Capítulo 14

EL ESPACIO ECONÓMICO DEL

CARIBE
14.1. DE LAS FACTORÍAS A LOS PUERTOS ABIERTOS. PLUSVALÍAS MERCANTILES Y MODELOS
SOCIOECONÓMICOS
siglo XVI. A partir de 1524, Santo Domingo había experimentado un brusco auge comercial
con respecto a La Española, lo que coincidió con la fiebre del oro en Tierra
Firme. En un principio, los productos de la Isla Española se vendían en Santo Domingo,
pero luego se dirigieron al continente, desde donde se recibían esclavos, perlas y
metales preciosos, especialmente de las regiones mineras de Tierra Firme. La Carrera de
Indias agravó aún más este proceso. En resumen, desde principios del siglo XVI hasta
mediados del siglo XVI, el comercio en el Caribe evolucionó desde un modelo centrado en
las Antillas hacia un enfoque continental, donde los puertos caribeños se convirtieron en
centros de intercambio de metales y mercancías con una gran actividad
comercial y financiera.
Esta evolución del espacio económico del Caribe desde el fin del sistema de factorías
comerciales y el establecimiento del régimen de flotas hasta el desarrollo de los modelos
agroexportadores y del comercio libre en la segunda mitad del siglo XVIII marcó
un período de transformación significativa en la región. Los puertos del Caribe se
convirtieron en puntos clave de circulación de metales y mercancías, desempeñando un
papel fundamental en la economía americana y en el comercio internacional. El crecimiento
del tráfico de mercancías y metales en el Caribe, la expansión de la trata de
esclavos africanos y la creciente demanda de productos europeos en el continente
americano contribuyeron al desarrollo de una economía mercantil en la región, donde
el comercio y la especulación desempeñaron un papel central en la vida económica y
social.
Este proceso de transformación económica en el Caribe fue impulsado por la producción
minera en América, que generó un flujo constante de metales preciosos hacia los
puertos de la región. Estos metales se convirtieron en mercancía dinero en los puertos
del Caribe, donde adquirían nuevo valor en el contexto de los intercambios transatlánticos.
Los comerciantes que operaban en estos puertos se beneficiaron enormemente
de esta circulación de metales y mercancías, estableciendo redes económicas y financieras
que influyeron en la vida política y social de la región.
A medida que el comercio en el Caribe se volvió más complejo y lucrativo, las ciudades
costeras experimentaron un crecimiento significativo, y la sociedad se volvió cada vez
más multirracial y multicultural. La producción agraria en la región se vio eclipsada por
el comercio, ya que resultaba más rentable para la población local participar en las
operaciones de intermediación y especulación que dedicarse a la agricultura. El Caribe se
convirtió en un centro de intercambio comercial tanto a nivel regional como en el comercio a
larga distancia con Europa.
En resumen, la evolución del espacio económico del Caribe en el período que abarca desde
el fin del sistema de factorías comerciales hasta el desarrollo de los modelos
agroexportadores y del comercio libre en la segunda mitad del siglo XVIII estuvo marcada
por la centralidad de los puertos caribeños en el comercio transatlántico, la circulación de
metales preciosos y la expansión de las actividades comerciales y financieras en la región.
Estos cambios transformaron profundamente la economía y la sociedad
del Caribe durante ese período

14.2. EL VENDAVAL DE LAS FLOTAS Y EL RUIDO DE LAS FERIAS

En el siglo XVI, comenzó a tomar forma un sistema de comercio conocido como el "régimen
de flotas", que se convertiría en un elemento fundamental en la relación entre España y sus
colonias en América. Inicialmente, este sistema no alteró de manera significativa la situación
económica existente. Si bien hubo una concentración de negocios en manos de grandes
comerciantes caribeños y sevillanos, y se dio un aumento en las operaciones a crédito, las
oportunidades comerciales seguían estando abiertas para la mayoría de la población
costera.
A pesar de los intentos de establecer un monopolio comercial y una sistematización del
tráfico con convoyes de navíos, la realidad era bastante diferente desde la perspectiva de
los puertos caribeños. Las flotas hacia Tierra Firme rara vez eran anuales, y el fraude era
común antes, durante y después de los viajes transatlánticos. Muchos de los barcos eran
originarios del Caribe y hacían la Carrera de Indias al revés, viajando desde el Caribe a
Sevilla y de regreso. Además, una parte significativa del comercio se realizaba sin registro
oficial.
El sistema de flotas comenzó en 1503, cuando se estableció la Casa de Contratación de las
Indias en Sevilla. Esta institución tenía como objetivo controlar y regular el comercio entre
España y América, basándose en el principio del monopolio comercial, que se enmarcaba
en la doctrina del mercantilismo que asignaba gran importancia a la acumulación de metales
como la riqueza de las naciones.
El sistema de flotas se volvió cada vez más rígido y no se adaptaba bien a las necesidades
cambiantes del comercio. A pesar de sus deficiencias, el sistema se mantuvo prácticamente
inalterable durante dos siglos.
En términos de logística, las flotas de la Carrera de Indias estaban compuestas por una
serie de buques mercantes que zarparían juntos de Sevilla, recogerían mercancías y
pasajeros en puertos específicos en América, como Cartagena y Nombre de Dios, y luego
regresarían juntos a Sevilla, con una escala en La Habana. Sin embargo, la regularidad y la
eficiencia de estas flotas eran bajas.
Los vientos y las corrientes del Atlántico influían en las rutas de navegación de las flotas. A
la ida, las flotas aprovechaban los alisios, mientras que al regreso, dependían de la
corriente del golfo de México y los vientos del noroeste.
El comercio entre España y América estaba marcado por desequilibrios y cambios en los
productos transportados. Al principio, se enviaban productos agrícolas europeos como trigo
y vino, pero con el tiempo, estos productos perdieron mercado frente a los productos
americanos, como el cacao, el tabaco, el azúcar y las lanas. Además, los productos
europeos, como los tejidos, fueron reemplazados por textiles americanos. El mercurio,
esencial para la minería de metales en América, también era un producto fundamental
transportado en las flotas.
A pesar de los desafíos y los peligros asociados a las largas travesías transatlánticas, las
flotas de la Carrera de Indias se consideraban relativamente seguras. Sin embargo, algunos
barcos se perdían debido a tormentas o ataques de enemigos, pero en general, el sistema
era lento pero confiable.
En el siglo XVII, en plena era de la colonización y el comercio transatlántico, el sistema de
flotas de la Carrera de Indias experimentaba serios problemas en relación con el
contrabando y el fraude. Los desvíos y el comercio ilegal se volvieron tan comunes y
significativos que incluso el oidor más antiguo de la Casa de Contratación, Paz de Cuéllar,
expresó su preocupación en 1633. Se quejaba de que el problema no solo estaba
relacionado con el fraude al fisco real, sino que también se estaba produciendo un
contrabando directo de plata hacia Francia, especialmente problemático en medio de la
guerra contra dicho país.
El contrabando de plata y otros metales preciosos se había convertido en una práctica
extendida en las costas andaluzas, donde la plata no registrada y otros bienes se sacaban
clandestinamente de las flotas. Esta situación estaba generando un verdadero quebradero
de cabeza para las autoridades y las operaciones comerciales. Se estima que entre 1503 y
1700, aproximadamente 300 toneladas de oro y casi 30,000 toneladas de plata fueron
transportadas desde el Caribe hacia Europa como parte del comercio transatlántico. Un
tercio de estos valiosos recursos pertenecía al Tesoro Real, mientras que los dos tercios
restantes estaban en manos de particulares.
Este "río de oro y plata" que fluía desde el Caribe hasta los puertos europeos, en especial
Sevilla, se convirtió en una parte vital del comercio internacional y la economía global. Con
el tiempo, a medida que la producción de metales en las Antillas disminuyó y se agotaron
las tumbas prehispánicas en el continente caribeño, otras regiones de América, como
México, Potosí (Bolivia) y Nueva Granada (Colombia), se incorporaron al comercio de
metales preciosos.
Las minas de plata en Taxco, Zacatecas y Guanajuato en México, y especialmente la
famosa mina de Potosí, que fue la mina de plata más rica del mundo entre 1570 y 1630,
contribuyeron significativamente a las exportaciones de metales preciosos. Los metales
constituían alrededor del 82% del valor de las exportaciones desde América antes de 1650,
y esta cifra siguió siendo superior al 75% antes de 1778.
El flujo de metales a lo largo del período de 1550 a 1700 tuvo tres etapas distintas: entre
1550 y 1600 se transportó el 43% del total de metales, mientras que entre 1600 y 1650 se
transportó el 51%. Sin embargo, en la última etapa, que abarca hasta finales del siglo XVII,
se observó una disminución significativa, con menos del 6% del total de metales
transportados en ese período.
El comercio en las ferias de Portobelo, Cartagena y Veracruz era una parte fundamental de
este sistema, pero también estaba plagado de complejidades y desafíos. La feria de
Portobelo, en particular, era un lugar de intercambio de mercancías y metales preciosos,
donde los precios podían variar significativamente debido a la oferta y la demanda. Los
intermediarios, los impuestos, los costos de transporte y la inestabilidad política y de
seguridad en la región complicaban aún más las operaciones comerciales.
En tiempos pasados, en la vibrante era de la exploración y el comercio colonial, se forjó un
vínculo único entre España y sus lejanas colonias en América. Los comerciantes sevillanos
desempeñaron un papel crucial en este intrincado tejido comercial. Su objetivo era claro:
maximizar sus ganancias y asegurar que sus mercancías obtuvieran los precios más altos
posibles.
Para lograr este objetivo, los comerciantes sevillanos idearon una estrategia intrigante:
espaciar al máximo las ferias comerciales, creando así una escasez artificial de sus
productos. Menos mercancías en el mercado significaban más plata en sus bolsillos, ya que
los precios se disparaban, a veces cuadruplicándose.
A medida que pasaba el tiempo, esta táctica comenzó a tener efectos inesperados. La
producción interna se incrementó, y otros buques extranjeros comenzaron a abastecer
estas mercancías. El monopolio que habían disfrutado los comerciantes sevillanos se
tambaleó. Sin embargo, en el mundo del comercio, la búsqueda de ganancias inmediatas a
menudo prevaleció sobre la estabilidad a largo plazo.
A mediados del siglo XVII, las ferias comerciales empezaron a declinar. Los puertos del
Caribe experimentaron cambios significativos en su actividad comercial. Muchos barcos ya
no regresaban a España debido a la falta de fletes, ya que la plata no requería tantos
navíos. Los comerciantes de ambos lados del Atlántico comenzaron a comerciar
directamente entre sí, evitando las ferias. Los puertos caribeños se llenaron de barcos
extranjeros que ofrecían mercancías a precios competitivos. El contrabando se extendió por
la región y las ferias dejaron de ser esenciales.
Una vez que la feria de Portobelo concluía, la flota se dirigía de regreso a Cartagena. Allí se
cargaban con más bienes: barcos de Santo Domingo, Puerto Rico, Santiago de Cuba y
Venezuela habían aportado más productos y metales. Se realizaban las últimas
transacciones con el oro neogranadino y las esmeraldas de Muzo. Las perlas de Río del
Hacha, Margarita y Cabo de la Vela también encontraban su camino hacia los barcos.
Entonces, finalmente, la flota levantaba anclas y se dirigía dorada y plateadamente hacia La
Habana para cruzar el Atlántico y regresar a Sevilla.
Sin embargo, el sistema de flotas, cada vez más obsoleto y perjudicial para el desarrollo
económico interno de América, sufrió un fuerte golpe durante la Guerra de Sucesión y los
tratados de Utrecht en el siglo XVIII. Las hostilidades llevaron a la suspensión de las flotas y
las ferias durante más de una década. Aunque los americanos encontraron suministros de
otras potencias europeas, esto marcó el comienzo del fin para los mercaderes de Sevilla y
Cádiz, y el monopolio quedó gravemente dañado.
A pesar de la reanudación posterior de las flotas y las ferias, el "navío de permiso" británico,
que comerciaba libremente en los puertos del Caribe, supuso una amenaza constante. En
1739, estalló una guerra entre España e Inglaterra debido a un incidente que involucró a un
barco llamado "Jenkins" y su oreja cortada por un oficial de marina español. Los británicos
atacaron y tomaron Portobelo y Cartagena, lo que paralizó las flotas de la Carrera.
Tras la restauración de la paz, se decidió que las flotas y ferias ya no tenían sentido cuando
el comercio funcionaba a través de registros sueltos. El sistema de flotas se suspendió,
marcando el fin de una era en la relación comercial entre España y América.
Este análisis breve revela que la política económica de la monarquía española hacia sus
colonias, antes de las reformas borbónicas, tenía un enfoque más fiscal que orientado al
desarrollo productivo. Los flujos comerciales estaban diseñados para fortalecer el control
monopolista de la Corona sobre sus territorios coloniales y obtener beneficios para su
tesoro, a menudo a expensas de los intereses locales y el desarrollo económico. Los
impuestos eran una parte esencial de esta política, y la presión fiscal era alta,
especialmente en el comercio de la Carrera de Indias.
Impuestos como "la armada de Barlovento" y "la avería" estaban destinados a financiar la
defensa de las flotas y gravaban las mercancías transportadas. Los metales, en particular,
estaban fuertemente gravados y debían pasar por la Casa de la Moneda de Sevilla. Además
de estos impuestos, el almojarifazgo y la alcabala gravaban las mercancías vendidas. La
suma de todos estos impuestos resultaba en más del 35% de los tratos comerciales de ida y
vuelta.
A pesar de las adversidades fiscales y los desafíos, la relación entre España y América a
través del comercio transatlántico dejó una huella indeleble en la historia y la economía de
ambas regiones.
En la época de la colonización, el comercio entre España y sus colonias americanas estaba
sujeto a impuestos y regulaciones muy estrictos. Los comerciantes en ambos lados del
Atlántico buscaban formas de maximizar sus ganancias y evitar los altos impuestos
impuestos por la Corona.
Los sobornos a funcionarios reales eran comunes, pero generalmente eran menores que los
impuestos oficiales, lo que llevaba a los comerciantes a coimear a los funcionarios para
evitar cargas fiscales excesivas.
Una táctica utilizada por los gremios de comerciantes fue el "indulto" de la flota, donde antes
de que llegara a Sevilla, el Consulado de Mercaderes negociaba con la Real Hacienda para
pagar una suma fija y evitar que los barcos fueran registrados y gravados.
La Real Hacienda también presionaba a los comerciantes solicitando préstamos. Si los
préstamos se concedían, la presión sobre los comerciantes disminuía; de lo contrario, la
Real Hacienda incautaba mercancías hasta que se aceptaban las condiciones.
El contrabando se convirtió en una parte significativa del comercio colonial. Los
comerciantes introducían mercancías ilegalmente para evitar los altos impuestos y costos
asociados con el comercio oficial. Esto llevó a un contrabando generalizado de productos
europeos y metales preciosos.
Los impuestos y costos en los puertos de recalada de las flotas eran especialmente altos, lo
que fomentaba aún más el contrabando.
En resumen, el comercio colonial entre España y América estaba plagado de prácticas de
evasión fiscal, sobornos y contrabando debido a la alta carga fiscal impuesta por la Corona
y las oportunidades de lucro que ofrecía el comercio. Estas prácticas tuvieron un impacto
significativo en las relaciones comerciales y en la economía de la época.

14.3. LA OTRA PUNTA DEL NEGOCIO: LA TRATA NEGRERA

Durante la época colonial en América, la esclavitud africana se convirtió en una parte
integral del tejido social y económico de las colonias españolas. Este sombrío capítulo de la
historia se desarrolló debido a una serie de factores complejos y lamentables.
Uno de los factores determinantes fue la escasez de mano de obra indígena. Las
poblaciones indígenas en muchas áreas de América se habían reducido drásticamente
debido a la explotación, las enfermedades y otros factores. Esto llevó a la necesidad de
encontrar una fuente alternativa de trabajo para impulsar la economía colonial en
crecimiento.
Otro factor crucial fue la creciente demanda de productos agrícolas y minerales por parte de
los mercados internacionales. Las colonias necesitaban mano de obra para cultivar cultivos
como la caña de azúcar y el tabaco, así como para trabajar en las minas de metales
preciosos. Esta creciente demanda de producción impulsó la búsqueda de trabajadores.
Sin embargo, no había una población campesina europea disponible para extender el
modelo agrario en las colonias. Además, la decisión política de limitar la esclavitud de las
poblaciones indígenas continentales contribuyó a la búsqueda de una fuente alternativa de
mano de obra.
En este contexto, la tradición europea de la esclavitud y la captación de excedentes
productivos indígenas mediante el tributo desempeñaron un papel importante. La esclavitud
africana se convirtió en una respuesta a estas circunstancias. El Caribe fue una de las
regiones donde todas estas circunstancias se fusionaron de manera más intensa.
Los esclavos africanos llegaron a América desde el principio de la colonización. Los
conquistadores españoles, como Hernán Cortés y Pedro de Alvarado, llevaron consigo un
gran número de esclavos africanos en sus expediciones. Incluso en las expediciones más
pequeñas de rescate y captura de indios en las costas del Caribe y las Antillas, los esclavos
negros eran abundantes y eran expertos para adentrarse en la selva y apresar indígenas.
La introducción de esclavos africanos en América estaba regulada por la Corona española.
Inicialmente, se emitieron licencias a particulares para importar esclavos, y la Corona
recibía un canon por cada esclavo introducido. Con el tiempo, estas tarifas aumentaron
significativamente. Más tarde, se adoptó el sistema de asientos, que otorgaba a un individuo
el monopolio de la trata de esclavos durante un período determinado a cambio de una tarifa
fija por esclavo.
El comercio de esclavos se desarrolló en un patrón triangular, con barcos europeos que
llevaban productos a África, intercambiaban estos productos por esclavos, y luego llevaban
a los esclavos a América para su venta. La travesía de los esclavos desde África hasta
América fue una experiencia atroz, con condiciones inhumanas en los barcos negreros que
resultaron en la muerte de muchos esclavos debido a enfermedades, hambre y maltratos.
A medida que avanzaba el tiempo, la cantidad de esclavos africanos introducidos en las
colonias españolas aumentó significativamente. Se utilizaron en diversas industrias, incluida
la agricultura, la minería y la construcción. Su población creció rápidamente y, en algunas
áreas, superaron en número a la población blanca.
Los esclavos africanos se clasificaban en dos grupos principales: ladinos, que eran nacidos
en España o América y conocían la lengua y las costumbres, y bozales, que llegaban
directamente desde África sin conocimientos previos. Los ladinos solían tener más
oportunidades de manumisión.
La vida de los esclavos en las colonias era extremadamente dura. Muchos eran sometidos a
trabajos forzados en condiciones inhumanas. Sin embargo, algunos lograban manumitirse,
ya sea comprando su libertad o siendo liberados por sus amos, lo que llevó a la formación
de una población de pardos libres en algunas áreas.
A pesar de las dificultades, los esclavos africanos también resistieron y lucharon por su
libertad. Algunos escapaban y formaban comunidades de resistencia conocidas como
cimarrones.
En el Nuevo Reino de Granada, la ciudad de Cartagena no fue la zona donde se mantuvo la
mayor cantidad de esclavos, sino que se encontraban principalmente en diversas áreas y
desempeñaban una variedad de roles cruciales en la sociedad colonial. La necesidad de
mano de obra esclava estaba relacionada con varios factores económicos y sociales de la
época.
En Cartagena y otras ciudades costeras, una parte significativa de la población esclava se
empleaba en trabajos domésticos, en los mercados abiertos de la ciudad, en la agricultura,
la construcción y, en algunos casos, incluso en la navegación como marineros o remeros.
Además, muchos esclavos desempeñaban oficios calificados, lo que contribuía a la
producción artesanal de las ciudades. Durante la primera mitad del siglo XVII, esta mano de
obra esclava era esencial para la producción artesanal urbana.
La demanda de esclavos era tan alta que la mayoría de los españoles en las ciudades
costeras tenían al menos un esclavo, a quienes empleaban en diversos oficios y
actividades. Los esclavos eran considerados una inversión importante, ya que, en muchos
casos, generaban ingresos que contribuían a la subsistencia de sus dueños. La pérdida de
un esclavo, ya sea por enfermedad o muerte, representaba una preocupación económica
para sus amos, ya que invertían en su compra y educación. Muchos consideraban a sus
esclavos como una especie de seguro para su vejez, ya que podrían vender a un esclavo
que hubieran criado y enseñado en caso de necesidad.
Las transacciones de compra y venta de esclavos eran comunes en las ciudades del
Caribe. Las ciudades costeras servían como centros de negocios donde se compraban y
vendían esclavos tanto al por mayor como al por menor. Grandes comerciantes, incluidos
algunos portugueses establecidos en los puertos, participaban en este comercio y también
en el comercio de otros productos, como metales y mercancías, que exportaban e
importaban. Estos comerciantes extendieron redes de intereses económicos basados en el
crédito y los préstamos de capitales.
La demanda de esclavos aumentó en áreas donde se desarrollaron con éxito actividades
agrícolas destinadas a la exportación, como el cacao en Venezuela o el azúcar en las
Antillas. La introducción del modelo de plantación en el Caribe, a mediados del siglo XVII,
llevó a un aumento significativo en la necesidad de mano de obra esclava. Las plantaciones
se basaban en una combinación de fuerza y coacción, con ciertas recompensas, para
obtener altos rendimientos productivos en cultivos como el azúcar, el cacao, el tabaco y el
café.
El contrabando de esclavos también era común debido a los altos precios y la demanda
constante. Los esclavos eran una mercancía estratégica que permitía a los comerciantes
obtener grandes cantidades de metales preciosos, especialmente en las zonas mineras de
la Nueva Granada.

14.4. LOS ESCENARIOS PRODUCTIVOS

En los siglos XVI al XVIII, el Caribe se erigió como un espacio económico vital, donde la
minería, la agricultura y la ganadería desempeñaron roles cruciales en su desarrollo.
Aunque no alcanzó los niveles continentales, esta región se convirtió en un escenario
productivo y comercial diversificado.
La minería de metales preciosos fue una parte fundamental de su economía. La plata del
Perú y del Alto Perú tuvo un papel destacado, superando incluso a la de Nueva España en
términos comerciales. La plata andina, en particular, era remitida en grandes cantidades a
Sevilla, consolidando la importancia de la actividad mercantil en la región.
Nueva Granada, hoy Colombia, también contribuyó significativamente con grandes
cantidades de oro y algo de plata. Entre 1545 y 1610, enormes cantidades de oro pasaron
por la bahía de Cartagena, lo que subraya su relevancia en el comercio de metales
preciosos.
Otros recursos naturales, como perlas, esmeraldas, sal y maderas tintóreas, también se
exportaron desde el Caribe, enriqueciendo aún más su economía regional.
En el ámbito agrícola, la esclavitud desempeñó un papel fundamental debido a la falta de
mano de obra disponible. Esto llevó al desarrollo de cultivos intensivos para la exportación,
como el azúcar, el cacao, el tabaco y el café. El azúcar, por ejemplo, se convirtió en un
producto clave en las exportaciones de la región, y su producción creció en La Española,
Puerto Rico y Cuba, aunque estas últimas dos islas enfrentaron desafíos debido a la
competencia y a las dificultades de transporte.
La ganadería también prosperó, con una población de ganado bovino en La Española que
superaba los 400,000 en 1550. Esto resultó en la producción masiva de cueros y carne
salada, que se destinaron a diferentes mercados: los cueros para Europa y la carne salada,
conocida como tasajo, para alimentar a los esclavos en las plantaciones.
En los siglos XVI al XVIII, en el Caribe, surgieron conflictos entre agricultores y ganaderos
debido a que el ganado invadía los campos de cultivo. Sin embargo, los ganaderos lograron
obtener los mismos privilegios que tenían en Castilla, lo que les permitió extensas áreas
dedicadas a pastizales, derechos de tránsito y la prohibición de cercar sus propiedades.
Esto llevó a una convivencia entre agricultores y ganaderos en la región.
En ese contexto, se desarrolló una mayor especialización, especialmente en la industria de
las curtiembres, lo que dio lugar a la creación de estancias de ganado conocidas como
"hatos" en Venezuela o "haterías" en las Antillas. En estas estancias, miles de cabezas de
ganado vivían en libertad, y se realizaban matanzas estacionales sin una selección
específica de los animales.
Los cueros se convirtieron en una parte significativa del comercio internacional, a pesar de
que España era uno de los principales productores de cueros en Europa. La demanda de
cueros siempre fue alta. A principios del siglo XVII, en las Antillas, la población de ganado
disminuyó ya que se sacrificaban principalmente por su piel. A pesar de ello, Venezuela y
Santo Domingo exportaron grandes cantidades de cueros a España, junto con los envíos
desde Cuba.
En Panamá, existía una nutrida población de ganado, con más de 80,000 reses a principios
del siglo XVII. Estos animales se destinaban a ferias y al tráfico de la Carrera. Además,
había ganado suelto en las sabanas de Tolú, en la provincia de Cartagena, que se utilizaba
para producir tasajo, una carne salada empleada para alimentar a los esclavos en el puerto.
En las cercanías de las ciudades del Caribe, se establecieron estancias de ganado para
abastecer a la población local. Incluso, algunos de estos asentamientos dieron origen a
barrios urbanos. La carne de res fue fundamental en la dieta de la región, y se consumían
diferentes tipos de carne, lo que reflejaba la estratificación social en las ciudades caribeñas.
A pesar de las grandes cantidades producidas, las actividades ganaderas y la producción
de cueros tenían márgenes de beneficio reducidos. Los cueros tenían precios bajos y altos
costos de transporte, mientras que el tasajo era el alimento más barato para los esclavos. El
rendimiento económico se medía en función de las cantidades producidas.
En cuanto a los caballos, inicialmente fueron demandados en la fase de la conquista, pero
con el tiempo, su número aumentó en las islas, lo que redujo su precio. Sin embargo, los
caballos importados de España, especialmente los andaluces, seguían siendo caros y
apreciados. En contraste, las mulas se convirtieron en el principal animal de carga en la
región, siendo robustas, resistentes y adecuadas para el terreno.
Además de los animales terrestres, los cerdos eran abundantes en las islas y costas del
Caribe, y su número era elevado. En las ciudades, se criaban cerdos, cuya carne y
derivados formaban parte de la dieta cotidiana. Esta abundancia de ganado cimarrón, tanto
cerdos como vacas, llevó al surgimiento de los bucaneeros, que cazaban y ahumaban carne
para venderla a los navíos del tráfico y asaltaban pequeñas embarcaciones.
La construcción naval también desempeñó un papel importante en la economía de la región,
ya que los barcos eran vitales para el comercio intrarregional e internacional. Los astilleros
del Caribe, utilizando maderas de alta calidad como el sabicú y la caoba, construyeron una
variedad de buques, desde galeones hasta balandras, para satisfacer la demanda local y
extranjera. Estos astilleros fueron una de las actividades industriales más destacadas de la
región.

14.5. LA CIRCULACIÓN: LOS TRAJINES DEL CARIBE

En el apogeo del comercio colonial en el Caribe, un grupo de comerciantes emprendedores
comenzó a cambiar el curso de la historia económica en la región. Inicialmente, estos
comerciantes se dedicaban al intercambio de metales, pero con el tiempo, se transformaron
en mercaderes de gran influencia.
A través de conexiones familiares y la colaboración con comerciantes portugueses con
experiencia en la trata de esclavos, estos visionarios construyeron sólidas redes
comerciales. Pronto, se convirtieron en figuras clave en la economía caribeña, con la
capacidad financiera para comprar cargamentos enteros de mercancías, incluyendo
esclavos, y comerciar con ellos.
Estos hábiles negociantes, conocidos como "almaceneros", tenían un objetivo claro:
acumular la mayor cantidad posible de metales, tanto amonedados como no, y reunir el
capital necesario para adquirir productos a granel. Luego, almacenaban estas mercancías
estratégicamente para especular con sus precios. De ahí proviene su apodo, ya que eran
los guardianes de vastos almacenes repletos de riqueza.
A medida que su influencia creció, estos comerciantes se aventuraron más allá de los
puertos y comenzaron a influir en la producción minera y en la comercialización de
productos agrarios de demanda internacional. Además, vieron una oportunidad en el
suministro de regiones del Caribe que habían quedado al margen del monopolio comercial,
expandiendo así su alcance económico.
Este proceso de acumulación de metales llevó a la creación de un complejo sistema de
comercio interior entre diferentes zonas productivas del Caribe. Además de las flotas
comerciales, numerosos barcos de gran tamaño y pequeñas embarcaciones desempeñaron
un papel crucial en el transporte de productos locales y regionales, desde alimentos hasta
esclavos, por toda la región.
El Caribe se convirtió en un ejemplo destacado de cómo el monopolio comercial, a pesar de
sus restricciones, generó mercados interiores activos en la América colonial. La demanda
de productos de subsistencia inicialmente impulsó el comercio transatlántico, pero la falta de
metales y la alta demanda de estos condujeron al florecimiento de un comercio interior
dinámico y en constante crecimiento.
A lo largo del siglo XVII, productos como harina, cuero, azúcar y cacao comenzaron a
moverse rápidamente en la región. La escasez de metales después de 1640 aceleró aún
más este comercio intrarregional, y se establecieron rutas comerciales regulares que
conectaban diversos puertos y ciudades del Caribe.
Además, el control de estos comerciantes sobre la mano de obra esclava les permitió
utilizar a los esclavos como mercancía en estos intercambios, lo que impulsó aún más su
comercio y su influencia en la región.
En el amanecer del siglo XVII, los asentamientos de potencias europeas en el Caribe se
habían vuelto un fenómeno irreversible. Los británicos y franceses habían establecido sus
presencias de manera más oportunista, mientras que los holandeses tomaron una iniciativa
más estratégica al fundar en 1621 la Compañía de las Indias Occidentales, que
rápidamente cosechó éxitos notables.
Desde tiempos anteriores, marineros individuales, pequeñas compañías poco destacadas y
personas que huían de las guerras religiosas en Francia o Gran Bretaña ya mantenían un
activo comercio de contrabando en el Caribe. Operaban en la costa norte de La Española
(Montecristi, Puerto Plata), la isla de Tortuga frente a la costa de Haití y el sur de Cuba, en
lugares como Bayamo. Su principal interés residía en comerciar productos como cueros,
azúcar, tintes, tabaco y cacao a cambio de mercancías europeas. La escasez de
suministros en las Antillas hacía que el comercio con los colonos españoles fuera no solo
activo, sino también necesario y deseado.
Este contrabando era tan significativo que las autoridades coloniales españolas llegaron a
ordenar la despoblación forzada del norte de La Española en un intento de frenarlo. Sin
embargo, la presencia de franceses y británicos se volvía cada vez más estable y
permanente en la región, con algunos de ellos estableciendo hatos de ganado y pequeñas
plantaciones de azúcar y tabaco para 1620-1630.
A pesar de los esfuerzos desde Santo Domingo por expulsarlos, estos colonos encontraron
refugio en la isla de Tortuga, especialmente en su parte occidental, que era más inaccesible
para los españoles. Este evento marcó el inicio de lo que posteriormente se convertiría en la
colonia francesa de Saint Domingue.
Entre 1624 y 1645, franceses y británicos se establecieron definitivamente en lugares como
Saint Kitts y Tobago, mientras que los holandeses tomaron Curaçao en 1634 y realizaron
numerosas actividades comerciales desde allí. Las Antillas Menores también fueron objeto
de ocupación, con británicos tomando islas como Antigua, Montserrat y San Cristóbal en
1640, y los franceses estableciéndose en Guadalupe, Martinica y Granada, mientras que los
ingleses ocupaban Barbados en 1645.
El tratado de 1648 entre España y Holanda, conocido como el Tratado de Münster,
reconoció estos asentamientos holandeses y permitió ciertos intercambios comerciales con
las colonias españolas. Oliver Cromwell, por su parte, ordenó a su armada conquistar Santo
Domingo y Jamaica, logrando el éxito en la última en 1655.
Estos desarrollos hicieron que el Caribe dejara de ser exclusivamente controlado por
España. Además, estas nuevas colonias demostraron ser increíblemente productivas,
especialmente en la producción de azúcar con la utilización abundante de mano de obra
esclava, y se convirtieron en importantes bases comerciales que compitieron con el
monopolio español.
El segundo factor que aceleró estos cambios fue la creciente actividad de los bucaneros en
la región desde finales del siglo XVI, alcanzando su apogeo en el XVII. Los bucaneros eran
principalmente marineros vagabundos, fugitivos y aventureros que se dedicaban a la
fabricación de bucan (carne ahumada), cazas de cerdos cimarrones y pequeñas incursiones
en las islas. Su actividad estaba estrechamente relacionada con el contrabando y el saqueo.
En los siglos XVI y XVII, el Caribe era una región plagada de peligros debido a la presencia
de piratas, corsarios y filibusteros. Estos aventureros se establecieron en las costas de La
Española, Puerto Rico, y la Isla de Pinos en Cuba, donde comenzaron a realizar actividades
de contrabando y a interferir en el tráfico marítimo. Su base de operaciones estaba en
lugares como la isla de Tortuga, los cayos cercanos a Cuba y la República Dominicana, las
Bahamas y los islotes deshabitados de las Islas Vírgenes.
Mientras tanto, el corso, que era el ataque y saqueo de embarcaciones enemigas bajo
bandera oficial, continuaba. En 1640, los holandeses bloquearon La Habana, y en los años
siguientes, hubo ataques exitosos contra ciudades y puertos como Santiago de la Vega en
Jamaica y Maracaibo. La piratería también se expandió en el Caribe, liderada por figuras
como El Olonés.
Los vientos de la piratería soplaron fuertes en el Caribe, y estas incursiones eran tan
intensas que ciudades como Santa Marta fueron asaltadas, bombardeadas o incendiadas
repetidamente en la segunda mitad del siglo XVII. La situación era tal que el obispo de
Puerto Rico señaló que los habitantes locales tenían miedo de salir a pescar debido a la
amenaza constante de los holandeses.
La Corona española tuvo que tomar medidas enérgicas para enfrentar esta creciente
amenaza. Se establecieron flotas de convoyes y se creó la Armada de Barlovento para
proteger las rutas comerciales. Además, se fortificaron ciudades estratégicas como La
Habana, Cartagena, Santo Domingo, Puerto Rico, Panamá-Portobelo, La Guaira, Cumaná y
Maracaibo. Se construyeron castillos, murallas y baluartes para defender estas ciudades de
los ataques.
Para financiar estas operaciones de defensa, la Corona española tuvo que aumentar el
gasto en construcción naval, tripulación de buques y mantenimiento de guarniciones. Esto
generó un flujo constante de fondos hacia los puertos del Caribe, lo que a su vez estimuló la
economía local y proporcionó liquidez a estas regiones.
Sin embargo, la lucha contra la piratería no solo se libró en el mar, sino que también tuvo un
impacto económico importante en la región. Se realizaron remisiones anuales de caudales,
conocidas como "Situados", desde cajas reales con superávit fiscal a aquellas que no
podían costear la defensa por sí mismas. Estos Situados, que consistían en plata
amonedada, se destinaron a la construcción de fortificaciones y el mantenimiento de
guarniciones, lo que aumentó aún más la liquidez en el Caribe.
Durante el siglo XVII, el monto total de los "situados" en el Caribe, que eran remisiones
anuales de caudales enviadas desde cajas reales con superávit fiscal a las que no podían
costear la defensa por sí mismas, fue considerable. Sin embargo, calcular una cifra exacta
es complicado debido a la falta de registros ordenados y precisos en ese período.
Los gobernadores locales a menudo se quejaban de la falta de fondos para llevar a cabo las
obras de fortificación y mantener a las tropas. Argumentaban que siempre había escasez de
dinero, que las obras nunca se completaban y que los soldados no recibían sus salarios
durante meses. Mientras tanto, las cajas emisoras insistían en que los situados se enviaban
de manera exacta y puntual, y que las cajas receptoras no podían justificar los altos gastos.
A pesar de estas disputas, se estima que anualmente circulaba alrededor de un millón de
pesos en el Caribe durante este período debido a los situados. Esta cantidad significativa
proporcionó liquidez a la región y estimuló la actividad económica local. Es importante
destacar que estas remisiones eran en forma de plata amonedada y se destinaban
principalmente a la construcción de fortificaciones y el pago de guarniciones, lo que
generaba un aumento en la circulación de efectivo en el área.