Comprobación y Manejo de Órganos Neumáticos-1

LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 15 - COMPROBACIÓN Y MANEJO DE LOS ÓRGANOS NEUMÁTICOS Y

DE FRENO
PROCEDIMIENTO 15
Comprobación y manejo de los órganos
neumáticos y de freno
1 Objeto
Señalar la forma de comprobar la correcta posición de los órganos neumáticos
y de freno de los vehículos remolcados y el manejo de los mismos durante la
formación y maniobras de los trenes y en las pruebas de frenado.
2 Consideraciones generales
Durante la ejecución de las pruebas, es obligación del Agente de cola verificar
que se encuentran en posición correcta los cambiadores de régimen y los
cambiadores de potencia de los vehículos remolcados.
El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los

vehículos motores, incluidos los remolcados, es el adecuado para el servicio a
realizar.
En tracción múltiple cada Maquinista comprobará que el régimen de frenado

de su vehículo motor es el adecuado para el servicio a realizar, además con
tracción múltiple y control de freno por la locomotora de cabeza, los
maquinistas de las locomotoras que no sean de cabeza, comprobarán que su
mando de freno no es operativo.
3 Alimentación neumática y freno automático

Consideraremos los siguientes elementos y dispositivos:
 Tubería de Freno Automático (TFA).
 Tubería de Depósitos Principales (TDP).
 Semiacoplamientos.
 Grifos de aislamiento.
 Distribuidor.
o Cambiador de régimen.
o Llave de aislamiento del distribuidor.
o Válvula de aflojamiento del distribuidor.
LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.1 2016-03-21 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
LNM - ANEXO 1
DE FRENO
 Depósito auxiliar.
 Cilindro de freno.
 Cambiador de potencia.
o Manual.
o Automático.
o Autocontinuo.
 Timonería y regulador de freno.
 Zapatas o guarniciones de freno.
 Visores.
4 Tubería de Freno Automático (TFA)

Los trenes tienen una tubería que los atraviesa en toda su longitud uniendo
entre sí los elementos del freno por aire comprimido de todos los vehículos de
una composición. Para ello, los extremos de cada vehículo, están provistos de
semiacoplamientos con mangas flexibles y grifos de aislamiento.
Dicha tubería se carga con aire comprimido, a presión de régimen de 5 kg/cm 2,

desde el panel de mando de freno de la locomotora conductora. El aire
comprimido se almacena en los depósitos auxiliares de cada vehículo y en los
depósitos de control de los distribuidores.
La depresión en la tubería por debajo de su valor de régimen, bien sea por

actuación del Maquinista sobre el mando de freno o sobre la válvula de
urgencia, por la acción de algún automatismo de emergencia o aparato de
alarma, o por fraccionamiento intempestivo del tren, provoca automáticamente
el frenado.
TFA conectada entre dos vagones

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
5 Tubería de Depósitos Principales (TDP)

Los trenes formados por material de viajeros y algunos vehículos especiales
de mercancías, disponen de una tubería que se alimenta con aire a presión de
entre 7 y 10 kg/cm2, que sirve para alimentar ciertos elementos del freno, y
otros dispositivos como pueden ser, suspensiones, puertas, descarga de
inodoros, etc.
La imagen muestra, en el testero de una locomotora, las mangas flexibles y

semiacoplamientos de TFA y TDP.
Obsérvese que los semiacoplamientos de TFA y de TDP abren hacia distinta

mano y el relieve en forma de cruz, distintivo de los de la TDP.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
6 Mangas flexibles y semiacoplamientos

Los semiacoplamientos permiten la unión rápida de las mangas flexibles de
dos vehículos consecutivos.
Vista interior y exterior de un semiacoplamiento de TFA
En algunos vehículos la TFA y la TDP se bifurcan en los testeros del vehículo,

llevando dos semiacoplamientos de cada clase, en esos casos, sólo se
utilizará uno de ellos, quedando el otro inmovilizado en su soporte.
Los semiacoplamientos de los testeros de cabeza y cola, así como aquellos

que sea preciso utilizar, permanecerán inmovilizados en sus soportes
correspondientes.
Los semiacoplamientos no deben quedar nunca colgando ya que

podrían introducirse objetos extraños o posibilitar la formación de
hielo en su interior pudiendo ser causa de obstrucción de la TFA
con el consiguiente riesgo para la seguridad en la circulación.
Semiacoplamiento de cola inmovilizado en su soporte

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
7 Grifos de aislamiento
Los grifos de aislamiento establecen la continuidad o aislamiento de la TFA y
de la TDP, están situados entre la tubería y la manga flexible del
semiacoplamiento correspondiente. Tienen dos posiciones "abierto" y
"cerrado".
En posición "cerrado" la manija permanece en posición perpendicular al

semiacoplamiento. El grifo aísla la tubería y conecta a la atmósfera el
semiacoplamiento correspondiente.
En posición "abierto" la manija se sitúa en posición paralela al

semiacoplamiento. El grifo conecta la tubería, cerrando el escape a la
atmósfera.
Para manipular los semiacoplamientos, los grifos de aislamiento de

ambos testeros deben estar en posición "cerrado", pues la presión
del aire puede provocar movimientos incontrolados de las mangas
flexibles que pueden ocasionar lesiones graves al agente que
efectúa la operación.
En la apertura y cierre de los grifos de aislamiento se deberá

respetar el orden establecido en el procedimiento nº 11, de
Enganches y desenganches, ya que, en caso contrario, se podría
producir el escape del material segregado.
Grifo de aislamiento en posición "cerrado" y posición "abierto"

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Dibujo esquemático de un grifo de aislamiento en sus posiciones: "cerrado" y

posición "abierto". Obsérvese el orificio de escape situado en la parte
superior, que permanece abierto cuando el grifo está en posición "cerrado"
(izquierda) para permitir la evacuación a la atmósfera del aire contenido en la
tubería.
8 Distribuidor
Es una válvula que actúa por diferencia entre la presión de la TFA y la presión
de su depósito de control, ocasionando el apriete o el afloje del freno del
vehículo.
Tras la carga completa de la tubería a presión de régimen, de 5 kg/cm2, y una

vez alcanzado dicho valor en los depósitos de control de los distribuidores, los
descensos de presión en la TFA, por debajo de dicho valor, ocasionarán el
paso de aire, a presión proporcional, desde los depósitos auxiliares hacia los
cilindros de freno. Posteriormente, el aumento de presión en la TFA, dará lugar
a una reducción proporcional de la presión hacia los cilindros de freno, que
desaparecerá, completamente, al igualarse ambas presiones.
Las presiones de trabajo del distribuidor se encuentran entre 5 kg/cm 2 en la

TFA, afloje completo, y 3,5 kg/cm2 en la TFA, valor al que se obtiene el apriete
máximo. En el frenado de urgencia, o de emergencia, la presión, por seguridad
y rapidez, desciende hasta 0 kg/cm2, sin que eso de lugar a un aumento de
presión en los cilindros de freno. Cuando se hace uso de las funciones de
AFLOJE RÁPIDO y SOBRECARGA la presión en la TFA alcanza valores
superiores al de régimen.
La válvula dispone de un dispositivo de aislamiento, que es mandado mediante

la llave de aislamiento, y de una válvula de purga, que ocasiona el aflojamiento
del freno automático del vehículo, por vaciado del depósito de control cuando
se tira de la cadenilla.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
El accionamiento de la cadenilla ocasiona el vaciado del depósito

de control del distribuidor. Se recuerda que para un nuevo uso, la
carga completa requiere, al menos, entre tres y cinco minutos y el
freno del vehículo deberá ser probado de nuevo.
Distribuidor
Cambiador de régimen
La máxima eficacia de una acción de frenado se consigue cuando las zapatas

alcanzan su máximo valor de apriete, sin llegar a boquear las ruedas. Ese valor
se debe obtener en el menor tiempo que sea posible sin provocar reacciones.
El cambiador de régimen retarda el incremento de presión de la acción de freno

en dos escalones distintos, para conseguir un mejor sincronismo, en función de
la longitud y masa de los trenes.
Se trata de un dispositivo conectado al distribuidor, que puede ser gobernado

desde una palanca, situada normalmente, en ambos costados del vehículo, y
que puede adoptar las siguientes posiciones:

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
 Régimen de mercancías, posición G o M
Posición adecuada para trenes de gran longitud, hasta 750 metros, y/o
elevada masa remolcada, ya que el esfuerzo de frenado se incrementa
de forma lenta y progresiva.
Al frenar, la presión en el cilindro de freno crece gradualmente,

alcanzando su valor máximo al cabo de 18 a 30 segundos, evitando así
que se produzcan reacciones bruscas.
Al aflojar, el vaciado del cilindro de freno sucede también lentamente, al

cabo de 45 a 60 segundos, para posibilitar la recarga de los depósitos
auxiliares evitando el agotamiento de los frenos.
Considerando, además, un retardo por la longitud del tren, que puede

ser de entre 10 y 15 segundos, el frenado en régimen de mercancías
exige anticipación en la frenada y paciencia en el afloje, que puede
tardar entre 60 y 90 segundos tras alcanzarse la presión de régimen.
 Régimen de viajeros, posición P o V
En los trenes de viajeros y en los de mercancías de menor longitud y/o

masa se requiere una actuación más rápida de los frenos para poder
circular a velocidades mayores.
Al frenar, la presión en el cilindro de freno crece rápidamente,

alcanzando su valor máximo al cabo de 3 a 5 segundos.
Al aflojar, el vaciado del cilindro de freno sucede también rápidamente,

al cabo de 15 a 20 segundos.
El retardo total del frenado, incluyendo el debido a la longitud del tren, es

de 5 a 10 segundos en el apriete y de 25 a 40 segundos en el afloje.
 Régimen de viajeros, posición R, y de alta potencia, posición
En posición R, el proceso de frenado y aflojamiento es igual que en el

régimen de viajeros, P o V, pero el valor máximo de la presión en el
cilindro de freno se incrementa, siendo, por consiguiente, más elevado el
esfuerzo sobre las zapatas. Esta posición permite alcanzar porcentajes
de peso freno, mayores del 120%.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
En posición sucede lo mismo que en el caso anterior, pero los

vehículos están dotados de zapatas con un mayor coeficiente de
rozamiento y/o con frenos de disco, lo que permite obtener porcentajes
de peso freno, superiores al 150%.
Posiciones del cambiador de régimen de un vagón de mercancías, con solo

dos posiciones M (G) y V (P)
Todos los cambiadores de régimen de los vehículos de una

composición deberán ir en la posición que corresponda: viajeros o
mercancías.
Si un cambiador de régimen no puede ser situado en la posición

correspondiente al tren se aislará el distribuidor y se deducirá su
peso freno para el cálculo del porcentaje de frenado.
Cuando una locomotora haya finalizado el remolque de un tren en

régimen de mercancías, el Maquinista cambiará inmediatamente a
régimen de viajeros.
Llave de aislamiento del distribuidor
Sirve para poner o dejar fuera de servicio el equipo de freno del vehículo.
Se maniobra, normalmente, desde una palanca situada en ambos costados del

vehículo, que tiene dos posiciones "conectado" (palanca en posición vertical) y
"desconectado" (palanca en posición horizontal).

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
La actuación sobre la llave de aislamiento, situándola en posición "aislado",

ocasiona en los vehículos con distribuidor Knorr (KE) el vaciado del depósito de
control dando lugar al aflojamiento completo del freno.
La misma actuación en los distribuidores Charmilles/Wabco (Ch) provoca el

frenado completo, exigiendo el posterior vaciado manual del depósito de control
si se precisa su aflojamiento.
Llave de aislamiento en posición "conectado" y posición "aislado"
Válvula de aflojamiento del distribuidor
Permite aflojar el freno del vehículo sin aumentar la presión en la TFA, para ello
deja escapar a la atmósfera el aire a presión del depósito de control.
Dicha válvula, situada en la parte inferior del distribuidor, puede ser accionada
directamente o, más habitualmente, tirando de una cadenilla accesible desde
ambos lados del vehículo.
9 Depósito auxiliar
Tiene por objeto acumular aire comprimido para accionar el cilindro de freno, su
volumen ha sido calculado para que al aplicar una frenada máxima, la presión
en él sea superior a la del cilindro de freno.
Su recarga se obtiene a través de la TFA en los trenes de mercancías y a partir

de la TFA y de la TDP en los trenes de viajeros.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Esquemas sinópticos de la instalación de aire en un coche de viajeros

(izquierda) y en un vagón de mercancías (derecha)
Depósito auxiliar
10 Cilindro de freno
En él se desarrolla el esfuerzo de frenado. Se trata de un cilindro hermético que
lleva en su interior un émbolo que se desplaza por acción del aire comprimido
que, procedente del depósito auxiliar, es enviado por el distribuidor en los
procesos de frenado. El desplazamiento del émbolo transmite, mediante un
vástago solidario al mismo, el esfuerzo a la timonería de freno.
Un muelle de retroceso devuelve al conjunto: émbolo - vástago, a su posición

de afloje cuando desaparece la presión.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Cilindro de freno
11 Cambiador de potencia
El cambiador de potencia modifica el esfuerzo de las zapatas sobre las ruedas
en función de la carga total del vehículo.
Existen tres tipos de cambiadores:
Cambiador manual de potencia
Mediante una manivela situada en cada uno de los costados del vehículo se
pueden seleccionar dos posiciones "VACÍO" o "CARGADO". En la placa figuran
inscritos cuatro valores numéricos, cuyo significado es el siguiente:
 Valor superior izquierdo: peso freno del vehículo en posición VACIO.
 Valor superior derecho: peso freno del vehículo en posición CARGADO.
 Valor inferior derecho (cifra roja): carga del vehículo en toneladas, a

partir de la cual hay que cambiar la palanca a posición CARGADO.
 Valor inferior izquierdo (cifra amarilla): carga total, tara + carga, a partir
de la cual hay que cambiar la palanca a posición CARGADO.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Cambiador de potencia manual
Cuando no sea posible situar la palanca en la posición

correspondiente, VACÍO o CARGADO, a la carga real del vehículo
sucederá:
 Si el vehículo circula cargado con el cambiador en posición

VACÍO el esfuerzo de frenado será insuficiente.
 Si el vehículo circula vacío con el cambiador en posición

CARGADO el esfuerzo de frenado será excesivo y se
producirán daños en las ruedas existiendo, incluso, riesgo de
descarrilamiento.
En ambos casos se aislará el freno del vehículo y se deducirá su

masa frenada para el cálculo del porcentaje de frenado.
Cambiador automático de potencia
Como en el caso anterior tiene dos posiciones, pero el cambio sucede de forma
automática mediante un dispositivo de pesaje.
En función de la carga del vehículo se elegirá el valor de peso freno en posición

vacío (cifra de la izquierda) o el correspondiente a cargado (cifra de la
derecha).
A través del visor es posible comprobar la posición adoptada por la varilla

dentro del tubo, según se trate de la posición "V" o la "C", respectivamente.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Cambiador de potencia automático
Cambiador de potencia autocontinuo
Se trata de una válvula que modifica el esfuerzo de las zapatas de forma

continua en función de la carga del vehículo, regulando la presión de aire
enviada, por el distribuidor, al cilindro de freno.
El valor de la masa frenada podrá ser igual a la masa total del vehículo, tara
más carga, sin que en ningún caso pueda exceder el valor inscrito en el
costado.
Cambiador de potencia autocontinuo. Resaltadas en la parte superior

izquierda, las inscripciones relativas al freno con el valor máximo de peso
freno (80 t en este vagón).

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
12 Timonería y regulador de freno

El desplazamiento del émbolo del cilindro de freno se hace llegar a las zapatas
o a las guarniciones, mediante un conjunto de bielas y palancas denominado
timonería de freno.
Representación esquemática de la timonería de freno. A la izquierda en

posición aflojado y a la derecha en posición apretado
Un regulador mecánico se encarga de mantener constante la distancia entre

zapata y rueda compensando el desgaste.
Regulador de cerraje de un vagón de mercancías
En los vehículos dotados de bloques de freno, todos los elementos

mencionados en este punto son internos.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
13 Zapatas y guarniciones
Las zapatas o las guarniciones, son los elementos que entran en contacto con
la superficie de rodadura o con los discos para lograr el esfuerzo de frenado, al
transformar la energía cinética y potencial del tren en energía calorífica.
Las zapatas pueden ser de fundición, de metal sinterizado o de material

compuesto, las guarniciones de los frenos de disco son siempre de material
compuesto.
Zapata de freno (izquierda) y bloque de freno y disco (derecha)
14 Frenos de estacionamiento
Se emplean para mantener la inmovilidad del material cuando el freno
automático pierda su eficacia.
Los frenos de estacionamiento pueden ser de:
Manivela o volante
El apriete se obtiene girando la manivela o volante en sentido de las agujas del

reloj, transmitiéndose la fuerza a la timonería y de ésta a las zapatas.
El afloje se obtiene, generalmente, girando la manivela o volante en sentido

contrario.
Para su empleo, en algunos vehículos de viajeros hay que desbloquear

previamente el volante mediante una llave de cuadradillo.
Existen frenos de estacionamiento en los que el apriete y afloje se obtiene

girando la manivela siempre en el mismo sentido tras situar un mando selector
en la posición deseada, APRIETE o AFLOJE.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Detalle del freno de mano de un vagón. Obsérvese como el cilindro de freno y

el freno de estacionamiento, transmiten el esfuerzo a la timonería en el mismo
punto, el cilindro lo hace empujando y el volante tirando.
Resorte acumulador
En vehículos que disponen de bloques de freno con resorte acumulador, el

apriete y el afloje se hacen de forma automática, sustituyendo el esfuerzo del
muelle al del aire comprimido del freno automático a medida que este se va
fugando del cilindro de freno, e inhibiendo el apriete del resorte con la presión
del mismo.
El funcionamiento de estos frenos puede ser totalmente automático en algunos

vehículos, o puede requerir la actuación sobre un mando situado en la cabina.
Su uso se hará de acuerdo a lo indicado en los manuales correspondientes.

Se debe poner especial cuidado cuando sea precisa su anulación, por
ejemplo, por avería del freno o para el remolque del vehículo.
15 Comprobación del funcionamiento y visores

La comprobación del funcionamiento del freno se hace observando que las
zapatas ejercen fuerte presión sobre las ruedas, después de haber apretado el
freno y quedan flojas después de haberlo aflojado.
En los vehículos dotados de freno de disco, la comprobación se realiza

observando el indicador óptico situado, en ambos costados. En algunos

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
vehículos provistos de freno independiente para cada bogie, hay dos

indicadores ópticos.
o Freno apretado
o Freno aflojado
En algunos vehículos el indicador óptico lleva una tercera indicación:
Freno en posición desconocida (sin

presión de aire en el depósito auxiliar).
Encima del indicador figura la inscripción:
"CONTROL FRENO AUTOMÁTICO"
En ciertos vehículos el indicador óptico se muestra en un sector circular:
Freno apretado
Freno alojado
Otros vehículos, en vez de indicadores ópticos o de forma complementaria a

éstos, disponen de manómetros que indican la presión en los cilindros de freno
o en el circuito hidráulico de accionamiento de las pinzas de freno.
Hay vehículos automotores en los que la comprobación del apriete y afloje de

los frenos se puede hacer desde la cabina de conducción mediante la red
informática. Para realizar las pruebas de freno en estos vehículos se debe
actuar conforme a lo indicado en sus manuales de conducción.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Indicadores ópticos del freno automático y del freno de estacionamiento por

resorte acumulador, de un vehículo motor.
En general, la forma de interpretar los visores, en lo referente a los frenos de

estacionamiento, figura en inscripciones, próximas a ellos, y en los manuales
de conducción.
16 Freno electroneumático EP UIC

El freno electroneumático EP se emplea en trenes de viajeros de Tipo 200 y
superior, cuando su longitud sea mayor de 250 metros, con el fin de obtener
una mayor rapidez y mejor sincronismo en la transmisión de las órdenes de
apriete y afloje.
Con el freno EP conectado, las órdenes de apriete y afloje, además de

propagarse neumáticamente por la TFA, se aceleran mediante unas
electroválvulas de apriete y afloje, situadas en cada coche, que son
gobernadas desde el panel de mando de freno a través de una línea eléctrica.
Dicha línea debe ir unida entre todos los vehículos mediante unos conectores
especiales.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
17 Marcas características del equipo de freno

En la parte inferior del chasis o sobre los largueros se indican mediante
marcas las características del equipo de freno. Su aspecto y significado son
los siguientes:
KE Equipo de freno con distribuidor Knorr
Ch Equipo de freno con distribuidor Charmilles
O Equipo de freno con distribuidor Oerlikon
Dk Equipo de freno con distribuidor Dako
WA, WE, WU Freno Westinghouse, tipos A, E, U
HiK Freno Hildebrand-Knorr
GoM Régimen de mercancías
PoV Régimen de mercancías
R Régimen de viajeros R
Régimen de viajeros de alta potencia
A Equipo de freno con cambiador de potencia autocontinuo
Freno de disco
Freno con zapatas o guarniciones de compuesto
Freno con zapatas metálicas sinterizadas
Freno electroneumático UIC
Mg Equipo de freno magnético de patines
P160 La masa frenada en P es válida para V ≤ 160 km/h
P200 La masa frenada en P es válida para V > 160 km/h

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
18 Freno automático del material motor

El valor de la masa frenada, para los distintos regímenes de frenado, figura en
los costados del vehículo.
Estos valores son también de aplicación cuando se remolque una locomotora

con su freno accionado desde la locomotora de cabeza.
El material motor no dispone de cambiador de potencia, aunque algunos

automotores tienen variación de su masa frenada en función de la carga.
Inscripciones de una locomotora
19 Freno automático del material remolcado

Vehículos sin cambiador de potencia ni cambiador de régimen
El valor inscrito en los largueros es único en función del régimen.
En el larguero:

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Vehículos con cambiador manual de potencia
Las inscripciones en la placa del cambiador de potencia corresponden a:
Vagones de tráfico nacional Vagones de tráfico internacional
Los valores de la masa frenada en posición "vacío" o "cargado" figuran sólo en

la placa del cambiador de potencia.
En la placa: En el larguero:
Las dos primeras figuras corresponden a vehículos sin cambiador de régimen,

la tercera a vehículos con cambiador de régimen y valor del peso freno igual,
en posición "vacío" o en posición "cargado".
Cuando el valor de peso freno en posición "vacío" o en posición "cargado"

varía en función de la posición del cambiador de régimen, la placa dispone de
dos ventanillas, a través de las cuales se observa el valor de la masa frenada,
que cambian en función del régimen seleccionado, como se ve en la última
figura.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
Vehículos con cambiador automático de potencia
Al igual que el caso anterior podemos encontrar vehículos con un sólo régimen
o con ambos, y puede ser que el valor de la masa frenada sea igual en los dos
regímenes o que varíe:
En el larguero:
Las dos primeras figuras corresponden a vehículos sin cambiador automático

de régimen, la tercera figura a vehículos con cambiador de régimen, que
mantienen igual valor del peso freno en posición "vacío" o en posición
"cargado", la cuarta figura es de vehículos en los que se debe considerar
diferente valor de peso freno en función de la posición del cambiador de
régimen.
En las cuatro figuras las cifras de la parte inferior se corresponden con el valor
total del cambio (inferior izquierda) y carga del cambio (inferior derecha), y solo
tienen un valor informativo, ya que el cambio es automático.
Vehículos con cambiador de régimen y sin cambiador de potencia
En el cambiador: En el larguero:

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
El valor de la masa frenada en posición Mg no se utiliza.
Vehículos con cambiador autocontinuo de potencia
El valor de la masa frenada, tanto en régimen de viajeros como de

mercancías, será el de la masa total del vehículo (tara más carga) sin que en
ningún caso pueda exceder el valor máximo situado en las inscripciones.
En el larguero:
En vehículos sin cambiador de régimen.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
En vehículos con cambiador de régimen.
Vehículos con cambiador autocontinuo de potencia y con valores de masa

frenada dependientes de la masa en orden de marcha y del régimen
Los valores de la masa frenada en función de la masa en orden de marcha y

del régimen seleccionado figuran en un tabla inscrita en los costados del
vehículo, según muestra el siguiente ejemplo:
En el larguero:
Cuando deban circular en régimen P o en régimen R, se colocará la palanca

en posición R y se tomará el valor de la masa frenada correspondiente al
régimen R de la tabla.

LNM - ANEXO 1
DE FRENO
20 Vagones múltiples
Los vagones múltiples están formados por dos semivagones, que tienen una
numeración única. Tendrán la inscripción de freno en los costados de la
siguiente forma:
En el larguero:
Se pueden dar otros casos, pero siempre aparecerá "2X"
21 Vehículos sin inscripción del valor del freno

automático
Los vehículos remolcados que no llevan inscrito el valor de la masa frenada se

consideran desprovistos de freno automático, excepto en casos excepcionales
en los que el valor correspondiente se dé a conocer de otra forma.
Los vehículos provistos de tubería de paso (intercomunicación) llevan la
siguiente marca:
22 Freno de estacionamiento
Tanto en los vehículos motores como remolcados el valor de la masa frenada
de estacionamiento va inscrito en los costados laterales, aisladamente o en
unión de otras marcas de freno como las anteriormente vistas.
En los costados laterales:
Cuando un vehículo está provisto de dos frenos de estacionamiento

independientes (uno por bogie), el valor de la masa frenada máxima se
obtiene únicamente cuando se han apretado los dos.
Cuando figura la inscripción "Freno de estacionamiento máx. 00t" se tendrá en

consideración el valor de la masa total del vehículo, tara más carga, con ese
límite máximo.


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LNM - ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 15 - COMPROBACIÓN Y MANEJO DE LOS ÓRGANOS NEUMÁTICOS Y

El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los

En tracción múltiple cada Maquinista comprobará que el régimen de frenado

3 Alimentación neumática y freno automático

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

4 Tubería de Freno Automático (TFA)

Dicha tubería se carga con aire comprimido, a presión de régimen de 5 kg/cm 2,

La depresión en la tubería por debajo de su valor de régimen, bien sea por

TFA conectada entre dos vagones

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

5 Tubería de Depósitos Principales (TDP)

La imagen muestra, en el testero de una locomotora, las mangas flexibles y

Obsérvese que los semiacoplamientos de TFA y de TDP abren hacia distinta

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

6 Mangas flexibles y semiacoplamientos

Vista interior y exterior de un semiacoplamiento de TFA

En algunos vehículos la TFA y la TDP se bifurcan en los testeros del vehículo,

Los semiacoplamientos de los testeros de cabeza y cola, así como aquellos

Los semiacoplamientos no deben quedar nunca colgando ya que

Semiacoplamiento de cola inmovilizado en su soporte

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

En posición "cerrado" la manija permanece en posición perpendicular al

En posición "abierto" la manija se sitúa en posición paralela al

Para manipular los semiacoplamientos, los grifos de aislamiento de

En la apertura y cierre de los grifos de aislamiento se deberá

Grifo de aislamiento en posición "cerrado" y posición "abierto"

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 5

Dibujo esquemático de un grifo de aislamiento en sus posiciones: "cerrado" y

Tras la carga completa de la tubería a presión de régimen, de 5 kg/cm2, y una

Las presiones de trabajo del distribuidor se encuentran entre 5 kg/cm 2 en la

La válvula dispone de un dispositivo de aislamiento, que es mandado mediante

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 6

El accionamiento de la cadenilla ocasiona el vaciado del depósito

La máxima eficacia de una acción de frenado se consigue cuando las zapatas

El cambiador de régimen retarda el incremento de presión de la acción de freno

Se trata de un dispositivo conectado al distribuidor, que puede ser gobernado

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 7

 Régimen de mercancías, posición G o M

Al frenar, la presión en el cilindro de freno crece gradualmente,

Al aflojar, el vaciado del cilindro de freno sucede también lentamente, al

Considerando, además, un retardo por la longitud del tren, que puede

 Régimen de viajeros, posición P o V

En los trenes de viajeros y en los de mercancías de menor longitud y/o

Al frenar, la presión en el cilindro de freno crece rápidamente,

Al aflojar, el vaciado del cilindro de freno sucede también rápidamente,

El retardo total del frenado, incluyendo el debido a la longitud del tren, es

 Régimen de viajeros, posición R, y de alta potencia, posición

En posición R, el proceso de frenado y aflojamiento es igual que en el

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 8

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