INSTRUMENTOS DE

VUELO Y DE MOTOR
El presente documento fue elaborado
por ICAROS a los fines de la
instrucción, para el Centro de
Instrucción Flight Center. Su
reproducción, total o parcial, se
encuentra prohibida si no se cuenta
con la autorización expresa de ICAROS-
soluciones aeronáuticas.

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Índice
Introducción .................................................................................................................................... 4
¿Qué es un indicador? .................................................................................................................. 4
Errores de apreciación o error de paralaje .................................................................................... 5
Errores sistemáticos ..................................................................................................................... 5
Errores casuales o accidentales .................................................................................................... 5
Ilusiones....................................................................................................................................... 6
Clasificación ................................................................................................................................. 7
Instrumentos medidores de presión................................................................................................. 9
Tipos de presión ......................................................................................................................... 12
Presión Atmosférica ............................................................................................................... 12
Presión absoluta..................................................................................................................... 13
Presión Absoluta de Admisión / Manifold Absolute Pressure (PAA-MAP) ................................... 14
Relación de presión del motor / Engine Pressure Ratio (EPR)...................................................... 16
Sistema Pitot - Estático............................................................................................................... 17
Líneas y cámara de presión estática ....................................................................................... 18
Altímetro................................................................................................................................ 19
Tipos de altitud ...................................................................................................................... 24
Niveles de presión – QNH, QFE, QNE ...................................................................................... 26
Radio altímetro ...................................................................................................................... 27
Indicador de velocidad vertical – VSI (Vertical Speed Indicator) .............................................. 28
Velocímetro – Indicador de velocidad (Air Speed Indicator) .................................................... 30
Indicador de número de mach (Machmeter) .......................................................................... 36
Instrumentos indicadores de temperatura ..................................................................................... 39
¿Qué es la temperatura? ............................................................................................................ 39
Unidades de medida .................................................................................................................. 39
Conversión de unidades ......................................................................................................... 41
Termómetro bimetálico ............................................................................................................. 41
Termopar o termocupla ............................................................................................................. 42
Termómetro de resistencia eléctrica .......................................................................................... 45
Medidor de temperatura de aceite......................................................................................... 46
Tacómetros ................................................................................................................................ 47
Tacómetros mecánicos ........................................................................................................... 48
Tacómetros eléctricos ............................................................................................................ 49

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Instrumentos giroscópicos ............................................................................................................. 52
Principios giroscópicos ............................................................................................................... 52
Rigidez en el espacio .............................................................................................................. 52
Precesión ............................................................................................................................... 53
Fuentes de poder ....................................................................................................................... 54
Indicador de rumbo – “Giro direccional” (Heading Indicator)...................................................... 55
Verificación del instrumento .................................................................................................. 56
Brújula ....................................................................................................................................... 57
Indicador de actitud – “Horizonte Artificial” ............................................................................... 59
Indicadores de giro..................................................................................................................... 61
Indicador de giro y deslizamiento (Turn and slip indicator) ......................................................... 62
Coordinador de viraje – Turn Coordinator .............................................................................. 64
Ejercicios aplicativos ...................................................................................................................... 66
Respuestas a los ejercicios ......................................................................................................... 73
Bibliografía .................................................................................................................................... 74

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Introducción

Una de las cosas que más sorprenden y causan fascinación es la cantidad de “relojes”, palancas
e interruptores que hay en la cabina de un avión. Todos estos elementos son ejemplo de cómo
el piloto puede y, debe interactuar con la aeronave en su desplazamiento por el aire y la tierra.

Por este motivo, el piloto debe aprender a interpretar la información que estos elementos
proporcionan, sus errores, reconocer su malfuncionamiento y que posibles limitaciones
pueden surgir en caso de fallo. Es la intención del presente manual explicar los instrumentos
más comunes utilizados en un avión de entrenamiento de una forma simple y sencilla para
todos aquellos pilotos que busquen expandir su conocimiento y aumentar sus estándares de
seguridad a fin de lograr ser calificado como PROFESIONAL.

¿Qué es un indicador?
El término indicador, puede referirse a un elemento que sirve para mostrar o indicar algo, o en
pocas palabras, cuantificar o cualificar algo para, de esa forma, entender su estado y/o
comportamiento y en base a esa información actuar en consecuencia. Pero, para poder lograr
esto necesitamos hacer una medición. La propiedad de los cuerpos que puede ser medida, se
denomina MAGNITUD.

Medir, significa comparar algo con una unidad de medida establecida que es utilizada como
referencia. Ahora, esta medición se puede hacer de dos formas: DIRECTA o INDIRECTA.

Una medición directa, es aquélla en la cual, el instrumento indica directamente el valor de la

magnitud medida, por ejemplo: cuando mido la temperatura con un termómetro. Mientras
que las mediciones indirectas son aquellas donde el valor se obtiene a partir de lecturas
directas de otras magnitudes y de una expresión matemática que las relacione, como es el
caso de la VELOCIDAD, que en pocas palabras podemos decir que es la DISTANCIA que se
recorre en cierto TIEMPO.

Esta MAGNITUD, dependiendo de su naturaleza física, puede ser ESCALAR, es decir, aquella
que queda completamente determinada con un número y sus correspondientes unidades
(módulo), como así también VECTORIAL, la cual además de un valor numérico y sus unidades
(módulo) debemos especificar su dirección y sentido.

Una magnitud escalar, se refiere entonces, a una UNIDAD de MEDIDA representada en una
cierta ESCALA. Una unidad de medida es una cantidad estandarizada de una determinada
magnitud física, definida y adoptada por convención o por ley; mientras que la escala, es la
sucesión de valores ordenados jerárquicamente.

Por otro lado, es importante mencionar que siempre va a existir un Error de Medición, que no
es otra cosa que la diferencia entre el valor medido y el “valor verdadero”. Estos ERRORES
pueden ser del instrumento como así también del observador. Estos son:

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 • ERROR DE APRECIACIÓN
• ERRORES SISTEMATICOS
• ERRORES CASUALES O ACCIDENTALES

Errores de apreciación o error de paralaje

Si el instrumento está correctamente calibrado, la
incertidumbre que tendremos al realizar una medición,
estará asociada a la mínima división de su escala o a la
mínima división que podemos resolver con algún método de
medición. Nótese que no decimos que el error de apreciación
es la mínima división del instrumento, sino la mínima división
que es discernible por el observador.

Básicamente es, como o desde donde uno mira el

instrumento, da el error. Ambigüedad.

Errores sistemáticos
Se originan por las imperfecciones de los métodos o el sistema de medición. Por ejemplo,
pensemos en un reloj que se atrasa o adelanta, o en una regla dilatada, etc. Los errores
introducidos por estos instrumentos o métodos imperfectos afectarán nuestros resultados
siempre en un mismo sentido. Es aconsejable intercalar en el proceso de medición patrones
confiables que permitan calibrar el instrumento durante la medición. Básicamente es el error
propio del instrumento. Mencionemos algunos:

1. Error Mecánico: (Despreciable). Se debe a imperfecciones en el ajuste de la

maquinaria del instrumento;
2. Error de Histéresis: Son casi siempre causados por una fricción mecánica del sensor
(y/o una pérdida de acoplamiento entre elementos mecánicos) como los tubos de
Bourdon, fuelles, diafragmas, pivotes, etc. La fricción siempre actúa en dirección
opuesta a la de movimiento relativo, lo que se traduce en un retardo del instrumento
en mostrar cierta información;
3. Error de los sensores o Pitot/Estático: Debidos a una incorrecta colocación de las
tomas estáticas o del tubo Pitot del avión;
4. Error de Temperatura: Por un lado, los cambios de temperatura pueden influir en Ia
flexibilidad de componentes modificando el mecanismo. Por el otro, debemos tener
en cuenta que los instrumentos se encuentran calibrados en base a una temperatura
estándar, la cual deberá ser corregida si se desea obtener la información correcta.

Errores casuales o accidentales

Son aquellos que se cometen en forma azarosa, es
decir, no podemos predecir cuales son las causas y
corregirlas. Algunos ejemplos de estos son:

• Variaciones de las condiciones externas en

forma accidental, tales como la formación de

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 hielo o barro que salte sobre los sensores en una pista de tierra;
• Error en la apreciación del instrumento (no se estima correctamente la división de
la escala con la que se está midiendo). “VER MAL”,
• Limitaciones impuestas por el propio instrumento, por ejemplo, superar los límites
establecidos por el fabricante.

Ilusiones
Ahora, si consideramos que el ser humano no está preparado para volar, si no que ha
desarrollado máquinas para hacerlo, siendo este el usuario final, debemos saber que somos
sujetos que pueden estar sometidos a algunas Ilusiones: Sensitivas y sensoriales. Tengamos
en cuenta que este tema, será ampliado en información aeromédica.

Podemos decir que, es nuestra imaginación la que toma protagonismo a la hora de crear ideas
y representaciones de objetos presentes o pasados, siendo esta, claramente influenciada por
los sentidos. Entonces, la percepción sensorial obedece a los estímulos cerebrales logrados a
través de los 5 sentidos, vista, olfato, tacto, auditivo y gusto, los cuales dan una realidad física
del ambiente cuando, en este caso, es tan solo una ilusión. ¿Qué le dice su imaginación que
ve? ¿Un pájaro o un conejo? ¿La imagen parece que se está moviendo, no?

Por otro lado, ¿tuvo alguna vez la sensación

de estar en un viraje cuando el avión estaba
volando nivelado?

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 En referencia a esto último, debemos saber que existe un cierto tiempo entre que se recibe la
estimulación de un órgano sensorial y el inicio de una respuesta o reacción. Esto se conoce
como: TIEMPO DE REACCIÓN PSICOMOTRIZ. El tiempo de reacción ante un estímulo se debe
incrementar en función de la cantidad de información que necesite procesarse: “más
información, más tiempo de reacción”. Es por esto, que es importante saber qué afecta a este
tiempo aparte de la cantidad de información, como ser:

• Tipo de modalidad sensorial a través de la cual se presenta el estímulo: Algunas

vías sensoriales requieren mayor procesamiento que otras. Por ejemplo, un
estímulo presentado en la modalidad visual requiere un mayor procesamiento que
otro presentado en la modalidad auditiva.
• Por la atención y por el estado general del organismo. Por ejemplo: enfermedades,
somnolencia, estado anímico y emocional, nivel de estrés, etc.

Popularmente, se dice que una persona tiene buenos o malos reflejos en función de si sus
tiempos de reacción son cortos o largos respectivamente. En nuestro caso, la frase más
adecuada sería: “pienso luego existo”, obtengo la información y actúo en concordancia, lo más
expedito posible.

Todo este proceso, suele

sobrecargar a los aspirantes a
pilotos al principio, pero se logra
superar esto conservando una
constante diciplina de estudio y
entrenamiento a lo largo de toda
su carrera.

Teniendo en cuenta el objetivo de

una aeronave y todo lo aprendido hasta ahora, no es menos importante mencionar la
necesidad de que todos los instrumentos deben ser confiables.

La CONFIABILIDAD de un instrumento de medición se refiere al grado de precisión o exactitud

de la medida, en el sentido de que, si aplicamos repetidamente el instrumento al mismo
esfuerzo, sujeto u objeto produce iguales resultados. Por nuestra parte, conocer los
instrumentos, como interpretarlos y sus posibles errores y fallas, aumenta aún más esta
característica y la seguridad en las operaciones.

Clasificación
Por razones didácticas, es necesario agrupar o clasificar, de alguna manera, estos instrumentos
de abordo. La mayoría de la bibliografía disponible los suele clasificar por su función:

• INSTRUMENTOS DE VUELO,
• INSTRUMENTOS DE MOTOR,
• Instrumentos de navegación,
• Otros.

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Pero antes de ocuparnos de estos dos primeros grupos, cabe destacar que, una vez realizada la
medición, es necesario presentarlas, existiendo dos tipos para esto: CUALITATIVAS y
CUANTITATIVAS. Las primeras, son aquellas que NO pueden ser expresadas con números, por
lo cual se presentan a través de símbolos o colores. Mientras que las presentaciones
CUANTITAVIVAS, son aquellas que se expresan en forma de números. Sin embargo, es muy
común, encontrar una combinación de ambas presentaciones, a fines de agilizar la
interpretación de dicha medición. La idea principal, es que la información pueda ser
interpretada con un mínimo esfuerzo mental.

Esto, nos lleva a otra subclasificación de estos instrumentos, pudiendo encontrarnos con
instrumentos:

• ANALÓGICOS,
• DIGITALES,
• ANALÓGICOS-DIGITALES.

Un instrumento Analógico es aquel que posee una señal de entrada cuya variación es continua,
proporcionando una salida continua, pudiendo tomar cualquier valor dentro de los límites
especificados.

• VENTAJAS: Rápida lectura y lectura secundaria.

• DESVENTAJAS: Error de PARALAJE, error de escala.

Respecto a un instrumento DIGITAL, el mismo, involucra, a partir de alguna etapa, un proceso

digital, es decir, ante una señal de entrada, cuya variación sea continua, proporciona una salida
con un número finito o discreto de valores.

• VENTAJAS: Indicación exacta sin errores de lectura por escala o paralaje.

• DESVENTAJAS: no permite una lectura superficial y requiere focalizar la atención
para su lectura.

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 Mientras que los instrumentos ANALOGICOS-DIGITALES son los más utilizados actualmente por
tener las ventajas de ambos.

Si somos observadores, nos podemos dar cuenta que los instrumentos más comunes, en
aviones de pequeño porte, son ANALÓGICOS. Ahora, mas allá de brindarnos cada uno de
información diferente, notaremos que sus escalas no son iguales. Esto es, porque a fines
prácticos, cada instrumento necesita ajustar sus escalas con relación a un aumento o
disminución de dicho valor siguiendo un comportamiento matemático LINEAL o NO LINEAL:

• Escala lineal: aplicada en “Taquímetros”,

• Escala según ley cuadrática: aplicada en “Velocímetros”,
• Escala logarítmica: aplicada en “Variómetros”.

Avanzando en la materia, iniciaremos en su estudio, por un subtipo de instrumentos. Los

instrumentos medidores de PRESIÓN.

Instrumentos medidores de presión

Variados serán los instrumentos que informan al piloto sobre la condición de la aeronave y las
situaciones de vuelo a través de la medición de presión.

Pero primero, ¿Qué es la presión?

La presión es una magnitud física que mide la proyección

de la Fuerza en dirección perpendicular por unidad de
superficie o Área, o en palabras más simples, es la fuerza
que actúa sobre una unidad de superficie. Los instrumentos
encargados de medir esta magnitud se denominan
MANÓMETROS.

Estos instrumentos, podrán encontrarse en los grupos de vuelo y de motor, pudiendo ser de
lectura directa o remota. La medición de presión implica un sensor que puede detectar

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cambios en la presión para luego, asociado a otro mecanismo, generalmente de relojería (en
instrumentos analógicos), mostrar la información al piloto. Los mecanismos fundamentales en
la detección de presión, utilizados en los instrumentos de aeronaves, podrán ser el TUBO
BOURDON y el DIAFRAGMA o FUELLE, entre otros.

En la figura se ilustra un TUBO BOURDON. El

extremo abierto de este tubo en espiral se fija en su
lugar y el otro extremo se sella pudiendo moverse
libremente. Cuando un fluido, que necesita ser
medido, se dirige al extremo abierto del tubo, la
porción no fijada del tubo en espiral tiende a
enderezarse, por lo que, cuanto mayor es la presión
del fluido, más se endereza el tubo. Cuando se
reduce la presión, el tubo retrocede. A este extremo
móvil del tubo, se une un puntero, generalmente a
través de un enlace de pequeños ejes y engranajes
calibrados, pudiendo representarse en un dato de
esta magnitud al piloto. Por lo tanto, al observar el
movimiento del puntero a lo largo de la escala de la
cara del instrumento, colocada detrás de este,
podremos observar la variación de Presión.

Los medidores de tubo Bourdon son simples y confiables, siendo el mecanismo interno más
común para muchos medidores de presión utilizados en aviones, más rígidos cuando es
necesario medir altas presiones y más flexible, enrollándose y desenrollándose más
fácilmente, los medidores utilizados para indicar presiones más bajas. La mayoría de los tubos
Bourdon están hechos de latón, bronce o cobre. Algunos de los instrumentos que lo utilizan
son: el medidor de PRESIÓN DE ACEITE del motor, el de presión hidráulica, el de presión del
tanque de oxígeno, etc.

Ya que la detección y visualización de información de presión, utilizando un mecanismo de

tubo Bourdon ocurre dentro de la carcasa del instrumento, podemos decir que estamos en
presencia de un medidor de lectura directa, pero, también se puede considerar que el
dispositivo sensor de tubo Bourdon se puede utilizar de forma remota. En cualquier caso, es
necesario dirigir el fluido a medir dentro del tubo Bourdon. Por ejemplo, un medidor de
lectura directa común sería aquel que mide la presión de aceite del motor y se lo indica al
piloto en la cabina, encontrándose montado en el panel de instrumentos. Una pequeña
longitud de tubería conecta un puerto de aceite a presión en el motor, pasa por el
“parallamas” y entra en la parte posterior del medidor. Esta configuración es especialmente
funcional en aeronaves livianas monomotores, en las que el motor está montado justo delante
del panel de instrumentos en el extremo delantero del fuselaje.

Por otro lado, una unidad de detección remota puede ser más práctica en aviones bimotores,
donde los motores están a una gran distancia de la cabina. Aquí nos encontraremos con algo
llamado TRANSDUCTOR, el cual toma el movimiento del tubo Bourdon convirtiéndolo en una
señal eléctrica para enviarla a través de un cable al medidor en la cabina o a una computadora,

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para su procesamiento y posterior visualización de la condición detectada. Esto último, es más
ligero y eficiente, eliminando la posibilidad de fugas de líquidos en la cabina.

El DIAFRAGMA y el FUELLE, son otros dos mecanismos básicos de detección, empleados en los
instrumentos de la aeronave para medir la presión. El diafragma es un disco de metal hueco de
paredes delgadas, generalmente corrugado. Cuando se introduce presión a través de una
abertura en un lado del disco, todo el disco se expande. El movimiento de este diafragma
presurizado, se puede transferir a un puntero que está en contacto con el otro lado del disco,
registrándose así, el movimiento contra la escala en la cara del instrumento.

Los diafragmas, también se pueden sellar

pudiendo evacuar o vaciar su interior antes de
sellarlo, sin retener absolutamente nada en su
interior. Cuando se hace esto, el diafragma se
llama ANEROIDE o CAPSULA ANEROIDE.
Veremos más adelante que los aneroides se
usan en muchos instrumentos de vuelo.
También se puede llenar un diafragma con un
gas a presión atmosférica estándar y luego
sellarlo. Cada uno de estos diafragmas, tienen
sus usos, que se describirán más adelante. El
factor común en todos, es que la expansión y
contracción de la pared lateral del diafragma
se correlaciona con la presión creciente y
decreciente.

Cuando se conectan varios diafragmas, el

dispositivo se llama FUELLE. Este conjunto de
diafragmas en forma de acordeón puede ser
muy útil al medir la diferencia de presión entre
dos gases, la cual llamaremos PRESIÓN
DIFERENCIAL, es decir, la presión de un fluido
en dos puntos. Al igual que en un diafragma, el
movimiento de las paredes laterales del fuelle
se correlaciona con los cambios de presión,
uniéndose las mismas a unos engranajes y un
puntero, para así informar al piloto.

A este punto, podrá parecerle al lector poco

práctico y aburrido todas estas teorías que
involucran a la física, pero, para poder conocer
bien nuestros instrumentos, es necesario
establecer un punto de partida.

Continuando un poco más, no podemos olvidarnos que nuestra aeronave se desplaza sobre
algo que llamamos atmósfera. En aviación, la OACI, definió como patrón de referencia para
cálculos de diseño y performance de aeronaves, una atmósfera hipotética llamada

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 ATMOSFERA ESTÁNDAR, la cual es una atmosfera cuyo aire está desprovisto de humedad,
vapor u otras partículas en suspensión, y que obedece a la Ley de los Gases Perfectos.

La ATMOFERA ESTANDAR o ISA tiene los siguientes valores basados a nivel del mar:

✓ TEMPERATURA: 15°C (59°F),

✓ PRESION: 760mmHg, 29,92"Hg o 1013,25mb,
✓ DENSIDAD: 1,225kgm3
✓ Gradiente térmico de 2°C cada
1000ft de altura, *
✓ Un descenso de presión de 1"Hg
por cada 1000ft de altura. *

*Basado en la siguiente
tabla, nótese, que los
mismos, no responden a un
comportamiento del tipo
lineal.

Tipos de presión
Presión Atmosférica
Es el peso de la columna de aire que hay
sobre cualquier punto, lugar y objeto sobre
la Tierra. Cuanto mayor es la altura del lugar,
menor es la presión atmosférica y cuanto
menor es la altura y más se acerque a nivel
del mar, mayor será la presión.

Para medir esa presión atmosférica, es

necesario compararla con una ausencia total
de presión, como en el vacío. Muchos
instrumentos de aeronaves utilizan valores de presión absolutos, como el ALTÍMETRO, el
VARIOMETRO y PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION. Como se dijo, esto generalmente, se hace
con un sistema ANEROIDE.

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Presión absoluta
Valor de presión referido al cero absoluto o vacío. Este valor indica la presión total a la que
está sometido un cuerpo o sistema, considerando el total de las presiones que actúan sobre él,
como cuando un globo se desinfla, todavía hay presión atmosférica dentro y fuera del globo.

Físicamente hablando, esto es:

𝑃𝑎𝑏𝑠 = 𝑃𝑚 + 𝑃𝑎𝑡𝑚

Donde Pabs: Presión Absoluta, Pm: Presión Manométrica y Patm: Presión atmosférica

En aviación, las unidades de presión normalmente utilizadas son:

• PSI (libra sobre pulgada cuadrada Lb/in2)

• Kg/cm2 (kilogramo sobre centímetro cuadrado)
• In Hg o "Hg (pulgadas de mercurio)
• mb (milibares)
• Hectopascales

Estas unidades, las podemos relacionar a través de la siguiente tabla de CONVERSION DE

UNIDADES:

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Presión Absoluta de Admisión / Manifold Absolute Pressure (PAA-MAP)
En motores alternativos,
la PAA o MAP mide la
presión absoluta dentro
del colector (múltiple) de
admisión del motor.
Esta, será una de las
indicaciones de la
potencia que está
desarrollando el motor.

Adentrándonos en el
conjunto motor-indicador, una línea que va desde el múltiple de admisión al medidor entrega
la presión del múltiple de admisión a un aneroide, mientras que al mismo tiempo otro
aneroide compensa los cambios de altitud. Estas presiones influirán en la expansión o
contracción de los aneroides, los cuales están conectados a un mecanismo de relojería que, a
su vez, con un puntero, nos informará de la PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION del múltiple.

Conociendo esto y asumiendo estar en un “día estándar”, a nivel del mar, cuando el motor
está apagado, la presión absoluta dentro del múltiple de admisión es igual a la presión
atmosférica, por lo que el MAP indicará aproximadamente 29,92"Hg, mientras que, en un
vacío perfecto, el sensor MAP debería leer 0"Hg. Cuando el motor está funcionando, el
movimiento descendente de los pistones, crea un vacío dentro del múltiple o colector de
admisión que, a efectos prácticos, realmente es presión inferior a la presión atmosférica. Con
un motor en funcionamiento, el vacío del colector de admisión generalmente funciona entre
15 y 18"Hg, mientras que una indicación cerca de la presión atmosférica representa máxima
potencia, aproximadamente 30"Hg.

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Con el objeto de que la ganancia de altitud no se vuelva una deficiencia en la potencia de la
aeronave, se utilizan motores turboalimentados o sobrealimentados, los cuales presurizarán el aire
que se mezcla con el combustible, por lo que las indicaciones de potencia máxima, estarán por
encima de la presión atmosférica.

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Relación de presión del motor / Engine Pressure Ratio (EPR)
Los Reactores de bajo índice de derivación, tienen un indicador de Relación de Presión del
Motor (EPR). Este medidor compara la presión de escape total con la presión del aire de
impacto (también llamado RAM) a la entrada del motor, es decir, PRESIÓN DIFERENCIAL. Con
ajustes de temperatura, altitud y otros factores, el medidor EPR presenta una indicación del
empuje que está desarrollando el motor. La sonda de presión de entrada (Pt2) es un
dispositivo único ubicado en el difusor de entrada del motor; mientras que a la salida del
motor puede haber varias sondas de escape (Pt7) conectadas a través de un colector. En pocas
palabras, este indicador utiliza la disposición de fuelles que comparan las dos presiones
provenientes de las sondas y convierte su relación en una señal eléctrica a través de un
TRANSDUCTOR, es decir, es un instrumento de detección remota.

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 En el caso del turborreactor puro, de doble compresor axial, esta relación es Pt7/Pt2. Si el
indicador muestra una variación del 1% de esta relación, corresponde aproximadamente una
variación del 1,5% en el empuje del motor.

EPR = 𝑃t7 / 𝑃t2

Siendo:

Pt7: la presión total en la etapa 7 del motor,

Pt2: la presión total en la etapa 2 del motor.
Sistema Pitot - Estático
El tubo Pitot, se utiliza para medir las presiones combinadas totales que están presentes
cuando un avión se mueve por el aire. La PRESIÓN ESTÁTICA, también conocida como presión
ambiental, siempre está presente ya sea que una aeronave esté en movimiento o en reposo.
Es simplemente la PRESIÓN BAROMÉTRICA en el área local, mientras que la PRESIÓN
DINÁMICA está presente solo cuando una aeronave está en movimiento; por lo tanto, puede
considerarse como una presión debido al movimiento. El viento también genera presión
dinámica. No importa si la aeronave se mueve a través del aire quieto a 70 nudos o si la
aeronave se enfrenta a un viento con una velocidad de 70 nudos, se genera la misma presión
dinámica.

Cuando el viento sopla desde un ángulo inferior a 90° de la nariz de la aeronave, la presión
dinámica se puede representar en el VELOCIMETRO. En pocas palabras, el Tubo Pitot captura
presión total, así como presión estática que siempre está presente.

El tubo de Pitot tiene una pequeña abertura en la parte delantera que permite que la PRESIÓN
TOTAL ingrese a la cámara de presión. La presión total se compone de presión dinámica más
presión estática.

𝑃𝑡 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑒

Además del orificio en la parte delantera del tubo Pitot, hay un

orificio pequeño en la parte posterior de la cámara que permite
que la humedad drene del sistema en caso de que la aeronave
vuele en condiciones de humedad visible como, por ejemplo:
lluvia. Ambas aberturas en el tubo Pitot deben verificarse antes
del vuelo para asegurarse que ninguna esté bloqueada. Muchas
aeronaves tienen fundas que se utilizan cuando se estaciona el

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 avión durante largos períodos de tiempo. Esto ayuda a evitar que insectos e impurezas se
alojen en sus aberturas.

El único instrumento que utiliza el Tubo Pitot es el VELOCIMETRO. La Presión Total se

transmite al VELOCIMETRO desde la cámara de presión del Tubo Pitot a través de un tubo
pequeño. De igual manera, observamos que la presión estática es entregada al VELOCIMETRO,
la cual sirve para poder “medir” la presión Dinámica, la cual se indicará en el instrumento.
Cuando la PRESIÓN DINÁMICA cambia, el VELOCIMETRO muestra aumento o disminución,
pero abordaremos esto con detalle más adelante. Los dos instrumentos restantes (ALTÍMETRO
y VSI) utilizan solo la presión estática que se obtiene del PUERTO o TOMA ESTÁTICA.

Líneas y cámara de presión estática

La cámara estática, se ventila a través de pequeños orificios para liberar el aire libre en los
lados del avión. A medida que cambia la presión atmosférica, la presión puede moverse
libremente dentro y fuera de los instrumentos a través de las pequeñas líneas que conectan
los instrumentos al sistema estático. En algunas aeronaves, se proporciona una fuente estática

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 alternativa para proporcionar presión estática en caso de que la fuente estática primaria se
bloquee. La fuente estática alternativa normalmente se encuentra dentro de la cabina o, para
aquellas aeronaves presurizadas, en algún lugar donde la misma se encuentre en contacto con
una presión lo más cercana posible a la presión atmosférica. Debido al efecto Venturi del aire
que fluye alrededor del fuselaje, la presión del aire dentro de la cubierta de vuelo es menor
que la presión exterior, por lo que cuando se utiliza la presión de fuente estática alternativa, se
observan las siguientes indicaciones del instrumento:

1. El Altímetro indica una altitud ligeramente más alta que la real,

2. El velocímetro indica una velocidad mayor que la velocidad real,
3. El VSI muestra un ascenso momentáneo y luego se estabiliza si la altitud se mantiene
constante.

Cada piloto es responsable de consultar el Manual de vuelo de la aeronave (AFM) o el Manual

de operación del piloto (POH) para determinar la cantidad de error que se introduce en el
sistema cuando se utiliza la fuente estática alternativa. En una aeronave que no está equipada
con una fuente estática alternativa, un método alternativo para introducir presión estática en
el sistema en caso de que ocurra un bloqueo es romper la cara de vidrio del VSI. Esto
probablemente hará que el VSI no funcione. La razón para elegir el VSI como instrumento para
romper, es que se trata del instrumento de fuente estática menos importante para el vuelo.

Por último, es importante tener cuidado cuando se vuela en condiciones de formación de

hielo, ya que el Tubo Pitot, es propenso a congelarse; si esto ocurriera y se tapara su orificio de
entrada obtendríamos indicaciones de velocidad erróneas. Es por ello, que se los equipa con
un elemento calefactor similar a una resistencia eléctrica accionada por el piloto, que hace que
las paredes del tubo adquieran cierta temperatura, evitando la formación de hielo en las
aberturas de
entrada de aire.

Efecto de la calefacción
en un tubo Pitot con
engelamiento.

Altímetro
El altímetro es un instrumento que mide la altura de una aeronave por encima de un nivel de
presión dado o referencia. Dado que el altímetro es el único instrumento que es capaz de

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 indicar la altitud, este es uno de los instrumentos más importantes instalados en la aeronave.
Para utilizar el altímetro de manera efectiva, el piloto debe comprender el funcionamiento del
instrumento, así como los errores asociados al mismo y cómo cada uno afecta la indicación.

El componente principal del altímetro son unas capsulas aneroides. Estas, están selladas y
evacuadas a una presión interna de 29.92 pulgadas de mercurio (29.92 "Hg) y son libres de
expandirse y contraerse con los cambios en la presión estática. Una presión estática más alta
presiona las capsulas aneroides y
hace que se contraigan. Mientras
que, una presión estática más baja
(menos de 29.92 "Hg) permite que
se expandan. Un enlace mecánico
conecta el movimiento de la
capsulas a las agujas en la cara del
indicador, lo que traduce la
compresión de las capsulas en una
disminución de la altitud y una
expansión en un aumento de
altitud.

Observe cómo se introduce la

presión estática en la parte
posterior de la caja sellada del
altímetro. Esto permite que la
presión estática rodee las capsulas
aneroides. Esto, como describimos
en el párrafo anterior, permite que
las capsulas aneroides se expandan
o contraigan, hasta que la presión
dentro de las cápsulas sea igual a la
presión estática circundante.

Principio de funcionamiento
El altímetro de presión es un barómetro aneroide que mide la presión de la atmósfera en el
nivel donde se encuentra y presenta una indicación de altitud en pies (ft); de ahí que también
se lo conoce como
BAROALTIMETRO.
Como sabemos, el
altímetro utiliza
presión estática como
fuente de operación.
El aire es más denso al
nivel del mar y a
medida que aumenta
la altitud, la presión
atmosférica

20
 disminuye. Esta diferencia de presión en varios niveles hace que el altímetro indique cambios
en la altitud.

La presentación de la altitud varía considerablemente entre los diferentes tipos de altímetros.

Algunos tienen un puntero, mientras que otros tienen dos o más. A fines prácticos solo el tipo
de multipunto trataremos en este manual. El dial de un altímetro típico está graduado con
números dispuestos en sentido horario de cero a nueve. El movimiento del elemento aneroide
se transmite a través de engranajes a los tres punteros que indican la altitud. El puntero con
triángulo en su extremo indica altitud en decenas miles de pies, el más grueso en miles de pies
y el más largo en cientos de pies.

Esta altitud indicada es “correcta”, sin embargo, solo cuando la presión barométrica a nivel del
mar es estándar (29.92 "Hg), la temperatura del aire libre a nivel del mar es estándar (15°C o
59°F), y donde la presión y la temperatura disminuyen a una velocidad estándar con un
aumento en la altitud. Los
ajustes para presiones no
estándar se logran al ajustar
la presión corregida en una
escala barométrica ubicada
en la cara del altímetro. La
ventana de presión
barométrica también se
denomina ventanilla de
Kollsman, y solo después de
configurar el altímetro indica
la altitud correcta. Los
diferentes “tipos de
altitudes” se explicarán más
adelante.

Efecto de la presión y temperatura no estándar

Es fácil mantener una altura constante sobre el
suelo si la presión barométrica y la temperatura
permanecen constantes, pero esto, rara vez es el
caso. La temperatura y la presión pueden cambiar
entre el despegue y el aterrizaje incluso en un
vuelo local. Si estos cambios no se tienen en
cuenta, el vuelo se puede volver peligroso.

Si no se pueden ajustar los altímetros para una

presión no estándar, se podría incurrir en una
situación peligrosa. Por ejemplo, si un avión vuela
desde un área de alta presión a un área de baja
presión sin ajustar el altímetro, se mostrará una
altitud constante, pero la altura real del avión
sobre el suelo sería menor que la altitud indicada.

21
Por el contrario, si un avión vuela desde un área de baja presión a un área de alta presión sin
un ajuste del altímetro, la altitud real del avión es mayor que la altitud indicada. Es por este
motivo que, una vez en vuelo, es importante obtener con frecuencia la configuración actual del
altímetro en ruta para garantizar el despeje de terreno y obstrucciones.

Por otro lado, los ajustes para compensar la presión no estándar no compensan la
temperatura no estándar. Dado que el aire frío es más denso que el aire caliente, cuando se
opera a temperaturas más frías de lo normal, la altitud es más baja que la indicación del
altímetro. Es la magnitud de esta "diferencia" la que determina la magnitud del error. Es la
diferencia debido a las temperaturas más frías lo que preocupa al piloto. Cuando vuela hacia
una masa de aire más fría mientras mantiene una altitud indicada constante, la altitud real
es más baja. Si el terreno o el despeje de obstáculos es un factor en la selección de una altitud
de crucero, particularmente en terreno montañoso, recuerde anticipar que una temperatura
más fría que la estándar coloca la aeronave más baja de lo que indica el altímetro. Por lo tanto,
se puede requerir una altitud indicada más alta, para proporcionar un espacio adecuado libre
del terreno.

Cuando el aire es más cálido que el estándar, la aeronave se encuentra más alta de lo que
indica el altímetro. Las correcciones de altitud por efecto de la temperatura se pueden
calcular con un computador de vuelo.

Las temperaturas extremadamente frías también afectarán las indicaciones del altímetro. La
siguiente figura, que se deriva de fórmulas de la OACI, indica cuánto error puede existir cuando
la temperatura es
extremadamente fría:

22
 Teniendo en cuenta esta tabla, podemos observar que, sin ser muy extremos, para una altitud
de 1000ft con una temperatura de -10°C podemos estar volando 100ft más bajo que lo
indicado por el altímetro. A modo gráfico, podría ponernos en una situación confusa como la
siguiente:

Ajuste del altímetro

La mayoría de los altímetros están equipados con una ventana de ajuste de presión
barométrica (o ventanilla de Kollsman) que proporciona un medio para ajustar el altímetro.
Para este ajuste se utiliza una perilla en la parte inferior del instrumento. Para ajustar la
variación de la presión atmosférica en el altímetro, la escala de presión esta ventanilla de
Kollsman está calibrada en pulgadas de mercurio ("Hg) y/o milibares (mb), y se ajusta para que
coincida con la configuración dada del altímetro. La configuración del altímetro se define como
la presión de la estación reducida al nivel del mar, pero la configuración del altímetro es
precisa solo en la vecindad de la estación informante. Por lo tanto, el altímetro debe ajustarse
a medida que el vuelo progresa de una estación a la siguiente. El control de tráfico aéreo (ATC)
le avisará cuando hay cambios en las configuraciones del altímetro. Si un piloto no está
utilizando la asistencia ATC, las configuraciones locales del altímetro se pueden obtener
monitoreando el servicio automático de información de terminal (ATIS), entre otros.

Muchos pilotos esperan con confianza que la configuración actual del altímetro compense las
irregularidades en la presión atmosférica en todas las altitudes, pero esto no siempre es cierto.
La configuración del altímetro emitida por las estaciones terrestres es la presión de la estación,
corregida al nivel medio del mar, pero no tiene en cuenta las irregularidades a niveles
superiores, particularmente el efecto de la temperatura no estándar.

Si cada piloto en un área determinada usa la misma configuración de altímetro, cada altímetro
debería verse igualmente afectado por los errores de variación de temperatura y presión, lo
que hace posible mantener la separación vertical deseada entre las aeronaves. Sin embargo,
esto no garantiza la separación vertical. Es imperativo mantener un escaneo visual por otros
tráficos.

Cuando se vuela sobre terreno alto y montañoso, ciertas condiciones atmosféricas hacen que
el altímetro indique una altitud de 1.000ft o más que la altitud real. Por esta razón, se debe
permitir un generoso margen de altitud, no solo por posibles errores de altímetro, sino
también para evitar posibles corrientes descendentes asociadas con fuertes vientos de altura.

23
 Para ilustrar el uso del sistema de ajuste del altímetro, hagamos un vuelo desde Aeropuerto A,
hasta el Aeropuerto C, a través de un Aeropuerto B. Antes de despegar de A, el piloto recibe
una configuración actual de altímetro de 29.85"Hg desde la torre de control o ATIS, y establece
este valor en la ventanilla de Kollsman. La indicación del altímetro debe compararse con la
elevación conocida del aeropuerto de 487ft que, como la mayoría de los altímetros no están
perfectamente calibrados, pudiendo existir un error.

Cuando esté sobre B, supongamos que el piloto recibe una configuración actual de altímetro
de 29.94"Hg y lo ajusta como corresponde. Antes de ingresar al circuito de tránsito en el
Aeropuerto C, se recibe una nueva configuración de altímetro de 29.69"Hg de la Torre de
Control de C y se procede a ajustar el altímetro. Si por algún motivo el piloto desea volar el
circuito de tránsito a aproximadamente 800ft sobre el terreno, y la elevación del Aeródromo C
es de 1.791ft, se debe mantener una altitud indicada de 2.600ft (1.791ft + 800ft = 2.591ft,
redondeado a 2.600ft)

Suponga que el piloto se distrajo y no ajustó el altímetro en C a la configuración actual y

continuó usando la configuración del Aeródromo B de 29.94"Hg. Al ingresar al circuito de
tránsito, de C a una altitud indicada de 2.600ft, la aeronave estaría aproximadamente a 250ft
por debajo de la correcta altitud del circuito de tránsito. Al aterrizar, el altímetro indicaría
aproximadamente 250ft más alto que la elevación del campo.

Ajuste del altímetro de B: 29.94

Ajuste del altímetro de C: 29.69

Diferencia: 0.25

Entonces, dado que 1 pulgada de presión es igual a, aproximadamente 1.000ft de altitud, 0.25
x 1000ft = 250ft.

Al determinar si se debe sumar o restar la cantidad de error del altímetro, recuerde que,
cuando la presión actual es inferior a la establecida en la ventana del altímetro, la altitud
actual de la aeronave es inferior a la indicada en el altímetro.

De lo expuesto más arriba, se observan las consecuencias de no comprender dónde se

encuentran los errores y como los mismos impactan sobre la seguridad de vuelo. Si la altitud
fuera más baja de lo realmente indicado, una aeronave podría estar en peligro de colisión
con un obstáculo.

Tipos de altitud
La altitud en sí misma es un término relevante solo cuando se especifica puntualmente a qué
tipo de altitud se refiere un piloto. Normalmente, cuando se utiliza el término altitud, se
refiere a la altitud sobre el nivel del mar, ya que esta es la altitud que se utiliza para
representar los obstáculos y el espacio aéreo, así como para separar el tráfico aéreo.

La altitud es la distancia vertical por encima de algún punto o nivel, utilizado como referencia.
Hay tantos tipos de altitud como niveles de referencia a partir de los cuales se mide la altitud, y
cada uno puede usarse por razones específicas. Los pilotos deben conocer los siguientes cinco
tipos de altitudes:

24
1. ALTITUD INDICADA: Leída directamente del altímetro (sin corregir) según la
configuración actual del altímetro.

2. ALTITUD VERDADERA: Distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar (la
altitud actual). A menudo se expresa como pies sobre el nivel medio del mar (MSL).
Las elevaciones de aeropuertos, terrenos y obstáculos en las cartas aeronáuticas
son altitudes verdaderas.

3. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical de una aeronave sobre el terreno o sobre el

nivel del suelo (AGL).

4. ALTITUD DE PRESIÓN: Altitud indicada cuando la ventanilla de Kollsman (escala

barométrica) se ajusta a 29.92 "Hg o 1013,2mb. Esta es la altitud por encima del
punto de referencia estándar, el cual es un punto teórico donde la presión del aire
(corregida a 15°C) es igual a 29.92"Hg. La altitud de presión se usa para calcular la
altitud de densidad, la altitud verdadera, la velocidad verdadera (TAS) y otros datos
de rendimiento.

5. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presión corregida por las variaciones de la

temperatura estándar. Cuando las condiciones son estándar, la altitud de presión y
la altitud de densidad son las mismas. Si la temperatura está por encima del
estándar, la altitud de densidad es mayor que la altitud de presión. Si la
temperatura está por debajo del estándar, la altitud de densidad es menor que la
altitud de presión. Esta es una altitud importante porque está directamente
relacionada con el rendimiento del avión, particularmente en despegues y
aterrizajes.

Un piloto debe comprender cómo el rendimiento del avión está directamente

relacionado con la densidad del aire. Esta afecta la cantidad de potencia que
produce un motor, así como la eficiencia de las superficies de sustentación. Si hay
menos moléculas de aire (presión más baja) para acelerar a través de la hélice, la
aceleración a la velocidad de rotación es más larga y, por lo tanto, produce una
carrera de despegue más larga, por citar un ejemplo.

Otro ejemplo sería, considerar un aeropuerto con una elevación de campo de

5.048ft MSL donde la temperatura estándar es de 5 °C. En estas condiciones, la
altitud de presión y la altitud de densidad son las mismas: 5.048ft. Si la temperatura
cambia a 30°C, la altitud de densidad aumenta a 7.855ft. Esto significa que un avión
funcionaría en el despegue como si la elevación del campo fuera de 7.855ft a
temperatura estándar. Por el contrario, una temperatura de -25°C daría como
resultado una altitud de densidad de 1,232ft. Un avión funcionaría mucho mejor en
estas condiciones. Como se puede observar, es importante conocer la Altitud de
Densidad para comprender el comportamiento de la aeronave. Si bien no nos
ocuparemos de ello en este manual, podemos decir que la Altitud de Densidad (DA)
se puede calcular con un Computador de Vuelo.

25
Niveles de presión – QNH, QFE, QNE
Conociendo el funcionamiento del Altímetro y los diferentes factores que lo afectan, podemos
entonces, volar a diferentes tipos de “alturas, o niveles de presión” según sea el ajuste en la
ventanilla de Kollsman dependiendo si nos encontramos por debajo de la Altitud de Transición,
dentro de la Capa de Transición o por encima de la misma. No vamos a focalizarnos en estos
conceptos, pero si es importante saber que los mismos varían según cada aeródromo
dependiendo de las condiciones atmosféricas locales.

En pocas palabras, podemos decir que, si estando en tierra configuramos la ventanilla de

Kollsman para que nuestro altímetro marque CERO, esta selección se conoce como QFE y
nuestra lectura va a corresponder a ALTITUD ABSOLUTA o ALTURA. Mientras que, si
configuramos nuestro altímetro para que el mismo (también en tierra) nos indique la elevación
del aeródromo respecto al nivel medio del mar (MSL), esta selección se conoce como QNH y
nuestra lectura va a corresponder a ALTITUD VERDADERA o simplemente ALTITUD DE VUELO.

Cabe destacar que el QFE es muy poco utilizado, generalmente relegado a aeródromos no
controlados. Por su parte el QNH es de vital importancia en la aeronavegación, siendo el ajuste
altimétrico primario para la operación en la vecindad de un aeródromo controlado. Por último,
no podemos dejar de mencionar que dichos ajustes se utilizan estando por debajo de la Altitud
de Transición.

Por otro lado, para vuelos a gran altitud, se utiliza una configuración del altímetro respecto a
una presión de 29,92"Hg o 1013,2mb, esto se denomina QNE y nuestra lectura corresponde a
la de ALTIUTUD DE PRESIÓN que, si nos encontramos por encima de la Altitud de Transición,
nos referimos a la misma como NIVELES DE VUELO.

http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com/2015/04/ajustes-altimetricos.html

26
Verificación del instrumento
Antes de cada vuelo, un piloto debe examinar el altímetro en busca de indicaciones adecuadas
para verificar su validez. Para determinar la condición de un altímetro, configure la escala
barométrica (ventanilla de Kollsman) a la configuración actual o QNH reportado por ATC o por
cualquier servicio automatizado como ATIS, etc. Los indicadores del altímetro deben indicar la
elevación del campo inspeccionado del aeropuerto. Si la indicación difiere en exceso de 75ft de
la elevación del campo inspeccionado, el instrumento debe remitirse a una estación certificada
de reparación para su recalibración, en pocas palabras, no se debe utilizar.

Errores del altímetro

a. ERROR DE ESCALA: Es el resultado de que el aneroide no responda de manera
uniforme a las diferencias de presión locales. Este tipo de error es irregular a lo
largo del rango del instrumento y difícil de predecir. Por esto, la tolerancia a este
error es variable y así un error de ±200ft a FL400 es aceptable. De igual modo,
debido a esto, se recomienda un control periódico en cámaras altimétricas bajo
condiciones estándar, para ver su grado de error.

b. ERROR MECÁNICO o de INSTRUMENTO: Es consecuencia del desalineamiento de

los engranajes. En la mayor parte de los casos si el altímetro proporciona valores
adecuados en tierra durante la inspección pre vuelo (75ft), probablemente estará
mecánicamente firme en vuelo. El fallo mecánico en vuelo es raro.

En ocasiones, el tornillo de una de las agujas del altímetro esta floja y la aguja cae
vertical hacia abajo.

El ERROR DE FRICCIÓN, también se podría considerado un error mecánico o de

instrumento, siendo el causado por roce entre las piezas móviles del mecanismo y
que se anula por vibración. Lo más corriente es que la aguja de 100ft se “quede
colgada”.

c. ERROR DE INSTALACIÓN: Este error se debe a la posición que tiene la toma estática
y su alineamiento con el viento relativo, cualquier cambio dentro del mismo
producto de un cambio en la velocidad o el ángulo de ataque de la aeronave o, una
inapropiada posición de la toma, producirá un error dentro de altímetro.

d. ERROR DE HISTÉRESIS: Es el resultado de las cualidades elásticas de las cápsulas

aneroides. Después de mantener una altitud constante durante largo rato, las
capsulas necesitan un poco de tiempo para responder a los cambios rápidos de
altitud.

Antes de avanzar al siguiente instrumento de este sistema Pitot-Estático, aprovechando que

estamos hablando de medir la distancia vertical, enfoquemos nuestro estudio en un
instrumento llamado RADIOALTIMETRO.

Radio altímetro
Un RADIO ALTÍMETRO, se usa para medir la distancia desde el avión hasta el terreno
directamente debajo de él a menos de 2500ft. Se utiliza principalmente en aproximaciones de
precisión ILS CAT II/III. En estas aproximaciones, el piloto utilizará este instrumento como

27
 referencia de altura hasta alcanzar la altura de decisión (DH
DECISION HEIGHT), momento en el cual, si no hay contacto
visual con la pista o sus luces, se abortará el aterrizaje.

Usando un transmisor-receptor y una antena direccional, un

radio altímetro emite una onda portadora a 4.3 GHz desde
la aeronave directamente hacia el suelo. La onda está
modulada en frecuencia a 50 MHz y viaja a una velocidad
conocida. Esta señal golpea la superficie y rebota hacia el
avión donde la antena receptora recibe la señal de retorno.
El transmisor-receptor procesa la señal midiendo el tiempo
transcurrido y la modulación de frecuencia que se produjo, obteniéndose e indicando la altura
sobre el terreno, también conocida como “sobre el nivel del suelo (AGL)”.

Existen dos tipos de radio altímetros:

• BAJA COTA: Hasta 2.500ft de Onda Continúa Modulada en Frecuencia,

• ALTA COTA: Mas allá de 50.000ft de Onda no continua, es decir, por Pulsos.

Un radio altímetro, es más preciso y sensible que un altímetro de presión de aire, para obtener
información AGL a baja altitud. No obstante, no está exento de errores. Podemos mencionar
algunos:

• La mayoría de los problemas que tiene un radio altímetro se derivan del mal
funcionamiento del indicador, conectores corroídos, interrupciones electrónicas,
cables desgastados,

• INDICACION OBLICUA: El indicador da ERROR, o se congela en la última indicación

cuando se excede un determinado número de grados en alabeo o cabeceo, lo cual
no hace confiable a este instrumento si se está en viraje.

Indicador de velocidad vertical – VSI (Vertical Speed Indicator)

El VSI, también llamado VVI (VERTICAL VELOCITY INDICATOR) o VARIOMETRO, indica si el avión
está subiendo, bajando o en vuelo nivelado. La velocidad de ascenso o descenso se indica en
pies por minuto (fpm). Si está calibrado correctamente, el VSI indica cero en vuelo nivelado.

28
Principio de funcionamiento
Aunque el VSI opera únicamente con
presión estática, es un instrumento de
presión diferencial. Este instrumento
consta de una caja hermética dentro de
la cual se haya un diafragma unido a un
mecanismo de relojería que transmite
movimiento a un puntero.

Tanto el diafragma, como la caja, reciben

aire de la línea estática, es decir, la
presión atmosférica existente. El
diafragma recibe aire sin restricciones
mientras que la caja recibe presión
estática a través de un orificio restringido o fuga calibrada. Cuando el avión está en tierra o en
vuelo nivelado, las presiones dentro del diafragma y la caja del instrumento son iguales y el
puntero indica cero. Cuando el avión sube o baja, la presión dentro del diafragma cambia de
inmediato, pero debido a la acción del paso restringido, la presión de la carcasa permanece
más alta o baja por un corto tiempo, haciendo que el diafragma se contraiga o expanda. Esto
provoca un diferencial de presión que se indica en la aguja del instrumento como ascenso o
descenso gracias a la unión del diafragma con el mecanismo de relojería antes mencionado.

Cuando el diferencial de presión se estabiliza en una proporción

definida, la aguja indica la tasa o régimen de cambio de altitud.

El VSI muestra dos tipos diferentes de información:

• La información de tendencia muestra una indicación

inmediata de un aumento o disminución en la velocidad de
ascenso o descenso de la aeronave.

• La información de velocidad muestra una velocidad de

cambio estabilizada en altitud.

La información de tendencia, es la dirección del movimiento de la aguja VSI. Por ejemplo, si

una aeronave mantiene un vuelo nivelado y el piloto tira del comando de control causando
que la punta de la aeronave se incline hacia arriba, la aguja VSI se mueve hacia arriba para
indicar un ascenso. Si la actitud de cabeceo se
mantiene constante, la aguja se estabiliza luego
de un corto período (6–9 segundos) e indicará la
velocidad de ascenso en cientos de fpm. El
período de tiempo desde el cambio inicial en la
velocidad de ascenso, hasta que el VSI muestra
una indicación precisa de la nueva velocidad, se
llama retraso. La técnica de control brusco y la
turbulencia pueden extender el período de

29
 retraso y causar indicaciones de frecuencia erráticas e inestables.

Algunas aeronaves están equipadas con un INDICADOR INSTANTÁNEO DE VELOCIDAD

VERTICAL (IVSI), que incorpora acelerómetros para compensar el retraso típico de VSI común.

Verificación del instrumento

Como parte de una verificación previa al vuelo, se debe establecer el funcionamiento correcto
del VSI. Asegúrese de que el VSI indique cero antes de abandonar el área de la rampa y
nuevamente justo antes del despegue. Si el VSI indica algo diferente a cero, esa indicación
puede ser referenciada como la marca cero. Normalmente, la aguja no está exactamente en
cero y solo está ligeramente por encima o por debajo de la línea cero. Una vez en vuelo luego
del despegue, el VSI debe tener una tendencia ascendente para indicar una tasa de ascenso
positiva y luego, una vez que se establece un ascenso estabilizado, se puede hacer referencia a
dicho régimen de ascenso.

Velocímetro – Indicador de velocidad (Air Speed Indicator)

Este indicador, al cual a modos prácticos denominaremos ASI, es un medidor de presión
diferencial sensitivo que mide e indica rápidamente la diferencia entre Presión Total (Pitot) y
Presión Estática. Estas dos presiones son iguales cuando el avión está estacionado en tierra en
aire calmo. Cuando el avión se mueve por el aire, la presión en la línea de Pitot se vuelve
mayor que la presión en las líneas estáticas. Esta diferencia de presión es registrada por el
puntero de velocidad en la cara del instrumento, que está calibrado en millas por hora (mph),
nudos (millas náuticas por hora, kt) o ambos.

El ASI es el único instrumento que utiliza tanto el Pitot como el Sistema Estático. La presión
estática, por un lado, se introduce en la caja del instrumento, mientras que la presión de Pitot
(total) se introduce en el diafragma. Esta presión, expande o contrae un lado del diafragma,
que a su vez está conectado a un sistema indicador. El sistema acciona el enlace mecánico y la
aguja de velocidad.

30
Al igual que con las altitudes, existen múltiples tipos de velocidades aéreas debiendo, los
pilotos, estar muy familiarizados con cada tipo:

• VELOCIDAD INDICADA (IAS): Es la lectura directa obtenida del instrumento sin

corregir por variaciones en la densidad atmosférica, error de instalación o error del
instrumento. Los fabricantes utilizan esta velocidad como base para determinar el
rendimiento de la aeronave. Las velocidades de despegue, aterrizaje y perdida
enumeradas en el AFM / POH son en IAS y en aeronaves pequeñas normalmente no
varían con la altitud o la temperatura.

• VELOCIDAD CALIBRADA (CAS): Es la IAS corregida por error de instalación, error del
instrumento y error de posición. Aunque los fabricantes intentan reducir al mínimo
los errores, no es posible eliminar todos los errores en todo el rango operativo de
velocidad. A ciertas velocidades y con ciertas configuraciones de Flaps, los errores
de instalación e instrumentos pueden sumar varios nudos. Este error es
generalmente mayor en
el rango de bajas Tabla de
velocidades. En los corrección de
rangos de velocidad de velocidades de
crucero y mayor, IAS y Cessna 182.
CAS son
aproximadamente
iguales. Una buena
práctica es consultar la
tabla de calibración de
velocidad que entregan
los fabricantes de las
aeronaves en los
respectivos AFM/POH,
para corregir estos
posibles errores.

• VELOCIDAD EQUIVALENTE (EAS): La EAS se puede definir en términos de velocidad

verdadera (TAS) como así también en términos de velocidad calibrada (CAS). A fines
de nuestro estudio tomaremos el segundo caso. Es decir, que la EAS, es la CAS
corregida por efectos de compresibilidad. A nivel del mar en condiciones ISA, la
velocidad equivalente EAS y la velocidad calibrada CAS son las mismas. A cualquier
otra altitud, la EAS será menor que la CAS. En pocas palabras, por debajo de
velocidades de 200 a 300 nudos CAS y en altitudes inferiores a 10.000ft, la
diferencia entre CAS y EAS es insignificante. Sin embargo, a velocidades y altitudes
más altas, CAS debe corregirse por error de compresibilidad para determinar EAS.

• VELOCIDAD VERDADERA (TAS): Asumiendo que nuestro avión es un monomotor de

pequeño porte (CAS=EAS), podemos decir que la velocidad verdadera TAS, es la CAS
corregida por altitud y temperatura no estándar. Debido a que la densidad del aire
disminuye con un aumento en la altitud, un avión tiene que volar más rápido a
altitudes más altas para causar la misma diferencia de presión entre la presión de

31
 impacto (Pitot) y la presión estática. Por lo tanto, para una CAS dada, la TAS
aumenta a medida que aumenta la altitud; o para una TAS dada, la CAS disminuye a
medida que aumenta la altitud.
Un piloto puede encontrar la TAS por dos métodos. El método más preciso es usar
un computador de vuelo. Con este método, la CAS se corrige por la variación de
temperatura y presión mediante el uso de la escala de corrección de velocidad del
aire en el computador. De forma resumida ingrese la CAS, la altitud de presión
(altímetro configurado en presión estándar) y la temperatura, y el computador
calcula la TAS. No se enfatiza más en este método ya que puede variar según los
varios tipos de computadores de vuelo. Un segundo método también valido, el cual
es una regla general, proporciona una TAS aproximada.
Simplemente agregue un 2% de su valor CAS por cada 1.000ft de altitud. La TAS es
importante, ya que es la velocidad que se utiliza para la planificación del vuelo y
para presentar un plan de vuelo.

• GROUNDSPEED (GS): Es la velocidad real del avión sobre el suelo, siendo la TAS
ajustada por el viento. La GS disminuye con viento de frente y aumenta con viento
de cola.

Marcas indicadoras de velocidad

Las aeronaves que pesen 12.500 libras o menos, fabricadas después de 1945 y certificadas por
la FAA, deben tener sus velocímetros marcados de acuerdo con un sistema estándar de
codificado por colores. Este sistema permite al piloto determinar de un vistazo, ciertas
limitaciones de velocidad que son importantes para la operación segura de la aeronave. Por
ejemplo, si durante la ejecución de una maniobra, se observa que la aguja de velocidad está en
el arco amarillo y se acerca rápidamente a la línea roja, la reacción inmediata debe ser reducir
la velocidad. Veamos esto con más detalle:

• ARCO BLANCO: comúnmente conocido como el rango operativo de los Flaps, ya

que su límite inferior representa la Velocidad de Pérdida con FULL FLAPS (flaps
extendido en su totalidad) y su límite superior proporciona la Velocidad Máxima de

32
 los Flaps. Las aproximaciones y aterrizajes generalmente se vuelan a velocidades
dentro del arco blanco.

• VS0: Principio del arco blanco. Velocidad de Perdida (“S” Stall) en configuración de
aterrizaje con flaps, tren de aterrizaje abajo y sin potencia.

• VFE: Final del arco blanco. Es la máxima velocidad a la cual se puede volar con los
flaps extendidos (“FE” Flaps Extended).

• ARCO VERDE: Rango de operación normal del avión.

• VS1: Principio del arco verde. Esta es la Velocidad de Perdida, con el avión limpio, es
decir, sin flaps, tren arriba (en caso de que el avión sea de tren retráctil) y sin
potencia.

• VNO: Final del arco verde. Se refiere a la máxima Velocidad de Crucero Estructural
de operación normal (“NO” Normal Operation). No se debe exceder esta velocidad
a menos que se vuele en aire suave (sin turbulencia) y sin ejercer grandes esfuerzos
sobre la aeronave.

• ARCO AMARILLO: Rango de precaución. Vuele dentro de este rango solo con aire
suave (sin turbulencia), y solo con precaución sin realizar esfuerzos sobre la
aeronave.

• LINEA ROJA – VNE: Velocidad de Nunca Exceder, (“NE” Never Exceed). Está
prohibido operar por encima de esta velocidad, ya que puede provocar daños o
fallas estructurales.

Verificación del instrumento

Antes del despegue, el ASI debería leer cero. Sin embargo, si hay un fuerte viento que sopla
directamente en el tubo de Pitot, el ASI puede leer más de cero. Por otro lado, al comenzar el
despegue, asegúrese de que la velocidad esté aumentando a una velocidad adecuada.

Los errores de indicación casi siempre son consecuencia del bloqueo del Tubo Pitot, el puerto
o puertos estáticos, o ambos. El bloqueo puede ser causado por humedad (incluido el hielo),

33
 suciedad o incluso insectos. Durante la inspección previa al, asegúrese de quitar la funda del
Tubo Pitot, y luego, verifíquelo junto a las tomas estáticas. Un Tubo Pitot bloqueado afecta la
precisión del VELOCIMETRO, pero un bloqueo del puerto estático no solo afecta a este, sino
que también causa errores en el altímetro y el VSI. Analicemos esto con más detalle.

Sistema Pitot Bloqueado

El Sistema Pitot puede
bloquearse parcial o
completamente si el orificio
de drenaje del tubo Pitot
permanece abierto o no. Si
el tubo de Pitot se bloquea y
su orificio de drenaje
asociado permanece libre, el
aire de RAM (impacto) ya no
podrá ingresar al sistema de
Pitot. El aire que ya está en
el sistema se ventila a través
del orificio de drenaje, y la
presión restante cae a la
presión de aire ambiente
(exterior). En estas circunstancias, la lectura de Velocímetro disminuye a cero, ya que el mismo
no detecta diferencia entre la presión de
impacto y la presión de aire estático. Es
decir, que este instrumento ya no
funciona, a raíz de que la presión total no
puede entrar en la abertura del tubo Pitot,
mientras que la presión estática puede
igualarse en ambos lados gracias a que el
orificio de drenaje todavía está abierto. La
aparente pérdida de velocidad no suele
ser instantánea, pero ocurre rápidamente.

En un segundo caso, si la abertura del

tubo de Pitot como el orificio de drenaje
se obstruyen simultáneamente, entonces
la presión en el tubo de Pitot queda
atrapada. Aquí no se observa ningún
cambio en la indicación de velocidad por
más que esta, aumente o disminuya. Si el
puerto estático está desbloqueado y la
aeronave debe cambiar de altitud,
entonces se observará un cambio en el
Velocímetro, no estando relacionado con
un cambio en la velocidad sino con un
cambio en la presión estática. La presión

34
 total en el tubo de Pitot no cambia debido al bloqueo; sin embargo, la presión estática si lo
hará.

Debido a que las indicaciones de la velocidad dependen tanto de la presión estática como de
la dinámica, el bloqueo de cualquiera de estos sistemas afecta la lectura del Velocímetro.
Recuerde que este instrumento tiene un diafragma en el que se ingresa la presión total del
aire, mientras que alrededor del mismo hay una presión de referencia llamada presión estática
que proviene de los puertos o tomas estáticas. El diafragma presuriza contra esta presión
estática y, como resultado, cambia la indicación de la velocidad, a través del cálculo de la
presión dinámica.

Como resultado final, si el avión descendiera, la presión en el Sistema Pitot, incluido el

diafragma, se mantendría constante. Entonces, a medida que se realiza el DESCENSO, la
presión estática aumentaría contra el diafragma, lo que haría que se comprimiera, dando
como resultado una DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD. Por el contrario, si el avión efectúa un
ASCENSO, la presión estática disminuiría permitiendo que el diafragma se expanda, mostrando
así una indicación de MAYOR VELOCIDAD.

Ante esta posibilidad de que el tubo de Pitot se bloquee debido a formación de hielo, algunas
aeronaves están equipadas con sistemas de calefacción de Pitot a fin de volar en estas
condiciones. Consulte el Manual para conocer los procedimientos específicos relacionados con
el uso de la calefacción de Pitot (PITOT HEAT).

Sistema estático bloqueado

Si el sistema estático se bloquea, pero el tubo Pitot permanece despejado, el Velocímetro
continúa funcionando; sin embargo, será inexacto. La velocidad indicada es más baja que la
velocidad real cuando el avión se opera por encima de la altitud donde se bloquearon las
tomas estáticas, ya que la
Tabla de
presión estática atrapada
calibración de
será más alta de lo normal
velocidades
para esa altitud. Mientras
operando con
que cuando se opera a una
toma estática
altitud más baja, se
alternativa.
muestra una velocidad más
rápida que la real debido a
la presión estática
relativamente baja
atrapada en el sistema.

Un bloqueo del Sistema

Estático también afectará
al Altímetro y al VSI. La
presión estática atrapada
hace que el altímetro se
congele a la altitud donde
ocurrió el bloqueo y, en el
caso del VSI, un sistema

35
 estático bloqueado producirá una indicación continua de cero.

Como hemos discutido al principio de esta Unidad, algunas aeronaves están equipadas con
una fuente estática alternativa en la cabina o en algún lugar no presurizado de la aeronave. En
el caso de una fuente estática bloqueada, abrir la fuente estática ALTERNA introduce presión
estática desde la cabina de regreso al sistema. Recordemos que la presión estática de la cabina
puede ser menor que la presión estática exterior. Revise el manual de la aeronave para ver si
hay correcciones de velocidad al utilizar presión estática alternativa.

Indicador de número de mach (Machmeter)

Cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, el aire que fluye sobre ciertas áreas de su
superficie se acelera hasta que alcanza dicha velocidad y se forman ondas de choque. La IAS en
la cual estas condiciones ocurren cambia con la temperatura. Por lo tanto, en este caso, la
velocidad no es del todo adecuada para advertir al piloto de los problemas inminentes
asociados a estas ondas de choque. Para esto, el Número de
Mach es más útil. El número de Mach es la relación de la
Velocidad Verdadera TAS de la aeronave con la velocidad del
sonido bajo las mismas condiciones atmosféricas. Un avión
que vuela a la velocidad del sonido vuela a Mach 1.0.

36
 Algunos INDICADORES DE MACH mecánicos antiguos, utilizan una capsula aneroide dentro del
instrumento, que convierte la presión Pitot-Estática en número Mach. Estos sistemas, suponen
que la temperatura en cualquier altitud es estándar; por lo tanto, el número de Mach indicado
es inexacto cuando la temperatura se desvía del estándar. Los INDICADORES DE MACH
electrónicos, usan información del llamado Sistema de Datos de Aire (ADC: Air Data
Computer) para corregir errores de temperatura, mostrando en este caso, el verdadero
número MACH.

La indicación entonces, se muestra como una fracción decimal. Por ejemplo, si la indicación es
de Mach .83 y el avión vuela a 30.000ft donde la velocidad del sonido en condiciones estándar
es 589.5kt, su velocidad sería de 489.3kt que equivale al 83% de la velocidad del sonido.
Entonces, como la velocidad del sonido varía con la temperatura del aire, asumiendo ahora
que el avión vuela a Mach .83 a 10.000ft donde el aire es mucho más cálido, su velocidad sería
en este caso de 530kt. La mayoría de los aviones de alta velocidad están limitados a un número
de Mach máximo al que pueden volar.

Dicho esto, algunas aeronaves que vuelan a altas velocidades subsónicas, están equipadas con
velocímetro con indicación de velocidad máxima permitida. Este instrumento se parece mucho
a un indicador de velocidad estándar, calibrado en nudos, pero tiene un puntero adicional de
color rojo, a cuadros o a rayas, también conocido como “Barbero o Barber Pole”. Este puntero
de velocidad máxima, es accionado por un mecanismo aneroide, desplazándose a un valor más
bajo a medida que disminuye la densidad del aire. Por lo que se deduce que, manteniendo el
puntero de velocidad a un valor inferior al puntero máximo, se evita la aparición de ondas de
choque y con ellas, posibles daños a la aeronave.

Cabe destacar que este indicador suele tener una alarma

asociada al mismo con el fin de alertar a la tripulación de
que su velocidad actual, ha llegado al máximo permitido o
lo ha sobrepasado y es necesario tomar una acción
correctiva.

Por último, observando la imagen de la izquierda,

podemos notar que el velocímetro tiene una línea azul
(BLUE LINE). Esta, es la Velocidad de mejor tasa de
ascenso con un solo motor (VYSE), o, en otras palabras, la
mejor tasa de ascenso o mínima tasa de descenso en un
avión bimotor ligero (˂12.500Lbs MTOW) con un motor
inoperativo.

Velocidad de pérdida – Stall Speed

Recordando lo aprendido en aerodinámica respecto a la pérdida de sustentación, podemos
decir que, el coeficiente de sustentación aumentaba progresivamente con el ángulo de ataque
hasta que llegaba un momento, a partir de un cierto ángulo de ataque, para el que se
alcanzaba el coeficiente de sustentación máximo, y la distribución de presiones que originaba
la succión sobre el extradós dejaba de existir, desapareciendo la sustentación. El ángulo de
ataque al que esto ocurre no depende de la velocidad en forma directa, es decir, el perfil entra
en perdida a un cierto ángulo de ataque, no a una velocidad.

37
Sin embargo, cuando dejamos de considerar lo que le ocurre al perfil, y consideramos el avión
completo, si podemos hablar de velocidad de pérdida. El avión para mantenerse en el aire
necesita una cierta sustentación, L, que dependerá de la maniobra que efectúe, vuelo recto,
viraje, ascenso, etc. Esta sustentación necesaria, se puede expresar por:

𝐿 = _1_∙ 𝜌 ∙ 𝑉2 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿
2

La sustentación máxima que podremos lograr para una determinada condición de vuelo, por
ejemplo, horizontal L = W (peso), será para el máximo del coeficiente de sustentación CLmáx:

W = _1_∙ 𝜌 ∙ 𝑉2 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿máx
2

Sin adentrarnos demasiado en conceptos matemáticos de despeje, la velocidad de pérdida

será:

𝑉=√ 2∙ 𝑊
𝜌 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿𝑚á𝑥

En donde observamos que la velocidad de pérdida, depende inversamente de la densidad del

aire 𝜌.

Ahora bien, en la práctica si los errores del instrumento y posición son pequeños, como suele
ocurrir, y si el número de Mach es bajo (˂ M0.5 o M0.6) se puede suponer que:

IAS = CAS = EAS

Por otro lado, sabemos que la TAS en aviones pequeños de baja velocidad es la CAS (siendo
CAS = IAS) corregida por altitud y temperatura no estándar, es decir la Densidad. Esto significa
que, conforme estemos a una altitud mayor, la densidad disminuirá, y la velocidad
(verdadera) de pérdida será mayor, mientras que la velocidad de pérdida indicada (IAS) no
cambia con la altitud.

Dicho esto, recuerde que cuando usted lee su velocímetro está leyendo IAS. De aquí el por qué
en el manual del avión las velocidades de perdida se expresan en KIAS para cierto peso y
configuración.

38
Instrumentos indicadores de temperatura

¿Qué es la temperatura?
La temperatura está relacionada con la energía interior de los sistemas termodinámicos,
acorde al movimiento de sus partículas, cuantificándolas en base a la actividad de las
moléculas de sus materiales. En otras palabras, es una magnitud física que refleja la CANTIDAD
DE CALOR, ya sea de un cuerpo, de un objeto o del ambiente.

De la misma manera que es importante conocer nuestra temperatura para saber si el

funcionamiento del cuerpo es correcto, lo mismo debemos hacer respecto a la atmosfera y
distintos elementos, ya que esta magnitud va a tener un impacto directo en el
comportamiento o performance del avión y motor.

Unidades de medida
Las unidades de medias más utilizadas en la aviación son:

39
 ✓ FAHRENHEIT (ºF),
✓ CELSIUS (ºC),
✓ KELVIN (ºK),
✓ RANKINE (ºR).

La escala FAHRENHEIT es la más utilizada en el sistema americano o anglosajón, mientras que

CELSIUS es propio del sistema métrico internacional, las cuales a su vez son las más utilizadas
en AVIACION. Cualquiera sea la unidad por utilizar, es importante conocer como pilotos sus
valores respecto al punto de CONGELACIÓN y EBULLICIÓN del agua, 32 °F y 212 °F
respectivamente, o sino 0°C y 100°C.

A modo de conocimiento general, podemos decir que se denomina RANKINE (R) a la escala de
temperatura que se define midiendo en grados Fahrenheit sobre el cero absoluto, por lo que
carece de valores negativos. Es decir, el Rankine (R) tiene su punto de cero absoluto a -459°F, y
sus intervalos son idénticos a los intervalos que existen en la escala Fahrenheit.

Por otro lado, la escala KELVIN (K) es una de las unidades del Sistema Internacional de
Unidades. Su importancia radica en el 0 de la escala, donde la temperatura de 0 ºK es
denominada “cero absoluto”, que corresponde al punto en el que las moléculas y átomos de
un sistema tienen la mínima energía térmica posible detectable, siendo similar a – 273 ºC.
Ningún sistema macroscópico puede tener una temperatura inferior. A la temperatura medida
en Kelvin se le llama “temperatura absoluta” y es la escala de temperaturas que se usa en
ciencia, especialmente en trabajos de física o química, a raíz de que utiliza únicamente valores
positivos.

Estas se relacionan de la siguiente manera:

40
Conversión de unidades
Para convertir de °C a °F, utilizamos:

℉ = (℃ × 1,8) + 32

Para convertir de °F a °C, utilizamos:

℃ = (℉ − 32)/1,8

Hasta aquí, este tema no presenta afortunadamente mayor inconveniente. Veamos ahora los
diferentes métodos utilizados para medir temperaturas en aviación y sus aplicaciones:

• TERMOMETROS BIMETÁLICO
• TERMOCUPLA O TERMOPAR,
• TERMOMETRO DE RESISTENCIA ELECTRICA.

Termómetro bimetálico
Un termómetro bimetálico es muy útil en la aviación. Este elemento sensor de temperatura
está hecho de dos tiras de metales diferentes, unidas entre sí, generalmente acero y cobre.
Cada uno de estos metales responde de manera diferente al calentamiento o enfriamiento.
Para usar un término de la clase de física, tienen diferentes coeficientes de expansión térmica.
Un extremo de la tira bimetálica está fijo, mientras que el otro
extremo está enrollado. Se une un puntero al extremo en espiral
que se coloca en la carcasa del instrumento. Cuando la tira
bimetálica se calienta, los dos metales se expanden. Dado que
sus tasas de expansión difieren y están unidas entre sí, el efecto
es que el extremo en espiral intenta desenrollarse a medida que
un metal se expande más rápido que el otro. Esto mueve el
puntero del instrumento. Cuando la temperatura baja, los
metales se contraen a diferentes velocidades, lo que tiende a
apretar la bobina y mover el puntero en la dirección opuesta.

Los medidores de temperatura bimetálicos de lectura directa, a menudo se usan en aviones

ligeros para medir la TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT – OUSTSIDE AIR
TEMPERATURE). En esta aplicación, una sonda colectora sobresale a través del parabrisas del
avión para exponerse al aire atmosférico. El extremo enrollado de la tira bimetálica en el
cabezal del instrumento está justo dentro del parabrisas, donde el piloto puede leerlo.

41
 La mayoría de nosotros no pensamos
mucho en el medidor de temperatura del
aire exterior (OAT), pero está ahí por muy
buenas razones. Proporciona la
información necesaria para calcular la
VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS –
TRUE AIR SPEED), ALTITUD DE DENSIDAD y
otros cálculos. También sirve como una
advertencia temprana de posibles
condiciones de FORMACIÓN DE HIELO.

Algunos aviones de alto rendimiento con

instrumentación del tipo “Glass Cockpit”
miden OAT electrónicamente. Puede
pensar que este método es más preciso
que la técnica de resorte en espiral, pero
las pruebas han confirmado que ambos
pueden ser igualmente precisos. Es cierto
que el calentamiento por fricción puede
causar lecturas falsamente altas en los medidores OAT de resortes en espiral, pero esto solo
ocurre a velocidades aéreas superiores a 180 nudos. E incluso entonces, el aumento de
temperatura, es solo de un grado o dos. Para protegerse contra los efectos de fricción,
precipitación y acumulación de hielo, algunas sondas están
encerradas en una cubierta metálica, perforadas con
agujeros para permitir el flujo libre de aire.

Este sistema consiste en un sensor, comúnmente de

platino, ya que tiene un alto nivel de conductividad y, por lo
tanto, una rápida lectura de los cambios en los valores, y
funciona a través de un sistema electrónico denominado:
Puente de Wheatstone (método indirecto), el cual
explicaremos más adelante.

El espacio en el fondo del tubo, existe para que el agua u

otras partículas, el cual tiene un movimiento cinético, se
escape por el fondo. Mientras se encuentra estático, la
información puede ser errónea, por lo tanto, el tubo se
encuentra conectado a alguno de los motores, el cual, una
vez encendido, a través de las bleed air, envía un flujo de
aire generando una presión negativa y por lo tanto vacío, el
cual termina produciendo el ingreso de aire del exterior.

Termopar o termocupla
Un termopar es un circuito o conexión de dos metales diferentes. Los metales se tocan en dos
uniones separadas. Si una de las uniones se calienta (UNION CALIENTE) a una temperatura más
alta que la otra (UNION FRIA), se produce una fuerza electromotriz en el circuito (Efecto
seebeck). Este voltaje (del orden de los milivoltios) siendo correctamente calibrada será

42
directamente proporcional a la temperatura. Entonces, midiendo la cantidad de fuerza
electromotriz, se puede determinar la
temperatura. Es por este motivo que
se coloca un voltímetro en la UNION
FRIA o de referencia del termopar. Este
indicador esta calibrado en grados
Fahrenheit o Celsius, según sea
necesario. Cuanto más caliente es la
unión de alta temperatura (unión
caliente), mayor es la fuerza
electromotriz producida y mayor es la
indicación de temperatura.

Los termopares, se usan para medir

altas temperaturas. Siendo su principal limitación la exactitud. Dos aplicaciones comunes son
la medición de la TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO (CHT) en motores alternativos y la
TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT) en motores a reacción.

Los cables del termopar están hechos de una gran variedad de metales, dependiendo de la
temperatura máxima a la que estarán expuestos. El Hierro y el Constantán, o el Cobre y el
Constantán, son comunes para la medición de CHT. Mientras que el Cromo y el Alumel se usan
para termopares EGT en reactores.

Por otro lado, la UNION CALIENTE de un

termopar variará de forma dependiendo de su
aplicación. Dos tipos comunes son la JUNTA o
ARANDELA (A) y la BAYONETA o BULBO (B). En
el primer tipo, dos anillos de los diferentes
metales se presionan juntos para formar una
junta que se puede instalar debajo de una bujía
o una tuerca de retención del cilindro. En el
tipo de bayoneta, los metales se unen dentro
de una funda protectora perforada. Los
termopares de bayoneta encajan en un orificio
roscado en la cabeza del cilindro. Tenga en
cuenta que para la indicación CHT, el cilindro
elegido para la instalación del termopar es el
que funciona más caliente, cuya ubicación
varía según el motor.

La unión fría del circuito del termopar, está dentro de la caja del instrumento. Dado que la
fuerza electromotriz establecida en el circuito varía con la diferencia de temperatura entre las
uniones fría y caliente, es necesario compensar el mecanismo indicador por los cambios en la
temperatura de la cabina que afectan la unión fría. Esto se logra mediante el uso de un resorte
bimetálico conectado al mecanismo indicador.

Es importante mencionar que este principio de TERMOPAR, en motores alternativos, también

se utiliza para medir la TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. De la misma manera que en

43
un reactor, este indicador se denomina EGT. Dicho instrumento es de suma importancia a la
hora de corregir la mezcla aire-combustible, lográndose reducir el consumo del motor,
asegurando que el mismo opere a temperaturas adecuadas y evitando la DETONACION o
PREIGNICION.

En caso de los reactores, las UNIONES CALIENTES se encuentran espaciadas a intervalos

alrededor del perímetro de la carcasa de la turbina, ubicándose específicamente a la entrada,
entre etapas de turbinas, o la salida de esta, es decir, en el conducto de escape. Es entonces,
según la ubicación de las UNIONES CALIENTES, que el indicador va a recibir diferentes
nombres:

• TIT – TEMPERATURA DE ENTRADA DE TURBINA (TURBINE INLET TEMPERATURE)

• ITT – TEMPERATURA ENTRE ETAPAS TURBINAS (INTERSTAGE TURBINE TEMPERATURE)
• EGT – TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EXHAUST GAS TEMPERARURE)

Mas allá de su ubicación y por consiguiente el nombre, siendo el más popular el EGT, lo
importante aquí, es que la temperatura de los gases, producto de la combustión, es una
variable CRÍTICA del funcionamiento de un REACTOR.

44
Termómetro de resistencia eléctrica
Los termómetros de resistencia eléctrica se usan ampliamente en muchos tipos de aeronaves
para medir TEMPERATURA DEL CARBURADOR, TEMPERATURA DE ACEITE, TEMPERATURA
DEL AIRE EXTERIOR, etc. Se utilizan para medir temperaturas bajas y medias en el rango de -70
°C a 150°C.

Su funcionamiento se basa en el principio de que, en la mayoría de los metales, la resistencia

eléctrica cambia a medida que cambia su temperatura. Típicamente, la resistencia eléctrica de
un metal aumenta a medida que aumenta la temperatura. Varias aleaciones tienen un alto
coeficiente de resistencia a la temperatura, lo que significa que su resistencia varía
significativamente con la temperatura, lo cual los hace adecuados para su uso en dispositivos
de detección de temperatura.

Entonces, el elemento de resistencia sensible a la

temperatura consiste en un hilo conductor o
devanado, hecho de un alambre de Níquel /
Manganeso u otra aleación adecuada dentro de un material aislante. La resistencia está
protegida por un tubo de metal de extremo cerrado unido a un enchufe roscado con una
cabeza hexagonal. Este elemento sensible a la temperatura también llamado BULBO está
expuesto al fluido o área en la que se necesita medir la temperatura. Luego se conecta por
cables a un dispositivo de medición de resistencia dentro del indicador de la cabina cuyo dial
está calibrado en Fahrenheit o Celsius según lo deseado, en lugar de ohmios.

Respecto al indicador, este mide los cambios de resistencia a través de un circuito eléctrico
llamado Puente de Wheatstone. Es decir que funciona según el principio de equilibrar una
resistencia desconocida contra otras resistencias conocidas. En la siguiente figura podemos ver
tres valores iguales de resistencia A, B y C, las cuales están conectadas en forma de diamante.
También se observa que una resistencia con un valor desconocido D, es parte del circuito. La
resistencia desconocida representa la resistencia
del bulbo sensor de temperatura. A este mismo
circuito, en los puntos X e Y se conecta un
galvanómetro, que no es otra cosa que un
transductor analógico electromecánico que
produce una deformación de rotación en una aguja
o puntero en respuesta a la corriente eléctrica que
fluye a través de su bobina.

45
 Cuando la temperatura, hace
que la resistencia del bulbo sea
igual a la de las otras
resistencias, no existirá
diferencia de potencial entre
los puntos X e Y en el circuito.
Por lo tanto, no fluye corriente
en la pata del galvanómetro
del circuito. Si la temperatura
del bulbo cambia, su
resistencia también cambia y
el puente se desequilibra,
haciendo que la corriente fluya
a través del galvanómetro en
una dirección u otra,
indicándonos básicamente un
aumento o disminución de la temperatura.

Medidor de temperatura de aceite

El sensor de temperatura de aceite se encuentra ubicado en el
punto de entrada al motor. Tanto se mida eléctrica o
mecánicamente, la temperatura se muestra en un indicador que
está dividido en cuatro zonas.

Hay dos líneas rojas que definen las temperaturas máxima y

mínima permisible del lubricante, un rango de operación normal
en verde y, en determinados casos, dos zonas de precaución en
amarillo, una inferior y una superior. La primera zona de
precaución nos indicará que el aceite aún no ha alcanzado la
temperatura óptima de
trabajo, es decir que, su
viscosidad, aún no ha
llegado a una condición tal,
que permita alcanzar todas
las partes del motor, razón
por la cual, se recomienda
no aplicar grandes
potencias. La segunda, es decir, la superior, indica peligro de sobrecalentamiento, lo cual debe
ser vigilado cuando se utiliza un aceite de alta viscosidad en condiciones operativas de baja
temperatura.

Antes del despegue, la temperatura de aceite debe estar en la zona verde. Si la temperatura
nunca entrase en esta zona, incluso después del periodo apropiado de calentamiento,
probablemente se deberá a que el instrumento esta averiado. Se puede realizar el despegue,
con tal de que el motor no oscile mientras esta aplicada la máxima potencia. Cualquier
oscilación debe llevar a abortar el despegue.

46
 Avanzando en el conocimiento de nuestros instrumentos, no podemos dejar pasar por alto
que tanto un motor alternativo como un reactor constan de elementos que giran, como ser el
cigüeñal o los compresores, por mencionar algunos, los cuales no escapan a la necesidad de
monitorearlos… veamos cómo se hace esto.

Tacómetros
Un tacómetro es un instrumento que se utiliza para medir la velocidad de rotación de un
objeto, como el eje del motor de un automóvil, y normalmente se limita a instrumentos
mecánicos o eléctricos. Este dispositivo, indica las REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM)
realizadas por el objeto.

En nuestro caso particular, el TACÓMETRO, es un instrumento que indica la velocidad del

cigüeñal de un motor alternativo. Puede ser un instrumento de indicación directa o remota,
cuyo dial está calibrado para indicar revoluciones por minuto (RPM). En motores alternativos,
el tacómetro se usa para monitorear la potencia del motor y asegurar que el motor funcione
dentro de los límites certificados.

Los motores de turbina de gas también tienen tacómetros, solo que estos se utilizan para
controlar las distintas velocidades de las secciones del COMPRESOR del motor. Los tacómetros
de un Reactor se calibran en PORCENTAJES DE RPM con un 100 por ciento correspondiente a la
velocidad óptima del motor. Estos suelen recibir el nombre de: INDICADOR DE N1 e
INDICADOR DE N2.

Cabe destacar, que muchos tacómetros de motores alternativos

también tienen tambores numéricos incorporados en su interior.
Estos son medidores de horas que registran el tiempo de
operación del motor.

En los HELICÓPTEROS, además del tacómetro del motor, se usa

un tacómetro para indicar las RPM del eje del ROTOR PRINCIPAL.
Estas dos indicaciones, muchas veces, se muestran
simultáneamente en una o dos escalas en lo que se conoce como
TACÓMETRO DUAL.

Hay dos tipos de Sistemas de Tacómetro en uso generalizado hoy en día: MECÁNICO y
ELÉCTRICO.

47
Tacómetros mecánicos
Los sistemas de indicación de Tacómetro Mecánico se encuentran generalmente en
monomotores pequeños en los que existe una corta distancia entre el motor y el panel de
instrumentos.

Consisten en un indicador conectado al motor por un eje de transmisión flexible. El eje de

transmisión está conectado al motor en la caja de accesorios, de modo que, cuando el motor
gira, también lo hace el eje. El indicador contiene un conjunto de contrapesos acoplados a un
mecanismo de engranaje que acciona un puntero. A medida que el eje impulsor gira, la fuerza
centrífuga actúa sobre los contrapesos y los mueve a una posición angular, la cual varía con las
RPM del motor. Entonces, la cantidad de movimiento de los contrapesos se transmite a través
del mecanismo de engranaje
al puntero. El puntero gira
para indicar este movimiento
en el indicador del tacómetro,
que está directamente
relacionado con las RPM del
motor.

Una variación más común de

este tipo de tacómetro
mecánico utiliza los principios
del magnetismo. Esto es, a
medida que el eje impulsor
recibe movimiento mecánico del motor y gira, hace girar un imán permanente dentro una
copa de aluminio denominada copa de arrastre. A medida que el imán es girado por el cable de
transmisión flexible del motor, su campo magnético atraviesa el conductor que lo rodea,
creando corrientes parásitas o de Foucault en la copa de aluminio. A su vez, este flujo de
corriente parásita crea su propio campo magnético, el cual interactúa con el campo de flujo del
imán giratorio. El resultado es que la copa tiende a girar, y con ella, un eje unido a su centro
exterior. Este eje, a su vez se encuentra
unido al puntero indicador de RPM. Un
resorte de restricción calibrado limita la
rotación de la copa al arco de movimiento
del puntero a través de la escala del
instrumento.

48
Tacómetros eléctricos
Muchas veces, no será práctico utilizar un enlace mecánico entre el motor y el indicador de
rpm, en especial en aviones con motores no montados en el fuselaje, justo delante del panel
de instrumentos. Por lo que se logra una mayor precisión con un menor mantenimiento
mediante el uso de tacómetros eléctricos, de los cuales hay una amplia variedad.

El más popular es un sistema de tacómetro eléctrico que utiliza un pequeño generador de AC

(Corriente Alterna) montado en la caja de engranajes o accesoria ya sea de un motor
alternativo o reactor. A medida que el motor gira, también lo hace el generador. La frecuencia
de la corriente a la salida del generador es directamente proporcional a la velocidad del motor.
Este generador de tacómetro, está conectado a través de cables a un motor síncrono ubicado

en el indicador de cabina que a su vez utiliza esta corriente en el movimiento de un imán

permanente dentro de una copa de arrastre, la cual obedece al mismo funcionamiento
explicado en los párrafos anteriores.

Algunos turborreactores, usan SONDAS DE TACÓMETRO para indicación de RPM, en lugar de

un sistema generador de tacómetro, proporcionando una gran ventaja ya que no hay partes
móviles. Estas sondas son unidades selladas que se montan en una brida y sobresalen en la

49
sección del compresor del motor. Se
establece un campo magnético dentro de la
sonda que se extiende a través de las piezas
polares y sale del extremo de la sonda. Por
otro lado, una rueda de engranajes giratoria,
que se mueve a la misma velocidad que el
eje del compresor del motor, altera la
densidad del flujo del campo magnético a
medida que pasa cerca de las piezas polares.
Esto genera señales de voltaje en las
bobinas dentro de la sonda. Lo que nos lleva
a deducir, que la amplitud de la FEM (Fuerza
Electromotriz o Voltaje) varía directamente
con la velocidad del motor. Luego, las
señales de salida de la sonda del tacómetro
se procesan en un módulo ubicado de forma
remota y se amplifican para conducir un
indicador de tipo de servomotor en la
cabina.

Mas allá del método utilizado, es de suma importancia, que el piloto conozca cual es el
parámetro que se está midiendo y así comprender dicha información. Dicho esto, podemos
decir que, en el caso de los turborreactores, el INDICADOR DE N1 corresponde a la velocidad
de giro del FAN y compresor de baja de presión, lo que se puede interpretar como el EMPUJE
que el motor está desarrollando. Mientras que el INDICADOR DE N2, suele monitorear la
velocidad de giro del compresor de alta presión que, a su vez, está conectado a través de un
palier a la caja de accesorios, la cual aloja y alimenta diferentes sistemas, como ser: bomba de
aceite, generador de AC, bomba hidráulica, etc.

50
51
Instrumentos giroscópicos

Varios instrumentos de vuelo utilizan las propiedades giroscópicas para su funcionamiento. Los
instrumentos más comunes, arriba de nuestra aeronave, que contienen giroscopios son el
COORDINADOR DE GIRO, el INDICADOR DE RUMBO (GIRO DIRECCIONAL) y el INDICADOR DE
ACTITUD (“HORIZONTE ARTIFICIAL”). Para comprender cómo operan estos instrumentos se
requiere conocer, los principios giroscópicos, sus fuentes de poder o alimentación y los
principios operativos de cada instrumento.

Principios giroscópicos
Cualquier objeto giratorio exhibe propiedades giroscópicas. Una rueda o rotor diseñado y
montado para utilizar estas propiedades se llama Giroscopio o Giróscopo. Las dos
características de diseño importantes de un giróscopo de instrumentos son: un gran peso para
su tamaño, o alta densidad, y una alta velocidad de rotación gracias a unos rodamientos de
baja fricción.

Hay dos tipos generales de montajes, siendo el tipo utilizado depende de qué propiedad del
giróscopo se utiliza. Un giróscopo montado de forma libre o universal puede girar libremente
en cualquier dirección alrededor de su centro de gravedad, es decir, que tiene tres planos de
libertad. La rueda o el rotor puede girar libremente en cualquier plano en relación con la base
y está equilibrada para que, con la rueda giroscópica en reposo, permanezca en la posición en
la que se coloca. Los giróscopos restringidos o semirrígidos, son aquellos montados de manera
que uno de los planos de libertad se mantenga fijo en relación con su base.

Hay dos propiedades fundamentales de la acción giroscópica: RIGIDEZ EN EL ESPACIO y

PRECESIÓN.

Rigidez en el espacio
La rigidez en el espacio se refiere al principio de
que un giróscopo permanece en una posición
fija en el plano en el que gira. Un ejemplo de
rigidez en el espacio es el de una rueda de
bicicleta. A medida que las ruedas de la bicicleta
aumentan su velocidad, se vuelven cada vez
más estables en su plano de rotación. Es por
eso, que una bicicleta es inestable y
maniobrable a bajas velocidades, mientras que
a altas velocidades es estable y menos
maniobrable.

52
 Al montar una rueda o giróscopo en un conjunto de aros cardánicos o “aros gimbal”, este
puede girar libremente en cualquier dirección. Por lo tanto, si los aros cardánicos están
inclinados, torcidos o movidos, el giróscopo permanece en el plano de giro original.

Precesión
La precesión, es la inclinación o giro de un giróscopo en respuesta a una fuerza deflectora. La
reacción a esta fuerza no ocurre en el punto en que se aplicó; más bien, ocurre en un punto
que está desplazado 90° en la dirección de rotación. Este principio permite que el giróscopo
pueda determinar una velocidad de giro al detectar la cantidad de presión creada por un
cambio de dirección. La velocidad de precesión de los giróscopos es inversamente
proporcional a la velocidad del rotor y directamente proporcional a la fuerza de deflexión.

Usando el ejemplo de la bicicleta, la

precesión actúa sobre las ruedas para
permitir que la bicicleta gire. Mientras
se conduce a velocidad normal, no es
necesario girar el manillar en la
dirección de giro deseada. El ciclista,
simplemente se inclina en la dirección
en la que desea ir. Dado que las ruedas
giran en sentido horario cuando se ven
desde el lado derecho de la bicicleta, si
un ciclista se inclina hacia la izquierda,
se aplica una fuerza en la parte superior
de la rueda hacia la izquierda. La fuerza
realmente actúa 90° en la dirección de
rotación, lo que tiene el efecto de aplicar una fuerza en la parte delantera del neumático,
haciendo que la bicicleta se mueva hacia la izquierda. A bajas velocidades, por el contrario,
existe la necesidad de girar el manillar debido a la inestabilidad de los giróscopos que giran
lento, y también, para aumentar la velocidad de giro. El régimen de precesión depende
también de tres factores: (a) La fuerza y dirección de la fuerza aplicada, (b) el movimiento de
inercia del rotor, (c) la velocidad angular del rotor.

La precesión puede hacer que un giróscopo que gira libremente se desplace de su plano de
rotación. Ciertos instrumentos pueden requerir una realineación correctiva durante el vuelo,
como el indicador de rumbo. Por último, es importante conocer que la precesión, también
puede crear errores en algunos instrumentos, debiendo ser corregidas ciertas limitaciones, y
conocidos ciertos tipos de precesión.

Precesión aparente
El giróscopo en rotación establece una
referencia en el espacio. La Tierra gira
alrededor de su eje a una velocidad de 15º
por hora. Por lo tanto, si observamos un
giróscopo libre durante un periodo de
tiempo, parecerá que el mismo se desvió o

53
 cambio de dirección. Esta desviación, también dependerá de la latitud en la que se sitúe el
giróscopo, recordemos que en latitudes próximas al ecuador la tierra gira a mayor velocidad,
mientras que próximo a los polos, su velocidad será menor.

Por otro lado, el cambio de dirección del eje del giróscopo por transporte, será similar a la
precesión aparente, ya que al observar el giróscopo en movimiento sobre el plano de la Tierra
parecerá que su plano de rotación se desplaza.

Precesión real
Es causada por las imperfecciones constructivas del giróscopo, como ser fricción en los
cojinetes, y desequilibrio de las cunas. Esto causa precesión no deseada que debe minimizarse
construyendo al conjunto con la mayor precisión posible.

Fuentes de poder
Dependiendo el tipo de aeronave, los giróscopos se pueden accionar por vacío, presión o
electricidad. En aeronaves pequeñas, comúnmente los sistemas de vacío o presión
proporcionan la potencia para los Indicadores de Rumbo y Actitud, mientras que el sistema
eléctrico proporciona la potencia para el Coordinador de Giro. Por seguridad, la mayoría de las
aeronaves tienen al menos dos fuentes de poder para garantizar que en caso de falla, al menos
un indicador de banqueo (inclinación), esté disponible. El sistema de vacío o presión hace girar
el giróscopo gracias la circulación de a una corriente de aire contra unas paletas dispuestas en
el rotor, haciendo girar al mismo a alta velocidad, de forma muy similar al funcionamiento de
una rueda de turbina. La cantidad de vacío o presión requerida para la operación del
instrumento varía, pero generalmente oscila entre 4.5 a 5.5"Hg. Al aplicarse vacío a la caja del
instrumento, se reduce la presión e ingresa por el otro conducto de aire a
una presión que impacta en las ranuras del rotor y lo hace girar a más de
22.000 RPM.

Un sistema de vacío típico consiste en una bomba de vacío (que

internamente es un motor de tipo de paletas) montada en la caja de
accesorios del motor, una válvula de alivio, un filtro de aire, un medidor y
tubos que completan las conexiones. El medidor, está montado en el panel de instrumentos de
la aeronave e indica la cantidad de succión o, en otras palabras, la presión menor que la
presión ambiental. Generalmente se lo denomina VACUÓMETRO, y están reglados en "Hg.

54
 Como se muestra en la siguiente figura, la bomba de vacío (que en definitiva es accionada por
el motor) aspira aire hacia el sistema de vacío. El aire primero pasa a través de un filtro,
evitando que entren partículas extrañas. Luego se mueve a través de los indicadores de actitud
y rumbo, donde hace que los giróscopos giren. La válvula de alivio, por su parte, evita que la
presión de vacío, o succión, exceda los límites de operación. Por último, el aire se expulsa o se
usa en otros sistemas.

Es importante controlar la presión de vacío durante

el vuelo, ya que los indicadores de actitud y rumbo
pueden no proporcionar información confiable
cuando la presión de succión es baja. El medidor de
vacío o succión generalmente está marcado para
indicar el rango normal. No obstante, algunas
aeronaves están equipadas con una luz de
advertencia que se ilumina cuando la presión de
vacío cae por debajo de un nivel aceptable.

Cuando la presión de vacío cae por debajo del rango

de funcionamiento normal, los instrumentos
giroscópicos pueden volverse inestables e inexactos.
Es por esto, que el piloto debe aprender a
desarrollar el buen habito de la verificación cruzada
de instrumentos de forma rutinaria.

Por otro lado, nos encontramos con sistemas

alimentado por fuentes eléctricas. Estos giróscopos
se idearon con el fin de eliminar cañerías, crear un
sistema más limpio y en ciertos casos para disponer
de una alternativa en caso de falla de una fuente de vacío (horizonte stand-by)

Los rotores son generalmente un motor de corriente alterna trifásica del tipo de inducción,
alimentados por 115 Volts 400 Hz o 28 Vdc.

Indicador de rumbo – “Giro direccional” (Heading Indicator)

Este instrumento le proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitando el
control y sostenimiento de un Rumbo.

Antes de la aparición del Indicador de Rumbo, los pilotos navegaban sirviéndose del Compás
Magnético o simplemente Compás, pero el mismo, es un instrumento que está sujeto a
muchos efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones erróneas,
exigiendo mucha atención y una lectura adecuada. Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro
con precisión, particularmente si el aire es turbulento.

Sin embargo, el Indicador de Rumbo es inmune a las causas que hacen dificultosa la lectura del
“Compás”, lo cual hace que este instrumento sea adecuado para mantener el control
direccional del avión o su rumbo, siendo sus indicaciones más precisas y confiables. En pocas
palabras, este instrumento proporciona una indicación de rumbo estable, instantánea y
relativamente libre de errores.

55
 Consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, al cual se encuentra acoplado una
rosa de rumbos graduada de 0° a 359°. Como parte de su presentación, se observa también un
pequeño avión cuya nariz indica el rumbo del avión.

Entonces, al efectuar un cambio de rumbo, la caja del instrumento se mueve junto con el
avión, pero el giróscopo, debido a su rigidez en el espacio, continúa manteniendo la posición
anterior. Este desplazamiento relativo de la caja respecto del eje vertical del rotor se transmite
a la rosa de rumbos, haciéndola girar de forma que en todo momento se muestre la nariz del
avión enfrentando el rumbo a volar.

Por último, cabe destacar que este

instrumento, como cualquier otro,
presenta errores, dependiendo en
gran medida, de la condición del
instrumento. Si los cojinetes están
desgastados, sucios o mal lubricados,
el error puede ser excesivo. Otro error
es causado por el hecho de que, si
bien la indicación del instrumento es
tomando como referencia a la
indicación del Compás, el giróscopo
está orientado en el espacio, y la
Tierra gira en el espacio a una
velocidad de 15° en 1 hora. Por lo
tanto, el indicador de rumbo puede
indicar un error, también llamado ERROR DE PRECESION APARENTE, de hasta 15° por cada
hora de operación, tal como previamente se dijo. Es por esto, que el piloto dispone de una
perilla giratoria para ajustar el rumbo respecto de lo indicado en el Compás.

En la siguiente figura, podemos observar un Indicador de RUMBO, pudiendo destacar las

siguientes características: la rosa de rumbos cuya escala graduada cada 5°, con referencia
numérica cada 30° y especial mención de los puntos cardinales Norte (N), Sur (S), Este (E) y
Oeste (W). De igual manera se observa el avión, el cual
representa nuestra aeronave y punteros ubicados cada 30°
para aumentar la conciencia situacional del piloto.

Como todo instrumento mecánico el giro direccional posee

ciertos errores, uno de ellos es el denominado error
cardánico. Esta condición tiene lugar cuando se dan actitudes
particulares de cabeceo y alabeo, provocando que la cuna
exterior del giróscopo gire alrededor de su eje indicando un
falso viraje.

Verificación del instrumento

En tierra, a medida que el giróscopo comienza a girar y se acelera, asegúrese de que no haya
sonidos anormales. Con una presión de vacío correcta, ajuste el rumbo del “GIRO” con el del
Compás. Durante el rodaje, el instrumento debe indicar giros en la dirección correcta, y la

56
 precesión no debe ser anormal. Con el motor en ralentí, los instrumentos giroscópicos que
usan el sistema de vacío pueden no alcanzar las velocidades de operación y la precesión puede
ocurrir mucho más rápido que durante el vuelo. Durante el vuelo, se debe aplicar el mismo
procedimiento o ajuste cada 15 a 20 minutos.

Ya que estamos hablando de Rumbo, seguramente el lector se preguntará: ¿y la Brújula? Si

bien este tema no se encuentra directamente asociado a los sistemas giroscópicos, es
apropiado hacer una excepción y verla.

Brújula
Como todos sabemos, la Tierra es un gran imán que gira
en el espacio, rodeado por un campo magnético
formado por líneas invisibles de flujo. Estas líneas,
llamadas líneas de flujo magnético salen de un Sur
Magnético y entran en el Norte Magnético. Estas líneas,
a su vez tienen dos características importantes:
cualquier imán que pueda girar libremente se alineará
con ellas, y se inducirá una
corriente eléctrica en
cualquier conductor que las
atraviese. Por otro lado, un
imán es una pieza de material, generalmente un metal que
contiene hierro, que atrae y retiene líneas de flujo magnético.

Dicho esto, los pilotos suelen ser presa de una mezcla de error de
traducción con error conceptual respecto al instrumento que se basa en el magnetismo para
su orientación.

Todos conocemos la BRÚJULA básica. Es un instrumento que, para orientarse, consiste en una
caja en cuyo fondo está representada la rosa de los vientos. En ella hay una aguja imantada
que gira libremente sobre un eje central y
señala siempre el norte magnético. Para
orientarnos, giramos la caja hasta hacer
coincidir el norte (N) indicado en la rosa de los
vientos con la aguja. A partir de ahí podemos
determinar la dirección que debemos tomar.

Tomando este principio de funcionamiento de la

Brújula, en navegación marítima se emplea una
variación en la que la rosa de los vientos está
unida a la barra imantada y gira libremente.
Indicándose el rumbo seguido por una marca en la
caja que señala la proa (frente) de la embarcación.

En la navegación aérea, heredada de la navegación

marítima, también se emplea el denominado
compás de mampara. La diferencia fundamental es,

57
que las marcaciones de rumbo no están en la parte superior de la circunferencia, sino en los
bordes laterales de la rueda, presentando directamente el rumbo que sigue, mediante una
línea de fe dibujada en una ventana lateral del instrumento. Este instrumento recibe el
nombre de COMPÁS MAGNÉTICO.

En las aeronaves, este sistema consiste en un compás circular ensamblado directamente con
magnetos. Esta unidad combinada, se encuentra suspendida en un líquido con bajo coeficiente
de rozamiento, baja viscosidad, transparente, con bajo punto de congelamiento y alto punto
de ebullición, dentro de una caja. Una línea de fe en la vertical de un vidrio nos permitirá
identificar el rumbo que nos indica la carta magnética.

La brújula se verá sometida a una serie de errores asociados a las influencias magnéticas tales
como: componentes de hierro o acero, corrientes eléctricas, distorsiones del campo magnético
terrestre, las cuales producen una desviación de los meridianos magnéticos. A esto lo
llamaremos desviaciones magnéticas o de brújula.

Una vez que el fabricante haya reducido al máximo los errores que pudieran suceder producto
de la propia aeronave (motor, calefacción en el parabrisas, instrumental eléctrico, radios, etc.),
el error excedente, será contemplado en una cartilla a bordo de la aeronave, comúnmente
debajo de la misma brújula.

Para verificar que el instrumento se encuentre en servicio, debemos controlar:

✓ Caja de la brújula. Verificar que no hayas alguna rotura o fisura que permita el
incorrecto funcionamiento o la pérdida del líquido interior.
✓ Liquido interior. Debe controlarse que no tenga sedimentaciones o pérdida
decoloración. Esto nos estaría indicando una posible oxidación del interior del
instrumento, aumentando la fricción interna y reduciendo su eficacia.
Por otro lado, se debe verificar que esté libre de burbujas, anticipándonos una posible
fuga y dificultando su operación, en especial con tiempo turbulento o durante la
realización de maniobras.

El límite de operación aceptable se encuentra en +/- 10º.

58
Indicador de actitud – “Horizonte Artificial”
El indicador de actitud, también conocido como Horizonte Artificial, con su avión en miniatura
y barra de horizonte, muestra una imagen de la actitud del avión. La relación del avión en
miniatura con la barra de horizonte, es la misma que la de nuestro avión con el horizonte real.
El instrumento proporciona entonces, una indicación instantánea incluso de los cambios de
actitud más pequeños.

El giróscopo, en este indicador,

está montado en un plano
horizontal y depende de la
rigidez en el espacio para su
funcionamiento. La barra de
horizonte representa el
horizonte verdadero. Esta barra
se fija al giróscopo y permanece
en un plano horizontal, entonces
a medida que la aeronave
cabecea o se inclina sobre su eje
lateral o longitudinal
respectivamente, indica la
actitud de la aeronave con
respecto al horizonte real. En
otras palabras, el giróscopo gira
en el plano horizontal y resiste la
desviación de la trayectoria de rotación. Dado que el giroscopio depende de la rigidez en el
espacio, el avión realmente gira alrededor del mismo.

Se proporciona una perilla de ajuste con la cual el piloto puede mover el avión en miniatura
hacia arriba o hacia abajo para alinear el avión en miniatura con la barra del horizonte y así
adaptarse a la línea de visión del piloto. Normalmente, el avión en miniatura se ajusta para que
las alas se superpongan a la barra del horizonte cuando el avión está en vuelo recto y nivelado.

Los límites de cabeceo y banqueo, dependen de la marca y modelo del instrumento. Los
límites de banqueo (“roll”) suelen ser de 100 ° a 110 °, y los límites de cabeceo (“pitch”) suelen
ser de 60° a 70°. Si se excede cualquiera de los límites, el instrumento se volcará o torcerá
dando indicaciones incorrectas hasta que se realinee.

Ahora bien, es importante saber interpretar correctamente este instrumento sobre todo si nos
encontramos en un vuelo instrumental, es decir, sin una referencia visual externa. Dicho esto,
podemos notar como hemos mencionado, la línea de horizonte artificial; también se observan
unas marcas en la parte superior del instrumento dispuesta radialmente, estas representan los
grados de banqueo (inclinación). Usualmente denotan una inclinación de 10°, 20°, 30°, 45°, 60°
y 90° las cual son señaladas con un puntero o Indicador de Banqueo de color rojo o naranja. En
el plano vertical, se colocan líneas que representan los grados de cabeceo, ya sea nariz arriba
como abajo. Nótese en él, la parte inferior el color marrón representando la tierra mientras
que en la parte superior el color azul hace referencia al cielo.

59
60
Ahora que conocemos la información que este instrumento nos proporciona, veamos todas las
posibles Actitudes Normales que el mismo nos puede mostrar…

Indicadores de giro
Los indicadores de actitud y rumbo, funcionan según el principio de rigidez, pero los
instrumentos que indican cierto régimen de viraje como el Indicador de Giro y Deslizamiento
operan por el principio de precesión.

61
 Recordando, la precesión es la característica de un giróscopo
que hace que una fuerza aplicada produzca un movimiento,
no en el punto de aplicación, sino en un punto desplazado
90° desde el punto de aplicación en la dirección de rotación.

Indicador de giro y deslizamiento (Turn and slip indicator)

El primer instrumento giroscópico del avión fue el indicador de giro de “PALO y BOLA”, o
indicador de GIROS y LADEOS, que recientemente se le ha llamado INDICADOR DE GIROS Y
DESLIZAMIENTOS.

Cuando la aeronave guiña o gira sobre su eje vertical produce una fuerza en el plano horizontal
que, debido a la precesión hace que el conjunto giróscopo-cardan alabee en una u otra
dirección. Es importante diferenciar lo que es un alabeo de un viraje o giro. El primero, es la
rotación de la aeronave respecto al eje longitudinal. En cambio, el giro o viraje es el
desplazamiento angular de la aeronave respecto al eje vertical.

En una configuración, donde el eje longitudinal del giróscopo sea paralelo al plano horizontal,
como es el caso de nuestro instrumento en estudio, no se manifestará ningún cambio al
realizar un alabeo ya que las fuerzas resultantes de un viraje no modificarán la posición del
giróscopo, pero si inclinamos el eje longitudinal de la aeronave 30° respecto al plano horizontal
se podrá apreciar una rotación frente a la variación del alabeo de una aeronave ya que la
fuerza resultante producirá una rotación de igual manera que en el viraje, siendo este caso,
correspondiente al Coordinador de Viraje, del cual hablaremos a la brevedad.

La inclinación de 30° del eje longitudinal del giróscopo es lo que diferencia al indicador de giro
y deslizamiento del coordinador de giro. Dicho de otra manera, el Coordinador de Viraje si nos
dará una indicación de la variación del alabeo mientras que el Indicador de Giro y
Deslizamiento NO. Por lo que, al comenzar a realizar un giro, el Coordinador de Viraje ya

62
acentuará una indicación mientras que el Indicador de Giro y Deslizamiento solo lo hará una
vez establecido el viraje.

Se dice que un avión hace un viraje o giro Estándar cuando el mismo realiza una vuelta
completa de 360° en 2 minutos, o lo que es lo mismo que hacer 3° por segundo. Para poder
lograr esto, los instrumentos están marcados en su dial con la indicación de "2 MIN TURN"
(giro de 2 minutos). En cualquiera de los instrumentos, una tasa o régimen de giro o viraje
estándar se realiza cada vez que la aguja o bastón se alinea con la marca de tipo “casa de
perro”.

Como hablaremos más adelante, es deseable que los virajes se equilibren adecuadamente, es
decir, coordinados. Esto implica, aparte de su coordinación, que el ángulo del banqueo debe
ser correcto para la TAS y Régimen de Viraje. El ángulo correcto de banqueo podría calcularse
de forma rápida tomando el 10% del valor de la TAS y sumándole 7. Por ejemplo, para una TAS
150kt el ángulo de banqueo sería 15 + 7 = 22°. Esta regla proporciona una precisión razonable
para una TAS que va de entre 100 y 250kt, y sólo para velocidad en NUDOS (kt). Si su
Velocímetro es en MILLAS ESTATUTAS POR HORA (mph), esta “fórmula” sería: 10% TAS + 5
(mph) = ángulo de banqueo. Dicho esto, recuerde que el ángulo de máximo de banqueo en
vuelo instrumental es de 30°.

Por último, algunos indicadores de giro y deslizamiento utilizados en aviones más rápidos,
presentan una indicación de "4 MIN TURN" (giro de 4 minutos) también conocido como medio
estándar (half-standard).

63
Coordinador de viraje – Turn Coordinator
La principal limitación del antiguo indicador de giro y deslizamiento es que percibe la rotación
solo alrededor del eje vertical de la aeronave. No dice nada de la rotación respecto del eje
longitudinal, la cual, en vuelo normal, ocurre antes de que el avión comience a virar
efectivamente.

Un COORDINADOR DE VIRAJE opera por precesión, al igual que el instrumento anteriormente

explicado, pero su giróscopo está
inclinado hacia arriba 30° del eje
longitudinal de la aeronave. Esto le
permite censar tanto el alabeo como la
guiñada. Algunos giróscopos de
coordinadores de viraje pueden ser de
dos tipos de fuente de alimentación,
pudiendo ser conducido por aire o
electricidad. En este instrumento, en
lugar de usar una aguja o palo como
indicador, el cardán se mueve en un dial
en el que está detrás de la vista de un
avión simbólico. El instrumento está
marcado para mostrar el vuelo recto y
nivelado como así también, dirección de
banqueo para virajes de régimen
estándar.

Ambos instrumentos indican dirección y calidad de giro (coordinación), sirviendo como fuente
de información para cálculos, por ejemplo, de tiempo dentro de un patrón de espera, además
de ser una fuente de respaldo de información en la inclinación lateral, en caso de que el
INDICADOR DE ACTITUD falle.

En el caso de la coordinación, se logra con referencia a una bola ubicada por debajo de la
indicación de la aeronave o palo. La misma, indica durante un viraje, si el avión está
derrapando, deslizando o si lo hace de forma coordinada, es decir, la calidad de su viraje. La
construcción de este indicador consiste en un tubo de cristal curvado, con líquido en su
interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de ágata o acero. La bola se desplaza
siguiendo las fuerzas que afectan al avión. Si los movimientos del avión fueran coordinados,
la bola debería permanecer centrada. En el caso de que no lo sean, la bola se desplazaría del
centro. Cuando el avión está volando en línea
recta, por ejemplo, no hay fuerza centrífuga
actuando sobre la bola y esta, permanece en el
centro. En un viraje hecho con demasiada
inclinación, la fuerza de la gravedad es mayor
que la centrífuga y la bola se mueve hacia el lado
del viraje, indicando que el avión está
resbalando o deslizando. Por otro lado, si el
viraje es realizado con poca inclinación, la fuerza

64
 centrífuga es mayor que la fuerza gravedad y la bola se desplaza hacia el lado contrario al
viraje, indicado que el avión está derrapando.

Observando la imagen anterior podemos concluir que, para corregir estas condiciones y
mejorar la calidad del giro, se debe "pisar la bolita". Variando el ángulo de inclinación, también
puede ayudar a restaurar el vuelo coordinado
desde un deslizamiento o derrape. Para
corregir un deslizamiento, disminuya el
banqueo y/o aumente la velocidad de giro.
Para corregir un derrape, aumente el banqueo
y/o disminuya la velocidad de giro.

Cabe destacar que este indicador, recibe varios

nombres dependiendo la bibliografía
consultada, llamándose: Bola en Tubo para los
europeos (EASA) o Inclinómetro (NO indicando
inclinación) para la Bibliografía Americana
(FAA). A fines prácticos, en este Manual nos
limitaremos a decirle simplemente “BOLA”.

Verificación de instrumento
Durante la verificación previa al vuelo, verifique que el tubo esté lleno de líquido y no tenga
burbujas de aire, mientras que la bola debe estar descansando en su punto más bajo. Por otro
lado, cuando se efectúa el rodaje, el coordinador de viraje debe indicar un giro en la dirección
correcta mientras la bola se mueve en dirección opuesta al giro.

65
Ejercicios aplicativos
En esta última parte, enfoquémonos en reforzar los conceptos aprendido a lo largo de este manual.
Para esto, hagamos unos ejercicios…

EJERCICIO N°1: El ATC informa, QNH 30.01"Hg. ¿Cuál es la QNH en Hpa?

EJERCICIO N°2: El ATC informa, QNH 1020 Hpa. ¿Cuál es la QNH en “Hg?

EJERCICIO N°3: ¿Cuál es la OAT en °C si en el indicador se lee 70°F?

EJERCICIO N°4: ¿Cuál es la OAT en °F si en el indicador se lee 30°C?

EJERCICIO N°5: ¿Cuál es la altitud Indicada?

EJERCICIO N°6: ¿Cuál es la altitud Indicada?

66
EJERCICIO N°7: ¿Cuál es la Altitud Verdadera en la siguiente aproximación por Instrumentos en
PORRT IF (Intermediate Fix) si la Temperatura Reportada es de -10°C?

67
EJERCICIO N°8: ¿Cuál es la Altitud Verdadera en la siguiente aproximación por Instrumentos en el
FAF (Final Approach Fix) si la Temperatura Reportada es de 10°F?

68
EJERCICIO N°9: Según las siguientes figuras, el avión está…

EJERCICIO N°10: Un avión despega de un AEROPUERTO A, con el propósito de realizar un vuelo de

instrucción. El ajuste altimétrico es de 29.94"Hg. Luego de un tiempo el avión regresa ya que se
observa el avance de un frente de tormenta. Al contactar al ATC, este informa que la calibración
altimétrica es de 29.69"Hg. ¿Cuánto es el error del altímetro si el piloto por error u omisión no
efectúa el ajuste con el nuevo QNH?

EJERCICIO N°11: Respecto a la altitud indicada, el avión del ejercicio anterior está:

a. Mas bajo
b. Mas alto

EJERCICIO N°12: En base a los siguientes datos, calcule la Altitud de Densidad:

• OAT: 13°C
• Altitud de Presión: 6.000ft

EJERCICIO N°13: En ruta a FL270, el altímetro esta calibrado correctamente. En el descenso, el

piloto falla en calibrar el altímetro a 30.57"Hg. Si la elevación del aeródromo es de 650ft, y el
altímetro funciona correctamente, ¿Qué va a indicar una vez aterrizado?

a. 585ft
b. 1.300ft
c. Nivel del Mar

EJERCICIO N°14: Si la temperatura ambiente es más fría que la temperatura estándar a FL310, ¿cuál
es la relación entre Altitud Verdadera y Altitud de Presión?

a. Son iguales, 31.000ft

b. La Altitud Verdadera es menor que 31.000ft
c. La Altitud de Presión es menor que la Altitud Verdadera

69
EJERCICIO N°15: Observando el siguiente velocímetro, ¿qué ocurre a 45kt?

EJERCICIO N°16: Observando el siguiente velocímetro, ¿qué ocurre a 40kt?

EJERCICIO N°17: Observando el siguiente velocímetro, ¿cuál es la posición correcta de los FLAPS a
90kt? Justifique.

a. Retraídos
b. Extendidos

EJERCICIO N°18: ¿Cuál es la IAS y TAS asumiendo que volamos a una altitud de 2000ft y observamos
lo siguiente?

EJERCICIO N°19: Durante el vuelo, repentinamente el Velocímetro indica 0kt. Esto es consecuencia
de:

a. Sistema Pitot bloqueado, solo el Pitot

b. Sistema Pitot bloqueado totalmente
c. Toma estática bloqueada

EJERCICIO N°20: ¿Qué ocurriría si las tomas de Presión estáticas se bloquean?

a. Altímetro congelado, Velocímetro incorrecto, VSI normal

b. Altímetro normal, Velocímetro normal, VSI marca Cero

70
 c. Altímetro congelado, Velocímetro incorrecto, VSI marca Cero

EJERCICIO N°21: Observando la siguiente indicación, ¿qué está ocurriendo?

EJERCICIO N°22: Observando la siguiente indicación, ¿qué está ocurriendo?

EJERCICIO N°23: ¿Cuál es la actitud de vuelo?

EJERCICIO N°24: ¿Cuál es la actitud de vuelo?

71
EJERCICIO N°25: ¿Cuál es la actitud de vuelo?

EJERCICIO N°26: ¿Cuál es la actitud de vuelo?

72
Respuestas a los ejercicios
EJERCICIO N°1: 1016 Hpa

EJERCICIO N°2: 30.12 ‘’ HG

EJERCICIO N°3: 21 ºC

EJERCICIO N°4: 86 ºF

EJERCICIO N°5: 780 ft.

EJERCICIO N°6: 6500 ft, 920 ft, 8640 ft.

EJERCICIO N°7: 1760 ft

EJERCICIO N°8: 2700 ft

EJERCICIO N°9: Descenso, Nivelado y ascenso

EJERCICIO N°10: El error será de 250 ft en menos

EJERCICIO N°11: Más bajo

EJERCICIO N°12: 5.150 ft

EJERCICIO N°13: Nivel del mar

EJERCICIO N°14: La Altitud Verdadera es menor que 31.000 ft.

EJERCICIO N°15: Velocidad de entrada en pérdida con flaps arriba. V s1

EJERCICIO N°16: Velocidad de entrada en pérdida con flaps y tren abajo. Vs0

EJERCICIO N°17: Retraídos.

EJERCICIO N°18: 117 kt.

EJERCICIO N°19: Sistema Pitot bloqueado, solo el Pitot.

EJERCICIO N°20: Altímetro congelado, Velocímetro incorrecto, VSI marca Cero.

EJERCICIO N°21: Derrape por Izquierda.

EJERCICIO N°22: Deslizamiento por derecha.

EJERCICIO N°23: Viraje por derecha en ascenso.

EJERCICIO N°24: Indicador de actitud fuera de servicio, Recto y nivelado, Viraje por
derecha en descenso.

EJERCICIO N°25: Ascenso y viraje por derecha.

EJERCICIO N°26: Descenso y viraje por izquierda.

73
Bibliografía
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- Motores de reaccion, tecnologia y operación de vuelo, 5ta. Ed. Paraninfo – martin cuesta
alvarez.
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