Para el cálculo de espesores de pavimentos un factor relevante es el de cargas por eje esperadas

en el carril de diseño, estas establecerán la estructura y características del pavimento para un

periodo de diseño. Seguramente el parámetro más importante dentro del diseño de un pavimento
rígido o flexible es el transito; el cual se define como el cálculo del número, el tipo y el peso de los
diferentes vehículos que pasan la vía determinada. Se hace necesario realizar la cuantificación del
tránsito existente ya que debido a este se generan cargas a su vez deformaciones sobre el
pavimento.

El Transito Promedio Diario Semanal (TPDS), su composición es de suma importancia ya que con
esta información se realiza la proyección de ejes equivalente para el periodo de diseño. Los
pavimentos se proyectan para que resistan un determinado número de cargas durante toda su
vida útil. La composición del tránsito está dada por vehículos de diferentes pesos y número de
ejes, los cuales producen diferentes tensiones y deformaciones en la estructura del pavimento, lo
cual da lugar a distintas fallas. Teniendo en cuenta estas diferencias, el tránsito se transforma en
un número de cargas por eje simple equivalente, de esta manera el efecto o daño de cualquier eje
pueda generar sea representado por un número de cargas por eje simple.

La información de transito requerida para el diseño de un pavimento:

 Cargas por eje,
 Configuración de ejes
 Número de aplicaciones.

Además, se deben tener en consideración algunos conceptos como los que se mencionan a
continuación:

 Factor equivalente de carga

 Factor camión
 Factor sentido
 Factor carril
 Tasa de crecimiento
 Factor daño
 Periodo de diseño

Confiabilidad: Otro factor relevante en el transito es la confiabilidad es la probabilidad de que un

pavimento tenga un comportamiento satisfactorio o no a través del período de diseño o su vida
útil, conservando sus propiedades y características ante las acciones del tráfico, medio ambiente
entre otras variables. Al hablar del comportamiento de un pavimento se hace referencia a la
capacidad estructural en cuanto a soportar cargas generadas por el tránsito, y su capacidad
funcional, es decir, brindar confort y seguridad al usuario. Por lo tanto, la confiabilidad está
directamente asociada a la aparición de deterioros o fallas en el pavimento.

Serviciabilidad: Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un

instante determinado, desde el punto de vista del usuario.
Pavimento rígido
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto
simple o reforzado, apoyada directamente sobre una base. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo
que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones
muy bajas en la Subrasante.

Imagen #1

Imagen #2

Subrasante.
Es la capa de terreno que servirá como soporte a la estructura del pavimento rígido, la cual debe
tener ciertas propiedades y características ya que a partir de esta se realizará el diseño de la
estructura del pavimento. Esta capa puede estar formada en sección de corte o de relleno.

Base
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal
manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a
dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La base debe controlar los cambios de volumen y
elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
 FACTORES POR CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por ejes
esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la estructura del pavimento de la
carretera durante el periodo de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el
cálculo. A demás, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación de los vehículos y la canalización
del tránsito etc.
La subrasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que debe tener un
pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de
tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se
refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen de un suelo de subrasante de
tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre este, por
esta razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la
precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún aditivo,
en nuestros medios los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con
cal.
El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen
en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de subrasante
especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades de construcción de capas
granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.

MARCO LEGAL
Para el diseño de vías se emplea como norma principal EL MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
DE CONCRETO para vías con bajos, medios y alto volúmenes de tránsito, el cual está orientado
hacía el diseño de pavimentos de concreto para carreteras de diversa índole, desde caminos
rurales hasta vías de primer orden.
 Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos
 Norma Invias Sección 200 (Agregados pétreos)
 Norma Invias Sección 100 (Suelos)
 Manual de especificaciones generales de construcción de carreteras Invias
 CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
Se deberá realizar los ensayos con carga estática no repetida efectuados en el sitio son usados
para evaluación y diseño de estructuras de pavimento; también los ensayos con carga estática no
repetida efectuados en suelos, bases no cementadas y en materiales de subbase, para determinar
el módulo de reacción de la subrasante o una medida de la resistencia al corte de las capas del
pavimento.

Granulometría por tamizado para suelos

Este ensayo consiste en la clasificación del terreno natural para compararlo con la clasificación de
materiales de suelos, de acuerdo con las normas INVIAS

Límites de Atterberg
Estos ensayos junto con la granulometría por tamizado se requieren para la clasificación del suelo,
en este caso su consistencia con respecto al contenido de humedad. A estos contenidos de
humedad en los puntos de transición de un estado al otro son los denominados límites de
Atterberg, de acuerdo con las normas INVIAS
Límite líquido: el suelo pasa de un estado semilíquido a un estado plástico y es posible
moldearse.
Límite plástico: el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se produce el
rompimiento.
Límite de retracción o contracción: estado en que el suelo pasa de un estado semisólido a
un estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.

Relación de humedad y densidad (Proctor Estándar y/o Proctor Modificado):

Mediante esta prueba se puede determinar la compactación o densidad máxima de un suelo o
agregado en relación con su contenido de humedad.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados: Ensayo Proctor Estándar, de acuerdo con las
normas ASTM D 698 / AASTHO T 99, método C y el Ensayo Proctor Modificado, de acuerdo con las
normas ASTM D 1557 / AASTHO T 180, método D. La diferencia entre ambos ensayos radica en la
distinta energía utilizada, debido al mayor peso del pisón y mayor altura de caída en el Proctor
Modificado (INVIAS I. N., 2013).

CBR en laboratorio: Determina la capacidad soportante del suelo (Relación de Soporte de

California, por sus siglas en Ingles), de acuerdo con las normas ASTM D 1883 / AASHTO T 193, en el
cual se mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo (subrasante), subbase y/o base
granular de un pavimento, bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

CALCULO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO

Al realizar el estudio de tránsito para determinar la cantidad de vehículos que circulan por la zona,
identificando las categorías de transito que se tuvieron en cuenta para el diseño del pavimento lo
cual se obtuvo con los espectros de carga obtenidos con la distribución de pesos de los diferentes
tipos de ejes transitados.
Según la determinación de ejes se da un factor Camión

Se identifica en la tabla el tipo de carga y a que categoría corresponde la vía según el tipo de ejes
establecidos a 20 años.

La categoría estipulada y teniendo en cuenta el cálculo de ejes proyectados es de T1; dadas las
condiciones de medio bajo promedio de volumen de tráfico tipo C3-S3, y considerando los
resultados del CBR dados en el terreno (4%).
Se proyectará un pavimento de concreto rígido con transferencia de carga con dovelas
longitudinales de (D y no B), se dará un MR4=44 kg/cm2 reforzado con malla electrosoldada de Ø
2.5mm – resistencia a la tracción 7000 kg/cm2, con alta resistencia y durabilidad.

Teniendo la proyección del pavimento rígido reforzado se llevara a cabo el cálculo del espesor de
la malla vial y sus materiales, se tendrá en cuenta el CBR arrojado y se fijara mediante una
información, el comportamiento de la subrasante en un categoría ascendente de calidad como
muestra en la siguiente tabla:
El CBR de 4% nos arroja una categoría tipo S2 de comportamiento regular.

CALCULO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO

Se llevará a cabo de acuerdo, teniendo en cuenta los resultados calculados anteriormente.
Se calcula teniendo en cuenta la combinación de variables, con el número de ejes proyectados a
20 años y sus categorías de estabilización como (SN-BG-BEC) y el CBR S2.

Se tomarán las barras o develas de transferencia de acuerdo con la siguiente tabla y teniendo en
cuenta el espesor del pavimento rígido que fue de 210-230 mm con una longitud de barras de
400mm y separación de 300mm:
Se tiene entonces la siguiente alternativa:
 Soporte: 0.15m de BG
 Resistencia de concreto: MR45
 Espesor de la losa: 0.23m
 Barras de transferencia:

 Barras de amarre: