Explotación del Transporte

Aéreo
Curso 2018-2019

3.3- Consumo de combustible y eficiencia

energética
MUIA- ExTrA
 Consumo de combustible
1. Introducción
2. Planificación de vuelos
3. Repostado económico
4. Redespacho

DIAPOSITIVA 1
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 1. Introducción

• Los motores de aviación de turbina (reactores y

turbohélices) consumen queroseno, que es una fracción
ligera de la destilación del crudo petrolífero
• Los motores de pistón consumen gasolina de alto
octanaje, conteniendo aditivos, principalmente plomo
• Aunque se han estudiado una serie de combustibles
alternativos, hasta el momento no hay ninguno que
parezca poder llegar a ser competitivo en especificación
y precio a corto plazo

DIAPOSITIVA 2
MUIA- ExTrA
• Tipos más comunes de combustible de aviación
- Gasolina de alto octanaje (Grado 100, motores alternativos)
- Jet A (queroseno, popular en Estados Unidos. Punto de
congelación -45 oC)

- Jet A1 (como el Jet A, con punto de congelación -50ºC).

Generalmente usado por operadores internacionales)

- Jet B (Wide-Cut, menos usado, de menor densidad que el Jet A)

- JP (Especificaciones militares de mayor amplitud)

DIAPOSITIVA 3
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 • Destilación de petróleo
- 7% queroseno y
gasolina de aviación
- 43% gasolina de
automoción
- 23% Diesel y aceite
pesado
- 16% Aceite lubricante y
asfaltos
- 11% Residuos

DIAPOSITIVA 4
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El combustible puede llegar a ser casi un tercio de los gastos
de una compañía aérea

Fuente: IATA 2012

DIAPOSITIVA 5
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 El impacto sobre los resultados es muy importante

DIAPOSITIVA 6
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El precio del combustible ha sufrido fuertes oscilaciones en
los últimos años

DIAPOSITIVA 7
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El peso del combustible en el total de costs varía mucho con
las oscilaciones de precios
40

35

30

25

20

15

10

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 (p)2016

% costes

DIAPOSITIVA 8
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Las compañías aéreas y la industria aeronáutica en su
conjunto tienen poco control sobre el precio del queroseno,
que depende de:
• La situación socio política de los principales países
productores de crudo
• La demanda mundial de energía
• La demanda de las fracciones de destilación más
cercanas al queroseno (gasolina de automoción)
• La capacidad de refino de las instalaciones
• La evolución del mercado mundial de futuros de
materias primas

DIAPOSITIVA 9
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En general, el precio del queroseno varía de forma similar al
del crudo

DIAPOSITIVA 10
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Las compañías aéreas adoptan una serie de
medidas para minimizar el gasto en combustible
– Medidas operativas:
• Elección de régimen de vuelo
• Elección de plan de vuelo
• Políticas de repostado
– Medidas financieras:
• Negociación de precios futuros (hedging)
• Recargos por combustible
– Medidas estratégicas:
• Cambio de planificación de flotas
• Reestructuración de su red rutas
DIAPOSITIVA 11
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 Medidas de eficiencia energética globales
Se basan en cuatro elementos distintos pero que deben
actuar de manera simultánea:

 Nuevos aviones más eficientes

 Mejora de los procedimientos operativos

 Desarrollo adecuado de las infraestructuras

(aeropuertos y ATM)

 Investigación en combustibles alternativos

(bioqueroseno)
DIAPOSITIVA 12
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 El consumo energético es un factor de
sostenibilidad
 El petróleo es un elemento no renovable. En algún
momento futuro empezará a escasear

 La combustión de queroseno por la aviación supone

entre el 3,5 y el 4% de la aportación antropogénica al
calentamiento terrestre

 Las previsiones con mayor consenso señalan que el

consumo de queroseno aumentará cerca de un 3%
anual en los próximos veinte años

DIAPOSITIVA 13
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 2. Planificación de vuelos

• Los vuelos comerciales se realizan de acuerdo a un

Plan de Vuelo

• El objetivo es minimizar el coste del vuelo, cumpliendo

con la normativa vigente y respetando los objetivos
comerciales y técnicos de la compañía

• La rducción del consumo de combustible es un

elemento importante, pero no único en la elaboración
del Plan de Vuelo

DIAPOSITIVA 14
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 Normativa de Plan de Vuelo (1)

El Anexo 2 del Convenio de Chicago establece que el Plan

de Vuelo es siempre conveniente y obligatorio cuando:
a) La aeronave recibe servicios de Control
b) En régimen instrumental (IFR), si recibe asesoramiento
c) Para realizar vuelos internacionales
d) Siempre que lo solicite el ATS (Servicios de Tránsito
Aéreo)
DIAPOSITIVA 15
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 Contenido del Plan de Vuelo

• La trayectoria prevista del vuelo, en las tres dimensiones

espaciales y el tiempo

• Las condiciones meteorológicas previstas

• El estado de pesos y centrado del avión al despegue

• El combustible a bordo del avión en todo momento del

vuelo

• Los aeropuertos alternativos designados para ese vuelo

DIAPOSITIVA 16
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 Contenido del Plan de Vuelo

El Anexo 6 al Convenio de Chicago establece que el Plan

de Vuelo:

• Debe ser aprobado y firmado por el piloto al mando

• Se dejará copia al explotador o agente designado, al jefe

de aeródromo u otra forma de dejar constancia en el
centro de partida

• El Manual de Operaciones incluirá el contenido y uso del

Plan de Vuelo, según los procedimientos de la compañía
DIAPOSITIVA 17
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 Optimización de la trayectoria

El Plan de Vuelo debe optimizar la trayectoria del avión

tanto en el plano vertical como en el horizontal

En el proceso de optimización se tendrán en cuenta las

condciones meteorológicas previstas y las indicaciones del
ATM

En el plano horizontal se intenta describir la trayectoria de

distancia mínima (ortodrómica)

En el plano vertical se atiende al requisito de coste mínimo

DIAPOSITIVA 18
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 Perfil de vuelo

TF depende de:
- El peso al despegue
- La distancia a recorrer
- Régimen de vuelo previsto
- Circunstancias meteorológicas

RF de acuerdo a las
autoridades aeronáuticas
(FAA, EASA, OACI):
- Aeropuerto alternativo
- Espera
- Contingencias
DIAPOSITIVA 19
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 El

 El

DIAPOSITIVA 20
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 El
Anexo 6

 El

DIAPOSITIVA 21
MUIA- ExTrA
 Ejemplo de cobertura EDTO

 El

DIAPOSITIVA 22
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 Aplicación actual de EDTO

 Los modernos aviones vienen certificados de fábrica

con EDTO de hasta 330 minutos

 Las Autoridades de Aviación Civil de cada país

conceden autorizaciones a las compañía teniendo en
cuenta la certificación del conjunto avión-motor y la
experiencia del operador en este tipo de vuelos

 Posibles nuevas regulaciones atendiendo la utilización

de aeródromos remotos como alternativos de ruta

DIAPOSITIVA 23
MUIA- ExTrA
 El

 El

DIAPOSITIVA 24
MUIA- ExTrA
 El

 El

DIAPOSITIVA 25
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 Optimización del coste del vuelo (1)

• El coste mínimo de un vuelo corresponde a un

equilibrio entre el coste del combustible y el coste del
tiempo

• Algunos elemenrtos de coste, como mantenimiento y

tripulación, dependen de la duración del vuelo

• Otros factores, como el coste de los retrasos debido a

pérdidas de conexiones e indemnizaciones a los
pasajeros, pueden depender también del tiempo de
vuelo

DIAPOSITIVA 26
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 Optimización del coste del vuelo (2)

DIAPOSITIVA 27
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 Optimización del coste del vuelo (3)

• Volar más deprisa que el régimen de máximo alcance

aumenta el consumo de combustible y disminuye el
tiempo de vuelo

• La relación entre consumo y coste de tiempo se denomina

Cost Index

• Las compañías aéreas introducen el Cost index en los

FMS (Flight Management System) de sus aviones para
calcular el régimen de mínimo coste

DIAPOSITIVA 28
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 Optimización del coste del vuelo (4)

DIAPOSITIVA 29
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 Optimización del coste del vuelo (5)

El Cost Index puede ser genérico

de la operación de la aerolínea o de
cada vuelo o sector

Puede ser modificado por la

tripulación o emplear por defecto uno
genérico

Permite, además, comprobar los

detalles del Plan de Vuelo elaborado
por el despacho de vuelos
DIAPOSITIVA 30
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 3. Repostado económico

Repostado económico o tankering consiste en cargar más

combustible del necesario, según el Plan de Vuelo al
siguiente destino, añadiendo combustible adicional para
vuelos posteriores. Los motivos principales son:

• Diferencia de precios entre aeropuertos

• Falta de combustible, o deficiencias de calidad en el

aeropuerto de destino

• Reducir el tiempo de escala, eliminando el repostaje

DIAPOSITIVA 31
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 Análisis económico (1)

El transporte del combustible extra costaría:

αiTiPi + Copi

donde:
• Ti es el peso del combustible de tankering cargado en la escala
i
• αi es el consumo adicional, en tanto por uno, por llevar Ti en el
vuelo entre la escala i y la siguiente escala i+1
• Pi es el precio del combustible en la escala i
• Copi es el incremento de coste operativo por operar con mayor
peso

DIAPOSITIVA 32
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 Análisis económico (2)

• La diferencia económica del combustible traído de la

escala i, comparado con el adquirido en i+1 podría
expresarse como:

Ti (1-αi) (Pi+1 – Pi)

• Y el beneficio Bi obtenido con la operación entre las

escalas i y i+1 sería la diferencia entre la ventaja y el
coste del transporte:

Bi = Ti (1-αi) (Pi+1 – Pi) – (αiTiPi + Copi)

DIAPOSITIVA 33
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 Análisis económico (3)
La cantidad Ti no es ilimitada, debiendo
cumplirse las restricciones de diseño de
la aeronave:
• OEWi + P/Li + Fi ≤ MTOWi
• Fi ≤ MFW
• OEWi + P/Li + Ri + Ti (1-αi) ≤ MLWi+1
MUIA- ExTrA
Donde:
• OEWi es el peso vacío operacional
del avión en la escala i
• P/Li es la carga de pago para el
vuelo entre las escalas i y i+1
• Fi es el combustible a bordo antes
del despegue en la escala i
• MTOWi es el peso máximo de
despegue en el aeropuerto de la
escala i
• MFW es el peso máximo de
combustible que admiten los
depósitos del avión
• Ri es la reserva de combustible
necesaria para el vuelo entre i y i+1
• MLWi+1 es el peso máximo al
aterrizaje en el aeropuerto de la
escala i+1
DIAPOSITIVA 34
 4. Redespacho

• La reserva de combustible cargada en el avión en

previsión de contingencias inesperadas no se consume en
la mayor parte de los vuelos, cuando todo va según lo
previsto.
• Ese peso extra supone un consumo adicional de
combustible que cuesta mucho dinero a las compañías
aéreas y puede reducir la carga de pago en algunas rutas,
lo que explica que se busquen métodos de reducirlo sin
menoscabo de la seguridad.
• Además de las indicaciones generales del Anexo 6,
diversas regulaciones operativas (EASA, FAA) establecen
los procedimientos aceptables.
DIAPOSITIVA 35
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EASA Cálculo de combustible pre-vuelo1,2
Bloque
Taxi fuel
Fuel
Combustible Cargado*

Trip fuel

Contingency fuel
Reservas

Alternate fuel3

Final Reserve fuel

Additional fuel3
Reserva
Extra

Extra fuel
1 Combustible usable en tanques
2 Regulación AIR OPS
* El combustible cargado a bordo no considera normalmente el Taxi – in fuel 3 Si se requiere
DIAPOSITIVA 36
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 Principios del redespacho en normativa EASA
• Se divide, el vuelo entre A y Destino 1 en dos vuelos: uno entre el origen A
y un aeropuerto Destino 2 algo más próximo a A, y otro entre un llamado
punto de decisión en ruta D (próximo a Destino 2), hasta el aeropuerto de
Destino 1.
• Al despachar el avión en A se calculan dos posibilidades:
- RCL1 Se calcula el 5% del combustible necesario para volar
desde D hasta Destino 1 y se añade al necesario para ir de A a
Destino 1
- RCL 2 Se calcula el combustible necesario para volar de A a
destino 2 y se añade un 5% de contingencia. Al llegar a D, se
calcula un nuevo plan de vuelo desde D a Destino 1. Si queda a
bordo combustible suficiente se sigue. Si no, se vuela a Destino 2
para repostar.
. En un vuelo con redespacho, el combustible cargado es el mayor de los
calculados en RCL 1 y RCL 2.
DIAPOSITIVA 37
MUIA- ExTrA
 Esquema de redespacho

DIAPOSITIVA 38
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 Redespacho (reclearance)1
D
E
Diversion
NORM A
A B
1

Trip Fuel (TF) Cont. = 5% TF(2)

Cont. = 5%
2 FuelD1 E
Diversion
RCL1 A D 1

Trip Fuel

Cont. = 5% FuelA2(2) 2 E
Diversion
RCL2 A D 1
1 Regulación AIROPS
(2) AMC1CAT.OP.MPA.150(b) Fuel policy (a)(3)(i)(A)
Trip Fuel 2 Destino opcional refuel 1 Destino comercial D Punto de decisión
DIAPOSITIVA 39
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 Ejemplo de redespacho ruta Pekín-Madrid
PEK-MAD

NORM TF CONT DIV ALT TAXI-IN TOTAL NORM

PEK-MAD 72.480 2.165 6.429 -94 80.980

-
TLS TF CONT DIV ALT TAXI-IN TOTAL RCL

RCL1 72.480 223 6.429 -94 79.038

RCL2 68.131 3.407 3.400 -94 74.844

=
∆FUEL

1.942

NOTAS:
Combustible en Kg
Aeródromo de redespacho Toulouse (TLS)
Punto de decisión en las proximidades de TLS
Avión A330-200
∆FUEL se transforma en carga de pago extra
Viento de cara dominante en esta ruta
DIAPOSITIVA 40
MUIA- ExTrA
 Consecuencias del redespacho
 Se disminuye el combustible de reserva del avión,
traducido en menos consumo y, algunas veces, en mayor
carga de pago

 Exige precisión en el cálculo de ambos planes de vuelo

 Aumenta el coste y deteriora la imagen comercial de la

compañía si es necesario volar al aeropuerto de Destino 2
con demasiada frecuencia

 Lo usan generalmente compañías chárter en vuelos de

muy largo alcance en los que está limitada la carga de
pago
DIAPOSITIVA 41
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 ¿alguna pregunta?

DIAPOSITIVA 42
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