VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 3-3-2.3

JUNTAS DE CARRILES
HOMOLOGACIÓN DE PROCESOS DE
SOLDEO ALUMINOTÉRMICO

1ª EDICIÓN: Marzo de 1992

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Juntas de carriles
Homologación de procesos de
soldeo aluminotérmico

N.R.V. 3 - 3 - 2.3.

1ª EDICIÓN: 1 DE MARZO DE 1.992

N.R.V. 3-3-2.3.

JUNTAS DE CARRILES.- HOMOLOGACIÓN DE PROCESOS DE SOLDEO ALUMINOTÉRMICO

INDICE Página

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................1
1.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................1
1.1. OBJETO DE LA NORMA ..................................................................................................................1
1.2. CAMPO DE APLICACIÓN.................................................................................................................1
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA ................................................................................................................1
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA .....................................................................................................1
1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO..............................................................................1

2. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN.....................................................................................................2
2.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................2
2.1. CONDICIONES DE LA SOLICITUD ..................................................................................................2
2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................2
2.1.1. DOCUMENTO DESCRIPTIVO................................................................................................2
2.1.2. PRUEBAS Y ENSAYOS..........................................................................................................2

3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL PROCESO DE SOLDEO .....................................................3

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................3
3.1. CALENTAMIENTO DE LOS CARRILES ............................................................................................3

4. CARACTERÍSTICAS DE LOS ELEMENTOS Y DE LOS UTENSILIOS EMPLEADOS EN EL SOLDEO ....4

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................4
4.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS CARGAS ALUMINOTÉRMICAS .........................................................5
4.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................5
4.1.1. PROPIEDADES TÉRMICAS ...................................................................................................5
4.1.2. PROPIEDADES MECÁNICAS ................................................................................................6
4.1.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES ..........................................................................6
4.1.2.1. PRUEBAS DE DUREZA.............................................................................................6
4.1.2.2. ENSAYOS DE RESISTENCIA A FLEXIÓN ESTÁTICA...............................................7
4.2. CARACTERÍSTICAS DEL MOLDE ....................................................................................................8
4.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................8
4.2.1. FORMA DEL RESALTO DE LA UNIÓN SOLDADA.................................................................8
4.2.2. ELIMINACIÓN DE LA ESCORIA O CORINDÓN.....................................................................9
4.2.3. ROTURA FINAL DEL MOLDE.................................................................................................9
4.3. UTENSILIOS EMPLEADOS EN EL CALENTAMIENTO DE LOS CARRILES ....................................9
4.4. CARACTERÍSTICAS DEL CRISOL....................................................................................................9
N.R.V. 3-3-2.3.

Página

5. PRUEBAS Y ENSAYOS DE LAS SOLDADURAS .................................................................................. 9

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................. 9
5.1. VARIABLES DE HOMOLOGACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDEO ................................. 10
5.2. ENSAYOS DE LABORATORIO .................................................................................................... 10
5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................. 10
5.2.1. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «a» ...................................................................... 11
5.2.2. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «b»...................................................................... 11
5.2.3. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «c» ...................................................................... 12
5.2.4. REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO.................................................... 12

6. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDEO ................................. 12

6.1. CONDICIONES DE LA HOMOLOGACIÓN .................................................................................. 12
6.2. ACTA DE HOMOLOGACIÓN ....................................................................................................... 12

I. DEFINICIONES.................................................................................................................................... 15

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA ...................................................... 15

 Norma.- JUNTAS DE CARRILES N.R.V.
HOMOLOGACION DE PROCESOS DE SOLDEO ALUMINOTÉRMICO 3-3-2.3.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Desde la iniciación de la soldadura hasta su terminación, el proceso de soldeo aluminotérmico de dos

carriles constituye un ciclo térmico mediatizado por distintos factores que determinan su calidad. Por un
lado, las diferentes cargas aluminotérmicas - como materia originaria del metal de aportación -
suministran, éste, en estado líquido y a temperaturas variables produciendo la fusión de los carriles; por
otra parte, el procedimiento de soldeo cambia en cada caso para proporcionar las calorías supletorias
que necesita esta fusión y, finalmente, los utensilios empleados en el proceso terminan por completar el
ciclo mediante sus características diversas y su manejo.

La homologación del proceso de soldeo queda dividida, por tanto, en la confrontación de los siguientes
elementos y acciones:

- Condiciones del acero suministrado por las cargas aluminotérmicas.

- Procedimiento para suministrar las calorías suplementarias para la fusión de los carriles.

- Modos de efectuar el soldeo, elementos que intervienen en él y manipulación de dichos elementos.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

El presente Documento tiene como finalidad señalar las condiciones que han de cumplir los procedimien-
tos de soldeo aluminotérmico y las características que han de tener las cargas y utensilios que empleen
para que RENFE los considere adecuados para realizar uniones por soldeo en carriles de acero no
tratado, con estructura perlítica de grano normal y con resistencia mínima a tracción de 700 o de 900
N/mm2, y en los de igual estructura de grado fino con resistencia mínima de 1.100 N/mm2, también a
tracción.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

El contenido de esta Norma es de aplicación en la homologación de cualquier procedimiento de soldeo

aluminotérmico basado en la reacción de cargas de esta naturaleza.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier documento que se
oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

La homologación se llevará a efecto partiendo de las acciones y condiciones que se describen a

continuación:

a) Solicitud de homologación por parte de la Entidad promotora.

b) Condicionamientos referentes al proceso de soldeo.

c) Características de los elementos y utensilios empleados en él.

d) Pruebas y ensayos de las soldaduras.

e) Concesión del permiso para aplicar el procedimiento.

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2. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se considera capacitada para solicitar la homologación de un procedimiento de soldeo aluminotérmico

a cualquier persona jurídica, constituida legalmente, que pueda probar las buenas condiciones y
resultados obtenidos por el mismo de acuerdo con las prescripciones de la presente Norma.

La homologación del procedimiento por RENFE y la concesión del permiso consiguiente para aplicarlo
en sus instalaciones no implica el reconocimiento, por parte de la RED, de su originalidad ni de la de
cualquiera, o de cada uno, de los elementos que intervengan en él. De esta originalidad será
responsable, exclusivamente, la Entidad que haya solicitado su homologación y, en consecuencia,
responderá, de ella, ante terceras personas sobre las patentes que pudieran existir.

2.1. CONDICIONES DE LA SOLICITUD

2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La Entidad promotora del procedimiento presentará la solicitud para su homologación en la

Dirección Técnica de Mantenimiento de Infraestructura de RENFE y en ella hará constar:

Nombre, dirección y CIF de la Empresa solicitante.

Documento descriptivo del procedimiento.
Pruebas y ensayos a los que hayan sido sometidos:

- Las cargas aluminotérmicas.

- Los moldes.
- Los utensilios empleados en el precalentamiento.
- El crisol y la colada del metal de aportación.
- Las soldaduras realizadas.

2.1.1. DOCUMENTO DESCRIPTIVO

La Entidad solicitante tendrá en cuenta que RENFE está interesada, especialmente, en la

aplicación del procedimiento a los elementos constitutivos de la vía ya montada y relacionará,
expresamente, los siguientes puntos:

- Lugar donde puede realizarse el trabajo: en vía o en taller.

- Clases de acero a los que puede aplicarse el procedimiento.

- Tipos de perfil de carriles que pueden soldarse.

- Calas nominales de soldeo a utilizar y sus tolerancias.

- Proceso empleado en el soldeo y características de sus fases.

- Condiciones de cualquier tipo que dificulten o anulen la aplicación del procedimiento en

circunstancias determinadas.

2.1.2. PRUEBAS Y ENSAYOS

El apartado incluirá los ensayos representativos realizados en laboratorio, con sus certificados
correspondientes, y la relación de soldaduras efectuadas en vía incluyendo su lugar de ejecución
y su comportamiento hasta el momento de presentar la solicitud de homologación.
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3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL PROCESO DE SOLDEO

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se admite cualquier clase de proceso basado en la reacción de cargas aluminotérmicas. Se admite,

asimismo, que estas cargas estén formadas por aluminio y por cualquier óxido de hierro, con la adición
de las ferroaleaciones convenientes para obtener un acero de calidad adecuada a la del que constituye
los carriles a soldar.

Se considera, como orden lógico para efectuar la soldadura, la siguiente secuencia:

- Presentación de los extremos de los carriles a soldar.

- Colocación del molde, en la junta.

- Calentamiento de los carriles.

- Colada del acero de aportación.

- Operaciones de terminación de la soldadura.

Cualquier cambio que se introduzca en la sucesión de estas fases estará debidamente justificado, al
menos mediante las pruebas realizadas con las soldaduras y por su comportamiento.

Entre las operaciones citadas, las que pueden presentar mayores diferencias en los distintos
procedimientos son las referentes al calentamiento de los carriles y las relativas a la colada del acero.
En la primera se manifiestan por el proceso de realización; en la segunda por modificaciones en los
elementos y en los utensilios empleados. Ambas quedan contenidas en los apartados 3 y 4,
consignados a continuación.

3.1. CALENTAMIENTO DE LOS CARRILES

Queda indicado que el calentamiento de los carriles se lleva a efecto para proporcionar las calorías
suplementarias a fin de conseguir la fusión de sus extremos y para prepararlos para la recepción del
acero fundido a alta temperatura. Se admite que esta aportación se realice por cualquier procedimiento,
siempre que los ensayos de las soldaduras indiquen que el ciclo térmico es correcto y que carecen de
defectos debidos a esta causa. Se recomienda, no obstante, la modalidad de calentar los carriles antes
de efectuar la colada del metal de aportación y, dentro de ella, se acepta:

- Un calentamiento de duración normal, superior a 10 minutos.

- Un calentamiento corto, de unos 5 a 6 minutos de duración que puede ser menor si lo justifican
los resultados de las soldaduras.

- Carencia de calentamiento.

Sobre estas diferentes clases de calentamiento debe indicarse lo siguiente.

- Precalentamiento normal, PN.- Se considera preceptivo cuando se emplea molde verde, en los
procesos homologados hasta el momento. Por razones metalúrgicas, también se considera
preceptivo para la soldadura de carriles con acero 1.100 cuando han de soldarse con otros
formados por acero de igual calidad e incluso con carriles formados por acero 900 ó 700.
La Empresa solicitante deberá tener en cuenta estos condicionamientos ya que el precalentamiento
normal no podrá utilizarse en otras circunstancias, salvo permiso expreso de RENFE.

La Entidad que incluya este tipo de calentamiento en su oferta indicará la coloración a adquirir por
las cabezas y por los patines de los carriles a soldar y especificará la tiza termocrómica a utilizar.
Incluirá, también, un análisis comparativo de los tamaños, pesos y precios de los elementos
empleados en esta modalidad en relación con los que utilice en el calentamiento corto.
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Se prohiben los procedimientos de precalentamiento basados en una subida muy rápida de la

temperatura de los extremos de los carriles. El proceso debe calentar la masa suficiente de carril
para que la temperatura de dichos extremos no descienda por debajo de aquella adecuada para
recibir el metal aportado en fusión durante el lapso que media desde la terminación de ese
calentamiento hasta la sangría del crisol. Los procedimientos basados en quemar una mezcla de
combustible y de gas activo demostrarán su eficacia con los tipos de quemadores que
homologuen y, estos tipos, serán los únicos que puedan utilizar en sus actuaciones posteriores
en la RED, con la misma mezcla de combustible y gas e igual presión. Cualquier cambio en ellos,
supone una nueva homologación del proceso.

Aunque las soldaduras no deben presentar defectos, es de notar que el calentamiento normal
suele ocasionar porosidades en la cabeza de la unión. Siendo preceptiva su utilización en los
casos indicados, el proceso no se homologará cuando el número de éstas exceda de cuatro o su
tamaño sea superior a 2 milímetros y en la homologación se hará constar su empleo cuando
presente tales defectos.

Precalentamiento corto, PC.- La operación se llevará a cabo con molde prefabricado exclusivamente
y durante un tiempo fijo, determinado por el fabricante de la carga, sin controlar la temperatura de los
extremos de los carriles a soldar. Puede realizarse con cala nominal de soldeo de longitud normal o
con cala ancha.

No se descartará ningún método de calentamiento ni aún aquellos basados en quemar el

combustible en una atmósfera de oxígeno. Tal modo de actuar ha sido adoptado por algunas
Administraciones ferroviarias europeas con buenos resultados. La Entidad solicitante deberá
probar, no obstante, que su adopción no perjudica el comportamiento de la soldadura.

Carencia de precalentamiento, SP.- Hasta el momento no se considera recomendable esta acción.

El calentamiento, además de suministrar las calorías supletorias para obtener la fusión de los carriles,
sirve para terminar de secar el molde y su rejuntado e, incluso, el carril y evita la aparición de
porosidades en la soldadura - en forma de burbujas de tamaño que puede considerarse grande -
generadas por esta causa.

En los procesos que se propongan sin precalentamiento, se inspeccionará, detenidamente, la

existencia de estas burbujas, rechazándolos en caso de existir. El tamaño de dichas burbujas no
suele exceder de 2 milímetros y se califican de grandes, distinguiéndolas de aquellas pequeñas
debidas a humedades de crisol, que es necesario secar antes del precalentamiento para evitar su
formación.

4. CARACTERÍSTICAS DE LOS ELEMENTOS Y DE LOS UTENSILIOS EMPLEADOS EN EL SOLDEO

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En el proceso térmico de las soldaduras se consideran determinativas las características de los siguientes
elementos del soldeo:

- La carga aluminotérmica.

- El molde.

- Los utensilios y el combustible empleados en el calentamiento de los carriles.

- El crisol y la forma de efectuar la colada del acero de aportación.

El resultado que proporciona las características de estos elementos debe comprobarse mediante
ensayos de laboratorio y, siendo de tener en cuenta que puede deberse a deficiencias de los propios
elementos o a la realización incorrecta de las operaciones del soldeo, se considera imprescindible que
la Entidad solicitante sea responsable de ambos y que ejecute las probetas de ensayo con medios
propios o contratados bajo su responsabilidad.
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4.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS CARGAS ALUMINOTÉRMICAS

4.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La comprobación de las características de las cargas comprende dos partes:

- Verificación de sus propiedades térmicas.

- Examen de sus cualidades mecánicas.

4.1.1. PROPIEDADES TÉRMICAS

La comprobación de estas propiedades se realiza sobre cortes en frío dados con sierra
circular mecánica en cuatro cupones de ensayo de 210 milímetros de longitud que
contengan la soldadura en su centro. Los cortes pueden hacerse en las dos formas, que se
indican a continuación:

1.- Cortes verticales.- Son tres cortes verticales - considerando el cupón en su posición
habitual, es decir: apoyado en el patín - dados de acuerdo con la Fig. 4.1.1.a. El primero se
efectúa conteniendo el eje longitudinal del carril y los otros dos paralelos a él y por el
principio del acuerdo entre el patín y el alma del carril. La verificación de los ensayos se
realizará sobre este tipo de cortes.

2.- Cortes verticales y horizontales.- Consisten en cuatro cortes: dos verticales y dos
horizontales. Los primeros contienen el principio del acuerdo patín-alma como en el caso
anterior. Los horizontales se realizan: uno en la cabeza del carril, a 15 milímetros por debajo
de su superficie de rodadura, y el otro en el alma, hacia su mitad (Fig. 4.1.1.b). Suelen
ejecutarse cuando se precisa estudiar con mayor detenimiento los ensayos macroscópicos y
microscópicos de los cortes verticales de la Fig. 4.1.1.a. o cuando es necesario efectuar
cualquier prueba contradictoria.

En los cortes reseñados se pasa a efectuar los ensayos que se indican a continuación.

a) En toda la superficie del corte

- Una prueba magnetoscópica para comprobar la ausencia de defectos por carencia de

material y las posibles fisuras.
La prueba suele realizarse sometiendo la superficie estudiada a la acción de un campo
magnético después de haberla humedecido con un líquido conteniendo polvo
electromagnético en suspensión y observando el efecto producido sobre este polvo. Algo
menos indicativo es el examen de la superficie mediante la variación de la reluctancia
(resistencia al flujo magnético) en el circuito formado por un electroimán y la propia
probeta de prueba.

- Una prueba macrográfica.- Se realiza pulimentando la sección y aplicando sobre ella un

papel al gelatino-bromuro o mediante un revelador de nitrato de plata o de amonio.
Observando la zona afectada por el calentamiento puede comprobarse: la medida de la
cala nominal aproximadamente; la existencia de discontinuidades en el acero de
aportación; la presencia de incrustaciones de corindón (escoria) o de arena y el correcto
centrado del molde, junto con la buena realización del precalentamiento. En esta zona de
calentamiento debe verificarse:
- Será prácticamente simétrica respecto al eje de la soldadura y las isotermas deben ser
sensiblemente paralelas hasta la de 720° C.
- Su ancho, a, estará comprendido entre: a ≥ c + 5 mm y a ≤ c + 40 mm, expresiones
donde «c» es la cala nominal.
- Sus límites serán apreciablemente paralelos al eje de la soldadura. Sin embargo,
puede admitirse ensanchamientos de dichos límites, en las zonas de la cabeza y del
patín, siempre que este ancho no sobrepase en más de un 25% al de la citada zona
de calentamiento. (Fig. 4.1.1.c.).
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Observaciones.1.- Las consecuencias puestas de manifiesto por la prueba magnetoscópica

y por la macrográfica pueden deberse a la acción de un precalentamiento defectuoso o a la
realización incorrecta de otras acciones del soldeo, como pueden ser: descentramiento del
molde, deficiencia de burleteado, mala colocación de la pieza de obturación de la cámara de
precalentamiento, etc. La repercusión de las acciones del soldeo se manifiesta
prácticamente en todos los ensayos; de aquí la necesidad imprescindible de que las
soldaduras utilizadas para la homologación sean hechas por operarios de la Entidad
solicitante o por personal contratado por ella y bajo su responsabilidad, según queda
indicado en el ap. 4.0.

b) En las superficies rayadas de los cortes

- Una prueba micrográfica, de 100 diámetros de aumento en las superficies cubiertas con
rayado simple y sin haberlas sometido a ningún ataque químico, para observar la
estructura general del acero en la unión soldada de los carriles.
- Tres pruebas micrográficas, de 700 diámetros de aumento como mínimo, una en cada zona
de rayado cruzado y después de haberla atacado con nital, para determinar que la estructura
del acero es totalmente perlítica con ausencia de estructuras austeníticas de temple
(martensita y troostita) o de revenido (bainita), aunque ésta se presenta con menor frecuencia.
(Ver NRV 3-3-2.4.).

4.1.2. PROPIEDADES MECÁNICAS

4.1.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las propiedades mecánicas de las cargas aluminotérmicas se comprueban mediante

la verificación de la dureza adquirida en la parte de carril unida por la soldadura, para
examinar su comportamiento ante las acciones transmitidas por las ruedas de los
trenes y para confirmar su resistencia a flexión estática.

Los ensayos de dureza se efectúan con probetas de 210 milímetros de longitud,

utilizando las secciones que no hayan sido empleadas en las pruebas térmicas; los
relativos a flexión estática se realizan en probetas de 1.100 milímetros.

4.1.2.1. PRUEBAS DE DUREZA

La comprobación de la dureza de las soldaduras permite fijar su comportamiento en

relación con el correspondiente al del acero del carril. Teniendo una dureza menor
que él, ocasionaría una depresión inadmisible en la superficie de rodadura en tanto
que teniéndola notablemente mayor produciría un resalto perjudicial para la
circulación de los trenes, especialmente a velocidades elevadas. Conviene se
encuentre comprendida en un intervalo de dureza relacionado con la que posea el ci-
tado acero del carril, y, además, debe ser ligeramente mayor que la máxima de éste.

Para cumplir estas condiciones, se adoptan los siguientes valores y comprobaciones:

1.- Diferencia de la dureza del carril a la del acero de la soldadura:

La dureza Brinell máxima del acero del carril debe ser inferior a las durezas media y
máxima del acero de la soldadura en no menos de +5HBS y de +24HBS, respectivamen-
te, en la actualidad.
Con relación a esta dureza de los carriles, se cree conveniente que su valor máximo y
su dispersión sean menores que los actuales, resultado que se pretende obtener por
acuerdo con sus suministradores. Por ello, los límites de la dureza del acero de las
soldaduras se fijarán anualmente, en función de los resultados obtenidos.

2.- Dureza del acero de la soldadura:

Para cargas 700 estará comprendida entre 240-278 HBS.

Para cargas 900 quedará comprendida entre 288-326 HBS.
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Estos valores se complementan con el intervalo de dureza del acero de los carriles
fabricados en España que, actualmente, queda comprendida entre:
Acero 700, dureza 221-253 HBS
Acero 900, dureza 245-302 HBS

3.- Ensayos de comprobación

Los ensayos para determinar estas durezas se realizarán siguiendo las prescripcio-
nes de la Norma UNE 7-422/85 y mediante las comprobaciones siguientes:

a.- En la superficie de rodadura de la unión soldada, dejando las huellas que señala
la Fig. 4.1.2.1.a. y mediante la determinación HBS 10/3000, es decir: con bola de
acero de 10 milímetros de diámetro y carga de 29.420 Newton, perpendicular a la
superficie de prueba y manteniéndola, en este valor, de 10 a 15 segundos.

b.- En la superficie del corte vertical de la probeta que contiene su eje longitudinal,
señalando las marcas de la Fig. 4.1.2.1.b. y por la determinación HBS 2,5/187,5 es
decir: con bola de acero de 2,5 milímetros de diámetro y carga de 1.839 Newton, en
las mismas condiciones que anteriormente.

c.- En la superficie del corte vertical del ala del patín, imprimiendo las huellas de la
Fig. 4.1.2.1.c. y por la determinación HBS 2,5/187,5.

En todas las pruebas, el número que indica la dureza Brinell se determina por
cociente entre la fuerza aplicada y el área de la huella y las principales variables del
ensayo son:

- El diámetro medio de la huella, d, estará comprendido entre 0,24 y 0,60 D, siendo

D el diámetro de la bola.
- La distancia del centro de una huella al borde de la probeta debe ser mayor de 2,5 d.
- La distancia entre centros de dos huellas adyacentes, será mayor de 4 d.

En la prueba según la Fig. 4.1.2.1.a., la media de los tres valores obtenidos en el eje
de la soldadura se considera representativa de la dureza de su acero. La media de
los cuatro valores de los extremos de la probeta más alejada de su eje se tomará
como dureza del acero del carril.

Los ensayos de la Fig. 4.1.2.1.b. y de la Fig. 4.1.2.1.c. proporcionan diagramas de

dureza Brinell semejantes al indicado en la Fig. 4.1.2.1.d. En ellos, la dureza alcanza el
valor máximo en el eje de la soldadura, desciende por debajo de la dureza del acero del
carril en las zonas afectadas por el calor y asciende, nuevamente, hasta igualarse con
ella en los extremos de la probeta. En estos dos diagramas, se considera.

- La dureza de la soldadura queda expresada por el valor medio de las cinco

durezas centrales, uno en el eje del diagrama y dos en cada costado.
- La dureza del acero de los carriles viene definida por el valor medio de las seis
durezas de los extremos del diagrama, tres a cada lado del eje.

La dureza del acero de las soldaduras determinada en cada ensayo deberá quedar
comprendida entre los valores reseñados al principio de este apartado. En caso
contrario, el procedimiento no será homologado. El incumplimiento de la dureza del
acero del carril no se hará repercutir en esta homologación.

4.1.2.2. ENSAYOS DE RESISTENCIA A FLEXIÓN ESTÁTICA

La prueba se efectúa colocando una probeta de ensayo, con la soldadura en su

centro, sobre los dos apoyos con separación de un metro que indica la Fig. 4.1.2.2. y
sometiéndola a las cargas verticales correspondientes.
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Para determinar la resistencia mínima a flexión debe partirse de cargas iniciales

correspondientes al 80%, aproximadamente, de las que señala el Cuadro inserto a
continuación (es decir, de: 30 tf, 50 tf, 60 tf, etc…) para las diferentes clases de acero
en los perfiles de los carriles, e ir incrementándolas en 2 toneladas-fuerza cada 30
segundos, hasta la rotura de la probeta.
El ensayo comprueba la calidad del acero de aportación, obtenida con soldadores
experimentados e, inversamente, la correcta realización del proceso, efectuada con
cargas correctas.

Cuadro

Calidad del acero

Resistencia mínima
Resistencia mínima a Perfil del carril
A flexión (tf)
Tracción (N/mm2)

RN 45 42

700 UIC 54 63

UIC 60 75

UIC 54 75
900
UIC 60 90

UIC 54 85
1.100
UIC 60 102

Además de alcanzar las resistencias mínimas a flexión que señala el Cuadro, las
probetas no acusarán fisura de ninguna clase cuando adquieran deformaciones
permanentes que tengan flecha de nueve milímetros.

4.2. CARACTERÍSTICAS DEL MOLDE

4.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El molde estará constituido por un material refractario suficientemente resistente para

garantizar su transporte y su indeformabilidad ante las presiones que ejerza contra sus
superficies el acero líquido que ha de contener. Todas sus partes interiores estarán pensadas
para tolerar esos esfuerzos y, exteriormente, debe estar provisto de un elemento portamolde
desmontable, metálico o no, que garantice la citada indeformabilidad y que pueda protegerlo
de golpes accidentales no fuertes.

Caso de que el proceso incluya un precalentamiento de los carriles, el molde irá provisto de
una cámara superior suficientemente amplia para permitir efectuarlo correctamente.

La colada del acero de aportación rellenará el molde de abajo hacia arriba y de tal forma que
expulse todo el aire que el molde contenga en su interior y dejará un resalto en todo el
perímetro exterior de la cala de soldeo para fortalecer la unión de los carriles.

4.2.1. FORMA DEL RESALTO DE LA UNIÓN SOLDADA

El resalto de la soldadura deberá enlazar, con las superficies de los carriles unidos, en forma
tangencial desde su altura máxima (5 milímetros) de acuerdo con lo que indica la Fig. 4.2.1.a.
N.R.V. 3-3-2.3. -9-

Puede admitirse, como forma menos recomendable, una unión formando ángulo siempre que
éste sea inferior a 30° (Fig. 4.2.1.b.) pero en ningún caso se permitirán faltas de penetración del
metal aportado en el metal base a consecuencia de la forma del citado resalto.

La forma del resalto se cuidará especialmente en el plano inferior del patín y no se permitirá
que el ángulo de incidencia del resalto con las superficies de la unión sea mayor de los 30°
citados en ninguna parte de su perímetro, ni aún en aquellas donde haya de ser eliminado
para terminar la soldadura.

4.2.2. ELIMINACIÓN DE LA ESCORIA O CORINDÓN

La ocupación del molde por el acero de aportación, estará pensada de modo que el
corindón procedente de la reacción de la carga aluminotérmica se vaya depositando en la
parte superior sin que pueda afectar a la mazarota y de forma que su sobrante vierta en un
recipiente adecuado hasta su enfriamiento.

4.2.3. ROTURA FINAL DEL MOLDE

El molde debe ser suficientemente poco consistente para que pueda romperse con golpes
débiles de maza, una vez despojado de su pieza portadora, sin que este hecho afecte a la
soldadura todavía caliente.

4.3. UTENSILIOS EMPLEADOS EN EL CALENTAMIENTO DE LOS CARRILES

Al utilizar el equipo de precalentamiento para proporcionar las calorías complementarias para ocasionar
la fusión de los extremos de los carriles, todos los elementos que lo constituyen influyen en el ciclo
térmico de la soldadura: el combustible empleado, el quemador utilizado y el gas con el que se mezcla
el combustible para ocasionar una mezcla con mayor cantidad de calorías y reducir el tiempo de
calentamiento.

Se admite la utilización de cualquier combustible y su mezcla con cualquier gas a cualquier presión,
siempre que no se dañe el molde ni represente peligro para los operarios. Los ensayos de las probetas
indicarán si el proceso de precalentamiento es admisible. De igual forma, la Entidad solicitante puede
utilizar los utensilios que determine.

La homologación se extenderá, única y exclusivamente, para la clase y características de combustible

y de utensilios manejados en la confrontación.

4.4. CARACTERÍSTICAS DEL CRISOL

El crisol puede ser recuperable o de un solo uso y constituido por un material refractario semejante al
del molde. Incide en el ciclo térmico de la soldadura por dar lugar a la sangría del acero líquido de
aportación en el momento preciso en que termina la reacción de la carga y el corindón, procedente de
ella, se ha separado por flotación hasta la superficie de dicho acero. Además de estar provisto, para
este fin, de una pieza de obturación de su piquera de fondo que origine la sangría automáticamente,
debe llevar una caperuza para taparlo con objeto de impedir salpicaduras a los operarios.

5. PRUEBAS Y ENSAYOS DE LAS SOLDADURAS

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El proceso de soldeo ha de quedar avalado mediante una serie de pruebas a las que se someterán las
soldaduras y que consistirán en las siguientes:

- Comprobación de su aspecto exterior.

- Dureza de la unión soldada.

N.R.V. 3-3-2.3. - 10 -

- Comprobación de carencia de defectos internos.

- Determinación de las características térmicas de la unión soldada.

- Determinación de la estructura del acero en la unión.

- Ensayo por flexión estática.

- Ensayo de choque.

Observaciones. 1.- La prueba de choque consiste en experimentar el comportamiento de la soldadura

bajo el impacto de una masa de 300 kg que se deja caer desde una altura de 1 metro y que se
aumenta de medio en medio metro hasta alcanzar 3 metros. La soldadura no debe sufrir desperfecto
alguno bajo la acción de los golpes. La prueba pone en evidencia el defecto que origina la rotura, en
caso de existir, pero puede considerarse extremada en carriles duros y frágiles. Solamente se realizará
en carriles de aceros 700 y 900. Viene consignada en la ficha UIC 860-o y en la Norma UNE 25-072/86
y debe efectuarse como ensayo contradictorio, según se especifica en el ap. 5.2.0.

5.1. VARIABLES DE HOMOLOGACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDEO

La entidad que solicite la homologación deberá demostrar la calidad de su procedimiento en cada una
de las siguientes variables del soldeo, de no quedar excluida para poder actuar con ella.

- Calidad del acero de los carriles (700, 900 ó 1.100).

- Tipo de perfil a unir (RN 45, UIC 54, UIC 60).

- Cala nominal utilizada (normal y ancha).

- Clase de precalentamiento que proponga. (PN, PC, SP).

En cada una de estas variables, la homologación se efectuará mediante ensayos de laboratorio para
controlar las cualidades de la soldadura.

5.2. ENSAYOS DE LABORATORIO

5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Para estos ensayos, la Entidad solicitante realizará 5 probetas, con operarios propios o
contratados y bajo vigilancia de personal de RENFE, que serán divididas en los siguientes
grupos para verificar las comprobaciones que se incluyen a continuación.

a) Grupo de la totalidad de las probetas, para efectuar los siguientes ensayos no destructivos
sobre:
- Aspecto exterior.-
Determinación de la forma del resalto (ap. 4.2.1.)

Determinación visual de defectos exteriores (NRV 3-3-2.1. ap. 5.1. y PRV 3-3-2.1. ap. 6.2.).

Características geométricas (NRV 3-3-2.1. ap. 5.1.3.)

Sondeo por percusión con martillo (NRV 3-3-2.1. ap. 3.3.1.0.)

Determinación de fisuras por exudación (NRV 3-3-2.1. ap. 3.3.1.0.)

- Dureza de la unión soldada en la superficie de rodadura (ap. 4.1.2.1.)

- Comprobación de defectos por ultrasonido (NRV 3-0-5.1.)

N.R.V. 3-3-2.3. - 11 -

b) Grupo de dos probetas, para determinar:

- Dureza en secciones (ap. 4.1.2.1.).

- Posible existencia de defectos, por magnetoscopia (ap. 4.1.1.).

- Condiciones térmicas de las cargas, por macrografía (ap.4.1.1.).

- Estructura del acero en la unión soldada, por micrografía (ap. 4.1.1.).

c) Grupo de las tres probetas restantes, destinado a ensayo de rotura por flexión estática.

Caso de que alguno de estos ensayos diera un resultado indeterminado, que no pudiera ser
aclarado por cortes horizontales de las probetas, se realizará una probeta más, que será rota
por choque (ap. 5.0.).

Las probetas para realizar los ensayos tendrán terminación igual a la definitiva para las
soldaduras realizadas en vía, incluida la limpieza del resalto, ya que estas operaciones
facilitan la determinación de defectos.

Observaciones. 1.- Las características geométricas de las probetas se consideran consecuencia

de la destreza del equipo de soldeo. No serán eliminatorias, para la homologación pero se exigirá
que cumplan las prescripciones de la Norma NRV 3-3-2.1. , especialmente en aquellas probetas
destinadas a ensayo de flexión. Caso de no cumplirlas, RENFE solicitará otras que lo realicen.

5.2.1. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «a»

Con relación al aspecto exterior de las probetas del grupo «a» debe considerarse que una
buena soldadura carece de defectos, sean interiores o exteriores. Sin embargo, es de hacer
notar que los defectos pueden provenir de una manipulación incorrecta de los elementos
empleados en el soldeo o de particularidades intrínsecas de estos elementos y que, por otra
parte, no todos los defectos tienen igual importancia. La primera circunstancia no debe
tenerse en cuenta: es debida a la actuación de los operarios de la Empresa solicitante y
responsabilidad directa suya. Por ello, los defectos serán atribuidos al método de soldeo
salvo que quede claramente determinado que provienen de la acción de los citados
operarios, como en el caso de las características geométricas. En cuanto a la valoración de
los defectos se precisa observar las prescripciones de la N.R.V. 7-3-7.1. y las del Pliego
P.R.V. 3-3-2.1. que especifican su importancia determinando aquellos admisibles.

5.2.2. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «b»

Para llevarlas a cabo se precisa cortar las probetas pero, dentro de esta acción, las
comprobaciones son compatibles unas con otras salvo las que afectan a toda la sección.
Como en el caso anterior, influye, en ellas, la actuación de los operarios.

Se realizarán los siguientes ensayos:

1 diagrama de dureza Brinell en un corte por el eje longitudinal del carril.

1 diagrama de dureza Brinell en un corte vertical del patín.

1 sondeo magnetoscópico, en un corte que contenga el eje longitudinal del carril.

4 macrografías, dos de ellas correspondiendo a cortes por el eje longitudinal del carril y las
otras dos referentes a secciones en las alas del patín.

6 micrografías, en grupos de tres, de acuerdo con las áreas de rayado cruzado de la Fig. 4.1.1.a.,
un grupo en el corte por el eje longitudinal del carril y el otro en una sección en el ala del patín.
N.R.V. 3-3-2.3. - 12 -

1 ensayo de choque, eventualmente, si alguno de los ensayos de este grupo o del «c»
proporcionara resultados indeterminados.

5.2.3. ENSAYOS Y PRUEBAS EN EL GRUPO «c»

Rechazadas las probetas que presenten condiciones geométricas inadecuadas para el ensayo
de flexión estática y sustituidas por otras, no se tendrá en cuenta ningún otro defecto y los
resultados obtenidos, por este ensayo, se considerará provienen del método de soldeo en
homologación.

5.2.4. REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos consignados en esta Norma se efectuarán en el Laboratorio Central de RENFE o en

cualquier otro de carácter oficial que proponga la Entidad solicitante de la homologación y
apruebe la citada RED.

Los gastos que origine la confección de las probetas de ensayo y los que ocasionen las
pruebas y ensayos realizados, sean de RENFE o propios del laboratorio elegido, serán a
cuenta y cargo de la Entidad solicitante.

El laboratorio que realice los ensayos redactará y entregará los documentos acreditativos de
los resultados obtenidos, razonándolos debidamente. RENFE retendrá en su poder el original
de estos documentos para incorporarlo al historial de la Entidad solicitante en la homologación
de su procedimiento y será archivado en la D. Técnica de Mantenimiento de Infraestructura, en
tanto que una copia de ellos será entregada a la citada Entidad solicitante.

6. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDEO

6.1. CONDICIONES DE LA HOMOLOGACIÓN

RENFE concederá la homologación del procedimiento de soldeo aluminotérmico solicitado a la Entidad

peticionaria cuando las pruebas y ensayos de laboratorio realizados proporcionen resultados
favorables, a su juicio. Desde ese momento considera capacitada a dicha Entidad para suministrar los
elementos que lo constituyen a la propia RED, o a otras Entidades que trabajen para ella, con el fin de
realizar soldaduras de ese tipo en sus instalaciones y estará facultada para llevarlas a efecto por sí
misma, con operarios de equipos de soldeo homologados por la RED.

La homologación del procedimiento se refiere, única y exclusivamente, a los elementos usados y al

modo de utilizarlos al verificar la homologación. Cualquier cambio que se introduzca en las
características de estos elementos, o en la manera de emplearlos para obtener las soldaduras, deberá
ser objeto de una nueva homologación con los mismos requisitos descritos en esta Norma.

RENFE está capacitada para retirar la homologación concedida en todo momento en que cualquiera de
los elementos que intervienen en el soldeo homologado no cumpla, a su juicio, las prescripciones a las
que fue sometido para conseguir su homologación o lo haga en forma deficiente. Esta retirada será
transitoria. Pasará a ser definitiva cuando, habiendo realizado todas las pruebas de laboratorio señaladas
por esta Norma a petición de la Entidad fabricante, o que haya homologado dicho elemento, se obtengan
resultados que justifiquen la actitud adoptada. En este caso, los gastos correspondientes a estos ensayos
será de cuenta y cargo de dicha Entidad; en caso contrario deberán ser abonados por RENFE.

6.2. ACTA DE HOMOLOGACIÓN

Cuando los resultados de los ensayos a los que se han sometido las soldaduras efectuadas se consideren
satisfactorios, a juicio de RENFE, su representante acreditado extenderá un Acta a favor de la Empresa
solicitante en la que se haga constar esta circunstancia y la homologación del procedimiento puesto a
prueba.
N.R.V. 3-3-2.3. - 13 -

Con el fin de que se cumplan los condicionamientos expuestos a lo largo del presente documento y
que las modalidades del soldeo se realicen de igual modo que fueron hechas durante la homologación,
en la citada Acta se hará constar:

- Modalidad del soldeo ensayada.

- Tipos de perfil soldados.

- Tipo y clase de la carga aluminotérmica empleada con su referencia y número de fabricación.

- Tipo y clase de elementos utilizados en las diferentes fases del soldeo, determinados por sus
referencias, matrículas o números que distingan sus características inequívocamente de otros que
pudieran servir para iguales fines. Entre ellos se citarán: moldes, quemadores, crisoles, etc.
Además, se hará constar los combustibles empleados, con sus presiones de utilización, tiempos
de actuación, coloración y temperatura a adquirir por el acero de los carriles, etc.

- Cualquier otra circunstancia que pueda influir en las particularidades del ciclo térmico de la soldadura.

Se levantarán tantas Actas como modalidades de soldeo presente la Empresa solicitante, que podrán
quedar englobadas en una sola.
 N.R.V. 3-3-2.3. - 15 -

I. DEFINICIONES

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Acero revenido.- Se dice del acero templado que se calienta moderadamente, a temperaturas que no excedan
de 300° C, y que se deja enfriar. Con la operación se eleva la tenacidad del acero primitivo - cuanto más se
acerca el calentamiento a la temperatura indicada - y su superficie adquiere diferentes tonalidades: amarillenta,
con 230° C; purpúrea con 275° C y azul con 300° C.

Alotropía.- Diferencia que puede presentar un elemento químico en su aspecto, en su textura o en otras
propiedades. Así, el hierro, dependiendo de la temperatura, presenta los estados alotrópicos: alfa, beta,
gama y delta.

Austenita.- Disolución sólida de carburo de hierro en el estado alotrópico gama del hierro y que se
presenta en los aceros templados a temperatura de unos 1.000°C. Variedades suyas son: la martensita,
de dureza superior al vidrio y ocasionada por temperaturas de temple superiores a la indicada, seguidas
de un enfriamiento brusco, y la troostita, o sorbita, más blanda y que corresponde a un acero templado a
menor temperatura con enfriamiento más suave. La martensita está formada por pequeñas agujas que se
cruzan triangularmente y cuyo tamaño es tanto mayor cuanto más grande es la temperatura de temple del
acero, a diferencia de la austenita que se presenta en masas poco diferenciadas. La troostita se tiñe por el
ácido pícrico en masas negras irregulares presentando esta estructura con el microscopio.

Bainita.- Estructura del acero revenido formada por una agregación de agujas de ferrita (hierro dulce, puro) y
cristales de carburo de hierro (CFe3).

Cala nominal del soldeo.- Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los dos carriles a
soldar por aluminotérmia para que quede relleno por el metal de aportación.

Eutaxia.- Propiedad que tienen algunas mezclas de materias por la cual su punto de fusión (punto eutéctico)
es inferior al de cualquiera de las materias que las integran.

Perlita.- Es un producto eutéctico formado por ferrita y por cementita (carburo de hierro, CFe3 ). Está constituida
por láminas muy finas de estos elementos, superpuestas unas con otras y su estructura manifiesta,
habitualmente, unas estrías que separan el elemento más duro - la cementita - sobre un fondo claro de ferrita.

Temple.- Propiedad del hierro con cierta proporción de carbono que al ser calentado al rojo y enfriado
bruscamente por inmersión en agua, o en aceite, se vuelve frágil y adquiere gran dureza que puede superar a la
del vidrio.

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

UIC 860-o Especificación técnica de suministro de carriles.
UNE 25-072-86 Especificación técnica de suministro y recepción.
(Carriles Vignole de acero al carbono no tratado).
UNE 7-422-85 Materiales metálicos.- Ensayo de dureza.- Ensayo Brinell.
NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos.
NRV 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.
NRV 3-3-2.2. Juntas de carriles.- Homologación de soldadores aluminotérmicos. Ed. 1-3-92.
NRV 3-3-2.4. Juntas de carriles.- Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92.
NRV 3-3-2.5. Juntas de carriles.- Características de procesos de soldeo aluminotérmico.
NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.
PRV 3-3-2.1. Realización y recepción de soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.
PRV 3-3-2.2. Homologación de soldadores aluminotérmicos. Ed. 1-3-92.
PRV 3-3-2.3. Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92.
PRV 3-3-2.4. Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92.