INSTRUMENTOS DE PRESIÓN

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE MOTOR (ENGINE OIL PREESSURE)

El instrumento más importante utilizado por el piloto para percibir la salud de un motor es el indicador de
presión de aceite del motor.

La presión de aceite generalmente se indica en psi. El rango de

funcionamiento normal suele estar representado por un arco
verde en el indicador circular. Para conocer el rango de
operación aceptable exacto, consulte los datos de operación y
mantenimiento del fabricante.

En los motores alternativos y de turbina, el aceite se usa para

lubricar y enfriar las superficies de los cojinetes donde las
piezas giran o se deslizan entre sí a altas velocidades. Una
pérdida de aceite presurizado en estas áreas provocaría
rápidamente una fricción excesiva y condiciones de sobre
temperatura, lo que provocaría una falla catastrófica del
motor. Como se mencionó, las aeronaves que usan
instrumentos analógicos a menudo usan manómetros de
aceite de tubo Bourdon de lectura directa.

La figura 10-13 muestra la cara del instrumento de un

indicador de presión de aceite típico de este tipo. Los sistemas de instrumentos digitales utilizan una unidad de
detección de presión de aceite remota analógica o digital que envía información a la computadora, lo que
impulsa la visualización de los valores de presión de aceite en las pantallas de visualización de la cabina de la
aeronave.

La presión del aceite se puede mostrar en

forma de indicador circular o lineal e incluso
puede incluir un valor numérico en la pantalla.

A menudo, la presión de aceite se agrupa con

otras pantallas de parámetros del motor en la
misma página o parte de una página en la
pantalla.

La Figura 10-14 muestra esta agrupación en un

sistema de visualización de instrumentos
digitales Garmin G1000 para aeronaves de
aviación general.

INDICADOR DE PRESIÓN DE MULTIPLE

(MANIFOLD PRESSURE)

En aeronaves con motores alternativos, el manómetro del múltiple indica la presión del aire en el múltiple de
admisión del motor. Esta es una indicación de la potencia que está desarrollando el motor. Cuanto mayor sea la
presión de la mezcla de combustible y aire que entra en el motor, más potencia puede producir. Para motores
de aspiración normal, esto significa que una indicación cercana a la presión atmosférica es la máxima. Los
motores turboalimentados o sobrealimentados presurizan el aire que se mezcla con el combustible, por lo que
las indicaciones de máxima potencia están por encima de la presión atmosférica.

La mayoría de los manómetros de presión múltiple están calibrados en pulgadas de mercurio, aunque las
pantallas digitales pueden tener la opción de mostrar en una escala diferente. Un indicador analógico típico
utiliza un aneroide descrito anteriormente. Cuando la presión atmosférica actúa sobre el aneroide dentro del
manómetro, el indicador conectado indica la presión de aire actual. Una línea que va desde el múltiple de
admisión hasta el manómetro presenta la presión de aire del múltiple de admisión al aneroide, por lo que el
manómetro indica la presión absoluta en el múltiple de admisión. En la figura 10-15 se muestra un manómetro
analógico de presión múltiple, junto con su funcionamiento interno. La presentación digital de la presión del
múltiple se encuentra en la parte superior de los instrumentos del motor que se muestran en la pantalla
multifunción Garmin G1000 en la Figura 10-14.

El manual de operaciones de la aeronave contiene datos sobre la gestión de la presión del colector en relación
con el flujo de combustible y el paso de la hélice y para lograr varios perfiles de rendimiento durante las
diferentes fases de preparación y vuelo.

INDICADOR DE RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR (EPR) (ENGINE PRESSURE RATIO)

Los motores de turbina tienen su propia indicación de presión que relaciona la potencia que está desarrollando
el motor. Se llama indicador de relación de presión del motor (EPR). Este manómetro compara la presión de
escape total con la presión del aire ram en la entrada del motor. Con ajustes de temperatura, altitud y otros
factores, el indicador EPR presenta una indicación del empuje que está desarrollando el motor. Dado que el
manómetro EPR compara dos presiones, es un manómetro de presión diferencial. Es un instrumento de
detección remota que recibe su entrada de un transmisor de relación de presión del motor o, en pantallas de
sistemas de instrumentos digitales de una computadora. El transmisor de relación de presión contiene la
disposición de fuelle que compara las dos presiones y convierte la relación en una señal eléctrica utilizada por el
manómetro como indicación. [Figura 10-16]
INDICADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE (FUEL PRESSURE)

Los indicadores de presión de combustible también brindan información crítica al piloto. [Figura 10-17] Por lo
general, el combustible se bombea desde varios tanques de combustible en la aeronave para que lo utilicen los
motores.

Una bomba de combustible que funciona mal, o

un tanque que se ha vaciado más allá del punto en
el que ingresa suficiente combustible a la bomba
para mantener la presión de salida deseada, es
una condición que requiere la atención inmediata
del piloto. Si bien existen manómetros de presión
de combustible de detección directa que utilizan
tubos de Bourdon, diafragmas y fuelles, es
particularmente indeseable instalar una línea de
combustible en la cabina debido al potencial de
incendio en caso de que se produzca una fuga. Por
lo tanto, la disposición preferida es que cualquier
mecanismo de detección que se use sea parte de
un dispositivo transmisor que use electricidad
para enviar una señal al indicador en la cabina.

A veces, se utilizan indicadores que controlan el

caudal de combustible en lugar de manómetros de
presión de combustible.

INDICADORES DE PRESIÓN HIDRAULICA (HYDRAULIC PRESSURE)

Muchos otros manómetros de control de presión se utilizan en aeronaves complejas para indicar el estado de
varios sistemas de apoyo que no se encuentran en aeronaves ligeras simples. Los sistemas hidráulicos se usan
comúnmente para subir y bajar el tren de aterrizaje, operar los controles de vuelo, aplicar los frenos y más. Se
requiere suficiente presión en el sistema hidráulico desarrollado por la(s) bomba(s) hidráulica(s) para el
funcionamiento normal de los dispositivos hidráulicos. Los manómetros hidráulicos a menudo se encuentran en
la cabina y/o cerca del punto de servicio del sistema hidráulico en la estructura del avión.
Los indicadores remotos utilizados por el personal de mantenimiento son casi siempre manómetros tipo tubo de
Bourdon de lectura directa.
Los manómetros de la cabina generalmente tienen la presión del sistema transmitida eléctricamente desde
sensores o computadoras para su indicación. La Figura 10-18 muestra un transmisor de presión hidráulica
colocado en el sistema hidráulico de una aeronave de alta presión.

INDICADOR DE PRESIÓN DE VACÍO (VACUUM PRESSURE)

El manómetro giroscópico, el manómetro de vacío o el manómetro de succión son términos para el mismo
manómetro que se utiliza para monitorear el vacío desarrollado en
el sistema que acciona los instrumentos de vuelo giroscópicos
accionados por aire. El aire pasa a través de los instrumentos, lo
que hace que los giroscopios giren. La velocidad de giro de los
giroscopios debe estar dentro de un cierto rango para un
funcionamiento correcto. Esta velocidad está directamente
relacionada con la presión de succión que se desarrolla en el
sistema. El indicador de succión es extremadamente importante en
aeronaves que dependen únicamente de instrumentos de vuelo
giroscópicos operados por vacío.

El vacío es una indicación de presión diferencial, lo que significa

que la presión a medir se compara con la presión atmosférica
mediante el uso de un diafragma o cápsula sellada (aneroide). El manómetro está calibrado en pulgadas de
mercurio. Muestra cuánta menos presión existe en el sistema que en la atmósfera. La figura 10-19 muestra un
manómetro de succión calibrado en pulgadas de mercurio.

INTERRUPTORES DE PRESIÓN (PRESSURE SWITCHES)

En la aviación, a menudo es suficiente simplemente monitorear si la presión desarrollada por un determinado

sistema operativo es demasiado alta o demasiado baja, para que pueda tomarse una acción si ocurre una de
estas condiciones. Esto a menudo se logra mediante el uso de un interruptor de presión. Un interruptor de
presión es un dispositivo simple generalmente hecho para abrir o cerrar un circuito eléctrico cuando se alcanza
una cierta presión en un sistema. Puede fabricarse de modo que el circuito eléctrico esté normalmente abierto y
luego pueda cerrarse cuando se detecta una cierta presión, o el circuito puede cerrarse y luego abrirse cuando
se alcanza la presión de activación. [Figura 10-20]

Los interruptores de presión contienen un diafragma al que se aplica la

presión detectada en un lado. El lado opuesto del diafragma está conectado
a un mecanismo de conmutación mecánico para un circuito eléctrico.
Pequeñas fluctuaciones o una acumulación de presión contra el diafragma
mueve el diafragma, pero no lo suficiente como para accionar el
interruptor. Sólo cuando
la presión alcanza o
excede un nivel
preestablecido diseñado
en la estructura del
interruptor, el diafragma
se mueve lo suficiente
para que el dispositivo mecánico en el lado opuesto cierre los
contactos del interruptor y complete el circuito.

[Figura 10-21]
Cada interruptor está clasificado para cerrarse (o abrirse) a una cierta presión y solo debe instalarse en la
ubicación adecuada.

El interruptor de indicación de baja presión de aceite es un ejemplo común de cómo se emplean los
interruptores de presión. Se instala en la línea de presión de aceite de un motor para que se pueda aplicar
aceite presurizado a los diafragmas del interruptor. Al arrancar el motor, la presión del aceite aumenta y la
presión contra el diafragma es suficiente para mantener abiertos los contactos del interruptor. Como tal, la
corriente no fluye a través del circuito y no se da ninguna indicación de baja presión de aceite en la cabina. Si
ocurre una pérdida de presión de aceite, la presión contra el diafragma se vuelve insuficiente para mantener
abiertos los contactos conmutados. Cuando los contactos se cierran, cierran el circuito al indicador de baja
presión de aceite, generalmente una luz, para advertir al piloto de la situación.

SISTEMAS PITOT-ESTÁTICOS (PITOT-STATIC SYSTEMS)

Algunos de los instrumentos de vuelo más
importantes derivan sus indicaciones de la
medición de la presión del aire. Reunir y
distribuir varias presiones de aire para la
instrumentación de vuelo es la función del
sistema pitot-estático.

TUBOS PITOT Y VENTEOS ESTÁTICOS

(PITOT TUBES AND STATIC VENTS)

En aeronaves simples, esto puede consistir

en un cabezal de sistema pitot estático o
tubo pitot con puertos de presión de aire
estático e impacto y tubería sin fugas que
conecta estos puntos de captación de
presión de aire a los instrumentos que
requieren el aire para sus indicaciones. El
altímetro, el indicador de velocidad
aerodinámica y el indicador de velocidad
vertical son los tres instrumentos estáticos de Pitot más comunes. La Figura 10-22 ilustra un sistema pitot-
estático simple conectado a estos tres instrumentos.

El tubo pitot está abierto y mira hacia la corriente de aire para recibir toda la fuerza de la presión del aire del
impacto (RAM air) a medida que la aeronave avanza. Este aire pasa a través de una placa deflectora (bafle plate)
diseñada para proteger el sistema de la humedad y la suciedad que ingresan al tubo. Debajo del deflector, se
existe un orificio de drenaje que permite que escape la humedad. El aire ram se dirige a continuación a una
cámara (pressure chamber) en la aleta de tiburón del conjunto. Un tubo vertical, o elevador, lleva este aire
presurizado fuera del conjunto de Pitot al indicador de velocidad aerodinámica.

La sección de popa del tubo Pitot está equipada con pequeños orificios en las superficies superior e inferior que
están diseñados para recolectar la presión del aire que está a la presión atmosférica en una condición estática o
inmóvil. La sección estática también contiene un tubo ascendente y el aire sale del conjunto de Pitot a través de
tubos y está conectado al altímetro, al indicador de velocidad aerodinámica (ASI) y al indicador de velocidad
vertical (VSI). [Figura 10-23]
Muchos cabezales de tubos pitot-estático contienen elementos de
calefacción (Heater) para evitar la formación de hielo durante el vuelo.
El piloto puede enviar corriente eléctrica al elemento con un interruptor
en la cabina cuando existen condiciones de formación de hielo. El
interruptor del calentador del tubo de Pitot (Pitot heater switch) se
puede cablear de modo que el interruptor de encendido se apague
cuando la aeronave está apagada y evitar que se descargue la batería de
la aeronave.

Se debe tener cuidado cuando se esté cerca del tubo de Pitot, ya que
estos elementos calefactores hacen que el tubo esté demasiado caliente
para tocarlo sin quemarse.

El tubo pitot estático está montado en el exterior de la aeronave en un

punto donde es menos probable que el aire sea turbulento. Se apunta en una dirección hacia adelante paralela
a la línea de vuelo de la aeronave. La ubicación puede variar. Algunos están en la nariz del fuselaje y otros
pueden estar ubicados en un ala. Incluso se pueden encontrar algunos en el empenaje. Existen varios diseños,
pero la función sigue siendo la misma: capturar la presión de aire de impacto y la presión de aire estática y
dirigirlas a los instrumentos adecuados. [Figura 10-24]
La mayoría de las aeronaves equipadas con un tubo pitot estático tienen una fuente alternativa de presión de
aire estática para uso de emergencia. El piloto puede seleccionar la alternativa con un interruptor en la cabina si
nota que los instrumentos de vuelo no están proporcionando indicaciones precisas. En aviones no presurizados
que vuelan a baja altura, la fuente estática alternativa puede ser simplemente el aire de la cabina. [Figura10-25]

En aeronaves presurizadas, la presión del aire en la cabina

puede ser significativamente diferente a la presión del aire
ambiente exterior. Si se utiliza como fuente alternativa de
aire estático, las indicaciones del instrumento serían muy
imprecisas. En este caso, se emplean múltiples puntos de
captación de ventilación estática. Todos están ubicados en
el exterior de la aeronave y conectados para que el piloto
pueda seleccionar qué fuente dirige el aire hacia los
instrumentos. En las pantallas electrónicas de vuelo, se
elige qué fuente utilizará la computadora o la tripulación
de
vuelo.

Otros tipos de sistema pitot-estático ubican el pitot y las

fuentes estáticas en posiciones separadas en la aeronave.
[Figura 10-26]

Puede haber dos o más tomas. Una ventilación de fuente

primaria y otra alternativa, así como ventilaciones dedicadas
separadas para los instrumentos del piloto y del copiloto.

Además, pueden ubicarse dos tomas primarias en lados opuestos del fuselaje y conectarse con una T para
entrada a los instrumentos. Esto se hace para compensar cualquier variación en la presión del aire estático en
las rejillas de ventilación debido a la actitud de la aeronave. Independientemente del número y la ubicación de
las ventilaciones estáticas separadas, se pueden calentar al igual que el tubo Pitot para evitar la formación de
hielo.

Los sistemas pitot-estático de aeronaves complejas, multimotor y presurizadas pueden ser más sofisticados. Los
instrumentos, indicadores, el sistema de piloto automático y las computadoras pueden necesitar pitot e
información de aire estático. La figura 10-27 muestra un sistema pitot- estático para un avión multimotor
presurizado con paneles de instrumentos analógicos dobles en la cabina. El conjunto adicional de instrumentos
de vuelo para el copiloto altera y complica la tubería del sistema pitot-estático. Además, el sistema de piloto
automático requiere información de presión estática, al igual que la unidad de presurización de la cabina. Las
fuentes calentadas separadas para la presión de aire estático se toman de ambos lados de la estructura del
avión para alimentar colectores de presión de aire estático independientes; uno para cada uno de los
instrumentos de vuelo del piloto y los instrumentos de vuelo del copiloto. Esto está diseñado para garantizar
que siempre haya un conjunto de instrumentos de vuelo operables en caso de mal funcionamiento.

COMPUTADORAS DE DATOS DE AIRE (ADC) Y COMPUTADORAS DIGITALES DE DATOS DE AIRE

(DADC) (Air Data Computers (ADC) and Digital Air Data Computers (DADC))

Los sistemas pitot estáticos de aeronaves de alto rendimiento y categoría de transporte a reacción pueden ser
más complicados. Estos aviones operan con frecuencia a gran altura, donde la temperatura ambiente puede
superar los 50 °F bajo cero. La compresibilidad del aire también se altera a altas velocidades y en altitudes
elevadas. El flujo de aire alrededor del fuselaje cambia, lo que dificulta captar entradas de presión estática
constantes. El piloto debe compensar todos los factores de temperatura y densidad del aire para obtener
indicaciones precisas de los instrumentos.

Si bien muchos instrumentos analógicos tienen dispositivos de compensación incorporados, el uso de una
computadora de datos aéreos (ADC) es común para estos fines en aeronaves de alto rendimiento.

Además, las aeronaves modernas utilizan computadoras de datos aéreos digitales (DADC). La conversión de las
presiones de aire detectadas en valores digitales hace que la computadora las manipule más fácilmente para
generar información precisa que ha compensado las muchas variables encontradas. [Figura 10-28]

Esencialmente, todas las presiones y temperaturas

capturadas por los sensores se alimentan al ADC. Las
unidades analógicas utilizan transductores para
convertirlos en valores eléctricos y manipularlos en varios
módulos que contienen circuitos diseñados para realizar
las compensaciones adecuadas para el uso de diferentes
instrumentos y sistemas. Un DADC suele recibir sus datos
en formato digital.

Los sistemas que no tienen salidas de sensores digitales

primero convertirán las entradas en señales digitales a
través de un convertidor de analógico a digital. La
conversión puede tener lugar dentro de la computadora o
en una unidad separada diseñada para esta función.
Luego, todos los cálculos y compensaciones son realizados
digitalmente por la computadora. Las salidas del ADC son
eléctricas para accionar servomotores o para usarse como entradas en sistemas de presurización, unidades de
control de vuelo y otros sistemas. Las salidas de DADC se distribuyen a estos mismos sistemas y la pantalla de la
cabina mediante un bus de datos digitales.

Hay numerosos beneficios de usar ADC. La simplificación de las de tuberias pitot-static crea un sistema más
liviano y simple con menos conexiones, por lo que es menos propenso a fugas y más fácil de mantener.

Los cálculos de compensación se pueden realizar de una sola vez dentro de la computadora, eliminando la
necesidad de construir dispositivos de compensación en numerosos instrumentos individuales o unidades de los
sistemas que utilizan los datos del aire. Los DADC pueden ejecutar una serie de comprobaciones para verificar la
plausibilidad de los datos recibidos de cualquier fuente en la aeronave. Así, la tripulación puede ser alertada
automáticamente de un parámetro fuera de lo común.

El cambio a una fuente de datos alternativa también puede ser automático, de modo que se mantengan
continuamente las operaciones precisas de la cabina de vuelo y los sistemas. En general, la tecnología de estado
sólido es más confiable y las unidades modernas son pequeñas y livianas. La Figura 10-29 muestra un esquema
de cómo se conecta un DADC a los sistemas pitot-static y otros sistemas de la aeronave.
INSTRUMENTOS DE VUELO DE DETECCIÓN DE PRESIÓN ESTÁTICA DE PITOT (Pitot-
Static Pressure-Sensing Flight Instruments)
Los instrumentos de vuelo básicos están conectados directamente al sistema de Pitot-estático en muchas
aeronaves. Los instrumentos de vuelo analógicos utilizan principalmente medios mecánicos para medir e indicar
varios parámetros de vuelo. Los sistemas de instrumentos de vuelo digitales usan electricidad y electrónica para
hacer lo mismo.

La discusión de los instrumentos básicos de vuelo pitot-estático comienza con los instrumentos analógicos a los
que se agrega más información sobre la instrumentación digital moderna.

ALTÍMETROS Y ALTITUD (Altimeters and Altitude)

Un altímetro es un instrumento que se utiliza para indicar la altura de la aeronave sobre un nivel
predeterminado, como el nivel del mar o, en el caso de un radio/radar altímetro, la altura del terreno debajo de
la aeronave. La forma más común de medir esta distancia tiene sus raíces en los descubrimientos realizados por
científicos hace siglos. El trabajo del siglo XVII que demostró que el aire en la atmósfera ejercía presión sobre las
cosas que nos rodean llevó a Evangelista Torricelli a la invención del barómetro. También en ese siglo, utilizando
el concepto de este primer instrumento de medición de la presión del aire atmosférico, Blaise Pascal pudo
demostrar que existe una relación entre la altitud y la presión del aire. A medida que aumenta la altitud, la
presión del aire disminuye. La cantidad que disminuye es medible y consistente para cualquier cambio de altitud
dado. Por lo tanto, midiendo la presión del aire, se puede determinar la altitud. [Figura 10-30]

Los altímetros que miden la altitud de la aeronave midiendo la

presión del aire atmosférico se conocen como altímetros de presión.
El altímetro de presión sirve para medir la presión del aire ambiental
en cualquier ubicación y altitud determinadas. En los aviones, está
conectado a los respiraderos estáticos a través de tuberías en el
sistema pitot-estatico. La relación entre la presión medida y la altitud
se indica en la escala del instrumento que está calibrada en pies.
Estos dispositivos son instrumentos de lectura directa que miden la
presión absoluta. Un aneroide o fuelle aneroide es el núcleo del
funcionamiento interno del altímetro de presión. Adjuntos a este
diafragma sellado están los enlaces y engranajes que lo conectan al
puntero indicador. La presión de aire estática ingresa a la caja del
instrumento y rodea el aneroide. A nivel del mar, el altímetro indica
cero cuando esta presión es ejercida por el aire ambiente sobre el
aneroide. A medida que se reduce la presión del aire al mover el
altímetro más alto en la atmósfera, el aneroide se expande y muestra
la altitud en el instrumento al girar el puntero. A medida que el
altímetro desciende en la atmósfera, la presión del aire alrededor del aneroide aumenta y el puntero se mueve
en la dirección opuesta. [Figura 10-31]

La cara, o cuadrantes de un altímetro analógico se lee de manera similar a un reloj. A medida que el puntero
más largo se mueve alrededor del dial, registra la altitud en cientos de pies. Una revolución completa de este
puntero indica 1,000 pies de altitud.

El segundo punto más largo se mueve más lentamente. Cada vez que alcanza un número, indica 1.000 pies de
altitud. Una vez alrededor de la esfera de este puntero es igual a 10.000 pies.
Cuando el puntero más largo viaja completamente alrededor del dial una vez, el segundo punto más largo se
mueve solo la distancia entre dos números, lo que indica que se han alcanzado 1,000 pies de altitud. Si está
equipado, un tercer indicador, el más corto o el más delgado, registra la altitud en incrementos de 10,000 pies.
Cuando este puntero alcanza un número, se han alcanzado los 10,000 pies de altitud. A veces se muestra en la
cara del instrumento un área sombreada blanco y negro o rojo y blanco hasta que se alcanza el nivel de 10,000
pies. [Figura 10-32]

Muchos altímetros también contienen enlaces que giran

un contador numérico además de mover punteros
alrededor del dial. Esta ventana de referencia rápida le
permite al piloto simplemente leer la altitud numérica en
pies. El movimiento de los dígitos giratorios o del
contador tipo tambor durante el ascenso o descenso
rápido dificulta o imposibilita la lectura de los números.
La referencia se puede entonces dirigir a la indicación de
estilo de reloj clásico.

La Figura 10-33 ilustra el funcionamiento interno detrás

de este tipo de detrás de este tipo de pantalla digital
mecánica de altitud de presión.

Las pantallas de instrumentos verdaderamente digitales

pueden mostrar la altitud de muchas maneras. El uso de

una pantalla numérica es más común que una reproducción del dial tipo reloj. A menudo, se muestra una
pantalla numérica digital de altitud en la pantalla de vuelo principal electrónica cerca de la representación del
horizonte artificial.
También se puede presentar una escala vertical lineal para poner este valor numérico en perspectiva. Un
ejemplo de este tipo de visualización de información de altitud se muestra en la Figura 10-34.

La medición precisa de la altitud es importante por numerosas razones. La importancia se magnifica en

condiciones de vuelo por instrumentos (IFR) (Instrument Flying Rules). Por ejemplo, evitar obstáculos altos y
terrenos elevados se basa en una indicación de altitud precisa, al igual que volar a una altitud prescrita asignada
por el control de tráfico aéreo (ATC, Air Traffic Control) para evitar colisiones con otras aeronaves.

Medir la altitud con un dispositivo de medición de presión está plagado de complicaciones. Se toman medidas
para refinar la indicación de altitud de presión para compensar los factores que pueden causar una visualización
imprecisa.

Un factor importante que afecta las mediciones de altitud de presión son las variaciones de presión que ocurren
naturalmente en toda la atmósfera debido a las condiciones climáticas. Diferentes masas de aire se desarrollan y
se mueven sobre la superficie terrestre, cada una con características de presión inherentes. Estas masas de aire
provocan las variaciones climáticas que experimentamos, especialmente en las áreas límite entre las masas de
aire, conocidas como frentes. En consecuencia, a nivel del mar, incluso si la temperatura permanece constante,
la presión del aire sube y baja a medida que las masas de aire del sistema meteorológico van y vienen. Los
valores de la figura 10-30, por lo tanto, son promedios con fines teóricos.

Para mantener la precisión del altímetro a pesar de la variación de la presión atmosférica, se ideó un medio para
ajustar el altímetro. Una escala de presión ajustable visible en la cara de un altímetro analógico conocida como
ventana barométrica o de Kollsman se establece para leer la presión atmosférica existente cuando el piloto gira
la perilla en la parte frontal del instrumento. Este ajuste está vinculado a través de engranajes dentro del
altímetro para mover también los punteros indicadores de altitud en el dial. Al colocar la presión atmosférica
actual conocida (también conocida como configuración del altímetro) en la ventana, el instrumento indica la
altitud real. Esta altitud, ajustada a los cambios de presión atmosférica debido a la inconsistencia del clima y la
presión de la masa de aire, se conoce como la altitud indicada.
Debe tenerse en cuenta que en vuelos por debajo de los 18.000', el ajuste del altímetro se cambia para que
coincida con el de la estación meteorológica o aeropuerto más cercano disponible. Esto mantiene la precisión
del altímetro a medida que avanza el vuelo.

Si bien había poca necesidad de medir la altitud exacta en los primeros tiempos de la aviación de ala fija,
conocer la altitud proporcionaba al piloto referencias útiles mientras navegaba en las tres dimensiones de la
atmósfera. A medida que crecía el tráfico aéreo y aumentaba el deseo de volar en cualquier condición climática,
la medición exacta de la altitud se volvió más importante y el altímetro se perfeccionó. En 1928, Paul Kollsman
inventó los medios para ajustar un altímetro, para reflejar las variaciones en la presión del aire con respecto a la
presión atmosférica estándar. Al año siguiente, Jimmy Doolittle realizó su exitoso vuelo demostrando la
viabilidad del vuelo por instrumentos sin referencias visuales fuera de la cabina utilizando un altímetro sensible
Kollsman.

El término altitud de presión se utiliza para describir la indicación que da un altímetro cuando se establece 29,92
en la ventana de Kollsman.

Al volar en el espacio aéreo de EE. UU. por encima de los 18.000 pies sobre el nivel medio del mar (MSL), los
pilotos deben configurar sus altímetros en 29,92. Con todas las aeronaves haciendo referencia a este nivel de
presión estándar, se debe garantizar la separación vertical entre las aeronaves asignadas a diferentes altitudes
por el ATC. Este es el caso si todos los altímetros funcionan correctamente y los pilotos mantienen sus altitudes
asignadas. Tenga en cuenta que la altitud real o la altura real de una aeronave sobre el nivel del mar solo es la
misma que la altitud de presión cuando existen condiciones de día estándar. Por otro lado, todas las aeronaves
con altímetros configurados en 29,92 "Hg podrían tener altitudes reales superiores o inferiores a la altitud de
presión indicada. Esto se debe a que la presión dentro de la masa de aire en la que vuelan está por encima o por
debajo de la presión estándar del día (29,92). La altitud real o verdadera es menos importante que evitar que las
aeronaves colisionen, lo que se logra cuando todas las aeronaves se encuentran por encima de los 18.000 pies
con el mismo nivel de presión (29,92 "Hg). [Figura 10-35]

La temperatura también afecta la precisión de un altímetro. Los diafragmas aneroides utilizados en los
altímetros suelen estar hechos de metal. Su elasticidad cambia a medida que cambia su temperatura.

Esto puede dar lugar a una indicación falsa, especialmente en altitudes elevadas cuando el aire ambiente es muy
frío. Un dispositivo de compensación bimetálico está integrado en muchos altímetros sensibles para corregir las
variaciones de temperatura. La figura 10-33 muestra uno de estos dispositivos en un altímetro tipo tambor.
La temperatura también afecta la densidad del aire, lo que tiene un gran impacto en el rendimiento de una
aeronave. Aunque esto no hace que el altímetro produzca una lectura errónea, las tripulaciones de vuelo deben
ser conscientes de que el rendimiento cambia con las variaciones de temperatura en la atmósfera. El término
altitud de densidad describe la altitud corregida por temperatura no estándar.

Es decir, la altitud de densidad es la altitud del día estándar (altitud de presión) a la que una aeronave
experimentaría un rendimiento similar al que tendría en el día no estándar que se está experimentando
actualmente. Por ejemplo, en un día muy frío, el aire es más denso que en un día estándar, por lo que un avión
funciona como si estuviera a una altitud más baja. La altitud de densidad es menor ese día. En un día muy
caluroso, ocurre lo contrario, y un avión funciona como si estuviera a una más elevación alta donde el aire es
menos denso. La altitud de densidad es mayor ese día.

Se han producido factores de conversión y gráficos para que los pilotos puedan calcular la altitud de densidad en
un día en particular.

También se puede tener en cuenta la inclusión de presión de aire no estándar debido a los sistemas climáticos y
la humedad. Por lo tanto, si bien los efectos de la temperatura en el rendimiento de la aeronave no provocan
que el altímetro dé una indicación falsa, la indicación del altímetro puede ser engañosa en términos de
rendimiento de la aeronave si no se tienen en cuenta estos efectos. [Figura 10-36]

Otros factores pueden causar una indicación de altímetro inexacta. El

error de escala es un error mecánico por el cual la escala del
instrumento no está alineada para que los punteros del altímetro
indiquen correctamente. Las pruebas y ajustes periódicos realizados
por técnicos capacitados que utilizan equipos calibrados garantizan
que el error de escala se mantenga al mínimo.

El altímetro de presión está conectado al sistema pitot-estático y

debe recibir una muestra precisa de la presión del aire ambiental
para indicar la altitud correcta. El error de posición, o error de
instalación, es aquella imprecisión provocada por la ubicación de la
ventilación estática que alimenta al altímetro. Si bien se hace todo lo
posible para colocar ventilaciones estáticas en aire no perturbado, el
flujo de aire sobre el fuselaje cambia con la velocidad y la actitud de
la aeronave.

La cantidad de este error de captación de presión de aire se mide en

vuelos de prueba, y se
puede incluir una tabla de
corrección que muestra las
variaciones con el
altímetro para uso del
piloto. Normalmente, la
ubicación de las
ventilaciones estáticas se
ajusta durante estos
vuelos de prueba para que
el error de posición sea mínimo. [Figura 10-37]
El ADC puede eliminar el error de posición en las aeronaves modernas, por lo que el piloto no debe preocuparse
por esta imprecisión.

Las fugas del sistema estático pueden afectar la entrada de aire estático al altímetro o ADC, lo que da como
resultado indicaciones imprecisas del altímetro. Es por ello que el mantenimiento del sistema estático incluye
controles de fugas cada 24 meses, independientemente de que se haya detectado alguna discrepancia. También
debe entenderse que los altímetros mecánicos analógicos son dispositivos mecánicos que a menudo residen en
un entorno hostil. Los cambios significativos de rango de vibración y temperatura que encuentran los
instrumentos y el sistema pitot- estático (es decir, las conexiones y los accesorios de los tubos) en ocasiones
pueden causar daños o fugas que provoquen un mal funcionamiento del instrumento. El cuidado adecuado
durante la instalación es la mejor acción preventiva. La inspección y las pruebas periódicas también pueden
garantizar la integridad.

La naturaleza mecánica del aparato de medición de presión de diafragma del altímetro analógico tiene
limitaciones. El diafragma en sí solo es tan elástico cuando responde a los cambios de presión de aire estáticos.
Histéresis es el término que se aplica cuando el material del que está hecho el diafragma se deforma durante
largos períodos de vuelo nivelado. Si le sigue un cambio de altitud abrupto, la indicación se atrasa o responde
lentamente mientras se expande o contrae durante un cambio de altitud rápido. Si bien es temporal, esta
limitación provoca una indicación de altitud inexacta.

Cabe señalar que muchos altímetros modernos están construidos para integrarse en los sistemas de control de
vuelo, pilotos automáticos y sistemas de monitoreo de altitud, como los que utiliza ATC.

La operación básica de detección de presión de estos altímetros es la misma, pero se agrega un medio para
transmitir la información.

REGLAJES ALTIMÉTRICOS

Cuando se hace uso de un altímetro y de acuerdo a la referencia colocada en la Ventanilla KOLLSMAN,

obtendremos los siguientes valores referencia, tal que su lectura corresponderá a la denominación impuesta
por el código Q de radiotelefonía aeronáutica:

QFE: Es la presión atmosférica a nivel de la pista de aterrizaje.

Colocando QFE en la ventanilla KOLLSMAN del altímetro, indicara: “ALTURAS”, sobre la pista o terreno, de modo
tal que cuando la aeronave este aterrizada la marcación del altímetro será cero “0” y en la Ventanilla
KOLLSMAN veremos el valor de la presión atmosférica local de ese lugar.-

QNH: Es el QFE (presión a nivel de pista de aterrizaje) reducida a nivel medio del mar de acuerdo a la atmósfera
standard. Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con
unas condiciones estándar,es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la
estándar.Esta presión de referencia eslamás utilizada por los pilotos y normalmente las torres de control y las
estaciones de seguimiento nos darán la presión QNH.

La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los
aeródromos, las altitudes (det ráfico,de circuito confallo deradio, obstáculos, balizas, etc...)se indican respecto al
nivel del mar.

Luego colocando QNH en la Ventanilla KOLLSMAN del altímetro, este nos dará la indicación de: “ALTITUD”,
entonces cuando la aeronave este aterrizada el altímetro indicará la “ELEVACIÓN” de la pista respecto al nivel
medio del mar (MSL).-
Es oportuno revisar entonces la diferencia conceptual que existe entre los términos ALTITUD y ALTURA, que no
son sinónimos.-

ALTITUD: se toma como referencia la presión atmosférica a nivel medio del mar, por convención en condiciones
de aire estándar (ISA), luego el valor es 1013.25 milibares, por lo tanto es el valor que se colocará en la
Ventanilla KOLLSMAN, luego las agujas del altímetro indicarán sobre el cuadrante del instrumento la ELEVACIÓN
del terreno sobre el nivel del mar.-

ALTURA: se toma como referencia el valor de presión atmosférica local del aeródromo donde despegará la
aeronave, valor que debe ubicarse en la Ventanilla KOLLSMAN del instrumento, luego, las agujas del altímetro
indicarán CERO altura.-

QNE: Es el valor de la presión atmosférica de la atmósfera standard (ISA) al nivel medio del mar, o sea por
convención 1013.25 milibares.

Cuando en la ventanilla KOLLSMAN aparezca el valor de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013.25 mb, el altímetro
en esta condición nos indicará, NIVELES DE VUELO (FL), condición que se utiliza para volar por encima del nivel
de transición.-

NIVEL DE VUELO: Es una superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada
referencia de presión, 1013.25 mb, y separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de
presión.-

En resumen:

Altura = QFE = en tierra el altímetro marca cero “0” = presión de referencia la local del lugar, se usa
generalmente para vuelos locales.-

Altitud = QNH = en tierra el altímetro marca la elevación del terreno respecto al nivel del mar = presión de
referencia será la local reducida a nivel medio del mar, se usa generalmente para vuelos de aproximación,
aterrizajes y despegues en un aeródromo.-

Nivel de vuelo = QNE = se utiliza el vuelo por encima de la altitud de transición, se coloca en ventanilla
KOLLSMAN el valor de referencia de presión standard 1013.25 mb, se usa para vuelos de navegación.-