que
esté establecida, deberá especificarse el destinatario o destinatarios a los
cuales ha de enviarse el mensaje.
Transmisión a ciegas: Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá

su mensaje dos veces en el canal o frecuencia principal y en el secundario
precedido de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS”.
Procedimientos con SSR: En aquellos espacios aéreos donde se brinde

servicio de Control con Sistemas de vigilancia ATS (Radar), se activará el
respondedor en el código 7600.
Procedimientos de tránsito por falla de las comunicaciones:
Se podrán dar dos situaciones:
(1) Si en el momento de la falla, el vuelo se desarrolla en condiciones

meteorológicas de vuelo visual (VMC), la aeronave proseguirá el vuelo
manteniendo condiciones meteorológicas de vuelo visual; aterrizará en el
aeródromo adecuado más próximo; y notificará su llegada por el medio más
rápido disponible, a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito
aéreo.
(2) Si en el momento de la falla, el vuelo se realiza en condiciones

meteorológicas de vuelo por instrumentos o si por naturaleza de las
condiciones meteorológicas reinantes no es posible terminar el vuelo de
acuerdo con lo prescripto precedentemente se proseguirá con el plan de vuelo
actualizado de acuerdo con lo siguiente:
- En el espacio aéreo en que no se utilicen Sistemas de Vigilancia ATS

(radar) para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y
velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo; si ésta es superior, por un
período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de
notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio y
después de ese período de 20 minutos, ajustará el nivel y velocidad
conforme al plan de vuelo presentado;
- En el espacio aéreo en el que se utilicen Sistemas de Vigilancia ATS (radar)
para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad
asignados, o la altitud mínima de vuelo, si esta es superior, por un período de
7 minutos desde el momento que:
(A) Se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o

(B) Se regule el Transpondedor con el código 7600; o
(C) La aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de
notificación obligatorio; lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento,
ajustará el nivel y la velocidad conforme al Plan de Vuelo presentado.
- Cuando la aeronave recibe una guía vectorial o el ATC le ha dado

instrucciones de desplazarse utilizando una RNAV sin límites especificados,
procederá en la forma más directa posible para retomar la ruta del plan de
vuelo actualizado en el próximo punto significativo, como máximo, teniendo
en cuenta la altitud mínima de vuelo aplicable;
- En cualquiera de los 3 casos anteriores, luego, proseguirá según la ruta del

plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencia para la
navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al
aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se
satisfagan los requisitos señalados precedentemente, la aeronave se
mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o el punto de referencia
hasta iniciar el descenso;
- Iniciará el descenso desde la ayuda o el tiempo de referencia para la

navegación especificada, a la última hora prevista de aproximación recibida
y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o
si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación,
iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de
vuelo actualizado o lo más cerca posible a dicha hora;
- Realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos,

especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegación designada;
- Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora

prevista de llegada especificada, o a la hora prevista de aproximación de la
que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
- Si se trata de:
(A) Vuelos con Servicio Asesor: proseguirá de acuerdo al plan de vuelo

actualizado, sus enmiendas notificadas y asesoramiento recibido que haya
comunicado aceptar.
(B) Vuelos con Servicio de Información de Vuelo: proseguirá de acuerdo al

plan de vuelo actualizado con las enmiendas, si las hubiera, de las cuales se
haya acusado recibo.
- En caso de no poder aterrizar en el aeródromo de destino la aeronave se

dirigirá desde éste a la alternativa prevista en el plan de vuelo, manteniendo
el mismo nivel de crucero utilizado en la última parte de su vuelo en ruta y si
éste no es adecuado a la nueva dirección del vuelo o no asegura la debida
separación con el terreno, el nivel superior más próximo que contemple
dichos requisitos.
Los pilotos deben tener en cuenta que el control de tránsito aéreo, basa las
instrucciones que emite en la suposición que toda aeronave a la que le falle la
comunicación, siguiere lo dispuesto precedentemente.
Si la aeronave a la que le fallen las comunicaciones no ha comunicado o

aterrizado dentro de los 30 minutos siguientes, a la hora prevista de
aproximación últimamente cursada y de la cual se haya acusado recibo, la que
de las dos resulte más tarde, el control de transito aéreo supondrá que el vuelo
ha proseguido hacia otras áreas o aeródromos e informara a los pilotos de otras
aeronaves a las cuales le pueda interesar, que se reanuda el funcionamiento
normal del control de aproximación. Los usuarios interesados tienen la
obligación de determinar si van a reanudar las operaciones normales o si han
de tomar otras medidas.
7. Partidas IFR:
Dirección de despegue: Cuando el control de tránsito aéreo sugiera que el

despegue se haga en una dirección que no sea opuesta a la del viento, con el
fin de facilitar la salida de los vuelos IFR, es responsabilidad del piloto decidir si
se hará así el despegue o si esperará hasta poder hacer un despegue normal
en una dirección más aceptable.
Partida en VMC: Cuando se lo solicite, podrán autorizarse las salidas de vuelos

IFR en trayectos limitados de ascenso con un permiso en VMC, si la
información meteorológica disponible indica que esto es posible.
Procedimiento de salida y ascenso: Las operaciones de salida y ascenso

deberán efectuarse siguiendo la trayectoria de los procedimientos que en cada
caso el control especificará sobre aquellos prescriptos y publicados para ese
aeródromo; o en caso de no existir éstos, de acuerdo con las instrucciones que
se reciban. En todos los casos cualquier viraje inmediato al despegue realizado
por debajo de los 500 pies de altura, se efectuará de manera que el ángulo de
inclinación de la aeronave no sea superior a los 10 grados.
8. Llegadas IFR:
Validez de un permiso de aproximación IFR: El permiso de aproximación expedido

a un piloto, lo autoriza a efectuar solamente una aproximación. Si no realiza el
aterrizaje después de una aproximación por instrumentos, el piloto, a menos que el
control de tránsito aéreo le dé otras instrucciones, seguirá el procedimiento de
aproximación frustrada especificada y pedirá al control de tránsito aéreo un nuevo
permiso. El control de tránsito aéreo determinará en estos casos si ha de
autorizarse al piloto a que haga inmediatamente un nuevo intento o si se le
autorizará a que espere en un circuito designado a determinado
nivel, hasta que aterricen o despeguen otras aeronaves que estén de turno.
Esa decisión se basará en las condiciones de tránsito que existan, a menos que
haya una situación de emergencia.
Mínimas de aterrizaje: Cuando por existir aeronaves en espera, las mismas tengan
que seguir un orden de aproximación determinado y las condiciones
meteorológicas sean inferiores a las mínimas de aterrizaje de la aeronave número
uno en el orden de aproximación, ésta podrá optar por esperar que el tiempo
mejore si recibe para ello permiso del control, en lugar de dirigirse a un aeródromo
de alternativa. Si las condiciones meteorológicas notificadas son superiores a las
mínimas correspondientes a otras aeronaves, en el orden de aproximación, la
aeronave número uno recibirá instrucciones para que pase a un punto de posición
adyacente o para ascender y colocarse a un nivel más alto del orden de
aproximación a fin de que puedan aterrizar las demás aeronaves en espera. La
decisión de desviar la aeronave a un aeropuerto de alternativa especificado en el
plan de vuelo, deberá ser tomada por el piloto, en cuyo caso deberá notificarlo al
control de tránsito aéreo y obtener un permiso de tránsito.
“Aproximación visual”: Se podrá autorizar, a solicitud o por iniciativa de la

dependencia de control, la aproximación visual a los vuelos IFR, sobre la base
de la separación entre aeronaves y si el piloto notifica que puede mantener
continuamente referencia visual con el terreno y tiene el aeródromo a la vista, y:
(1) En la aproximación inicial, si el techo notificado en el aeródromo no es

inferior, al nivel de vuelo mínimo establecido para la aproximación inicial y si
éste es asignado a la aeronave, según el sector de sobrevuelo o las
trayectorias IFR publicadas, o bien:
(2) Si la aeronave una vez alcanzado el nivel de vuelo mínimo establecido para
la aproximación inicial, notifica en cualquier momento durante el procedimiento
de aproximación por instrumentos, que la visibilidad permite una aproximación
por referencia visual con el aeródromo a la vista y tiene seguridad de que
puede efectuarse el aterrizaje.
“Descenso diurno con permiso en VMC para aeronaves llegando”: A solicitud

podrán autorizarse durante las horas diurnas las llegadas de vuelo IFR para
trayectos limitados de descenso con un permiso en VMC, si los informes
meteorológicos y/o del piloto indican que esto es posible.
Aproximación sincronizada: Cuando se apliquen técnicas de aproximación con

separación reducida en tiempo, toda aeronave iniciará la aproximación a la hora
señalada de forma de pasar por el punto especificado de entrada a una hora
preestablecida; dicha hora se determinará con objeto de lograr el intervalo
deseado entre aterrizajes sucesivos en la pista, al mismo tiempo que se
respetan en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el
período de ocupación de pista.
Aproximación en circuito o con circulación visual: se iniciará la aproximación en

circuito o la circulación visual para aterrizar en otra pista del mismo aeródromo,
distinta a la que se aproxima por instrumentos, cuando luego de efectuar el
procedimiento de aproximación correspondiente y habiendo alcanzado la
MDA/MDH indicada para ello en la IAC, según la categoría de la aeronave, o
antes de alcanzarla, se tiene la pista que se utilizará para el aterrizaje a la vista
e identificada, o las luces o señales que corresponden a la misma. No se
descenderá por debajo de la MDA/MDH establecida para la aproximación en
circuito o circulación visual, hasta haber ingresado en el tramo básico o final.
Notificación en la aproximación:
Además de las notificaciones de posición relacionadas con la espera, los pilotos

que sigan procedimientos de control de aproximación, notificarán sin que se les
solicite específicamente:
(1) La hora en que se inicia el viraje de procedimiento para la aproximación

final, cuando sea de aplicación.
(2) Cuando comience a ver el suelo mientras va efectuando el procedimiento de

aproximación por instrumentos
(3) Las aproximaciones frustradas, incluyendo el pedido de nuevas

instrucciones o permiso para dirigirse al aeródromo de alternativa.
9. Procedimiento de espera:
La espera se hará de acuerdo con el procedimiento publicado, si lo hubiera,

y/o siguiendo instrucciones del control.
Circuito de espera tipo hipódromo:
El procedimiento normal de espera consiste en seguir un circuito de espera tipo

hipódromo durante un minuto si se está en el FL 140, o por debajo, o un minuto y
medio si se está por encima del FL 140; es decir, se vuela una trayectoria de
entrada al punto de espera, se hace un viraje de 180° Clase I (a 3 grados por
segundo) hacia la derecha, se vuela una trayectoria recta en aleja miento durante
el tiempo especificado y se hace otro viraje de 180° Clase I hacia la derecha,
siguiendo nuevamente la trayectoria especificada de entrada hacia el punto de
espera. Normalmente las aeronaves de reacción se ajustarán al mismo tipo de
circuito, excepto que los virajes serán Clase II (1,5° por segundo).
Instrucciones para la espera: Si en el permiso otorgado para la espera se incluye la
dirección y punto de espera, ello indicará que ésta debe efectuarse de acuerdo al
circuito de espera tipo hipódromo, correspondiendo la dirección especificada al
derrotero magnético o radial de radioayuda direccional respectivamente con el cual
debe coincidir la trayectoria de entrada al punto de espera. Cuando el circuito
prescrito sea con los virajes hacia la izquierda el control incluirá en el permiso
además de la dirección y del punto de espera, los datos pertinentes.
Espera no especificada: Si por alguna razón no se ha publicado ningún

procedimiento de espera, ni el control especifica la dirección, ésta se realizará
de acuerdo con el circuito de espera tipo hipódromo en el que la trayectoria de
entrada será la trayectoria de vuelo de la aeronave.
Entrada al circuito de espera: Todos los virajes necesarios para entrar en un

circuito de espera o mantenerse en él se ejecutarán preferentemente en la
parte del área de espera correspondiente a la trayectoria de alejamiento.
Salida de la espera: Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora

de salida del punto de espera, el piloto deberá ajustar su trayectoria de vuelo
dentro de los límites del circuito de espera establecido, a fin de salir del punto
de espera a la hora especificada. El ajuste de circuito presupone la posibilidad
de cortar circuito hacia el interior del mismo, en forma de abandonar la espera
por la trayectoria que corresponda, sobrevolando el punto de espera a la hora
de salida especificada.
Hora probable de salida de la espera: Si se ha acusado recibo de las

instrucciones que contenga, la indicación sobre la hora prevista de
aproximación o bien la hora en que probablemente recibirá un nuevo permiso o
nuevas instrucciones, dichas horas deberán ser consideradas por el piloto
como límite inicial de salida de la espera en caso de una eventual falla de las
comunicaciones. En todos los casos en que las instrucciones contengan las
indicaciones mencionadas en forma conjunta, se deberá tomar como límite
inicial de salida la hora prevista de aproximación.
Velocidad de las aeronaves en la espera: La espera se efectuará en todos los
casos a velocidad reducida compatible con las limitaciones que la operación
segura de las mismas tenga a ese respecto. En los circuitos de espera
publicados se entrará y se volará a velocidades indicada que sean iguales o
inferiores a las siguientes:
Instrucciones de espera relativas a las comunicaciones: Normalmente a la llegada

de un vuelo IFR el piloto obtendrá permiso de las dependencias de control
correspondientes hasta un punto de espera (radiofaro, radiobaliza exterior, ILS o
cualquier otro punto de posición determinado por radio). Según corresponda, se
indicarán instrucciones relativas a la comunicación por el control de aproximación y
de ser necesaria, la frecuencia específica que deberá usarse.
Notificación de llegada a la espera: Cuando la aeronave llegue al punto de

espera el piloto al mando hará una llamada a la dependencia de control de
tránsito aéreo que facilita el servicio de control de aproximación, notificando la
hora y nivel a la que llega al punto de espera y hará escucha en la frecuencia
correspondiente o indicada en el permiso para recibir nuevas instrucciones. Los
pilotos no deberán establecer contacto con la dependencia que facilita el
servicio de control de aproximación hasta no haber llegado sobre el punto de
espera especificado, a no ser que el centro de control de área les dé
instrucciones para que se pongan en comunicación a una hora determinada o
en cierto punto de la ruta.
Otras notificaciones de la espera: Posteriormente el piloto en la espera, deberá

notificar cuando:
1) Abandone cualquier nivel para alcanzar otro nuevo nivel.

2) Deje el punto de espera.
10. Plan de vuelo IFR:
Rige lo establecido en las Reglas Generales de Vuelo.
a. Aeródromos de Alternativa:
Para un vuelo que halla de efectuarse de acuerdo con las reglas de

vuelo por instrumentos, se seleccionará y especificará por lo menos un
aeródromo de alternativa de destino en el plan de vuelo, a no ser que:
1) La duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes

sean tales que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de
llegada al aeródromo de aterrizaje previsto existirán Condiciones
Meteorológicas de Vuelo Visual desde 2 hs antes hasta 2 hs después de
la hora prevista de aterrizaje.
2) El aeródromo de aterrizaje previsto esté aislado y no exista ningún

aeródromo de alternativa de destino apropiado.
Aclaración:
El presente apunte solo es una guía de estudio. Incumbe al alumno piloto tener
conocimiento de la normativa vigente y sus enmiendas.

Bibliografía:

Doc 4444
ATM/501
Procedimientos para los

servicios de navegación aérea
Gestión del tránsito aéreo
Esta edición incorpora todas las enmiendas

aprobadas por el Consejo antes del 30 de junio de 2001
y, a partir del 1 de noviembre de 2001, remplaza
todas las ediciones anteriores del Doc 4444.
Decimacuarta edición — 2001
Organización de Aviación Civil Internacional

CAPÍTULO 5. MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN navegación, exijan precauciones adicionales. Sin embargo, esto

debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores
Nota 1.— El Capítulo 5, a excepción de lo indicado a conti- pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la
nuación, comprende procedimientos y mínimas de separación no aplicación de separaciones excesivas.
radar para ser aplicados en la separación de aeronaves durante
la fase en ruta así como de aeronaves en las fases del vuelo de Nota.— La interferencia ilícita en una aeronave constituye un
llegada y de salida. ejemplo de circunstancias excepcionales que podrían exigir la
aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de inter-
Nota 2.— El Capítulo 6 comprende los procedimientos y las ferencia ilícita y otras aeronaves, de separaciones mayores que
mínimas de separación aplicables a aproximaciones a pistas las mínimas especificadas.
paralelas. El Capítulo 7 comprende los procedimientos y las
mínimas de separación aplicables al suministro de servicio de 5.2.1.3 Cuando el tipo de separación o de mínimas
control de aeródromo y el Capítulo 8 los procedimientos y las utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se
mínimas de separación aplicables a la utilización de radar. establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se
infrinja la separación mínima vigente.
5.2 DISPOSICIONES GENERALES PARA LA 5.2.2 Deterioro de la performance

SEPARACIÓN DEL TRÁNSITO CONTROLADO de la aeronave
5.2.1 Se proporcionará separación vertical u horizontal: Siempre que como resultado de falla o deterioro de los
sistemas de navegación, de comunicaciones, de altimetría, de
a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de mando de vuelo, u otros, se degrade la performance de aeronave
Clases A y B; por debajo del nivel requerido para el espacio aéreo en el que
está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará
b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla
y E; o el deterioro afecta a la mínima de separación que se esté
actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para
c) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo establecer otro tipo apropiado de separación o de mínimas de
de Clase C; separación.
d) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y
e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la 5.3 SEPARACIÓN VERTICAL
autoridad ATS competente;
excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de 5.3.1 Aplicación de la separación vertical
Clases D y E, durante las horas diurnas cuando se haya auto-
rizado a los vuelos para subir o descender a condición de que Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves
mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro
meteorológicas visuales. En la Sección 5.9 se indican las condi- vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en
ciones aplicables a la utilización de este procedimiento. altitudes, de conformidad con las disposiciones del Capítulo 4,
Sección 4.10.
5.2.1.1 No se concederá autorización para ejecutar ninguna
maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un
valor menor que la separación mínima aplicable en las circuns- 5.3.2 Separación vertical mínima
tancias.
La separación vertical mínima (VSM) será:
5.2.1.2 Deberían aplicarse separaciones mayores que
las mínimas especificadas, siempre que circunstancias a) dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m
excepcionales, como la interferencia ilícita o dificultades de (1 000 ft) por debajo del nivel de vuelo FL 290 y
PANS-ATM 5-1 1/11/01

5-2 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM)
nominalmente de 600 m (2 000 ft) a ese nivel o por 5.3.3.7 La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá
encima del mismo, salvo lo previsto en b); y normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasar a ese
nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero,
b) dentro de un espacio aéreo designado y según las disposi- normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.
ciones de los acuerdos regionales de navegación aérea:
nominalmente de 300 m (1 000 ft) por debajo del FL 410 5.3.3.8 Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en
o de un nivel superior, si así se prescribe para uso en crucero, la serie de niveles, que hayan de asignarse a los vuelos
determinadas condiciones, y nominalmente de 600 m controlados se escogerán entre aquéllos asignados a los vuelos
(2 000 ft) a ese nivel o por encima del mismo. IFR de:
Nota.— El Manual de implantación de una separación vertical
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el
mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive
Apéndice 3 del Anexo 2; o de
(Doc 9574) contiene un texto de orientación relativo a la
separación vertical.
b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se
prescriba de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 2, para
vuelos por encima del nivel de vuelo 410;
5.3.3 Asignación de niveles de crucero
a vuelos controlados si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha
tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en
5.3.3.1 Excepto cuando las condiciones del tránsito y los las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya
procedimientos de coordinación permitan la autorización de especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las
ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignará AIP.
sólo un nivel a cada aeronave fuera de su área de control,
es decir, al que la aeronave entrará en la siguiente área de
control, sea o no contigua. La dependencia ATC receptora tiene
la responsabilidad de expedir la autorización para continuar el 5.3.4 Separación vertical durante
ascenso, según corresponda. De ser pertinente se advertirá a la el ascenso o el descenso
aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de
crucero. 5.3.4.1 Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel
previamente ocupado por otra aeronave, después de que esta
5.3.3.2 A las aeronaves que están autorizadas para emplear haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:
técnicas de ascenso en crucero se permitirá operar entre dos
niveles o por encima de determinado nivel. a) se sabe que existe turbulencia fuerte;
5.3.3.3 Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una b) la aeronave que está a más altura está en vuelo de
aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que crucero; o
se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo
controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que
no son idénticas, el cambio se efectuará, siempre que sea posible, puede llevar a una separación inferior a la mínima
dentro del espacio aéreo controlado. aplicable;
5.3.3.4 Cuando se haya autorizado a una aeronave para que en cuyo caso se retirará dicha autorización hasta que la aero-
entre en el área de control a un nivel de crucero inferior al nave que deje libre el nivel haya notificado que se encuentra en
mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la otro nivel o está pasando a éste con la separación mínima
dependencia ATC responsable del área debería expedir a la requerida.
aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya
solicitado el cambio necesario de nivel de crucero. 5.3.4.1.1 Cuando las aeronaves en cuestión estén ingre-
sando o se hayan establecido en el mismo circuito de espera, se
5.3.3.5 Se podrá conceder autorización a las aeronaves para prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades
que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad verticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deberían
vertical especificados. aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad
vertical de descenso máxima para la aeronave a más altura y una
Nota.— Véase el Capítulo 5, 5.3.4.1.1 relativo a los proce- velocidad vertical de descenso mínima para la aeronave a menos
dimientos para control de la velocidad en sentido vertical. altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida.
5.3.3.6 Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las 5.3.4.2 A los pilotos que mantengan comunicación directa
aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a
forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximación que mantengan una separación vertical determinada entre sus
a dicho destino. respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.
24/11/05
Núm. 4
Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-3
5.4 SEPARACIÓN HORIZONTAL 5.4.1.1.3 Cuando se reciba información que indique que
existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel
Nota 1.— Nada en las disposiciones detalladas que figuran inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC,
en las Secciones 5.4.1 y 5.4.2 siguientes, impide que los Estados según corresponda, aplicará otros métodos o mínimas de
establezcan: separación.
a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas;

o 5.4.1.2 CRITERIOS Y MÍNIMAS
DE SEPARACIÓN LATERAL
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de
una mínima determinada; 5.4.1.2.1 Entre los medios por los cuales puede aplicarse
la separación lateral se incluyen los siguientes:
siempre que se mantenga en todo momento el nivel de seguridad
inherente a las disposiciones detalladas que figuran en las 5.4.1.2.1.1 Por referencia a los mismos o diferentes
Secciones 5.4.1 y 5.4.2 siguientes. lugares geográficos. Mediante informes de posición que indican
de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geo-
Nota 2.— En el Anexo 11, Adjuntos A y B figuran pormenores gráficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente
sobre la separación de derrotas entre rutas paralelas. o por referencia a una ayuda para la navegación (véase la
Figura 5-1).
Nota 3.— Véanse los textos de orientación siguientes:
5.4.1.2.1.2 Utilizando la misma ayuda o el mismo método
de navegación. Exigiendo a las aeronaves que sigan
a) Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada
(Doc 9426);
a la ayuda o al método de navegación empleados existe
separación lateral entre dos aeronaves cuando:
b) Manual sobre la metodología de planificación del espacio
aéreo para determinar las mínimas de separación
a) VOR: ambas aeronaves se han establecido en radiales que
(Doc 9689); y
divergen en 15 por lo menos y una de las aeronaves está
por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o más
c) Manual sobre la performance de navegación requerida
desde la instalación (véase la Figura 5-2);
(RNP) (Doc 9613).
b) NDB: ambas aeronaves se han establecido en derrotas
Nota 4.— Las disposiciones relativas a reducciones de las hacia o desde el NDB que divergen en 30 por lo menos
mínimas de separación figuran en la Sección 5.11 y en el y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia
Capítulo 2, Gestión de la seguridad en el ATS. de 28 km (15 NM) o más desde la instalación (véase la
Figura 5-3);
c) a estima (DR): ambas aeronaves se han establecido en

5.4.1 Separación lateral derrotas que diverjan 45 por lo menos y una de las
aeronaves está por lo menos a una distancia de 28 km
(15 NM) o más desde el punto de intersección de las
5.4.1.1 APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN LATERAL derrotas, determinándose este punto ya sea visualmente
o por referencia a una ayuda para la navegación, y se haya
5.4.1.1.1 La separación lateral se aplicará de tal manera que establecido que ambas aeronaves se están alejando de la
la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo intersección (véase la Figura 5-4); o
de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateral-
mente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la d) operaciones RNAV: ambas aeronaves se han establecido
que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un en derrotas que diverjan 15 por lo menos y el espacio
margen específico de seguridad. Este margen de seguridad lo aéreo protegido asociado con una aeronave no se super-
determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como pone respecto al espacio aéreo protegido asociado con la
parte integrante de las mínimas de separación lateral. derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando
la diferencia angular entre dos derrotas y el valor
Nota.— En las mínimas mencionadas en 5.4.1.2 ya se ha correspondiente del espacio protegido. El valor derivado
incluido un área de protección apropiada. se expresa como una distancia desde la intersección de
dos derrotas en la que existe una separación lateral.
5.4.1.1.2 Se obtiene la separación lateral de aeronaves,
exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos 5.4.1.2.1.2.1 Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya
geográficos distintos que se puedan determinar por observación separación sea considerablemente mayor que los valores
visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de mínimos anteriores, los Estados pueden reducir la distancia a la
navegación de área (RNAV). cual se obtiene la separación lateral.
1/11/01
Figura 5-1. Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos (véase 5.4.1.2.1.1)
28 km (15 NM)
VOR
15°
Figura 5-2. Separación utilizando el mismo VOR [véase 5.4.1.2.1.2 a)]
1/11/01
28 km (15 NM)
NDB
30°
Figura 5-3. Separación utilizando el mismo NDB [véase 5.4.1.2.1.2 b)]
28 km (15 NM)
Fix
45°
Figura 5-4. Separación utilizando navegación a estima [véase 5.4.1.2.1.2 c)]
1/11/01
5.4.1.2.1.3 Utilizando ayudas o métodos de navegación siempre que sea posible asegurar, utilizando medios aprobados
diferentes. Se establecerá la separación lateral entre aeronaves por la autoridad ATS competente, que las aeronaves cuentan con
que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de
aeronave esté utilizando equipo RNAV, asegurándose de que los derrota precisa.
espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de
navegación, o RNP, no se superpongan.
5.4.2 Separación longitudinal
5.4.1.2.1.4 Operaciones RNAV en las que se especifica
RNP en derrotas paralelas o rutas ATS. Dentro del espacio aéreo 5.4.2.1 APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN
designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, LONGITUDINAL
se puede obtener la separación lateral entre aeronaves con equipo
5.4.2.1.1 La separación longitudinal se aplicará de forma
RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de
que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves
derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que
que han de separarse no sea nunca menor que la mínima
garantice que no se superpongan los espacios aéreos protegidos
prescrita. La separación longitudinal entre aeronaves que sigan
de las derrotas o las rutas ATS.
la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse
mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la
Nota.— La separación entre derrotas paralelas o entre ejes
técnica basada en el número de Mach. De ser aplicable, el uso de
de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se requiere un tipo
la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con
de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especi-
un acuerdo regional de navegación aérea.
ficado. En el Anexo 11, Adjunto B, se incluyen textos de
orientación sobre la separación entre derrotas o rutas ATS Nota 1.— Véase el texto de orientación contenido en el
basadas en tipos de RNP. Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
(Doc 9426), relativo a la aplicación de la técnica basada en el
5.4.1.2.1.5 Operaciones RNAV (en los casos en que se número de Mach para obtener separación entre aeronaves
especifica RNP) en derrotas o rutas ATS intersecantes. La utili- subsónicas.
zación de esta separación está limitada a las derrotas inter-
secantes que convergen o divergen respecto a un punto común Nota 2.— La técnica del número de Mach se aplica utilizando
a un ángulo de entre 15 y 135º. el número de Mach verdadero.
5.4.2.1.2 Al aplicar las mínimas de separación longitudinal
5.4.1.2.1.5.1 Para las derrotas intersecantes, los puntos de
en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves que siguen la
entrada y salida del área en la cual la distancia lateral entre las
misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se
derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos
infringen las mínimas de separación siempre que la aeronave que
de separación lateral. El área demarcada por los puntos de
sigue mantiene una velocidad aerodinámica superior a la de la
separación lateral se denomina área de conflicto (véase la
aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen
Figura 5-5).
a la separación mínima aplicable, se aplicará el control de velo-
cidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación
5.4.1.2.1.5.2 La distancia de los puntos de separación
requerida.
lateral desde la intersección de la derrota se determinará por
análisis de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, 5.4.2.1.3 La separación longitudinal puede establecerse
tales como la exactitud de navegación de la aeronave, la exigiendo a las aeronaves que salgan a horas determinadas, para
intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación. pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en
circuito de espera sobre un lugar geográfico hasta una hora
Nota.— La información sobre el establecimiento de puntos de determinada.
separación lateral y los análisis del riesgo de colisión figura en
el Manual sobre la metodología de planificación del espacio 5.4.2.1.4 La separación longitudinal entre aeronaves super-
aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). sónicas durante las fases de aceleración transónica y supersónica
del vuelo debería establecerse normalmente fijando convenien-
5.4.1.2.1.5.3 Existe separación lateral entre dos aeronaves temente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de
cuando por lo menos una de ellas está fuera del área de conflicto. imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.
5.4.1.2.1.6 Efectuando una transición a un espacio aéreo 5.4.2.1.5 A efectos de aplicación de la separación longi-
en el que se aplican mínimas superiores de separación lateral. tudinal, los términos la misma derrota, derrotas opuestas y
Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han estable- derrotas que se cruzan tendrán el siguiente significado:
cido en derrotas específicas que:
a) La misma derrota (véase la Figura 5-6):
a) están separadas por mínimas apropiadas; y derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes
o partes de las mismas, cuya diferencia es inferior a
b) diverjan en 15 por lo menos hasta que se establezca la 45 o superior a 315 y cuyo espacio aéreo protegido se
separación mínima lateral correspondiente; superpone.
24/11/05
Núm. 4
Área de conflicto
Sy
Sy
LEYENDA
Puntos de separación lateral
Figura 5-5. Puntos de separación lateral y el área de conflicto (véase 5.4.1.2.1.5.1)
Nota.— Los puntos de separación lateral se calculan mediante la fórmula: = Sy / sen

donde Sy = la distancia lateral entre las derrotas igual al mínimo de separación lateral
= la distancia entre el punto de separación lateral y la intersección, y
= el ángulo entre derrotas.
45°
Menos
de 45°
o
más
de 315°
315°
Figura 5-6. Aeronaves por la misma derrota [véase 5.4.2.1.5 a)]
28/11/02
Núm. 1
b) Derrotas opuestas (véase la Figura 5-7): 5.4.2.2.1.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan:
derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de a) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas
las mismas, cuya diferencia angular es superior a 135 (véase la Figura 5-13); o
pero inferior a 225 y cuyo espacio aéreo protegido se
superpone. b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten
determinar frecuentemente la posición y la velocidad
c) Derrotas que se cruzan (véase la Figura 5-8): (véase la Figura 5-14).
derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de

las especificadas en a) y b) anteriores. 5.4.2.2.2 AERONAVES QUE ASCIENDEN O DESCIENDEN
5.4.2.2.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota.

5.4.2.1.6 La separación en función del tiempo, apli- Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que
cada según 5.4.2.2 y 5.4.2.4, puede basarse en información sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación
de posición y cálculos derivados de informes orales, CPDL longitudinal mínima:
o ADS.
a) 15 minutos cuando no exista separación vertical, (véanse
las Figuras 5-15A y 5-15B); o
b) 10 minutos cuando no exista separación vertical,

5.4.2.2 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL pero esta separación se autorizará únicamente donde
EN FUNCIÓN DEL TIEMPO las ayudas para la navegación permitan determinar
frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las
Figuras 5-16A y 5-16B); o
5.4.2.2.1 AERONAVES QUE MANTIENEN EL MISMO NIVEL
c) 5 minutos cuando no exista separación vertical, siempre
5.4.2.2.1.1 Aeronaves que siguen la misma derrota: que el cambio de nivel se inicie dentro de 10 minutos a
partir del momento en que la segunda aeronave ha
a) 15 minutos (véase la Figura 5-9); o notificado encontrarse exactamente sobre un punto de
notificación preciso (véanse las Figuras 5-17A y 5-17B).
b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del proce-
determinar frecuentemente la posición y la velocidad dimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel considerable,
(véase la Figura 5-10); o puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún
nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede
c) 5 minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conve-
caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad niente por debajo de la aeronave que esté más alta, para
verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la permitir otra verificación de la separación que se obtendrá
aeronave que sigue (véase la Figura 5-11): cuando no exista separación vertical.
1) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;

5.4.2.2.2.2 Aeronaves en derrotas que se cruzan:
2) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exacta-
a) 15 minutos cuando no exista separación vertical (véanse
mente sobre el mismo punto significativo;
las Figuras 5-18A y 5-18B); o
3) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, si
de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un las ayudas para la navegación permiten determinar
punto de posición situado de tal forma en relación frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las
con el punto de salida que se asegure que puede Figuras 5-19A y 5-19B).
establecerse una separación de cinco minutos en el
punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta 5.4.2.2.3 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Cuando
aérea; o no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por
lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del
d) 3 minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se
cada caso, la aeronave precedente mantenga una velo- hayan cruzado (véase la Figura 5-20). Con tal que se haya deter-
cidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la minado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es
de la aeronave que sigue (véase la Figura 5-12). necesario aplicar esta mínima.
28/11/02
Núm. 1
135 °
Más
de 135 °
y
menos
de 225°
225 °
Figura 5-7. Aeronaves por derrotas opuestas [véase 5.4.2.1.5 b)]
135 ° 45 °
De 45 ° a 135°
De 225 ° a 315 °
225 ° 315 °
Figura 5-8. Aeronaves por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.1.5 c)]
28/11/02
Núm. 1
Ayuda para la Ayuda para la

navegación navegación
15 min
10 min
Figura 5-9. Separación de 15 minutos entre Figura 5-10. Separación de 10 minutos entre
aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
[véase 5.4.2.2.1.1 a)] [véase 5.4.2.2.1.1 b)]
Aeródromo Velocidad que exceda

o punto de en 37 km/h (20 kt) Aeródromo Velocidad que exceda
notificación o más o punto de en 74 km/h (40 kt)
notificación o más
5 min
3 min
Figura 5.11. Separación de 5 minutos entre Figura 5-12. Separación de 3 minutos entre
aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
[véase 5.4.2.2.1.1 c)] [véase 5.4.2.2.1.1 d)]
Ayuda para la
navegación
Ayuda para la
navegación
15 min 10 min
Ayudas para
la navegación
Figura 5-13. Separación de 15 minutos entre Figura 5-14. Separación de 10 minutos entre
aeronaves por derrotas que se cruzan aeronaves por derrotas que se cruzan
y al mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.2 a)] y al mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.2 b)]
28/11/02
Núm. 1
15 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
15 min (7 600 m)
FL 240
15 min (7 300 m)
Figura 5-15A. Separación de 15 minutos entre aeronaves que ascienden

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)]
15 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
15 min (7 600 m)
FL 240
15 min (7 300 m)
Figura 5-15B. Separación de 15 minutos entre aeronaves que descienden

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)]
28/11/02
Núm. 1
10 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
10 min (7 600 m)
FL 240
10 min (7 300 m)
Ayuda para la navegación

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)]
10 min
FL 260
(7 900m)
FL 250
10 min (7 600m)
FL 240
10 min (7 300m)
Ayuda para
la navegación

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)]
28/11/02
Núm. 1
5 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
5 min (7 600 m)
10 min
FL 240
5 min (7 300 m)
Ayuda para la navegación

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c)]
5 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
5 min (7 600 m)
10 min
FL 240
5 min (7 300 m)
Ayuda para
la navegación

y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c)]
28/11/02
Núm. 1
15 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
15 min (7 600 m)
FL 240
15 min (7 300 m)

y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)]
15 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
(7 600 m)
15 min
FL 240
15 min (7 300 m)

y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)]
28/11/02
Núm. 1
10 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
10 min (7 600 m)
FL 240
10 min (7 300 m)
Ayuda para
la navegación

y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)]
10 min
FL 260
(7 900 m)
FL 250
10 min (7 600 m)
FL 240
10 min (7 300 m)
Ayuda para
la navegación

y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)]
Momento en que se prevé

que las aeronaves
se cruzarán
10 min
10 min
Figura 5-20. Separación de 10 minutos entre aeronaves

por derrotas opuestas (véase 5.4.2.2.3)
28/11/02
Núm. 1
5.4.2.3 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN a) cada aeronave utilice las estaciones DME “en la derrota”;
LONGITUDINAL BASADAS EN EQUIPO
RADIOTELEMÉTRICO (DME) b) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista sepa-
ración vertical; y
Nota.— Cuando se utiliza la expresión “en la derrota” en las
disposiciones relativas a la aplicación de las mínimas de sepa- c) se establezca la separación por medio de lecturas DME
ración longitudinal utilizándose el DME, significa que la aero- simultáneas obtenidas desde las aeronaves (véanse las
nave está volando ya sea directamente en acercamiento a la Figuras 5-24A y 5-24B).
estación o directamente en alejamiento de la estación.
Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del procedi-
5.4.2.3.1 La separación se establecerá manteniendo por lo
miento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede
menos la distancia o distancias especificadas entre posiciones de
autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel
aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con
conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede
otras ayudas para la navegación apropiadas. Se mantendrá
autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel
comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se
conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para
utilice tal separación.
poder verificar de nuevo la separación que se obtendrá cuando
no exista separación vertical.
5.4.2.3.2 AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO
5.4.2.3.2.4 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede
5.4.2.3.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota: autorizarse a las aeronaves que utilicen un DME en la derrota a
que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras
a) 37 km (20 NM), siempre que: aeronaves que utilicen un DME en la derrota, o a que los crucen,
siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves
1) cada aeronave utilice las mismas estaciones DME se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al
“en la derrota”; y menos 10 NM, u otro valor que prescriba la autoridad ATS
competente.
2) la separación se verifique por medio de lecturas DME
simultáneas desde las aeronaves, a intervalos fre-
cuentes para asegurar que no se infringe la separación
mínima (véase la Figura 5-21); 5.4.2.4 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL
BASADAS EN EL NÚMERO DE MACH
b) 19 km (10 NM), siempre que: EN FUNCIÓN DEL TIEMPO
1) la aeronave que va delante mantenga una velocidad 5.4.2.4.1 Las aeronaves con turborreactores mantendrán
verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más la de el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán
la aeronave que sigue; obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es pre-
ciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número
2) cada aeronave utilice las mismas estaciones DME de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto
“en la derrota”; y como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
3) la separación se verifique por medio de lecturas DME 5.4.2.4.2 Si, debido a su performance, la aeronave no
simultáneas desde las aeronaves, a los intervalos que puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último
sean necesarios para asegurar que se establece la número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en
separación mínima y que no se infringe ésta (véase la cuestión lo notificarán al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
Figura 5-22).
5.4.2.3.2.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan. 5.4.2.4.3 Cuando se aplique la técnica del número de Mach
La separación longitudinal prescrita en 5.4.2.3.2.1 se aplicará y siempre que:
también con tal de que cada aeronave notifique la distancia a que
se halla de la estación situada en el punto donde se cruzan las a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el
derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90 mismo punto de notificación y sigan la misma derrota o
(véanse las Figuras 5-23A y 5-23B). derrotas continuamente divergentes hasta que se esta-
blezca otra forma de separación; o
5.4.2.3.2.3 Aeronaves que ascienden o descienden en la
misma derrota: 19 km (10 NM), cuando no exista separación b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto
vertical, siempre que: de notificación, sea posible asegurarse mediante vigi-
lancia radar u otros medios que existirá el intervalo de
24/11/05
Núm. 4
tiempo apropiado en el punto común a partir del cual

siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente
divergentes;
DME
37 km (20 NM)
Figura 5-21. Separación de 37 km (20 NM) en base a DME entre

aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.2.1 a)]
Velocidad que exceda

en 37 km/h (20 kt) o más DME
19 km (10 NM)
Figura 5-22. Separación de 19 km (10 NM) en base a DME entre

aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.2.1 b)]
28/11/02
Núm. 1
DME
0 m
)
( 2 37 k
NM
La segunda aeronave
no debe seguir una
derrota de acercamiento
procedente del área sombreada
Figura 5-23A. Separación de 37 km (20 NM) en base a DME entre

aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.2.2)
37 km/h (20 kt)

o más
DME
0 m
)
(1 9 k
NM
1
La segunda aeronave
no debe seguir una
derrota de acercamiento
procedente del área sombreada
Figura 5-23B. Separación de 19 km (10 NM) en base a DME entre

aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.2.2)
28/11/02
Núm. 1
19 km
(10 NM)
FL 260
(7 900 m)
FL 250
19 km (7 600 m)
(10 NM)
FL 240
19 km (7 300 m)
(10 NM)
DME en la derrota
Figura 5-24A. Separación de 19 km (10 NM) en base a DME entre

aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.2.3 c)]
19 km
(10 NM)
FL 260
(7 900 m)
19 km 19 km
(10 NM) (10 NM)
FL 250
(7 600 m)
FL 240
(7 300 m)
DME en la derrota
Figura 5-24B. Separación de 19 km (10 NM) en base a DME entre

aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.2.3 c)]
28/11/02
Núm. 1
la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con 5.4.2.5.3 La separación se establecerá manteniendo como
turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo hori- mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las
zontal, ascenso o descenso, será como sigue: aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería
mantenerse comunicación directa entre el controlador y el piloto
1) 10 minutos; o mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales
de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance
2) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que: ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres
para el servicio de control de área y de ellas se encargue el
la aeronave precedente mantenga un número de Mach
personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se
verdadero superior al de la aeronave siguiente de
adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comuni-
conformidad con la tabla indicada a continuación:
caciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el
— 9 minutos, si la velocidad de la aeronave prece- controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aero-
dente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave terrestres.
siguiente;
5.4.2.5.3.1 Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácil-
— 8 minutos, si la velocidad de la aeronave mente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha
precedente es 0,03 Mach superior a la de la información de posición debería darse haciendo referencia,
aeronave siguiente; siempre que sea posible, a un punto de recorrido común situado
delante de ambas aeronaves.
— 7 minutos, si la velocidad de la aeronave
precedente es 0,04 Mach superior a la de la 5.4.2.5.4 La separación basada en la distancia RNAV
aeronave siguiente; puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV
que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas
— 6 minutos, si la velocidad de la aeronave por VOR.
precedente es 0,05 Mach superior a la de la
5.4.2.5.5 Se podrá aplicar una mínima de separación de
aeronave siguiente; o
150 km (80 NM) y técnica del número de Mach basada en la
— 5 minutos, si la velocidad de la aeronave distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longi-
precedente es 0,06 Mach superior a la de la tudinal de 10 minutos entre las aeronaves con derrotas en el
aeronave siguiente; mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el
5.4.2.4.4 Cuando se aplica la separación longitudinal
mismo punto de recorrido “en la derrota”; y
mínima de 10 minutos basándose en la técnica del número de
Mach verdadero, la aeronave precedente mantendrá un número b) se verifique la separación entre aeronaves al mismo
de Mach igual o superior al de la aeronave siguiente. nivel por medio de lecturas simultáneas de la distancia
RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con
el objeto de asegurar que se respete la mínima (véase la
5.4.2.5 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL Figura 5-25);
Y TÉCNICA DEL NÚMERO DE MACH BASADAS
EN DISTANCIA RNAV c) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden
o descienden por medio de lecturas simultáneas de
Nota.— En el Manual sobre la performance de navegación la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las
requerida (RNP) (Doc 9613) figuran textos de orientación sobre Figuras 5-26A y 5-26B); y
las operaciones RNAV. d) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una
aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación
5.4.2.5.1 Las aeronaves con turborreactores mantendrán el
vertical.
número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán
obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es pre- 5.4.2.5.6 Cuando se aplica la mínima de separación longi-
ciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número tudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del número de Mach
de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de
como sea posible que dicha modificación se ha efectuado. Mach igual o superior al que mantiene la siguiente aeronave.
5.4.2.5.1.1 Si, debido a su performance, la aeronave no Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del procedi-
puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último miento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede
número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel
notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso. conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede
autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel
5.4.2.5.2 Las mínimas de separación basadas en la dis- conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud,
tancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá
avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación. cuando no exista separación vertical.
24/11/05
Núm. 4
Punto de recorrido
150 km
(80 NM)
Figura 5-25. Separación de 150 km (80 NM) en base a RNAV entre

aeronaves al mismo nivel [véase 5.4.2.5.5 b)]
150 km Punto de recorrido

(80 NM)
FL 260
(7 900 m)
FL 250
150 km (7 600 m)
(80 NM)
FL 240
150 km (7 300 m)
(80 NM)
Figura 5-26A. Separación de 150 km (80 NM) en base a RNAV entre

aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)]
150 km Punto de recorrido

(80 NM)
FL 260
(7 900 m)
FL 250
150 km (7 600 m)
(80 NM)
FL 240
150 km (7 300 m)
(80 NM)
Figura 5-26B. Separación de 150 km (80 NM) en base a RNAV entre

aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)]
28/11/02
Núm. 1
Punto de recorrido 150 km

Punto de recorrido
(80NM)
Figura 5-27. Separación de 150 km (80 NM) en base a RNAV entre

aeronaves por derrotas opuestas (véase 5.4.2.5.7)
5.4.2.5.7 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede Nota.— El término “en la derrota” significa que la aeronave
autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan está volando ya sea directamente en acercamiento ya sea direc-
o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que tamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.
utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por
medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o 5.4.2.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que
hasta el mismo punto de recorrido “en la derrota” que las aero- existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel
naves se han cruzado y están separadas por 150 km (80 NM) de inferior a los requisitos de performance de navegación, ATC
distancia como mínimo (véase la Figura 5-27). aplicará, según corresponda, mínimas de separación alternativas.
5.4.2.6.2.2 Se mantendrán las comunicaciones directas

5.4.2.6 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de
BASADAS EN DISTANCIA UTILIZANDO RNAV separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas
DONDE SE ESPECIFIQUE RNP entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC. Los
criterios en materia de comunicaciones que se requieren para
Nota.— Se incluyen textos de orientación en el Adjunto B del que las CPDLC satisfagan la necesidad de comunicaciones
Anexo 11, el Manual sobre la performance de navegación directas entre controlador y piloto se establecerán mediante una
requerida (RNP) (Doc 9613), el Manual de planificación de evaluación apropiada de la seguridad.
servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) y el Manual sobre la
metodología de planificación del espacio aéreo para determinar Nota.— Los criterios en materia de comunicaciones que se
las mínimas de separación (Doc 9689). utilizan como base para la derivación de las mínimas de
separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del
5.4.2.6.1 Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo
designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de confor- para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). Se
midad con las disposiciones de esta sección (5.4.2.6), sujetas a incluyen textos de orientación para CPDLC en el Manual sobre
los acuerdos regionales de navegación aérea. aplicaciones de enlace de datos en los ATS (Doc 9694).
5.4.2.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una 5.4.2.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación de mínimas de
distancia que no sea inferior a la especificada entre las posi- separación basadas en la distancia, el controlador determinará la
ciones de las aeronaves según se notifiquen tomando como idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo
referencia el mismo punto de recorrido “en la derrota”, adelante presente el lapso requerido para recibir respuestas de dos o más
de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un aeronaves, así como el volumen general de trabajo y de tránsito
sistema automático de notificación de la posición. asociado con la aplicación de esas mínimas.
28/11/02
Núm. 1
5.4.2.6.3 Mínimas de separación basadas en la distancia 5.4.2.6.4 Mínimas de separación longitudinal

en un entorno RNAV RNP que no utiliza ADS basadas en la distancia en un entorno
RNP RNAV que utiliza ADS
5.4.2.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que
asciendan o desciendan en la misma derrota, podrían utilizarse 5.4.2.6.4.1 Se aplicará la separación basada en la utili-
las siguientes mínimas de separación: zación de ADS de modo que la distancia entre las posiciones
calculadas de las aeronaves nunca sea menor que la mínima
Requisitos de prescrita. Esta distancia se obtendrá mediante uno de los
Mínima de Tipo de Requisito de Requisito de verificación de métodos siguientes:
separación RNP comunicación vigilancia distancia
93 km 10 Comunicaciones Informes Al menos cada

a) cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota
(50 NM) directas reglamentarios 24 minutos idéntica, la distancia puede medirse entre las posiciones
controlador-piloto de posición calculadas de las aeronaves o puede calcularse midiendo
las distancias a un punto común en la derrota (véanse las
Nota 1.— Cuando la utilización de una separación basada Figuras 5-28 y 5-29);
en la distancia implique un cambio considerable de nivel,
Nota.— Las mismas derrotas idénticas son un caso
podrá autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún
especial de la misma derrota que se define en 5.4.2.1.5 a)
nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más
donde la diferencia angular es cero grados, o derrotas
bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel
opuestas que se definen en 5.4.2.1.5 b) donde la dife-
conveniente por debajo de la aeronave que vuela a un nivel
rencia angular es 180º.
más alto [p. ej., 1 200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir
que se ejerza un control adicional sobre la separación que se b) cuando las aeronaves se encuentran en las mismas
mantendrá mientras no exista separación vertical. derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no paralelas
que no sean las de a), la distancia se calculará midiendo
Nota 2.— Cabe hacer notar que las mínimas de separación las distancias al punto común de intersección de las
señaladas anteriormente se basan en evaluaciones de seguridad derrotas o derrota proyectada (véanse las Figuras 5-30 a
realizadas específicamente para una red determinada de 5-32); y
derrotas o rutas. Como tales, las evaluaciones analizaron carac-
terísticas del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que c) cuando las aeronaves se encuentran en derrotas paralelas
se examinó. cuyas áreas de protección se superponen, la distancia se
medirá a lo largo de la derrota de una de las aeronaves
Nota 3.— Las mínimas de separación señaladas anterior- como se indicó en a) utilizando su posición calculada y el
mente fueron elaboradas de conformidad con un análisis de punto por delante de la posición calculada de la otra
riesgo de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las aeronave (véase la Figura 5-33).
cuales se pueden aplicar estas mínimas.
Nota.— En todos los casos presentados en las
Nota 4.— En el Manual sobre la metodología de planificación Figuras 5-28 a 5-33, “d” se calcula sustrayendo la
del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación distancia de la aeronave más cercana desde el punto
(Doc 9689) se incluye información detallada sobre el análisis común de la distancia de la aeronave más lejana del
que se aplicó para determinar las mínimas de separación y punto común, excepto en la Figura 5-32 en que ambas
ejecutar las evaluaciones de seguridad. distancias se suman y el orden de las aeronaves no es
importante para el cálculo.
5.4.2.6.3.2 Cuando se aplique la separación de 93 km
(50 NM), y una aeronave se abstenga de notificar su posición, el 5.4.2.6.4.2 Cuando las aeronaves están en la separación
controlador tomará las medidas necesarias para establecer mínima aplicable o se prevé que se reducirán a ella, se utilizarán
comunicación dentro de 3 minutos. Si la comunicación no se ha técnicas de control de velocidad, incluyendo la asignación de
establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en que número de Mach, para garantizar que exista la distancia mínima
debió haber recibido el informe, el controlador tomará medidas en el período de aplicación de las mínimas.
para aplicar una forma alternativa de separación.
5.4.2.6.4.3 Para las aeronaves en crucero, que ascienden o
5.4.2.6.3.3 Cuando se aplique la notificación automática de descienden en la misma derrota, pueden utilizarse las mínimas de
posición, se utilizará una referencia común en materia de tiempo. separación siguientes:
5.4.2.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá Mínimas Tipo de Intervalo máximo de

de separación RNP notificación periódica ADS
autorizar a una aeronave que ascienda o descienda hasta o a
través de los niveles ocupados por otra aeronave, a condición de 10 27 minutos
que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se 93 km (50 NM)
4 32 minutos
han pasado una a la otra y la distancia es igual por lo menos a la
mínima de separación aplicable. 55,5 km (30 NM) 4 14 minutos
28/11/02
Núm. 1
Punto común
d1
d2
d = d2 – d1
Figura 5-28. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves —

derrota idéntica, mismo sentido [véase 5.4.2.6.4.1 a)]
Punto común
d1
d2
d
d = d2 – d1

derrota idéntica, sentidos opuestos [véase 5.4.2.6.4.1 a)]
28/11/02
Núm. 1
d2
Punto común
d1
d = d2 – d1

misma derrota, pero no idéntica [véase 5.4.2.6.4.1 b)]
d2
Punto común
d1
d = d2 – d1

misma derrota, pero no idéntica [véase 5.4.2.6.4.1 b)]
28/11/02
Núm. 1
d2
d1
Punto común
d = d2 + d1

lados opuestos del punto común [véase 5.4.2.6.4.1 b)]
Punto por delante Punto común
d1
d2
d
d = d2 - d1

derrotas paralelas [véase 5.4.2.6.4.1 c)]
28/11/02
Núm. 1
Nota 1.— La información detallada sobre el análisis utili- niveles ocupados por otra aeronave o pasando por los mismos,
zado para determinar estas mínimas de separación y realizar siempre que las aeronaves se hayan pasado entre sí con la
las evaluaciones de seguridad, incluyendo ejemplos de medios separación mínima aplicable según 5.4.2.6.4.1.
de comunicación y supuestos operacionales que pueden cumplir
con los requisitos de intervención, figura en el Manual sobre
la metodología de planificación del espacio aéreo para deter-
minar las mínimas de separación (Doc 9689). Los intervalos
5.5 SEPARACIÓN DE AERONAVES
periódicos de notificación indicados se aplican específica-
EN CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO
mente a la utilización de ADS y se derivan de las evaluaciones
de seguridad realizadas. Por ello, estos intervalos pueden ser
5.5.1 Las aeronaves establecidas en circuitos de espera
diferentes a los requeridos cuando se utilizan otras mínimas de
adyacentes estarán separadas, excepto cuando exista separación
separación longitudinal RNAV basada en procedimientos.
lateral entre las áreas de espera, según lo determinado por la
Nota 2.— Las mínimas de separación que se indican en la autoridad ATS competente, por la mínima de separación vertical
tabla anterior requieren valores específicos de RNP y se basan aplicable.
en modelos de riesgos de colisión que determinan los requisitos
de comunicación y vigilancia. Sin embargo, estos modelos no 5.5.2 Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará
incluyen todos los aspectos operacionales y técnicos, y dependen entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y otras
de valores de parámetros que pueden variar dependiendo del aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical
espacio aéreo determinado donde se aplicarán las mínimas. siempre que la otra aeronave en cuestión esté a menos de
En consecuencia, antes de la implantación, debe llevarse a 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de
cabo una verificación del sistema con suficiente duración e inte- una distancia prescrita por la autoridad competente. (Véase la
gridad para evaluar esos parámetros y condiciones, incluyendo Figura 5-34.)
desviaciones meteorológicas u otros eventos contingentes, para
el espacio aéreo correspondiente y para demostrar que se
cumplen los requisitos operacionales y técnicos.
5.6 SEPARACIÓN MÍNIMA
5.4.2.6.4.3.1 Los requisitos operacionales y técnicos para
ENTRE AERONAVES QUE SALEN
el suministro de servicios ADS cumplirán con las disposiciones
del Capítulo 13.
Nota.— Las siguientes disposiciones son complementarias de
Nota.— Debe prestarse una atención especial a los requisitos las mínimas de separación longitudinal especificadas en la
que figuran en el Capítulo 13, 13.4.3 y 13.4.3.4.6, antes de la Sección 5.4.2.
implantación.
5.6.1 Se requiere un minuto de separación si las aeronaves
5.4.2.6.4.3.2 El sistema de comunicaciones que se sumi- han de volar en derrotas que divergen, por lo menos, en un
nistre para permitir la aplicación de las mínimas de separación ángulo de 45 inmediatamente después del despegue, de tal
que figuran en 5.4.2.6.4.3, permitirá a un controlador, dentro manera que se consiga separación lateral (véase la Figura 5-35).
de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan
conflicto comunicándose con una aeronave usando los medios pistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito
normales de comunicaciones. Se dispondrá de un medio alter- en el Capítulo 6, 6.3.3.1 para operaciones en pistas divergentes
nativo para permitir al controlador intervenir y resolver el que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente
conflicto dentro de un lapso total de 10½ minutos, si fallan los haya aprobado instrucciones referentes al procedimiento, y de
medios normales de comunicaciones. que la separación lateral se obtenga inmediatamente después del
despegue.
5.4.2.6.4.3.3 Cuando no se reciba un informe ADS
periódico o de cambio de punto de recorrido dentro de 3 minutos Nota 1.— Las categorías de estela turbulenta de las aero-
a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe naves figuran en el Capítulo 4, Sección 4.9.1 y las mínimas de
se considera retrasado y el controlador tomará medidas para separación longitudinal correspondientes figuran en la
obtener el informe mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe un Sección 5.9 y en el Capítulo 8, Sección 8.7.
informe dentro de los 6 minutos después del momento en que
debió haberse enviado el informe original, y existe posibilidad de Nota 2.— En el Manual de planificación de servicios de
pérdida de separación con la otra aeronave, el controlador tomará tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Sección 5, se describen en
medidas para resolver cualquier posible conflicto, tan pronto detalle las características de los vórtices de estela y su
como sea posible. El medio de comunicaciones suministrado será influencia en las aeronaves.
de un tipo que permita lograr esta separación alternativa dentro
de 7½ minutos adicionales. 5.6.2 Se requieren 2 minutos entre despegues cuando la
aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40 kt) más
5.4.2.6.4.4 Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas rápido, que la aeronave que la sigue, y ambas aeronaves seguirán
opuestas pueden ser autorizadas para ascender o descender a la misma derrota (véase la Figura 5-36).
25/11/04
Núm. 3
FL 180
(5 500 m)
FL 170
5 min 5 min (5 200 m)
o una o una
distancia distancia
prescrita prescrita
FL 160
(4 900 m)
FL 150
(4 550 m)
Figura 5-34. Separación entre aeronaves en circuito de espera y aeronaves en ruta (véase 5.5.2)
1 min Velocidad que exceda en

74 km/h (40 kt) o más
45° 2 min
Figura 5-35. Un minuto de separación entre Figura 5-36. Dos minutos de separación entre
aeronaves que salen y siguen derrotas divergentes aeronaves que siguen la misma derrota
por lo menos en 45º (véase 5.6.1) (véase 5.6.2)
FL 80 (2 450 m)
FL 70 (2 150 m)
FL 60 (1 850 m)
5 min
Figura 5-37. Cinco minutos de separación entre aeronaves que salen

siguiendo la misma derrota (véase 5.6.3)
28/11/02
Núm. 1
Nota.— Véase en el Capítulo 4, Sección 4.6 lo relativo a 5.7.1.1 Si la aeronave que llega está haciendo una aproxi-
instrucciones para control de la velocidad. Los cálculos, mación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede
basados en las velocidades aerodinámicas verdaderas (TAS), despegar:
de las diferencias de velocidad entre aeronaves durante el
ascenso, pueden no ser suficientemente precisos en todas las a) en cualquier dirección hasta que la aeronave que llega
circunstancias para determinar si puede aplicarse el proce- haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que
dimiento indicado en 5.6.2, en cuyo caso pueden ser más conduce a la aproximación final;
convenientes los cálculos basados en las velocidades aero-
dinámicas indicadas (IAS). b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 respecto
a la dirección opuesta a la de aproximación, después de
5.6.3 Se requieren 5 minutos de separación cuando no que la aeronave que llega haya iniciado el viraje
exista separación vertical, si una aeronave que sale atravesara el reglamentario o el viraje básico que conduce a la
nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la aproximación final, siempre que el despegue se haga por
misma derrota (véase la Figura 5-37). Deben tomarse medidas lo menos 3 minutos antes de la hora prevista para que la
para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista
minutos cuando no exista separación vertical. de vuelo por instrumentos (véase la Figura 5-38).
5.7.1.2 Si la aeronave que llega hace una aproximación

directa, la aeronave que sale puede despegar:
5.7 SEPARACIÓN ENTRE
LAS AERONAVES QUE SALEN a) en cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora
Y LAS QUE LLEGAN a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre
la pista de vuelo por instrumentos;
5.7.1 A menos que la autoridad ATS competente prescriba
otra cosa, se aplicará la siguiente separación cuando la autori- b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 respecto
zación de despegue se base en la posición de alguna aeronave a la dirección opuesta a la de aproximación de la
que llega: aeronave que llega:
En esta área no se efectuarán despegues después

de haber iniciado el viraje reglamentario ni durante
los cinco minutos últimos de una aproximación directa.
A Aproximación directa
45°
45°
B Comienzo del viraje reglamentario
En esta área se permite el despegue hasta tres minutos

antes de la hora prevista de llegada de las aeronaves A o B,
o en el caso de A, hasta que cruce un punto de referencia
en la derrota de aproximación.
Figura 5-38. Separación entre aeronaves que salen y aeronaves que llegan
[véase 5.7.1.1 b) y 5.7.1.2 b)]
28/11/02
Núm. 1
1) hasta 3 minutos antes de la hora en que se calcula que 5.8.3 Aeronaves que salen
la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo
de la pista de vuelo por instrumentos (véase la 5.8.3.1 Se aplicará una mínima separación de 2 minutos
Figura 5.38); o bien entre una aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás
de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que
2) antes de que la aeronave que llega cruce un punto despegue detrás de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves
de referencia designado en la derrota de aproxi- utilicen:
mación; el emplazamiento de tal punto de referencia
será determinado por la autoridad ATS competente a) la misma pista;
después de haber consultado a los explotadores.
b) pistas paralelas separadas menos de 760 m (2 500 ft);
c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de

5.8 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo
LONGITUDINAL NO RADAR POR RAZÓN prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a
DE TURBULENCIA DE ESTELA menos de 300 m (l 000 ft) por debajo;
d) pistas paralelas separadas 760 m (2 500 ft) o más, si la

5.8.1 Aplicación trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se
cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera
5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (l 000 ft)
que aplique la separación por turbulencia de estela: por debajo.
a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una Nota.— Véanse las Figuras 5-39 y 5-40.
aeronave precedente PESADA o MEDIA; y
b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual 5.8.3.2 Se aplicará una mínima separación de 3 minutos
cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista entre una aeronave LIGERA o MEDIA cuando despegue detrás
la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA
para que siga y mantenga su propia separación de esa cuando despegue detrás de una aeronave MEDIA, desde:
aeronave.
a) una parte intermedia de la misma pista; y
5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos
especificados en 5.8.1.1 a) y b), así como cuando por otros b) una parte intermedia de una pista paralela separada
motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbu- menos de 760 m (2 500 ft).
lencia de estela posible. El piloto al mando de la aeronave en
cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es
Nota.— Véase la Figura 5-41.
aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de
una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se
determina que se requiere una separación adicional, la tripu-
lación de vuelo lo notificará consiguientemente a la dependencia
5.8.4 Umbral de aterrizaje desplazado
ATC, manifestando sus requisitos.
Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una
aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA, y entre
una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que
5.8.2 Aeronaves que llegan
operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:
5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) y b), se aplicarán las
siguientes mínimas de separación no radar: a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la
llegada de una aeronave PESADA, y la salida de una
5.8.2.1.1 Se aplicarán las mínimas siguientes a las aero- aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave
naves que aterricen detrás de una aeronave PESADA o MEDIA: MEDIA; o
a) aeronave MEDIA detrás de una aeronave PESADA — b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la
2 minutos; salida de una aeronave PESADA y la llegada de una
aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave
b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA o MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo
MEDIA — 3 minutos. previstas se crucen.
28/11/02
Núm. 1
2 minutos
Viento
menos de 760 m
Figura 5-39. Separación de 2 minutos por estela turbulenta para una

aeronave que sigue [véase 5.8.3.1 c) y d)]
2 minutos
760 m o más
Figura 5-40. Separación de 2 minutos por estela turbulenta para una

aeronave que se cruza [véase 5.8.3.1 c) y d)]
28/11/02
Núm. 1
3 minutos
menos de 760 m
punto de rotación
Figura 5-41. Separación de 3 minutos por estela turbulenta para la aeronave que sigue (véase 5.8.3.2)
5.8.5 Sentidos opuestos Nota 2.— Resulta axiomático que un vuelo VFR debe
permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas
Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo
aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA, o entre VFR a reserva de que cuide su propia separación y permanezca
una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro
pesada efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta
ligera: no implicará separación de otras aeronaves por parte del
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o control de tránsito aéreo.

Nota 3.— Entre los objetivos del servicio de control de
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una tránsito aéreo prescritos en el Anexo 11 no se incluye impedir
pista paralela de sentido opuesto separada menos de colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en el
760 m (2 500 ft). presente documento no eximen al piloto de su responsabilidad
de asegurar que cualquier autorización expedida por las depen-
dencias de control de tránsito aéreo es segura al respecto.
Cuando se dirige por guía vectorial radar un vuelo IFR o se ha
dado una ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS,
5.9 AUTORIZACIONES PARA VOLAR se aplican los procedimientos que figuran en el Capítulo 8,
CUIDANDO SU PROPIA SEPARACIÓN EN 8.6.5.2.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
DE VUELO VISUAL
Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de
Nota 1.— Como se indica en esta Sección, el suministro de la otra aeronave dé su consentimiento y el procedimiento haya
separación vertical u horizontal por parte de una dependencia sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente,
de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier una dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo
parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a controlado que opere en el espacio aéreo de Clases D y E en
reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas
condiciones meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le para que vuele cuidando su propia separación con respecto
corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones
operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo
colisión. controlado, regirá lo siguiente:
24/11/05
Núm. 4
2 minutos
2 minutos
Figura 5-42. Separación de 2 minutos por estela turbulenta para

despegue en sentidos opuestos [véase 5.8.5 a)]
2 minutos
tos
inu
2m
2 minutos
menos de 760 m
Figura 5-43. Separación de 2 minutos por estela turbulenta

para aterrizajes en sentidos opuestos [véase 5.8.5 b)]
28/11/02
Núm. 1
a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 5.10.2 Información que ha de proporcionarse
3 050 m (10 000 ft) o por debajo durante la subida o el
descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que La información de tránsito esencial incluirá:
se prescriban a base de acuerdos regionales de nave-
gación aérea; a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de
que se trate;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda
b) tipo y categoría de estela turbulenta (de ser pertinente) de
realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se
las aeronaves de que se trate;
proporcionará un vuelo IFR con instrucciones de
alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y
vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de
validez del permiso; 1) hora prevista en la vertical del punto de notificación
más próximo a aquél en que se cruzará el nivel; o
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones
se están deteriorando y considera que el operar en VMC 2) marcación relativa de la aeronave en cuestión en
llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar términos de un reloj de 12 horas, así como la
en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones distancia al tránsito que está en conflicto; o
de alternativa proporcionadas.
3) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.
Nota.— Véase también 5.10.1.2.
Nota 1.— Ninguna disposición de la Sección 5.10 trata de
impedir al ATC que dé a las aeronaves bajo su control cualquier
otra información de que disponga, con objeto de mejorar la
seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATS, que se
5.10 INFORMACIÓN SOBRE definen en el Capítulo 2 del Anexo 11.
EL TRÁNSITO ESENCIAL
Nota 2.— La categoría de estela turbulenta solamente será
información de tránsito esencial si la aeronave en cuestión es de
5.10.1 Generalidades una categoría más pesada de estela turbulenta que la aeronave
a la que se dirige la información de tránsito.
5.10.1.1 Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se
aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que,
en relación con un determinado vuelo controlado no esté o no
estará separado del resto del tránsito controlado mediante una 5.11 REDUCCIÓN EN LAS MÍNIMAS
mínima adecuada de separación. DE SEPARACIÓN
Nota.— De conformidad con la Sección 5.2 del Capítulo 5, Nota.— Véase también el Capítulo 2, Gestión de la seguridad
pero a reserva de ciertas excepciones que se indican en ella, en el ATS.
se requiere que el ATC proporcione separación entre vuelos
IFR en el espacio aéreo de Clases A a E y, entre vuelos IFR 5.11.1 A condición de que se haya demostrado en una
y VFR, en el espacio aéreo de Clases B y C. No se requiere evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel
que el ATC suministre separación entre vuelos VFR salvo aceptable de seguridad y después de haber consultado a los
dentro del espacio aéreo de Clase B. Por lo tanto, los vuelos usuarios, las mínimas de separación indicadas en 5.4.1 y 5.4.2
IFR o VFR pueden constituir tránsito esencial para el tránsito pueden reducirse en las siguientes circunstancias.
IFR, y los vuelos IFR pueden constituir tránsito esencial para
el tránsito VFR. Sin embargo, un vuelo VFR no constituirá 5.11.1.1 De conformidad con lo que determine la autoridad
tránsito esencial para otros vuelos VFR salvo dentro del espacio ATS competente, según corresponda:
aéreo de Clase B.
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase
permitan al piloto al mando de la aeronave determinar
5.10.1.2 Se proporcionará información sobre el tránsito con exactitud la posición de la aeronave, y existan
esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan instalaciones adecuadas de comunicaciones para que esa
entre sí tránsito esencial. posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada
dependencia del control de tránsito aéreo; o
Nota.— Esta información se referirá inevitablemente a los
vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones
cuidar su propia separación y permanecer en condiciones rápidas y seguras, la dependencia apropiada del control
meteorológicas de vuelo visual y también siempre que se haya de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de
infringido la mínima de separación deseada. la posición de la aeronave; o
25/11/04
Núm. 3
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área
permitan al controlador de tránsito aéreo predecir, rápida o de otra clase permitan a los pilotos atenerse exac-
y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, tamente a sus planes de vuelo actualizados; y
y existan instalaciones adecuadas para verificar frecuen-
temente si la posición de las aeronaves coincide con la b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea nece-
pronosticada; o sario satisfacer plenamente las condiciones especificadas
en 5.11.1.1 a) referente a comunicaciones entre los
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de pilotos y la dependencia o dependencias ATC apropiadas,
la cobertura de ayudas electrónicas que proporcionen las para mantener un nivel de seguridad adecuado.
actualizaciones necesarias para mantener la precisión de
navegación. Nota.— Véase el texto de orientación contenido en el Manual
de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426),
5.11.1.2 De conformidad con acuerdos regionales de relativo a las condiciones que rigen la reducción de las mínimas
navegación aérea, a condición de que se haya demostrado en una de separación y el Manual sobre la metodología de planificación
evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación
aceptable de seguridad y, cuando: (Doc 9689).
28/11/02
Núm. 1
CAPÍTULO 6. SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD
DE LOS AERÓDROMOS
6.1 REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DE el sentido del despegue y del viraje después del despegue; el
SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD rumbo o la derrota que hayan de seguirse antes de interceptar la
DE LOS AERÓDROMOS derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerse
antes de continuar el ascenso hasta el nivel asignado; la hora,
Además de las circunstancias mencionadas en el Capítulo 5 punto o velocidad vertical de ascenso a la cual se efectuará
5.11.1, las mínimas de separación indicadas en el Capítulo 5, un cambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria
5.4.1 y 5.4.2 pueden reducirse en la proximidad de los que esté en consonancia con las operaciones seguras de la
aeródromos si: aeronave.
a) el controlador del aeródromo puede proporcionar sepa-
6.3.1.2 Los aeródromos en los que se hayan establecido las
ración adecuada cuando todas las aeronaves están
salidas normalizadas por instrumentos (SID), debería darse
constantemente a su vista; o
autorización a las aeronaves que salen para que sigan la SID
b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a apropiada.
la vista de la tripulación de vuelo de la otra aeronave del
caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener
su propia separación; o 6.3.2 Autorizaciones normalizadas
para aeronaves que salen
c) en el caso de una aeronave que siga a otra, la tripulación
de vuelo de la aeronave que va detrás notifica que tiene
a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la
6.3.2.1 GENERALIDADES
separación.
La autoridad ATS competente debería establecer, siempre que
sea posible, procedimientos normalizados de transferencia de
6.2 TRÁNSITO ESENCIAL LOCAL
control entre las dependencias ATC en cuestión, y las auto-
rizaciones normalizadas para las aeronaves que salen.
6.2.1 La información referente al tránsito esencial local en
conocimiento del controlador se transmitirá inmediatamente a las
aeronaves que salgan y a las que lleguen. Nota.— En el Capítulo 10, Sección 10.4.1 se especifican las
disposiciones que se aplican a los procedimientos normalizados
Nota 1.— A este respecto, se entiende por tránsito esencial de coordinación y transferencia de control.
local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la
pista que va a utilizarse o cerca de la misma o el tránsito en el
área de despegue y de ascenso inicial o en el área de aproxi- 6.3.2.2 COORDINACIÓN
mación final que puede constituir un peligro de colisión para la
aeronave que sale o que llega. 6.3.2.2.1 Cuando las autorizaciones normalizadas para las
aeronaves que salen hayan sido convenidas entre las depen-
Nota 2.— Véanse también el Capítulo 5, Sección 5.10, el dencias interesadas, la torre de control de aeródromo expedirá
Capítulo 7, 7.3.1.3 y el Capítulo 8, 8.8.2. normalmente la autorización normalizada apropiada, sin previa
coordinación ni aprobación de la dependencia de control de
6.2.1.1 Se describirá el tránsito esencial local de forma que aproximación o del ACC.
sea fácilmente identificado.
6.3.2.2.2 Debería requerirse una coordinación previa de las
autorizaciones solamente en caso de que sea necesario o conve-
6.3 PROCEDIMIENTOS PARA niente por motivos operacionales una variación de la auto-
LAS AERONAVES QUE SALEN rización normalizada o de la transferencia normalizada de
procedimientos de control.
6.3.1 Generalidades 6.3.2.2.3 Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que

en todo momento la dependencia de control de aproximación
6.3.1.1 En las autorizaciones para las aeronaves que salen está informada acerca del orden en el que saldrán las aeronaves,
se especificará, de ser necesario para la separación de aeronaves, así como acerca de la pista que hayan de utilizar.
PANS-ATM 6-1 1/11/01

CAPÍTULO 8. SERVICIOS RADAR
8.1 CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS RADAR combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo,
incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves,
8.1.1 Los sistemas radar empleados para proporcionar siempre que:
servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel muy elevado
de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Será muy remota la a) exista cobertura confiable dentro del área; y
posibilidad de que ocurran fallas del sistema o degradaciones
importantes del sistema que pudieran causar interrupciones b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad
completas o parciales de los servicios. Se proporcionarán insta- de los sistemas radar sean satisfactorias.
laciones de reserva.
8.1.8 Los sistemas PSR deberían emplearse para los casos
Nota 1.— Un sistema radar constará normalmente de varios en que el SSR no satisfaga por sí solo los requisitos de los
elementos integrados, lo que incluye sensores radar, líneas de servicios de tránsito aéreo.
transmisión de datos radar, sistema de procesamiento de datos
radar y presentaciones en pantalla radar. 8.1.9 Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la
técnica por monoimpulsos o con la función en Modo S, pueden
Nota 2.— En el Anexo 10, Volumen I y en el Manual de utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre
planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) figuran aeronaves, a condición de que:
textos de orientación e información correspondiente al empleo
de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema. a) sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores
SSR dentro del área; y
8.1.2 Los sistemas multirradar, es decir sistemas que
emplean más de un sensor radar, deberían tener la capacidad de b) se establezca y mantenga la identificación de la aeronave
recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los mediante el uso de los códigos SSR discretos asignados.
datos procedentes de todos los sensores conectados.
Nota.— La técnica por monoimpulsos es un procedimiento
8.1.3 Los sistemas radar deberían ser capaces de integrarse radar mediante el cual la información de azimut de una
a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro aeronave con transpondedor SSR puede obtenerse a partir de
de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de cada detección de impulsos, mediante la comparación de las
automatización a fin de mejorar la precisión y la oportunidad de señales simultáneamente recibidas en dos o más haces de
los datos presentados en pantalla al controlador y de disminuir antena. Los sensores SSR monoimpulso proporcionan una mejor
la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una resolución en azimut, menos informes falsos causados por
coordinación oral entre posiciones de control y dependencias transmisiones (resultados) no sincronizadas de interrogadores
ATC adyacentes. y menos confusión que los sensores SSR convencionales.
8.1.4 En los sistemas radar debería preverse la presentación 8.1.10 El empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo
en pantalla de alertas y avisos relacionados con la seguridad, se limitará a áreas especificadas de cobertura de radar y estará
incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de sujeto a las demás limitaciones que haya especificado la
altitud mínima de seguridad, predicción de conflictos y códigos autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en
SSR duplicados inadvertidamente. las publicaciones de información aeronáutica (AIP), sobre los
métodos de utilización, así como sobre las prácticas de
8.1.5 Los Estados deberían facilitar, en la medida de lo utilización o las limitaciones del equipo que tengan un efecto
posible, la compartición de los datos radar a fin de ampliar y directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo.
mejorar la cobertura radar en áreas de control adyacentes.
Nota.— Los Estados proporcionarán información acerca del
8.1.6 Los Estados deberían prever el intercambio auto- área o áreas donde se utilice el PSR y el SSR, así como acerca
matizado de datos de coordinación pertinentes a las aeronaves a de los servicios y procedimientos radar de conformidad con el
las que se proporcionen servicios radar, en base a acuerdos Anexo15, 4.1.1 y el Apéndice 1.
regionales de navegación aérea y deberían establecer proce-
dimientos de coordinación automatizada. 8.1.11 Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR
y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en caso de falla
8.1.7 El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar del PSR para proporcionar la separación entre aeronaves
secundario de vigilancia (SSR) podrán utilizarse solos o en identificadas que estén dotadas de transpondedores, a condición
PANS-ATM 8-1 1/11/01

de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR 8.2.8 Las etiquetas radar estarán asociadas a su indicación
hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros de posición radar, de forma que se impida una identificación
medios. errónea o confusión por parte del controlador.
8.2 PRESENTACIÓN DE LA 8.3 COMUNICACIONES

INFORMACIÓN RADAR
8.3.1 El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas
8.2.1 La información procedente del radar de que se de comunicaciones será tal que sea muy remota la posibilidad de
disponga para presentarla en la pantalla del controlador constará fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se propor-
como mínimo de las indicaciones de posición radar, de la cionarán instalaciones adecuadas de reserva.
información de mapa radar y, si la hubiera, de la información del
SSR en Modo A, en Modo C y en Modo S. Nota.— En el Anexo 10, Volumen I y en el Manual de
planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) figuran
8.2.2 En el sistema radar se preverá la presentación textos de orientación e información correspondiente al empleo
continuamente actualizada de información procedente del radar, de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.
incluidas las indicaciones de posición radar.
8.3.2 Se establecerán comunicaciones directas entre el
8.2.3 Las indicaciones de posición radar pueden presen-
piloto y el controlador antes del suministro de servicio radar, a
tarse en pantalla como:
menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales
como una emergencia.
a) símbolos de posición radar (RPS), comprendidos:
i) símbolos PSR;
8.4 SUMINISTRO DE SERVICIOS
ii) símbolos SSR; y
RADAR
iii) símbolos PSR/SSR combinados;
8.4.1 Cuando se disponga de sistemas radar y de comuni-
caciones convenientes, debería emplearse en la mayor medida
b) trazas PSR;
posible la información procedente del radar, incluidas las alertas
y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en
c) respuestas SSR.
caso de conflicto y avisos de altitud mínima de seguridad, para
proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de que
8.2.4 Siempre que sea aplicable, deberían emplearse
mejoren la capacidad y eficiencia y la seguridad.
símbolos claros y distintos para presentar:
a) los códigos SSR duplicados inadvertidamente; 8.4.2 El número de aeronaves a las que se suministre
simultáneamente el servicio radar no excederá del que pueda
b) las posiciones pronosticadas de una derrota no actua- atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias
lizada; y imperantes y teniéndose en cuenta:
c) los datos sobre trazos y derrotas. a) la complejidad estructural del área o sector de control en
cuestión;
8.2.5 Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y
7700, el funcionamiento de IDENT, las alertas y avisos b) las funciones radar que deberán ejecutarse dentro del área
relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la o sector de control en cuestión;
coordinación automatizada se presentarán en una forma clara y
distinta, a fin de que sean fácilmente reconocibles. c) las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controla-
dores y de la capacidad del sector;
8.2.6 Se utilizarán etiquetas radar para proporcionar,
alfanuméricamente, información procedente del SSR y otros d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de
datos de que pueda disponerse. los principales sistemas radar y de comunicaciones;
8.2.7 La información en la etiqueta radar constará como e) la posibilidad de falla del equipo radar u otro caso de
mínimo del código SSR transmitido por una aeronave o, cuando emergencia que, en definitiva, exija recurrir a las insta-
se realiza la conversión de código/distintivo de llamada, la laciones de reserva o a la separación no radar; y
identificación de la aeronave, y la información respecto al nivel
de vuelo procedente del SSR en Modo C. Toda la información f) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de
de etiquetas se presentará de forma clara y concisa. los sistemas radar y de comunicaciones de reserva.
1/11/01
Capítulo 8. Servicios radar 8-3
8.5 EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR 12 de agosto de 1949, relativo a la protección de las víctimas de
conflictos armados internacionales (Protocolo I).
8.5.1 Para asegurar el empleo seguro y eficiente del SSR,
los pilotos y controladores se ceñirán estrictamente a los proce-
dimientos de utilización publicados. Se utilizará la fraseología 8.5.3 Funcionamiento de los
radiotelefónica normalizada y se procurará en todo momento el transpondedores SSR
reglaje correcto de los códigos de los transpondedores.
Nota.— En los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS,
8.5.2 Administración de los Doc 8168), Volumen I, Parte VIII, se indican los procedimientos
códigos SSR de utilización del transpondedor SSR.
8.5.2.1 Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservarán 8.5.3.1 Cuando se ha indicado a un piloto que haga
internacionalmente para ser utilizados por los pilotos que se funcionar el transpondedor de la aeronave en un código
encuentren en una situación de emergencia, de falla de la asignado, o que efectúe un cambio de código, si se observa que
radiocomunicación o de interferencia ilícita, respectivamente. el código que figura en la presentación radar es diferente del
asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a
8.5.2.2 Los códigos SSR se atribuirán y asignarán de seleccionar el código asignado.
conformidad con los principios siguientes.
8.5.3.2 Cuando se observe que el código de una aeronave,
8.5.2.2.1 Los códigos deberían atribuirse a los Estados o tal como figura en la presentación radar o la identificación de la
zonas de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aeronave cuando se efectúe la conversión de código/distintivo de
aérea, teniéndose en cuenta la cobertura radar superpuesta llamada, es diferente del asignado a la aeronave, y la aplicación
respecto a espacios aéreos adyacentes. del procedimiento descrito en 8.5.3.1 no haya resuelto esta
discrepancia, o las circunstancias no la justifiquen (por ejemplo,
8.5.2.2.2 La autoridad ATS competente establecerá un plan interferencia ilícita), se pedirá al piloto que confirme que ha
y procedimientos para la atribución de códigos a las seleccionado el código correcto.
dependencias ATS.
8.5.3.3 Si persiste la discrepancia indicada, se puede pedir
8.5.2.2.3 El plan y los procedimientos deberían ser al piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la
compatibles con los aplicados en los Estados adyacentes. aeronave. Se notificará en consecuencia a la siguiente posición
de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR
8.5.2.2.4 La atribución de un código debería impedir su en el suministro de servicios ATS.
utilización para otra función dentro del área de cobertura del
mismo SSR durante un plazo prescrito. 8.5.3.4 Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la
característica de identificación de aeronave transmitirán la
8.5.2.2.5 A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del
del controlador y la necesidad de comunicaciones controlador/ plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan
piloto, el número de cambios de código requeridos del piloto de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.
debería reducirse al mínimo. Nota.— Se exige que todas las aeronaves con equipo en
Modo S que efectúen vuelos de la aviación civil internacional
8.5.2.2.6 Los códigos se asignarán a las aeronaves de tengan la característica de identificación de aeronave (véase el
conformidad con el plan y los procedimientos establecidos por Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 2, 2.1.5.2).
la autoridad ATS competente.
8.5.3.5 Siempre que en la presentación radar se observe
8.5.2.2.7 Cuando sea necesario identificar individualmente que la identificación transmitida por la aeronave con equipo en
las aeronaves, se asignará a cada aeronave un código discreto Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se
que debería mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo. pedirá al piloto que vuelva a seleccionar la identificación de
aeronave.
8.5.2.3 Se reservarán códigos SSR, según sea necesario,
para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias que vuelen en 8.5.3.6 Si sigue habiendo discrepancia después de que el
zonas de conflicto armado internacional. Los códigos SSR serán piloto confirme que ha establecido la identificación de aeronave
atribuidos por la OACI por medio de sus oficinas regionales en correcta mediante la característica de identificación en Modo S,
coordinación con los Estados interesados y deberían ser el controlador adoptará las siguientes medidas:
asignados a las aeronaves para utilizarse dentro de la zona de
conflicto. a) informar al piloto de que persiste la discrepancia;
Nota.— El término “aeronave sanitaria” se refiere a las b) cuando sea posible, rectificar la etiqueta radar que
aeronaves protegidas en virtud de los Convenios de Ginebra de muestra la identificación de aeronave en la presentación
1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del radar; y
1/11/01
c) notificar la identificación errónea transmitida por la (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo,
aeronave al puesto de control siguiente y a cualquier otra será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS
dependencia interesada que utilice el Modo S para fines competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a
de identificación. ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico.
Nota.— En el Manual de planificación de servicios de tránsito

8.5.4 Información sobre niveles basada en aéreo (Doc 9426), se ofrece una breve explicación de las consi-
el empleo del Modo C deraciones en que se basa este valor.
8.5.4.1 CRITERIO PARA COMPROBAR LA EXACTITUD 8.5.4.2.2 Aeronaves que se mantienen a un nivel determi-
DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL NIVEL nado. Se considera que una aeronave se mantiene en el nivel
DERIVADA DEL MODO C asignado mientras la información sobre el nivel, derivada del
SSR en Modo C, indica que se halla dentro de las tolerancias
8.5.4.1.1 El valor de tolerancia utilizado para determinar apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 8.5.4.2.1.
que la información sobre el nivel derivada del Modo C presen-
tada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en espacio 8.5.4.2.3 Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera
aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su
(±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando
especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C,
si se considera más práctico. indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la dirección
prevista, con respecto al nivel previamente asignado.
8.5.4.1.2 La comprobación de la exactitud de la informa-
ción sobre niveles obtenida en Modo C presentada al contro- 8.5.4.2.4 Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por
lador, la efectuará, por lo menos una vez, cada una de las depen- un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso o descenso
dencias ATC que estén dotadas del equipo necesario durante el habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel,
contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmedia- derivada del SSR en Modo C, indica que ha pasado ese nivel en
tamente después de dicho contacto. La comprobación se efec- la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).
tuará por comparación simultánea con la información sobre
niveles obtenida del altímetro y recibida radiotelefónicamente de 8.5.4.2.5 Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera
la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comproba- que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autori-
ción al piloto de la aeronave a la que se refiere la información zada, cuando tres renovaciones consecutivas de la información
sobre niveles obtenida en Modo C si los datos se hallan dentro sobre el nivel, derivada del Modo C, han indicado que se
del valor de tolerancia aprobado. encuentra dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asig-
nado, según se prescribe en 8.5.4.2.1.
8.5.4.1.3 Si la información sobre el nivel en pantalla no se
halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la
Nota.— En los sistemas ATS automatizados, los ciclos de
verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho
renovación de los datos del Modo C pueden no resultar
valor, se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que
evidentes a los controladores. Por lo tanto, quizá sea necesario
compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la
indicar, en las instrucciones a los controladores, el número de
aeronave.
ciclos de repetición de presentación efectuados, o un intervalo
8.5.4.1.4 Si, después de haberse confirmado el reglaje de de tiempo correspondiente a tres renovaciones consecutivas de
presión correcto, la discrepancia no desaparece, deberían los datos del Modo C.
adoptarse las siguientes medidas según las circunstancias:
8.5.4.2.6 Sólo será necesario que el controlador intervenga
a) pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C, si las diferencias que existen entre la información sobre el nivel
siempre que con ello no se interrumpa el funcionamiento que se presenta al controlador y la utilizada para el control
del transpondedor en Modo A, y que notifique las exceden de los valores indicados anteriormente.
medidas tomadas a los puestos de control o dependencias
ATC siguientes; o
b) comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe
utilizando el Modo C a fin de impedir la pérdida de 8.6 PROCEDIMIENTOS GENERALES
posición e información sobre la identidad de la aeronave, RADAR
y notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de
control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave. 8.6.1 Verificaciones de actuación
8.6.1.1 El controlador radar ajustará las presentaciones

8.5.4.2 DETERMINACIÓN DE OCUPACIÓN DE NIVEL radar y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la precisión
de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas
8.5.4.2.1 El criterio que se utilizará para determinar que prescritas por la autoridad pertinente respecto al equipo radar de
un cierto nivel está ocupado por una aeronave será de ±60 m que se trate.
27/11/03
Núm. 2
8.6.1.2 El controlador radar se asegurará de que las según el estado de implantación de instalaciones
funciones disponibles del sistema radar, así como la información terrestres y de a bordo adecuadas.
que aparece en la presentación o presentaciones radar es
adecuada para las funciones que han de llevarse a cabo. d) transferencia de la identificación radar (véase 8.6.3);
8.6.1.3 El controlador radar notificará de conformidad con e) observación del cumplimiento de las instrucciones
los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o relativas al establecimiento de determinado código;
cualquier incidente que requiera investigación, o toda circuns-
tancia que haga difícil o imposible suministrar servicio. f) observación del cumplimiento de las instrucciones
relativas a la operación de pase a IDENTIFICACIÓN;
8.6.2 Identificación de aeronaves Nota 1.— En los sistemas radar automatizados, la

función “IDENTIFICACIÓN” puede presentarse de
distintas formas, por ejemplo, mediante destellos de la
8.6.2.1 ESTABLECIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN RADAR posición radar y del bloque de datos conexo, en su
totalidad o en parte.
8.6.2.1.1 Antes de suministrar servicio radar a una
aeronave, se establecerá su identificación radar y se informará al Nota 2.— Las respuestas mutiladas de los transpon-
piloto. Posteriormente, se mantendrá la identificación radar hasta dedores pueden producir indicaciones de tipo “IDENTI-
la terminación del servicio radar. FICACIÓN”. Las transmisiones casi simultáneas de
“IDENTIFICACIÓN” dentro de la misma zona pueden
8.6.2.1.2 Si subsiguientemente se pierde la identificación dar lugar a errores de identificación.
radar, se informará al piloto de esta circunstancia y, de ser
aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas. 8.6.2.2.2 Cuando se haya asignado un código discreto a
una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin de
8.6.2.1.3 Se establecerá la identificación radar empleando cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico
por lo menos uno de los métodos siguientes. al asignado al vuelo. Solamente después de que se haya
efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto
como base para la identificación.
8.6.2.2 PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN SSR
8.6.2.2.1 Cuando se utilice el SSR, las aeronaves pueden 8.6.2.3 PROCEDIMIENTOS DE

identificarse mediante la aplicación de uno o varios de los IDENTIFICACIÓN PSR
procedimientos siguientes:
8.6.2.3.1 Cuando no se emplee o no esté disponible el SSR,
a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una se establecerá la identificación radar por lo menos mediante uno
etiqueta radar; de los siguientes métodos:
Nota.— La utilización de este procedimiento exige que a) relacionando la indicación de una determinada posición
la correlación código/distintivo de llamada se efectúe radar con una aeronave que notifica su posición sobre un
con éxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a b). punto que aparezca en el mapa radar, o bien como
marcación y distancia respecto a dicho punto, y
b) reconocimiento del código discreto asignado, cuyo comprobando que el desplazamiento de la posición radar
establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar; en cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o
con el rumbo notificado;
Nota.— La aplicación de este procedimiento requiere
un sistema de asignación de códigos que asegure que a Nota 1.— Al emplear este método debe ejercerse gran
cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo cautela, ya que la posición notificada respecto al punto
se le asigna un código discreto (véase 8.5.2.2.7). puede no coincidir exactamente con la indicación de
posición radar de la aeronave en el mapa radar. Por
c) reconocimiento directo de la identificación de una consiguiente, la autoridad ATS competente puede
aeronave con equipo en Modo S en una etiqueta radar. prescribir otras condiciones para la aplicación de este
método, por ejemplo:
Nota.— La característica de la identificación de
aeronave disponible en los transpondedores en Modo S i) un nivel o niveles por encima de los cuales este
proporciona un medio de identificar directamente a cada método no deba aplicarse, por lo que respecta a
aeronave en las presentaciones radar y permite eliminar determinadas ayudas para la navegación; o
en última instancia la necesidad de recurrir a los códigos
discretos en Modo A para cada identificación. Esta ii) una distancia del emplazamiento del radar a partir
eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, de la cual este método no deba aplicarse.
1/11/01
Nota 2.— La expresión “punto” se refiere a un punto deberían prescribirse o repetirse cambios de rumbo tantas veces
geográfico adecuado para los fines de identificación como sea necesario, o deberían emplearse métodos de iden-
radar. Es un punto que se determina normalmente por tificación adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error
referencia a una ayuda o ayudas para la navegación. en la identificación.
b) relacionando una indicación de posición radar observada

con una aeronave que se sabe que acaba de salir, a 8.6.3 Transferencia de identificación radar
condición de que la identificación se establezca a menos
de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista utilizada. 8.6.3.1 La transferencia de identificación radar de un
Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con controlador radar a otro, sólo debería intentarse cuando se
una aeronave que esté en circuito de espera o que esté considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura
sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga radar del controlador que acepta la transferencia.
de una pista adyacente o que efectúe una aproximación
frustrada a una pista adyacente; 8.6.3.2 La transferencia de identificación radar se efectuará
mediante uno de los métodos siguientes:
c) por transferencia de la identificación radar (véase 8.6.3);
a) designación, por medios automatizados, de la indicación
d) cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las de la posición radar, a condición de que se indique una
circunstancias así lo exigen, y, después de un período de sola posición radar y no haya duda posible acerca de la
observación de la derrota: identificación correcta;
— dando instrucciones al piloto para que haga uno o b) notificación del código discreto de la aeronave;
más cambios de rumbo, de 30 o más, y relacionando
los cambios de una determinada indicación de Nota.— Para usar este procedimiento se requiere un
posición radar con el acuse de recibo y ejecución de sistema de asignación de códigos que asegure que a cada
las instrucciones por la aeronave; o aeronave dentro de una parte determinada del espacio
aéreo se le asigna un código discreto (véase 8.5.2.2.7).
— relacionando los cambios de una determinada
indicación de posición radar con las maniobras c) notificación de que la aeronave está dotada de equipo en
notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave. Modo S con la característica de identificación de
aeronave, cuando se dispone de cobertura en Modo S;
Al utilizar esos métodos, el controlador radar:
d) designación directa (señalando con el dedo) de la
i) se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar, si están adyacentes las dos
indicación de posición radar corresponden a los de la presentaciones radar, o si se usa una presentación radar
aeronave; y común del tipo “conferencia”;
ii) se asegurará de que la maniobra o maniobras no Nota.— Debe prestarse atención a cualquier error
hagan que la aeronave se salga de la cobertura de la que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.
presentación radar.
e) designación de la indicación de posición radar por
Nota 1.— Estos métodos deben utilizarse con precau- referencia a una posición geográfica o instalación de
ción en las zonas en que normalmente se efectúan navegación indicada con precisión en ambas presen-
cambios de ruta. taciones radar, o expresada mediante la marcación y
distancia desde dicha posición, así como la derrota de la
Nota 2.— Por lo que respecta al inciso ii) anterior, indicación de posición radar observada, si ninguno de los
véase también 8.6.5.1 en lo relativo a guía vectorial dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
radar de aeronaves controladas.
Nota.— Cuando se use este método, debe tenerse
8.6.2.3.2 Pueden utilizarse marcaciones radiogoniométricas cuidado antes de establecer la identificación radar,
para facilitar la identificación radar de una aeronave. Sin particularmente si se observan otras indicaciones de
embargo, este método no se empleará como medio único para posición radar en rumbos similares y en la proximidad
establecer la identificación radar, a menos que así lo prescriba la inmediata de la aeronave bajo control radar. Las
autoridad ATS competente para determinados casos en deficiencias inherentes al radar, tales como impre-
condiciones especificadas. cisiones de marcación y distancia de las indicaciones de
posición radar presentadas en cada una de las pantallas
8.6.2.3.3 Cuando se observen dos o más indicaciones de radar, así como los errores de paralaje, pueden ser
posición radar muy próximas, o que hagan cambios similares al causa de que la posición indicada de una aeronave
mismo tiempo, o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas en relación con el punto conocido, difiera entre las dos
respecto a la identidad de una indicación de posición radar, presentaciones radar. Por consiguiente, la autoridad
1/11/01
ATS competente, puede prescribir otras condiciones para 8.6.4.2 La información de posición se transmitirá a la
la aplicación de este método, por ejemplo: aeronave de una de las siguientes maneras:
i) una distancia máxima desde el punto común de refe- a) como una posición geográfica bien conocida;
rencia utilizado por los dos controladores; y
b) indicando la derrota magnética y la distancia hasta un
ii) una distancia máxima entre la indicación de posición punto importante, ayuda para la navegación en ruta, o
radar observada por el controlador aceptante y la ayuda para la aproximación;
indicada por el controlador transferidor.
c) dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la
f) indicación a la aeronave, por parte del controlador trans- distancia respecto a una posición conocida;
feridor, para que cambie el código, y observación del
cambio por el controlador aceptante; o d) distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está
en la aproximación final; o
g) indicación a la aeronave, por parte del controlador trans-
feridor, para que pase a IDENTIFICACIÓN, y e) distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.
observación de esta respuesta por el controlador
aceptante; 8.6.4.3 Siempre que sea factible, la información de
posición se relacionará con posiciones o rutas pertinentes a la
Nota.— La utilización de los procedimientos f) y g) navegación de la aeronave interesada y que aparezcan en el mapa
exige la coordinación previa entre los controladores, radar.
dado que las indicaciones que ha de observar el
controlador aceptante son de corta duración. 8.6.4.4 Cuando así se le comunique, el piloto podrá omitir
los informes de posición sobre puntos de notificación obligatoria
o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificación
8.6.4 Información de posición especificados por la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo interesada, incluso aquellos puntos en los que se requieren
8.6.4.1 Debería informarse sobre su posición a la aeronave aeronotificaciones para fines meteorológicos. Los pilotos
a la que se proporciona servicio radar, en las siguientes reanudarán la notificación de posición cuando reciban instruc-
circunstancias: ciones en ese sentido y cuando se les comunique que ha termi-
nado el servicio radar o que se ha perdido la identificación radar.
a) en el momento de la identificación, excepto cuando la
identificación se haya establecido:
i) basándose en el informe del piloto sobre la posición

8.6.5 Guía vectorial radar
de la aeronave, o a una distancia menor de una milla
marina de la pista después de la salida y cuando la
8.6.5.1 La guía vectorial radar se proporcionará expidiendo
observación esté en armonía con la hora de salida de
al piloto rumbos específicos que le permitan mantener la derrota
la aeronave; o
deseada. Cuando el controlador radar proporcione guía vectorial
ii) mediante la asignación de códigos SSR discretos y a una aeronave debería dar cumplimiento a lo siguiente:
cuando el lugar de la indicación de posición radar
observado esté en armonía con el plan de vuelo a) siempre que sea factible, debería guiarse a la aeronave a
vigente de la aeronave; o lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto pueda
controlar la posición de la aeronave por referencia a
iii) mediante transferencia de la identificación radar. ayudas de navegación interpretadas por el piloto (esto
reducirá al mínimo la ayuda radar requerida para la
b) cuando el piloto pida esta información; navegación, y atenuará las consecuencias de una falla del
radar);
c) cuando un valor estimado por el piloto difiera significa-
tivamente de la estimación del controlador, basada en la b) cuando se da a una aeronave un vector que la desvía de
observación radar; una ruta previamente asignada, debería informarse al
piloto, a menos que ello sea evidente, de lo que se trata de
d) cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su conseguir con el vector en cuestión y, siempre que sea
navegación después de haber estado bajo guía vectorial posible, debería especificarse el límite de tal vector (por
radar, si las instrucciones actuales han desviado a la ejemplo, hasta posición ..., para aproximación ...);
aeronave de la ruta previamente asignada (véase 8.6.5.5);
c) excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del
e) inmediatamente antes de que cese el servicio radar, si se control radar, no se guiará vectorialmente a la aeronave
observa que la aeronave se ha desviado de la ruta de modo que se acerque a menos de 4,6 km (2,5 NM) del
prevista. límite del espacio aéreo del que sea responsable el
1/11/01
controlador radar, o cuando la separación radar mínima aeronave, para poder identificar los lugares donde ocurren y
prescrita sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de
acercamiento máximo será un valor equivalente a la vuelo a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.
mitad de la separación mínima prescrita, a menos que se
hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá 8.6.5.5 Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el
separación con las aeronaves bajo control radar que controlador radar dará instrucciones al piloto para que reanude
operan en zonas adyacentes; su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e
instrucciones apropiadas, según sea necesario, en la forma
d) no debería guiarse vectorialmente a los vuelos contro- prescrita en 8.6.4.2 b), si las instrucciones actuales han desviado
lados de modo que entren en el espacio aéreo no a la aeronave de la ruta previamente asignada.
controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de
circunnavegar fenómenos meteorológicos adversos (en
cuyo caso debería informarse al piloto), o a petición
expresa del piloto; y 8.6.6 Asistencia a la navegación
e) cuando una aeronave haya notificado que no puede 8.6.6.1 Se comunicará a una aeronave identificada el hecho
confiar en sus instrumentos indicadores de dirección, de que se desvía significativamente de su ruta prevista o de su
antes de expedir instrucciones de maniobra debería circuito de espera designado. También se tomarán medidas
pedirse al piloto que haga todos los virajes a una apropiadas si, en opinión del controlador, esta desviación es
velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las probable que afecte al servicio proporcionado.
instrucciones inmediatamente cuando las reciba.
8.6.6.2 El piloto de la aeronave que solicite asistencia de
8.6.5.2 Cuando el controlador radar esté proporcionando
navegación a una dependencia de control de tránsito aéreo que
guía vectorial a un vuelo IFR, o dándole una ruta directa que
proporcione servicios radar dará el motivo (por ejemplo, para
desvía a la aeronave de una ruta ATS, expedirá las autoriza-
evitar zonas donde existan fenómenos meteorológicos peli-
ciones de modo que se mantenga en todo momento el margen
grosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación),
de franqueamiento de obstáculos prescrito, hasta que la aero-
y proporcionará toda la información que pueda en dichas
nave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia
circunstancias.
navegación. Siempre que sea necesario en la altitud mínima
para guía vectorial radar se incluirá una corrección para tener
en cuenta el efecto de bajas temperaturas.
8.6.7 Interrupción o terminación
Nota 1.— Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, es
del servicio radar
posible que el piloto no pueda determinar la posición exacta
de la aeronave con respecto a los obstáculos en esa área y,
8.6.7.1 Debería comunicarse inmediatamente a la aeronave
por consiguiente, tampoco pueda determinar la altitud de fran-
que haya sido informada de que se le está suministrando servicio
queamiento de obstáculos necesaria. Los detalles de los criterios
radar cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el
de franqueamiento de obstáculos figuran en los PANS-OPS
servicio radar.
(Doc 8168), Volumen I, Parte VI, Capítulo 3 (Correcciones de
altímetro) y en el Volumen II, Parte II, Procedimientos de salida,
8.6.7.2 Cuando el control de una aeronave debe transferirse
Parte III, 24.2.2.3 (Procedimientos basados en guía vectorial
de un controlador radar a un controlador no radar, el controlador
táctica), y Parte VI (Criterios de franqueamiento de obstáculos
radar se asegurará de que se establece separación no radar entre
en ruta).
dicha aeronave y cualquier otra aeronave controlada antes de que
Nota 2.— Corresponde a la autoridad ATS proporcionar el se efectúe la transferencia.
controlador las altitudes mínimas corregidas para tener en
cuenta el efecto de la temperatura.
8.6.8 Niveles mínimos
8.6.5.3 Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de
guía vectorial deberían ser lo suficientemente elevadas como
El controlador radar poseerá en todo momento información
para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la
completa y actualizada sobre:
proximidad del terreno de la aeronave.
a) las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de la
Nota.— La activación de dichos sistemas inducirá a la zona de responsabilidad;
aeronave a encabritar de inmediato y ascender bruscamente
para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente b) el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables deter-
la separación entre aeronaves. minados de acuerdo con los Capítulos 4 y 5; y
8.6.5.4 Los Estados instarán a los explotadores a informar c) las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a
sobre los incidentes en que se producen activaciones de los los procedimientos basados en la guía vectorial radar de
sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la índole táctica.
24/11/05
Núm. 4
Nota.— En los Procedimientos para los servicios de navega- adicionales aplicables al suministrar servicio de control de
ción aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), aproximación.
Volumen II, Parte III, figuran los criterios para determinar las
altitudes mínimas aplicables a los procedimientos que se basan
en guía vectorial radar de índole táctica. 8.7.1 Funciones
La información obtenida en una presentación radar puede

8.6.9 Información sobre condiciones usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al
meteorológicas adversas suministro del servicio de control de tránsito aéreo:
8.6.9.1 La información de que una aeronave parece que es a) proporcionar servicios radar necesarios para mejorar la
probable que penetre en un área de condiciones meteorológicas utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras,
adversas debería expedirse con tiempo suficiente para permitir proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo
que el piloto decida acerca de las medidas apropiadas que haya óptimos, así como para mejorar la seguridad;
de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de
circunnavegar la zona de condiciones meteorológicas adversas, b) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que
si así lo desea. salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y
eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
Nota.— Según la capacidad de que disponga el sistema
radar, las zonas de condiciones meteorológicas adversas acaso c) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves en ruta,
no se presenten en la pantalla radar. El radar meteorológico de con objeto de resolver posibles incompatibilidades de
la aeronave normalmente proporcionará una mejor detección y tránsito;
definición de las condiciones meteorológicas adversas que los
sensores radar utilizados por el ATS. d) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que
llegan a fin de establecer un orden de aproximación
expedito y eficaz;
8.6.9.2 Al proporcionar guía vectorial a una aeronave para
que evite una zona de condiciones meteorológicas adversas, el
e) proporcionar guía vectorial radar para prestar ayuda a los
controlador radar debería cerciorarse de que la aeronave puede
pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radio-
regresar a su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la
ayuda para la navegación, alejándose de áreas de
cobertura radar disponible, y si esto no parece posible, informar
condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores
al piloto sobre las circunstancias del caso.
de las mismas, etc.;
Nota.— Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circuns-
f) proporcionar separación y mantener la afluencia normal
tancias, el área más activa de condiciones meteorológicas
de tránsito cuando una aeronave tenga una falla de
adversas puede no aparecer en una presentación radar.
comunicaciones dentro del área de cobertura radar;
g) mantener asistencia radar del tránsito aéreo;

8.6.10 Notificación de información
meteorológica significativa a Nota.— Cuando la autoridad ATS competente haya
las oficinas meteorológicas prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como
mantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las
Aunque no se requiere que el controlador radar mantenga desviaciones no se considerarán significativas mientras
una vigilancia especial de precipitaciones fuertes, etc., cuando no se excedan dichas tolerancias.
sea factible, debería notificarse a la oficina meteorológica corres-
pondiente información sobre la posición, intensidad, amplitud h) cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha
y movimiento de las condiciones meteorológicas significa- del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador no
tivas (es decir, chubascos fuertes o superficies frontales bien radar:
definidas) observados en las presentaciones radar.
i) una mejor información de posición respecto a las
aeronaves que están bajo control;
8.7 EMPLEO DEL RADAR
EN EL SERVICIO DE CONTROL ii) información suplementaria respecto a otro tránsito; y
DE TRÁNSITO AÉREO
iii) información sobre cualquier desviación importante de
Nota.— Los procedimientos contenidos en esta sección son las aeronaves, respecto a lo estipulado en las corres-
procedimientos generales aplicables al utilizar el radar para el pondientes autorizaciones del control de tránsito
suministro de servicio de control de área o servicio de control aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo
de aproximación. En la Sección 8.9 se detallan procedimientos cuando corresponda.
24/11/05
Núm. 4
8.7.2 Coordinación del tránsito bajo 8.7.3.7 En el caso de que a un controlador radar se le
control radar y control no radar notifique que un vuelo está entrando o se dispone a entrar en el
espacio aéreo dentro del cual se aplica separación radar, pero no
En toda dependencia de control de tránsito aéreo que utilice haya identificado a la aeronave mediante radar, dicho contro-
radar se harán los arreglos apropiados para lograr la coordinación lador puede, si así lo prescribe la autoridad ATS competente,
del tránsito bajo control radar con el tránsito bajo control no continuar facilitando servicio radar a la aeronaves identificadas,
radar, así como para garantizar el mantenimiento de separación siempre que:
adecuada entre las aeronaves bajo control radar y todas las demás
aeronaves controladas. Se mantendrá para este fin en todo a) se tenga una razonable seguridad de que el vuelo
momento un estrecho enlace entre los controladores radar y los controlado no identificado se identificará mediante el uso
controladores no radar. del SSR o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un
tipo que pueda esperarse que dé una indicación adecuada
en el radar primario, en el espacio aéreo dentro del cual
8.7.3 Aplicación de la separación se aplica la separación radar; y
Nota.— Los factores que el controlador radar debe tener en b) la separación radar se mantenga entre los vuelos
cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en controlados por radar y todas las demás posiciones radar
determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la observadas hasta que se haya identificado el vuelo
separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades controlado no identificado o se haya establecido
relativos de las aeronaves, las limitaciones técnicas del radar, separación no radar.
el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasio-
nada por la congestión de las comunicaciones. El Manual de 8.7.3.8 La separación radar puede aplicarse entre una
planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) contiene aeronave que despegue y una que le preceda en la salida, o entre
texto de orientación en la materia. aquélla y otro tránsito controlado por radar, a condición de que
haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identi-
8.7.3.1 Excepto lo dispuesto en 8.7.3.7, 8.7.3.8 y 8.8.3.2, ficará dentro de un radio de 2 km (1 NM) a partir del extremo de
la separación radar únicamente se aplicará entre aeronaves la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación
identificadas cuando exista seguridad razonable de que se requerida.
mantendrá la identificación.
8.7.3.9 La separación radar no se aplicará entre aeronaves
8.7.3.2 Excepto cuando se haya de efectuar una trans- que hagan la espera sobre el mismo punto de espera. El estable-
ferencia de control radar, un controlador radar establecerá cimiento de separación radar entre esas aeronaves y otros vuelos
separación no radar antes de que una aeronave bajo control radar se regirá por los requisitos y procedimientos que haya prescrito
llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador, la autoridad ATS competente.
o antes de que la aeronave salga del área de cobertura radar.
8.7.3.3 Cuando lo autorice la autoridad ATS competente,

se aplicará la separación radar basada en el uso del RPS o de 8.7.4 Mínimas de separación radar
trazas PSR, de manera que la distancia entre el centro de los
símbolos RPS o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla 8.7.4.1 A menos que se prescriba otra separación de
representando las posiciones de las aeronaves correspondientes, acuerdo con 8.7.4.2, 8.7.4.3 u 8.7.4.4, o el Capítulo 6
nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito. respecto a aproximaciones paralelas independientes y depen-
dientes, la separación radar horizontal mínima será de 9,3 km
8.7.3.4 Se aplicará la separación radar basada en el empleo (5 NM).
de trazas PSR y respuestas SSR, de manera que la distancia entre
el centro de la traza PSR y el borde más cercano de la respuesta 8.7.4.2 La separación mínima radar indicada en 8.7.4.1
SSR (o el centro, cuando lo autorice la autoridad ATS compe- puede disminuirse, si así lo prescribe la autoridad ATS
tente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito. pertinente, pero nunca será inferior a:
8.7.3.5 Se aplicará la separación radar basada en el empleo a) 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del
de respuestas SSR, de manera que la distancia entre los bordes radar en determinado lugar; y
más cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando así lo
autorice la autoridad competente) nunca sea inferior a un valor b) 4,6 km (2,5 NM) entre aeronaves sucesivas situadas en
mínimo prescrito. la misma derrota de aproximación final a menos de
18,5 km (10 NM) del extremo de la pista. Puede aplicarse
8.7.3.6 En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los la separación mínima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a
bordes de las indicaciones de posición radar a menos que se condición de que:
aplique separación vertical entre las aeronaves interesadas, sea
cual fuere el tipo de indicación de posición radar que aparezca en i) esté demostrado mediante análisis y métodos de
pantalla y el mínimo de separación radar aplicado. recopilación de datos y estadísticos basados en un
1/11/01
modelo teórico, que el promedio de tiempo de Categoría de aeronaves

ocupación de la pista de aeronaves que aterrizan no
Mínimas de separación
excede de 50 segundos; Aeronave Aeronave radar por estela
que precede que sigue turbulenta
ii) se haya notificado que la eficacia de frenado
es buena y que los tiempos de ocupación de PESADA PESADA 7,4 km (4 NM)
la pista no están afectados por contaminantes MEDIA 9,3 km (5 NM)
de la pista, tales como nieve fundente, nieve o LIGERA 11,1 km (6 NM)
hielo; MEDIA LIGERA 9,3 km (5 NM)
iii) se utilice un sistema radar con resolución adecuada

en azimut y de distancia y un régimen de actua- Nota.— Las disposiciones que rigen la clasificación de
lización de 5 segundos o menos en combinación aeronaves según la estela turbulenta se presentan en el
con presentaciones radar convenientes; Capítulo 4, Sección 4.9.
iv) el controlador de aeródromo pueda observar, 8.7.4.4.1 Las mínimas establecidas en 8.7.4.4 se aplicarán
visualmente o por medio de un radar de cuando:
movimiento en la superficie (SMR) o un sistema
de guía y control de los movimientos en la a) una aeronave vuele directamente detrás de otra a la
superficie (SMCGS), la pista que se está utilizando misma altitud o a menos de 300 m (1 000 ft) por debajo;
y las calles de rodaje correspondientes de salida de o
pista y entrada a la pista;
b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas
v) no se apliquen los mínimos radar por estela paralelas separadas menos de 760 m; o
turbulenta indicados en 8.7.4.4, o prescritos por la
autoridad ATS apropiada (p. ej., para determinados c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud
tipos de aeronave); o a menos de 300 m (1 000 ft) por debajo.
Nota.— Véanse las Figuras 8-1A y 8-1B.

vi) las velocidades de aproximación de las aeronaves
estén vigiladas estrechamente por el controlador y,
cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de
asegurar que no se reduce la separación por debajo 8.7.5 Transferencia de control radar
de los mínimos;
8.7.5.1 Siempre que sea posible debería efectuarse la
transferencia del control radar de forma que el suministro de este
vii) los explotadores y los pilotos de las aeronaves
servicio sea ininterrumpido.
hayan sido notificados y sean plenamente cons-
cientes de que es preciso salir de la pista con
8.7.5.2 Cuando se utilice el SSR y el sistema radar propor-
celeridad cuando se aplica una separación mínima
cione la presentación en pantalla de la indicación de la posición
reducida en la aproximación final; y
radar con las correspondientes etiquetas radar, podrá efectuarse
la transferencia del control radar de aeronaves entre puestos de
viii) los procedimientos relativos a la aplicación de la control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin
separación mínima reducida se publiquen en las previa coordinación, siempre que:
AIP.
a) la información actualizada del plan de vuelo de la
8.7.4.3 La mínima de separación radar o los mínimos aeronave que esté a punto de ser transferida, incluido el
aplicables serán los prescritos por la autoridad ATS competente, código discreto SSR asignado, se comunique al contro-
de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que lador aceptante antes de hacer la transferencia;
se trate, para poder identificar con exactitud la posición de la
aeronave en relación con el centro de una traza RPS, PSR o b) la cobertura radar proporcionada al controlador aceptante
respuesta SSR y teniéndose en cuenta factores que pueden influir sea tal que la aeronave en cuestión se presente en pantalla
en la precisión de la información proveniente del radar, tales radar antes de que se efectúe la transferencia, y se la haya
como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento identificado al recibir la llamada inicial o, preferible
radar. mente, antes de recibirla;
8.7.4.4 En las circunstancias que se indican en 8.7.4.4.1, c) los controladores que no estén físicamente en posiciones
se aplicarán a las aeronaves en las fases de aproximación y adyacentes cuenten, en todo momento, con instalaciones
salida las siguientes mínimas de separación radar por estela que permitan establecer entre sí, instantáneamente,
turbulenta. comunicaciones orales directas en ambos sentidos;
1/11/01
7,4 km (4,0 NM) — PESADA detrás de PESADA

9,3 km (5,0 NM) — MEDIA detrás de PESADA
11,1 km (6,0 NM) — LIGERA detrás de PESADA

9,3 km (5,0 NM) — LIGERA detrás de MEDIA
7,4/9,3/11,1/9,3 km
(4,0/5,0/6,0/5,0 NM)
Figura 8-1A. Cruce por detrás (véase 8.7.4.4 y 8.7.4.4.1)
7,4 km (4,0 NM) — PESADA detrás de PESADA

9,3 km (5,0 NM) — MEDIA detrás de PESADA
11,1 km (6,0 NM) — LIGERA detrás de PESADA

9,3 km (5,0 NM) — LIGERA detrás de MEDIA
7,4/9,3/11,1/9,3 km
(4,0/5,0/6,0/5,0 NM)
Figura 8-1B. Vuelo directamente por detrás (véase 8.7.4.4 y 8.7.4.4.1)
1/11/01
Nota.— “Instantáneo” significa comunicaciones que vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de
proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los transferencia;
controladores.
e) el controlador radar transferidor siga manteniendo
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás comunicación por radio con la aeronave en cuestión hasta
condiciones de aplicación tales como dirección de vuelo, que el controlador radar aceptante consienta en asumir la
niveles especificados, transferencia de puntos de comuni- responsabilidad de prestar servicio radar a la aeronave.
cación, y particularmente una separación mínima Posteriormente, deberían darse instrucciones a la
convenida entre las aeronaves, incluyendo la corres- aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a
pondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que partir de ese punto la responsabilidad es del controlador
estén a punto de ser transferidas, según se observe en la radar aceptante.
pantalla, hayan sido objeto de instrucciones concretas
(para hacer la transferencia entre dependencias) o de
determinado acuerdo escrito entre dos dependencias ATC
adyacentes; 8.7.6 Control de velocidad
e) las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS
explícitamente que la aplicación de este tipo de trans- competente, incluyendo la consideración de las limitaciones de
ferencia del control radar puede, en cualquier momento, performance de la aeronave, un controlador radar puede pedir a
darla por terminada el controlador aceptante, normal- las aeronaves bajo control radar que ajusten su velocidad en
mente mediante un aviso previamente convenido; cierta forma, a fin de facilitar el control radar, o reducir la
necesidad de guía vectorial radar.
f) el controlador aceptante se mantenga continuamente
informado de cualesquier instrucciones que, sobre el Nota.— Los procedimientos relativos a instrucciones de
nivel, la velocidad o la guía vectorial, se hayan dado a la control de velocidad figuran en el Capítulo 4, Sección 4.6.
aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su
progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de
transferencia.
8.8 EMERGENCIAS, PELIGROS
8.7.5.3 La separación mínima convenida entre aeronaves Y FALLAS DEL EQUIPO
que estén a punto de ser transferidas [véase 8.7.5.2 d)], y el aviso
previo [véase 8.7.5.2 e)] se determinarán teniendo debidamente Nota.— Véase también el Capítulo 15.
en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionales y de
otra índole, pertinentes. Si surgen circunstancias en que ya no se
puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los contro-
ladores volverán a aplicar el procedimiento de 8.7.5.4 hasta que 8.8.1 Emergencias
se resuelva la situación.
8.8.1.1 En el caso de que una aeronave se encuentre, o
parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia, el
8.7.5.4 Cuando se utilice el radar primario, y cuando se
controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y los
emplee el SSR pero no se apliquen las disposiciones de 8.7.5.2,
procedimientos aquí prescritos pueden variarse de acuerdo con
la transferencia del control radar de una aeronave, de un contro-
la situación.
lador radar a otro, o entre dos dependencias ATS adyacentes
podrá efectuarse siempre que:
8.8.1.2 El vuelo de una aeronave identificada en situación
a) la identificación radar haya sido transferida al controlador de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible, se seguirá
radar que acepta, o haya sido establecida directamente su posición en la presentación radar hasta que la aeronave salga
por él; de la cobertura radar, y deberá proporcionarse información
respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios
b) cuando los controladores radar no estén físicamente adya- de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando
centes, dispongan entre sí, en todo momento, de instala- corresponda, se efectuará también la transferencia radar a
ciones orales directas en ambos sentidos que permitan sectores radar adyacentes.
establecer instantáneamente las comunicaciones;
Nota.— Si el piloto de una aeronave que se encuentre en
c) la separación radar con relación a otros vuelos contro- situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones
lados por radar se ajuste a las mínimas autorizadas para del ATC para que haga funcionar el transpondedor en un código
usarlas durante la transferencia del control radar entre los determinado, normalmente continuará utilizando ese código, a
sectores o dependencias radar de que se trate; menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido
o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no
d) se informe al controlador radar aceptante sobre cuales- haya solicitado que se establezca determinado código, el piloto
quiera instrucciones respecto a nivel, velocidad o a guía pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo A.
1/11/01
8.8.2 Información sobre peligro 8.8.3 Falla del equipo

de colisión
8.8.2.1 Cuando se observe que un vuelo controlado e 8.8.3.1 FALLA DEL RADIOTRANSMISOR
identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con DE LA AERONAVE
la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un
peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo controlado, 8.8.3.1.1 Si se pierde la comunicación en ambos sentidos
siempre que sea factible: con una aeronave, el controlador radar debería determinar si el
receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en la
a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo haciendo
vuelo controlado o, si en opinión del controlador radar una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando
la situación lo justifica, debería sugerirse una acción a la aeronave que accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe
evasiva; y cambios de código.
b) cuando el conflicto deje de existir. Nota.— Las aeronaves equipadas con transpondedor que
experimenten una falla de radiocomunicaciones, utilizarán el
8.8.2.2 Cuando se observe que un vuelo IFR identificado transpondedor en el código 7600 en Modo A.
que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue una
trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, 8.8.3.1.2 Si la medida prescrita en 8.8.3.1.1 no tuviese
debería informarse al piloto: éxito deberá repetirse en cualquier otra frecuencia disponible en
la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una
colisión, y, si lo requiere el piloto o, si en opinión del 8.8.3.1.3 En los dos casos comprendidos en 8.8.3.1.1 y
controlador radar, la situación lo justifica, debería 8.8.3.1.2, las instrucciones de cualquier maniobra serán tales que
sugerirse una acción evasiva; y la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de
haber dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.
b) cuando el conflicto deje de existir.
8.8.3.1.4 Cuando se haya establecido, en virtud de las
medidas prescritas en 8.8.3.1.1, que el radiorreceptor de a bordo
8.8.2.3 Siempre que sea factible, la información respecto
funciona, y cuando se disponga de SSR, el control continuado de
al tránsito con trayectorias en conflicto debería darse en la forma
aeronaves equipadas con transpondedor puede efectuarse
siguiente:
utilizando transmisiones de cambio de código o IDENTI-
FICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos
que se les concedan.
de la esfera del reloj de 12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros

8.8.3.2 FALLA TOTAL DE LAS COMUNICACIONES
(millas marinas);
DE LA AERONAVE
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en Cuando una aeronave controlada que experimente una falla
conflicto; total de las comunicaciones esté operando o se espere que opere
en un área y a niveles de vuelo en que se aplica la separación
d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad radar, puede continuar usándose tal separación. Pero si la
relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si es lento aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está
o es rápido. identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo
control radar y toda aeronave no identificada que se observe a lo
8.8.2.4 La información sobre el nivel obtenida del SSR en largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de
el Modo C, aunque no se haya verificado, debería utilizarse para comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con
suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radio ha atra-
información, especialmente si procede de una aeronave por lo vesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige
demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto hacia otro lugar.
de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de
peligros de colisión.
8.8.3.3 FALLA DEL TRANSPONDEDOR DE AERONAVE
8.8.2.4.1 Si la información sobre el nivel obtenida en el EN ZONAS DONDE ES OBLIGATORIO
Modo C ha sido verificada, dicha información se pasará al piloto LLEVAR UN TRANSPONDEDOR
de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la
información sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la 8.8.3.3.1 Cuando la aeronave que experimente una falla del
información es dudosa y debe consiguientemente informarse de transpondedor después de la salida opere o vaya a operar en
ello al piloto. una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con
1/11/01
funciones especificadas, las dependencias ATC en cuestión pueda seguir suministrando servicio radar por medio de otros
deberían procurar atender la continuación del vuelo hasta el canales de comunicación disponibles, procederá según se indica
primer aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el en 8.8.4.1 a) y b).
plan de vuelo. Sin embargo, en determinadas situaciones del
tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta, puede no ser 8.8.5.2 Cuando no sean aplicables las disposiciones de
posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se 8.8.4.1, el controlador:
detecte poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la
aeronave que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el
a) informará sin demora a todos los puestos de control o
aeródromo adecuado más cercano aceptable para el explotador
dependencias ATC adyacentes, según corresponda, acerca
en cuestión y el ATC.
de la falla;
8.8.3.3.2 En el caso de que la falla del transpondedor se
detecte antes de la salida de un aeródromo donde no sea posible b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de
efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la situación del tránsito vigente;
la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente posible, al
aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la c) pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan
reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC establecer comunicaciones con dichas posiciones o
debería tomar en consideración la situación del tránsito actual o dependencias, para establecer separación radar o no radar
prevista y podrá tener que modificar la hora de salida, el nivel de y mantener el control de tales aeronaves; y
vuelo o la ruta del vuelo previsto. Podrá resultar necesario hacer
ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo. d) dará instrucciones a las posiciones de control o depen-
dencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o
modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que
8.8.4 Falla del equipo radar estén fuera del área de responsabilidad de la posición o
dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta
8.8.4.1 En caso de falla total de su equipo radar, excepto en el momento en que pueda reanudarse el suministro de
lo que se refiere a las comunicaciones aeroterrestres, el contro- servicios normales.
lador radar:
a) trazará las posiciones de todas las aeronaves ya iden- 8.8.5.3 Para que disminuya el impacto de una falla
tificadas y, juntamente con el controlador no radar, completa del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito
tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para aéreo, la autoridad ATS competente debería establecer
establecer separación no radar entre las aeronaves; procedimientos de contingencia que habrían de seguir las
posiciones de control y dependencias ATC en caso de que
y cuando sea pertinente: ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales
procedimientos de contingencia debería preverse la delegación
b) pedirá al controlador no radar apropiado que asuma el de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC,
control del tránsito afectado; adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea
posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del
c) dará instrucciones a las aeronaves para que se pongan en equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las
comunicación con el controlador no radar apropiado, a operaciones normales.
fin de recibir nuevas instrucciones.
8.8.4.2 Como medida de emergencia, puede recurrirse

temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de
la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera propor- 8.9 EMPLEO DEL RADAR EN
cionarse inmediatamente la separación normal no radar. EL SERVICIO DE CONTROL
DE APROXIMACIÓN
8.8.4.3 Salvo cuando se tenga la seguridad de que la falla
completa del equipo radar será de duración muy limitada, deben
adoptarse medidas para que se autorice la entrada en el área
solamente a un número de aeronaves que puedan controlarse en 8.9.1 Disposiciones generales
condiciones de seguridad sin el uso del radar.
8.9.1.1 Los sistemas radar utilizados en el suministro de
servicios de control de aproximación corresponderán a las
8.8.5 Falla del equipo de radio funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.
en tierra
8.9.1.2 Los sistemas radar que se utilicen para vigilar
8.8.5.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra aproximaciones ILS paralelas satisfarán los requisitos para tales
utilizado para el control radar, el controlador radar, a menos que operaciones que se especifican en el Capítulo 6.
1/11/01
8.9.2 Funciones vectorial, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así

como la pista que haya de utilizar.
La información expuesta en una presentación radar puede
usarse para llevar a cabo las siguientes funciones adicionales, en 8.9.3.3 El controlador radar notificará su posición a las
el suministro de servicio de control de aproximación: aeronaves que reciban guía vectorial radar para una aproxi-
mación por instrumentos, por lo menos una vez, antes de
a) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada comenzar la aproximación final.
hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por
el piloto; 8.9.3.4 Cuando se dé información de distancia, el
controlador radar especificará el punto o la ayuda para la
b) proporcionar asistencia radar en aproximaciones ILS navegación a que se refiera la información.
paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que
tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones 8.9.3.5 Las fases inicial e intermedia de una aproximación
posibles o reales en la zona inviolable (NTZ); ejecutada bajo la dirección de un controlador radar comprenden
aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se
Nota.— Véase el Capítulo 6, Sección 6.7. inicia la guía vectorial radar con objeto de situar la aeronave para
la aproximación final, hasta que la aeronave se halla en la
c) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada aproximación final y:
hasta un punto desde el cual pueda completarse la
aproximación visual; a) está siguiendo la trayectoria de aproximación final de una
ayuda interpretada por el piloto; o
d) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada
hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una b) notifica que es capaz de completar visualmente la aproxi-
aproximación radar de precisión o una aproximación con mación; o
radar de vigilancia;
c) está lista para comenzar una aproximación con radar de
e) proporcionar asistencia radar en otras aproximaciones vigilancia; o
interpretadas por el piloto;
d) es transferida al controlador de aproximación con radar
de precisión.
f) realizar, de conformidad con los procedimientos pres-
critos:
8.9.3.6 A las aeronaves bajo guía vectorial para aproxi-
mación final debería dárseles un rumbo o una serie de rumbos,
i) aproximaciones con radar de vigilancia;
calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación
final. El vector final permitirá a la aeronave quedar firmemente
ii) aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
establecida, en vuelo horizontal, en la derrota de aproximación
final, antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o
g) proporcionar separación radar entre:
nominal, si ha de hacerse una aproximación con MLS, ILS o
radar y debería proporcionar asimismo un ángulo de inter-
i) aeronaves sucesivas a la salida;
ceptación con la derrota de aproximación final de 45º o menos.
ii) aeronaves sucesivas a la llegada; y
Nota.— Véase el Capítulo 6, Sección 6.7.3.2, donde se hace
referencia a la guía vectorial radar para aproximaciones
iii) una aeronave que sale y una aeronave que llega a paralelas independientes.
continuación.
8.9.3.7 Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase
por la derrota de aproximación final, esto debería serle consi-
8.9.3 Procedimientos generales radar guientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal
para aproximación guía vectorial.
8.9.3.1 La autoridad ATS competente establecerá proce-

dimientos para asegurarse de que el controlador del aeródromo 8.9.4 Guía vectorial hacia ayudas
está informado acerca de la secuencia de las aeronaves que de aproximación final interpretadas
llegan, así como de las instrucciones y restricciones que hayan por el piloto
sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación
después de la transferencia de control al controlador del 8.9.4.1 A una aeronave guiada vectorialmente para inter-
aeródromo. ceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximación
final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se
8.9.3.2 Antes de proporcionar guía vectorial radar para la establezca en la derrota de aproximación final. Debería expedirse
aproximación, o inmediatamente después de iniciar la guía la autorización para la aproximación antes de que la aeronave
1/11/01
notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las 8.9.6.1.3 Antes de comenzar una aproximación radar, se
circunstancias impidan expedir la autorización en dicho notificará a la aeronave:
momento. Normalmente, la guía vectorial radar terminará cuando
la aeronave salga del último rumbo asignado y procede a inter- a) la pista que ha de utilizar;
ceptar la derrota de aproximación final.
b) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
8.9.4.2 El controlador radar será responsable de mantener aplicable;
la separación radar entre aeronaves sucesivas en la misma
aproximación final, con excepción de que la responsabilidad c) el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo
puede transferirse al controlador de aeródromo de acuerdo con prescribe la autoridad ATS competente o la aeronave lo
los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada,
y a condición de que la información radar esté a disposición del que ha de mantenerse;
controlador de aeródromo.
Nota.— Véase el Manual de planificación de servicios
8.9.4.3 Se efectuará la transferencia de control de de tránsito aéreo (Doc 9426) en lo tocante al cálculo
aeronaves sucesivas en aproximación final desde el controlador aproximado de las velocidades verticales de descenso.
radar al controlador del aeródromo, de conformidad con los
procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente. d) el procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de
comunicaciones, a menos que el procedimiento figure en
8.9.4.4 La transferencia de comunicaciones al controlador las AIP.
de aeródromo debería realizarse en tal punto o momento en el
que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la auto-
rización para aterrizar u otras instrucciones. 8.9.6.1.4 Cuando una aproximación radar no pueda
continuar debido a una circunstancia cualquiera, debería
notificarse inmediatamente a la aeronave que no es posible
8.9.5 Guía vectorial para proporcionar una aproximación radar o la continuación de la
la aproximación visual misma. La aproximación debería continuar, si esto es posible
utilizando instalaciones no radar, o si el piloto notifica que puede
Nota.— Véase también el Capítulo 6, Sección 6.5.3. completar la aproximación visualmente; en caso contrario,
debería concederse una autorización de alternativa.
8.9.5.1 El controlador radar puede iniciar la guía vectorial
de una aeronave para realizar una aproximación visual a 8.9.6.1.5 A las aeronaves que estén efectuando una aproxi-
condición de que el techo notificado esté por encima de la altitud mación radar debería recordárseles, cuando estén en la aproxi-
mínima aplicable para guía vectorial radar y que las condiciones mación final, que comprueben que el tren de aterrizaje está
meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable desplegado y afianzado.
de que pueda completarse una aproximación y aterrizaje por
medios visuales. 8.9.6.1.6 A menos que la autoridad ATS competente
prescriba otra cosa, el controlador radar debería notificar al
8.9.5.2 Se expedirá la autorización de aproximación visual controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador no
solamente después de que el piloto haya notificado que está a la radar cuando una aeronave que efectúe una aproximación radar
vista del aeródromo o de la aeronave precedente, en cuyo se encuentre a 15 km (8 NM) aproximadamente del punto de
momento se daría normalmente por terminada la guía vectorial toma de contacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar
radar. en ese momento, debería hacerse una notificación subsiguiente
a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de toma de contacto
y pedir autorización para aterrizar.
8.9.6 Aproximaciones radar
8.9.6.1.7 La autorización para aterrizar o cualquier otra
autorización recibida del controlador de aeródromo, y, de ser
8.9.6.1 DISPOSICIONES GENERALES aplicable, del controlador no radar, debería pasarse a la aeronave
antes de que se encuentre a 4 km (2 NM) del punto de toma de
8.9.6.1.1 Durante el período en que un controlador radar se contacto.
dedique a proporcionar aproximaciones con radar de vigilancia
o radar de precisión, no debería ser responsable de más fun- 8.9.6.1.8 Una aeronave que esté efectuando una aproxi-
ciones que las directamente relacionadas con tales aproxi- mación radar debería:
maciones.
a) ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación
8.9.6.1.2 Los controladores radar que dirijan aproxima- frustrada en las siguientes circunstancias:
ciones radar estarán en posesión de información referente a las
altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos i) cuando la aeronave parezca estar peligrosamente
para los tipos de aproximación que han de efectuarse. situada en la aproximación final; o
1/11/01
ii) por razones que impliquen conflictos de tránsito; o 8.9.7.1.3 Cuando se lleve a cabo una aproximación con
radar de vigilancia, el controlador radar cumplirá con lo
iii) si no se ha recibido permiso para aterrizar del siguiente:
controlador no radar en el momento en que la
aeronave se halla a 4 km (2 NM) del punto de toma a) al comienzo o antes de comenzar la aproximación final,
de contacto, o a la distancia que se haya convenido informará a la aeronave acerca del punto en que terminará
con la torre de control de aeródromo; o la aproximación con radar de vigilancia;
iv) en base a las instrucciones del controlador de b) hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto
aeródromo; o en que se ha calculado que debe iniciarse el descenso, e
inmediatamente antes que llegue a dicho punto le
b) ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una informará acerca de la altitud/altura de franqueamiento de
maniobra de aproximación frustrada en las siguientes obstáculos y le dará las instrucciones para descender y
circunstancias; verificar los mínimos aplicables;
i) cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual c) las instrucciones de azimut en consonancia con la técnica
parezca que no puede completarse una aproximación de aproximación de precisión (véase 8.9.7.2.4);
con probabilidad de éxito; o
d) salvo lo dispuesto en 8.9.7.1.4, la distancia desde el punto
ii) si la aeronave no está visible en la presentación radar de toma de contacto se notificará normalmente a cada
durante un intervalo apreciable en los últimos 4 km 2 km (1 NM);
(2 NM) de la aproximación; o
e) los niveles previamente calculados, por los que debería
iii) si la posición o identificación de la aeronave es pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de
dudosa durante cualquier porción de la aproxi- planeo, habrán de transmitirse también a cada 2 km
mación final. (1 NM), al mismo tiempo que la distancia;
En todos estos casos, debería darse al piloto la razón a que f) la aproximación con radar de vigilancia terminará:
obedezca la instrucción o indicación de que se trate.
i) a una distancia de 4 km (2 NM) del punto de toma
8.9.6.1.9 A menos que otra cosa se requiera debido a de contacto, salvo lo dispuesto en 9.7.1.4; o
excepcionales circunstancias, las instrucciones radar concer-
nientes a la aproximación frustrada deberían estar de acuerdo con ii) antes de que la aeronave entre en un área continua-
el procedimiento de aproximación frustrada prescrito, debiendo mente confusa debido a ecos parásitos; o
incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las instrucciones
sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del iii) cuando el piloto notifique que ve la pista y puede
área de aproximación frustrada durante la ejecución del efectuar un aterrizaje visualmente;
procedimiento de aproximación frustrada.
de lo antedicho, lo que ocurra antes.
8.9.7 Procedimientos de aproximación final 8.9.7.1.4 Cuando, según determine la autoridad ATS
competente, la precisión del equipo radar lo permita, las aproxi-
maciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el
8.9.7.1 APROXIMACIÓN CON RADAR umbral de pista, o hasta un punto prescrito situado a menos de
DE VIGILANCIA 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, en cuyo caso:
8.9.7.1.1 Una aproximación final utilizando únicamente el a) habrá de darse información de distancia y nivel a cada
radar de vigilancia no debería llevarse a cabo si se dispone de kilómetro (media NM);
radar de precisión para la aproximación, a menos que las
condiciones meteorológicas sean tales que indiquen, con b) la transmisión no debería interrumpirse por intervalos de
razonable certidumbre, que puede completarse con éxito una más de 5 segundos, mientras la aeronave se halla dentro
aproximación a base del radar de vigilancia. de un radio de 8 km (4 NM) con relación al punto de
toma de contacto;
8.9.7.1.2 Una aproximación con radar de vigilancia sólo se
efectuará con equipo adecuadamente emplazado y con una c) el controlador radar no debería ser responsable de más
presentación radar específicamente marcada para proporcionar funciones que las directamente relacionadas con una
información sobre posición relativa a la prolongación del eje de determinada aproximación.
la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto de toma
de contacto, y que haya sido específicamente aprobado para este 8.9.7.1.5 Los niveles por los que debería pasar la aeronave
fin por la autoridad ATS competente. para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida, así como
1/11/01
las distancias correspondientes desde el punto de toma de altura de decisión aplicable. A partir de ahí, se informará a la
contacto, se calcularán previamente, presentándolos de tal modo aeronave, a intervalos regulares, de su posición en relación con
que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador la trayectoria de planeo. Cuando no se precisen correcciones,
radar. debería informarse a la aeronave, a intervalos regulares, de que
va siguiendo la trayectoria de planeo. Se notificarán a la
Nota.— Véase el Manual de planificación de servicios de aeronave las desviaciones respecto a la trayectoria de planeo,
tránsito aéreo (Doc 9426) en lo tocante al cálculo previo de dándole a la vez instrucciones para que ajuste la velocidad
niveles. vertical de descenso, si la medida correctiva que tome la
aeronave no parece ser suficiente. Se informará a la aeronave
cuando comience a recobrar la trayectoria de planeo, e inmedia-
8.9.7.2 APROXIMACIÓN CON RADAR DE PRECISIÓN tamente antes de llegar a dicha trayectoria.
8.9.7.2.5.2 En el caso de desviaciones respecto a la trayec-

8.9.7.2.1 FUNCIONES DEL CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN
toria de planeo, el piloto debería tomar las medidas correctivas
DE PRECISIÓN
que sean del caso, a base de la información dada por el contro-
lador, aun cuando no se le hayan dado instrucciones concretas
Durante el período en que un controlador radar se dedique a
para hacerlo.
proporcionar aproximación de precisión, no debería ser
responsable de más funciones que las directamente relacionadas
8.9.7.2.5.3 Antes de que la aeronave llegue al punto a 4 km
con esa determinada aproximación.
(2 NM) del punto de toma de contacto, o a mayor distancia según
sea necesario para aeronaves muy rápidas, debería concederse
8.9.7.2.2 TRANSFERENCIA DE CONTROL cierto grado de tolerancia en cuanto a sus desviaciones respecto
de la trayectoria de planeo, y la información sobre elevación no
Las aeronaves a las que se proporcione aproximación con necesita especificar el número efectivo de metros (o pies) por
radar de precisión serán transferidas al controlador de precisión encima o por debajo de la trayectoria de planeo, a menos que el
a una distancia no inferior a 2 km (1NM) del punto de caso exija hacer destacar la rapidez o la magnitud del
interceptación de la trayectoria de planeo, a menos que otra cosa desplazamiento. A partir de ahí, cualesquier desviaciones
disponga la autoridad ATS competente. respecto de la trayectoria de planeo deberían notificarse a la
aeronave, preferiblemente en distancias específicas (metros o
pies), por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. El
8.9.7.2.3 COMUNICACIONES
énfasis que se ponga en la transmisión de la información
normalmente debería de ser suficiente para acelerar la medida
Cuando el controlador radar encargado del control de la
que ha de tomar el piloto, cuando ello sea necesario [por
aproximación de precisión asuma el control de la aeronave, se
ejemplo, “AÚN está usted 20 metros (60 pies) demasiado bajo”].
hará una verificación de comunicaciones en el canal que ha de
utilizarse durante la aproximación de precisión, y se advertirá al
8.9.7.2.5.4 Si fallara el elemento de elevación durante una
piloto que no se necesita otro acuse de recibo de transmisión. A
aproximación con radar de precisión, el controlador radar
partir de entonces, la transmisión no debería interrumpirse por
informará de ello inmediatamente a la aeronave. Si es posible, el
intervalos que excedan de cinco segundos mientras la aeronave
controlador cambiará a una aproximación con radar de vigi-
está en la aproximación final.
lancia, informando a la aeronave acerca de la altitud/altura
revisada de franqueamiento de obstáculos. Como alternativa,
8.9.7.2.4 INFORMACIÓN DE AZIMUT Y CORRECCIONES podrían darse instrucciones para una maniobra de aproximación
frustrada.
8.9.7.2.4.1 Se mantendrá informado al piloto, a intervalos
regulares, de la posición de la aeronave respecto a la prolon-
8.9.7.2.6 INFORMACIÓN DE DISTANCIA
gación del eje de la pista. Se darán las correcciones de rumbo
que sean necesarias para conseguir que la aeronave vuelva a su
La información de distancia referida al punto de toma de
trayectoria sobre dicha prolongación.
contacto debería transmitirse a intervalos de 2 km (1 NM) hasta
que la aeronave llega a una distancia de 8 km (4 NM) del punto
8.9.7.2.4.2 En el caso de desviaciones en azimut, el piloto
de toma de contacto. A partir de allí, la información de distancia
no debería tomar medidas correctivas a menos que se le hayan
debería transmitirse a intervalos más frecuentes, dándose
dado instrucciones específicas para hacerlo.
prioridad, sin embargo, al suministro de información y guía de
azimut y elevación.
8.9.7.2.5 INFORMACIÓN DE ELEVACIÓN Y AJUSTES
8.9.7.2.7 TERMINACIÓN DE LA APROXIMACIÓN CON RADAR
8.9.7.2.5.1 Se hará saber a la aeronave que se está aproxi- DE PRECISIÓN
mando al punto de interceptación de la trayectoria de planeo y,
justamente antes de interceptar dicha trayectoria, se le darán La aproximación con radar de precisión se termina cuando la
instrucciones para que inicie el descenso y verifique la altitud/ aeronave alcanza un punto en el que la trayectoria de planeo
1/11/01
intercepta la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. Sin c) establecimiento de separación radar entre aeronaves
embargo, se continuará dando información hasta que la aeronave sucesivas a la salida; y
se encuentre sobre el umbral o a la distancia del mismo que
especifique la autoridad ATS competente, teniendo en cuenta la d) suministro de asistencia para la navegación a vuelos
idoneidad del equipo pertinente. Podrá dirigirse la aproxi- VFR.
mación hasta el punto de toma de contacto y se continuará
proporcionando información, según sea necesario, a discreción 8.10.1.2 No se dará guía vectorial radar a vuelos VFR
del controlador radar encargado de la aproximación de precisión, especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias
en cuyo caso se informará a la aeronave cuando se encuentre particulares, tales como emergencias.
sobre el umbral.
8.10.1.3 Deben ejercerse precauciones cuando se
suministra guía vectorial radar a vuelos VFR para asegurarse de
8.9.7.2.8 APROXIMACIONES FRUSTRADAS que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en
zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.
Cuando la información suministrada por el elemento de
elevación indique que la aeronave posiblemente va a iniciar una 8.10.1.4 Al establecer las condiciones y procedimientos
maniobra de aproximación frustrada, el controlador radar tomará prescritos para el uso del radar en el suministro del servicio de
las medidas siguientes: control de aeródromo, la autoridad ATS competente se asegurará
de que la disponibilidad y utilización de la información radar no
a) cuando haya tiempo suficiente para obtener una respuesta causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el
del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre aeródromo.
a más de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto], el
controlador de radar transmitirá la altura de la aeronave Nota.— El control del tránsito en el aeródromo se basa
sobre la trayectoria de planeo y preguntará al piloto si principalmente en la observación visual del área de maniobras
intenta ejecutar una maniobra de aproximación frustrada. y de los alrededores del aeródromo por parte del controlador de
Si el piloto así lo confirma, el controlador radar deberá aeródromo.
transmitirle instrucciones para tal maniobra (véase
8.9.6.1.8);
8.10.2 Empleo del radar de movimiento
en la superficie (SMR)
b) cuando no haya tiempo suficiente para obtener una
respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se
Nota.— En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 8, figuran los
encuentre a 4 km (2 NM), o a menos, del punto de toma
requisitos relativos al suministro de SMR. En el Manual de
de contacto], debería continuarse la aproximación de
planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426),
precisión, recalcando el desplazamiento de la aeronave,
Parte II, figuran textos de orientación sobre el empleo del SMR.
y terminándola en el punto de terminación normal. Si de
acuerdo con la información de elevación es evidente que
la aeronave está haciendo una entrada larga, ya sea
8.10.2.1 DISPOSICIONES GENERALES
antes o después del punto de terminación normal, el
controlador radar transmitirá instrucciones para la
8.10.2.1.1 El empleo del SMR debería reglamentarse con
maniobra de aproximación frustrada (véase 8.9.6.1.8).
las condiciones y requisitos operacionales del aeródromo de que
se trate (es decir, condiciones de visibilidad, densidad del
tránsito y disposición general del aeródromo).
8.10 EMPLEO DEL RADAR EN EL 8.10.2.1.2 Los sistemas SMR permitirán en la medida de
SERVICIO DE CONTROL lo posible la detección y presentación en pantalla de forma
DE AERÓDROMO clara e inequívoca de los movimientos de todas las aeronaves y
vehículos en el área de maniobras.
8.10.1 Radar de vigilancia 8.10.2.1.3 Las indicaciones de posición radar de aeronaves
y vehículos pueden presentarse en pantalla de forma simbólica
8.10.1.1 Cuando lo autorice la autoridad ATS competente o no simbólica. Cuando se dispone para la presentación en
y a reserva de las condiciones prescritas por la misma autoridad, pantalla de etiquetas radar, debería existir la capacidad de incluir
podrá utilizarse el radar de vigilancia en el suministro del la identificación de aeronaves y vehículos mediante medios
servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes manuales o automatizados.
funciones:
a) asistencia radar a aeronaves en aproximación final; 8.10.2.2 FUNCIONES
b) asistencia radar a otras aeronaves en las cercanías del 8.10.2.2.1 Debería emplearse el SMR para que aumente la
aeródromo; observación visual del tránsito en el área de maniobras y para
1/11/01
proporcionar vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de c) mediante procedimientos automatizados de identificación
maniobras que no pueden ser observadas por medios visuales. cuando lo autorice la autoridad ATS competente.
8.10.2.2.2 Puede emplearse la información presentada en

pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:
8.11 EMPLEO DEL RADAR
a) vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de
EN EL SERVICIO DE INFORMACIÓN
maniobras para comprobar que se cumplen las autori-
DE VUELO
zaciones e instrucciones;
b) determinar si una pista está libre de tránsito antes de un Nota.— La utilización del radar en la provisión de servicio
aterrizaje o despegue; de información de vuelo no exime al piloto al mando de una
aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión
c) proporcionar información sobre tránsito local esencial en final respecto a cualquier modificación del plan de vuelo que se
el área de maniobras o cerca de la misma; sugiera.
d) determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el

área de maniobras; 8.11.1 Funciones
e) proporcionar información de dirección en el rodaje a las 8.11.1.1 La información expuesta en una presentación
aeronaves cuando el piloto lo solicite o lo juzgue radar puede utilizarla el controlador radar para proporcionar a las
necesario el controlador. No debería expedirse informa- aeronaves identificadas lo siguiente:
ción en forma de instrucciones concretas de rumbo salvo
en circunstancias especiales, p. ej., emergencias; y a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves
que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en
f) proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar
emergencia. y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas
evasivas;
8.10.2.3 IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES
b) información acerca de la posición del tiempo significativo
y, según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor
Cuando se emplee el SMR, podrán identificarse las aeronaves
manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de
por uno o más de los siguientes procedimientos:
fenómenos meteorológicos peligrosos (véase 8.6.9.2,
Nota);
a) mediante la correlación de una indicación particular de
posición radar con:
c) información para ayudar a las aeronaves en su
navegación.
i) una posición de aeronave observada visualmente por
el controlador;
8.11.1.2 Servicios radar de asesoramiento de tránsito
ii) una posición de aeronave notificada por el piloto; o aéreo. Cuando se utilice el radar en el suministro de servicio
de asesoramiento de tránsito aéreo, se aplicarán los proce-
iii) una indicación de posición radar identificada que dimientos contenidos en la Sección 8.2 referente al uso del
aparezca en la pantalla del radar de vigilancia; radar en el servicio de control de tránsito aéreo, a reserva de
las condiciones y limitaciones que regulan el suministro de
b) mediante transferencia de la identificación radar cuando servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, que figuran en el
lo autorice la autoridad ATS competente; y Capítulo 9, 9.1.4.
1/11/01

Regla Men To

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Regla Men To

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

APÉNDICE M

INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE

REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

APÉNDICE M – INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE PLAN

Insértense siempre las horas con 4 dígitos, UTC.

Insértense las duraciones previstas con 4 dígitos (horas y minutos).

Instrucciones para la inserción de los datos ATS

Complétense las Casillas 7 a 18 como se indica a continuación.

CASILLA 7: Identificación de la aeronave (máximo 7 caracteres): Insértese una de las siguientes

ADMINISTRACIÓN NACIONAL 4º Edición 19 marzo 2013

CASILLA 9: Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.

CASILLA 10: Equipo y capacidades

A Sistema de aterrizaje GBAS J7 CPDLC FANS 1 / A SATCOM (IRIDIUM)

19 marzo 2013 4º Edición ADMINISTRACIÓN NACIONAL

NOTA 6: La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización y

Equipo y capacidades de vigilancia

CASILLA 13: Aeródromo de salida y hora (8 caracteres):

NOTA: En la República Argentina se emplea, por el momento, Nudos.

NOTA: En la República Argentina, se empleará lo siguiente:

Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel y/o reglas de vuelo)

Marcación y distancia con respecto a un punto de referencia: La identificación de un punto de referen-cia

CASILLA 16: Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromo(s) de alternativa de

(2) Aeródromos de alternativa de destino

CASILLA 18: Otros datos

ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud.

(2) Especificaciones RNAV

A1 RNAV 10 (RNP 10)

(3) Especificaciones RNP

CASILLA 19: Información suplementaria.

NOTA: El comandante de la aeronave o para el caso de las empresas aerocomerciales su representante

a. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua destinada al despegue,

Nota 2: El espacio aéreo establecido alrededor de un aeródromo es conocido como

b. Área de maniobras: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje

c. Área de movimiento: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y

d. Lugares aptos: Lugares habilitados para las operaciones de aterrizaje y

a. Hora: En la aplicación de los procedimientos relacionados con el

Nota: en la República Argentina la hora UTC es: Hora Local + 3.

c. Alfabeto fonético: Cuando en las comunicaciones radiotelefónicas sea

Las cantidades (números) correspondientes a informaciones sobre: altitud,

• ALTURA: distancia vertical entre el avión y el terreno.

• ALTITUD: distancia vertical entre el avión y el nivel medio del mar -

• ELEVACIÓN: distancia vertical entre el terreno u obstáculo y el nivel

La presión atmosférica varía en forma constante, y debido a que los

Para corregir esas variaciones, el altímetro posee un dispositivo para

Nota 1: el Anexo 5 de OACI establece que la unidad de medida patrón para

Nota 2: los altímetros de la escuela de vuelo Flight Center están regulados en su

2) Tipos de reglaje altimétrico:

Para enunciar los distintos tipos de reglaje se emplea un viejo código de

QFE (Question Field Elevation)

Si deseamos volar por referencia a ALTURAS deberemos configurar el

Cuando la aeronave reglada en QFE esté en tierra se leerá en el

QNH (Question Normalizad Heigh)

Si deseamos volar por referencia a ALTITUDES deberemos configurar el

Cuando la aeronave reglada en QNH esté en tierra se leerá en el

¿Por qué es mejor volar con QNH?

Cuando volamos con QFE medimos ALTURAS, es decir, la distancia

En cambio volando con QNH, siempre nos separamos a la misma distancia

Debido a esto, la normativa vigente establece que los vuelos se

Si bien comentamos anteriormente que las aeronaves deben volar con

“Si dos aeronaves que convergen en un punto a lo largo de una ruta,

Para evitar el inconveniente citado en el ejemplo anterior, se estableció

El valor de presión común elegido es el ESTANDAR a nivel del mar, es

Cuando configuramos el altímetro colocando la presión estándar en la

Ejemplo de cómo leer un FL: Si leemos en el altímetro 4000 ft se notifica