EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Autores: lng. Félix J. Lilli, lng. Jorge M. Lockhart

Entidad u Organismo a l que penenecen: Consulbaires I ngenieros - Consultores

- Universidad Nacional de La Plata.

1. INTRO DUCCION

Uno de los aspectos requeridos tanto para el diseño de nuevos pavimentos

como para la rehabilitación y refuerzo de los existentes es disponer de datos
·
razonablemente confiables sobre las cargas que actúan sobre las calzadas . Para
ello se debe procesar la mejor información localmente disponible, a través de
conteos de tránsito, censos de carga y de clasificación de vehículos.Como la
tecnología de las computadoras se puede acoplar a las determinaciones de las
balanzas, se obtienen así registros ae mejor calidad que los usados hasta la fecha.
Existe en la actualidad gran anarquía en la obtención de los factores de carga.
Pero aún cuando el tránsito del presente pueda ser determinado con alguna
precisión, las características de este tránsito se modifican permanentemente con
el transcurso del tiempo y como resultado de esto se observan cambios en las
cargas por camión, en sus distintas configuraciones, cambios en el posicionamien­
to de las cargas debido a las dimensiones cambiantes de los vehículos, desregulación
de la operación de vehículos de carga con lo que disminuyen sensiblemente los
vehículos que circulan vacíos, etc.
Todo esto obliga a llevar adelante programas intensivos de conteos de
tránsito, clasificación de vehículos y pesaje de vehículos de carga.
Los procedimientos de diseño actuales requieren convertir y asimilar el
tránsito mixto a un número equivalente de ejes simples y ruedas duales de 8,2 t
( 1 8.000 libras - 80 KN) elegidos como valor "standard" o de referencia. En la
medida en que la carga por rueda o por eje es la única característica de tránsito
considerada en los modernos métodos (Shell, Aashto, análisis racional, etc.), los
autores del presente trabajo han concentrado sus esfuerzos en la medición y
análisis de esta característica, y en la determinación de las distintas cargas por eje
y su distribución en el espectro total. No se realizan consideraciones sobre criterios
de proyección futura, clima y ambiente.
En la primera parte del trabajo se han empleado procedimientos mecanísticos
mediante teoría elástica para verificar y comparar a los coeficientes de equivalencia
de los distintos ejes, calculando las deformaciones unitarias sobre la subrasante;
o la fatiga en las carpetas, para la carga standard, tanto en ruedas duales como en
"singles".
Se han investigado también los efectos que producen sobre los coeficientes
de equivalencia la separación entre los ejes de un tandem, las diferentes presiones
de inflado de los neumáticos, los cambios en la velocidad de los vehículos, la
utilización de neumáticos de banda ancha y los efectos de las ruedas duales en

349
comparación con las simples. Los automóviles y los vehículos muy livianos se
ignoran totalmente.

32.000
En la segunda parte del trabajo se han analizado datos de aproximadamente
pesajes en estaciones dinámicas y estacionarias de las Rutas 7, 8 y 14,
obras concesionadas de la Red Nacional cuyos valores resultan confiables. Para
cada espectro de ejes se han aplicado las expresiones que permiten arribar a los
factores de daño equivalente (DF), función del SN estructural y del nivel de falla (Pr)
seleccionado, se han integrado las equivalencias para la totalidad de los ejes del
vehículo obteniéndose los factores de carga ("truck factors") de cada configura­
ción.

2. LA RE PRESENTACIÓN DEL ES PECTRO DE CARGAS. CONCE PTO DE

CARGA EQUIVALENTE

Las características de los modernos vehículos de carga (en términos de

suspensiones, cubiertas, configuraciones de ejes, carga total, velocidad, etc.)
requieren análisis técnicos para determinar su influencia estadística en el diseño
de los pavimentos; se reconoce esto muy claramente en el caso de los factores
climáticos y ambientales y en los materiales empleados. También el tránsito lo es,
aunque su tratamiento en el mejor de los casos se lo estima simplificadamente en
base a su composición presente y pasada.
A los efectos de determinar la acción destructiva de los diversos tipos de
vehículos pesados en los pavimentos se requiere información sobre los siguientes
parámetros: cargas por eje, frecuencia de ocurrencia, configuración de los ejes
(simples, tándem, tridem), tipo de cubiertas (simple, dual, superancha) presiones
y áreas de contacto cubierta-pavimento y distribución transversal de las cargas en
la trocha de circulación.
Muchos de los estudios existentes (Aashto, ingleses del TRRL, ensayos en
caminos de la red, etc.) parten de observaciones experimentales. No existen
todavía muchos estudios teóricos utilizando esfuerzos y deformaciones (elásticas
o viscoelásticas) calculados con programas de computación. Aquí se ha intentado
hacerlo con el programa Chevron 5.
El daño o deterioro de un pavimento es el resultado del efecto combinado
de las cargas del tránsito y las variaciones climáticas; en el daño estructural no es
posible distinguir entre el daño debido a las cargas y el debido al clima dado que
ambos actúan en forma concurrente. Por lo que las temperaturas de una mezcla
bituminosa o la humedad de una subrasante alteran las propiedades mecánicas
de la estructura, con lo que los efectos debidos a las cargas (ahuellamientos,
fisuramientos por fatiga) varían en consecuencia.
La comparación de los efectos destructivos debidos a las diferentes cargas,
con la debida consideración al clima, guía al concepto de equivalencia de cargas;
hoy se acepta que Ni cargas de peso Pi tienen el mismo efecto destructivo que Nj
cargas de peso Pj siempre que se cumpla Ni/Nj (PVPi)a siendo "a" función del tipo
=

de estructura (flexible, rígida, semirrígida) espesores de las capas, tipo de cargas

y tipo de deterioro. Se aprecia que las cargas sólo pueden compararse estadís­
ticamente.
Para el diseño de pavimentos la noción de "equivalencia" es extremadamente

350
importante ya que permite unificar el espectro total de cargas del tránsito real,
expresando a través de una carga simple P (elegida, en 80 KN, 8,2 t o 1 8.000 lbs)
equivalente, repetida N veces, mucho más sencilla de manejar.
En forma similar a lo que ocurre en carreteras las curvas de diseño de
pavimentos de Aeropuertos se basan actualmente en los resultados de computar
deformaciones específicas bajo ruedas múltiples, cosa que no resultaba posible en
el pasado y ha sido necesario convertir los sistemas de ruedas múltiples en ESWL
(equivalent single wheel load).
Su definición dada por la OACI (Aeropuertos) es la siguiente: el ESWL de
un grupo cualquiera de ruedas relativamente cercanas es una carga aislada de
rueda simp le , que, operando a la misma presión de inflado que las ruedas del
conjunto, produce efectos críticos en un aeropuerto (en revesti miento, base,
subbase y subrasante) equivalentes a los producidos por el conjunto.
El aspecto más conceptual y más importante es que debe causar el mismo
daí'ío en el pavimento que el conjunto múltiple, y ello se refleja en la magnitud de
las deformaciones críticas.
A través de los cálcu!os mencionados resulta posiblecomparardeformaciones
críticas en la estructura debida a "tándems duales" y las producidas por una única
rueda, portando la misma carga y con la misma presión de inflado, o sea se
requieren determinaciones del daí'ío del tránsito mixto.
En base a la teoría de la elasticidad, ampliamente utilizada en el diseño de
pavimentos, se puede explicar que teóricamente no existe una única ley de
equivalencia en términos de efectos destructivos.
La ecuación de equivalencia presentada tiene una forma similar a la
deducida empíricamente en el AASHO. "a" no es constante, aunque a los efectos
prácticos se estima en alrededor de 4-4,5 (para estructuras semirrígidas puede
llegar a 1 5-20-30).

3. ANTECE DENTES: HVEEM (EWL) COR P O F ENGINEERS. AASHTO

Hace 45 años, la mayoría de los métodos de diseño en uso, (ejemplo CBR

de Porter) utilizaban una carga por rueda para representar los efectos del tránsito.
Esta carga llevaba impl ícito el efecto de la reiteración del tránsito carretero, sobre
la base de su origen netamente empírico.
Fue Hveem, luego del ensayo WASHO, el primero que determinó el
concepto de equivalencia entre el número de pasadas de cualquier carga y el de
una rueda típica, de 5000 lbs que denominó "equivalent wheel load", a partir de
observaciones experimentales en los caminos de Stockton y Brighton (California).
Simultáneamente, el CORP OF ENGINEERS de U .S.A. (Turnbull, Foster)
trabajando en aeropuertos reconoce el efecto de la repetición de las cargas del
tránsito como u n aspecto significativo en el diseño de pavimentos. Así surge el
problema de combinar adecuadamente el espectro total de las cargas mixtas para
arribar a una medición única que represente al conjunto y que sea viable para el
diseño. De esta manera se combina cualquier distribución de cargas y se puede
utilizar cualquier intensidad de las mismas, para caminos de muy diferente
importancia y de muy distinta duración (vidas de diseño), con gran versatilidad.
La equivalencia depende en alguna medida de los espesores, tipo de
estructura y nivel de falla admitido.

351
 Se muestra en GAAFICO 1 el criterio del COAPS OF ENGINEEAS que
incluye curvas de diseño que relacionan el número de repeticiones de 18.000 lbs/
eje simple equivalentes a 1 operación (o pasaje en el caso de las carreteras) de una
amplia gama o rango de cargas actuantes, desde un vehículo de pasajeros hasta
un camión superpesado. En GRAFICO 21as conclusiones de los franceses Garoff
y Peyronne (Delft, 1 982).
En 1 959-60 tuvo lugar en Ottawa, lllinois el ensayo experimental de la
AASHO que puso en evidencia definitivamente el efecto de la reiteración de las
cargas midiendo prácticamente la pérdida de "servicio" que ocasionaron las
distintas configuraciones de ejes y ruedas circulando un número controlado de
veces sobre cada diseño. Aquí surge nuevamente que para arribar a las equiva­
lencias es necesario conocer las condiciones de carga (intensidad, frecuencia de
ocurrencia, área de contacto cubierta-pavimento y distribución transversal de las
cargas).
El problema es de naturaleza estadística, y se ha demostrado en el AASHO
que es posible reemplazar el tránsito real, compuesto de cargas variadas, por
tránsito que tiene un efecto de daño equivalente pero que está compuesto por una
carga simple repetida un número N de veces. Esta carga simple se llama
"equivalente" o "standard"; puede elegirse arbitrariamente pero el valor adoptado
tiene evidentemente influencia sobre N. Para propósitos prácticos este es un tema
muy importante en la actualidad porque la determinación de esfuerzos y defor­
maciones en las estructuras camineras se simplifica tremendamente por la
posibilidad de considerar cargas simples en los cálculos.
Las TABLAS AASHO 1 972 para diversos SN (número estructural) y PT (nivel
de falla previsto) son ampliamente utilizadas por los proyectistas.
Para la conversión del tránsito mixto en tráfico equivalente se utilizan con
frecuencia las «aproximaciones de la 4ª Potencia, del AASHTO:

LT 4
(-•-
L
)4
F.= para ejes simples y FT = (--) para ejes tandem donde:
8,2 15

F. y FT son los factores de equivalencia y L. y� los pesos de los ejes, en toneladas.

Al efecto de simplificar la conversión del tránsito mixto en ejes simples
equivalentes de 8,2 t se determina el efecto o daño por cada pesada de los
vehículos-tipo. Para ello se calculan las cargas promedio en cada camión. Se
muestran como ejemplo los factores de equivalencia en GRAFICO 3, para
camiones llenos y vacíos de carga que resultan de investigaciones realizadas en
Australia.
Con el criterio anterior, la conversión se realiza fácilmente a través de
muestreos de clasificación y conteo de ejes.

4. CRITERIOS EN USO EN LA ARGENTINA. O BTENCION DEL TRANSITO

EQUIVALENTE

En un país en donde los métodos Shell, AASHTO y los cálculos racionales

se utilizan habitualmente, se han generado criterios diversos y variados para
arribar al valor de N82
352
 En cualquier caso y desde el punto de vista estructural, la estimación del
tránsito apunta a conocer el número de ejes y su distribución en diferentes grupos
de carga, contabilizados para la actualidad y previstos para la vida del diseño.
Hay varios criterios en uso para determinar estas relaciones pero todos ellos
calculan un lndice de Tránsito Mixto es decir el equivalente destructivo del tránsito
total, expresado como número de ejes de un cierto tonelaje por trocha y por día.
Esta forma de evaluación del tránsito mixto resulta la más aconsejable,
según lo indica la experiencia mundial en la actualidad y los caminos experimentales.
Estructuralmente la contribución de los automóviles y vehículos livianos resulta
despreciable frente a la circulación de aún muy pequeños porcentajes de cargas
pesadas; un vehículo de 14 t/eje simple, excedido en un 32 % al Reglamento
Argentino (10,5 t), carga verificada en algunas rutas nacionales y provinciales,
tiene un equivalente destructivo de aproximadamente:

(14,0)
10,5
4

o sea unas 3 veces la carga reglamentaria, hecho que justifica cualquier inversión
que pueda realizarse para efectuar controles efectivos.
Existen y se utilizan otras formas de estimar la equivalencia del tránsito
igualmente válidas, como por ejemplo la del método Shell, en base al factor de
distribución de cargas (LDF).
En cuanto a la ponderación del porcentaje de carga que llevan los vehículos,
en términos supuestos, porque hasta la actualidad no existieron censos de carga
confiables, existen varios intentos. En todos los casos se emplean factores
destructivos unitarios por tipo de vehículo, en función del número de ejes. La
determinación de estos factores es a la fecha muy aleatoria, por lo que es
razonable computarlos con los distintos criterios.
Existen diversas metodologías para el uso de estos coeficientes. Entre ellas:

a) CRITERIO «DATA ROOM", Ministerio de Obras y Servicios Públicos, años

1 992-93 (lngs. Bruck y Rivara)
A través de factores encontrados estadísticamente en base a los métodos
SHELL-AASHTO y algún pesaje parcial de vehículos. Se aplican a los componentes
de tránsito diario en la trocha de diseño:

N° automóviles y pick-ups x 0,04

W ómnibus y camiones x 1 ,50
W camiones pesados x 3,50

b) Criterio D.N.V. (TABLA 1) (c/tránsito)

e) Criterio con ejes cargados al 100 % de su valor Reglamentario (AASHTO 87 -

SN = 3, PT = 2.0) (TABLA 2)

d) Criterio del Doctor C.L. Ruiz (Manual de refuerzo, 1972) (TABLA 3)

353

,
e) Criterio del 8 0 % de la carga Reglamentaria, calculado como el o , 8 de cada factor
F; (TABLA 4).

f) Criterio del 80 % de la carga en cada eje, obtenida con los coeficientes AASHTO
que corresponden a estas cargas. (TABLA 5).

5. ERRORES EN LA ESTIMACION. SU INCI DENCIA EN EL ES PESOR DE LAS

ESTRUCTURAS

Como puede observarse de lo anterior, la determinación del número de ejes

equivalentes destructivos es muy sensible a la hipótesis de carga asumida para los
vehículos. Se observan seguidamente los resultados para un ejemplo donde
TMDA = 2.29 4 vehículos por día. Los valores obtenidos son:

en 15 años SN ha (cm)

Criterio Dr. Ruiz 9 21.041 ejes en el primeraño 18.439 .241 6,00 35,3
Criterio a) 775.150 ejes en el primer año 15.518.503 5,65 33,2
Criterio b) 9 61.985 ejes en el primer año 19.258.940 6,10 35,9
Criterio e) 1.416,435 ejes en el primer año 28.357.029 6.60 38,8
Criterio d) 1.133.173 ejes en el primer año 22.686.123 6,30 37,0
Criterio f) 623.880 ejes en el primer año 12.49 0.078 5,30 31 '1

Para un diseño a 15 años, con tasa de crecimiento de 4 % anual, (factor

20,02) Subrasante MR= 5.000 psi, R =9 5%, 80 =0,35 resultan los ejes acumulados
que se muestran. Expresados como carpeta asfáltica y calculados con el método
AASHTO 1986-93, para una estructura "full-depth", con a1 = O, 17 cm/cm, se
aprecian los espesores en la última columna.

6. FACTOR DE CARGAS PESA DAS. AS PHA LT INSTITUTE

Como se ha visto la estimación del volumen de tránsito inicial y futuro y la

composicion mixta de sus cargas requiere análisis y estudios específicos (pesaje,
conteo, clasificación).
Cuando los contajes no están disponibles se pueden obtener estimaciones
aproximadas a través de tablas de uso generalizado, por ejemplo las del Asphalt
lnstitute de U.S.A.
Datos estadísticos disponibles desde 1974 indican que en U.S.A., el
volumen de camiones pesados en el global de las redes carreteras de países
promedia un 11% del volumen total de tránsito (regionalmente puede esperarse
hasta un 25%). Como estos números no son de aplicación universal, se recomien­
da cautela en su utilización.

Crecimiento de l tráns ito: se requiere para el diseño el número total de ejes

acumulados, por lo que deben estimarse tasas de proyección diferentes para los
distintos grupos de vehículos. No se abunda en este trabajo sobre el tema
proyección del tránsito.
354
 La estimación del N8 2 (ejes equivalentes de 80 kN) implica determinar:
.
TF = Factor de carga (Truck Factor) = N2 de ejes equivalentes debidos al
pasaje de 1 vehícu lo (1 por cada tipo de camión).

F Eq= Factor de equivalencia= Nº de ejes equivalentes 8,2 t debido al pasaje

de 1 eje.

Consecuentemente N82 se calcula multiplicando el número de vehículos en

cada categoría por su corres ondiente factor decarga y sumando los productos.
p
n
N82 = - :E (Nº vehículos/clase x TF)
' 1

En términos generales el mayorTF (Truck Factor) en U .S.A. es del orden de

1 .05-1.1O (Tabla 6) aunque en circunstancias extraordinarias pueden exceder en
mucho tales valores. Se verá más adelante que en la Argentina los niveles son
sustancialmente mayores.
La obtención de los denominados "truck factors" resulta altamente conve­
niente, integrando las equivalencias para cada uno de los ejes de cada configu­
ración. Igualmente se puede obtener un factor de carga total dividiendo el N82
calculado por el número total de vehículos de carga.
·

Cuando no se dispone información de balanzas resulta necesario emplear

valores representativos para cada uno de los tipos de camión que operan en el
corredor.

7. LOS FACTORES DE EQUIVALENCIA DEL AASHTO (1972 Y 1986)

Para el procedimiento de diseño AASHO, el proceso involucra tres etapas:

1. Obtención de los factores de carga equivalentes.

2. Conversión del espectro variable de cargas en número de aplicaciones del
eje de referencia.
3. Asignación del valor encontrado al diferente número de trochas.

A través de ecuaciones desarrolladas en el AASHO ( 19 5 9 ) pueden obtenerse

las relaciones entre cualquier carga por eje, simple, tandem o triple y la del eje
simple de 8,2 t, rueda dual. Estas ecuaciones empleadas para el cómputo del
tráfico equivalente, son función del SN estructural y del nivel de falla seleccionado
(Pr) por lo que habría que utilizarlas iterativamente, aunque la precisión suficiente
para el cálculo indica conveniente hacer SN = 5 y Pr = 2,5.
El Nº de ejes equivalentes obtenido integrando el espectro total de cargas
representa el total para todas las trochas en ambas direcciones de circulación; su
distribución direccional merituaría algún análisis especial, aunque se acepta
generalmente 50% en cada sentido, y factores de distribución por trocha de diseño,
variables según los criterios pero que oscilan entre 100% para caminos de 2
trochas, 80-100 para 4 trochas y 60-80 para 6 trochas.

355
AASHTO 1986- Variaciones sobre lo s va lores inicia les (1962)

Extensión de las tab la s de Factores equiva lentes

En la versión 1 986 se extienden los siguientes valores:

•
Ejes simples hasta50 kips
•
Ejes tandem hasta 90 kips
•
Ejes tridem hasta 1 00 kips (no existían en versiones anteriores)
•
Nivel terminal Pr 2.0, 2.5 y 3.0
=

•
SN de 1 a 6
Las ecuaciones que se utilizan son las mismas que en las versiones
originales: en el caso de los tridem se hace L2 = 3.
(Gráfico 3).
Desde el punto de vista estadístico existe mucha mayor inseguridad en
extender las ecuaciones básicas del ensayo AASHO a los ejes tridem (no
convencionales en 1 959) que en el caso de ampliar el espectro de ejes simples y
tándem.
Algunos autores (Treigby) utilizan procedimientos mecanísticos para arribar
a los coeficientes de los tridem, correlacionando los factores de equivalencia
AASHTO con la deformación unitaria sobre la subrasante, calculada por la teoría
elástica para la misma carga por eje. Luego computa EV bajo varios ejes tridem y
usa esta correlación para generar los factores de equivalencia del tridem a distintos
niveles de carga; se trabajó con SN 4 y Pr 2.0.
= =

Otros estudios indican que los factores de equivalencia del tridem pueden
estar en el orden de 1 /3 a 1 /4 de los valores recomendados en la Guía.
Según la metodología original AASHO, los factores de equivalencia de
cargas representan la relación del número de repeticiones de cualquier carga por
eje y por configuración (single, tándem, tridem) necesarias para causar lamisma
reducción en el PSI que una aplicación del eje simple de 1 8 kips = 8,2 t.

8. DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE DAÑO RELAT IVO MEDIANTE

TEORÍA ELÁSTICA

Programa Chevron 5 L

En este trabajo se ha utilizado el programa Chevron SL, para sistemas

multicapas que determina esfuerzos y deformaciones en un sistema de capas
elásticas bajo cargas de presión constante. Como criterio de fatiga porfisu ramiento
de las carpetas bituminosas y deformación en las subrasantes se utiliza la rutina
DAMA (daño) y en base a la ley de Miner (daño acumulado linealmente bajo cada
ciclo de carga) se obtienen las vidas útiles esperables de cada estructura sometida
a los diferentes trenes de carga, (máximo número de repeticiones antes de
alcanzar la falla). Se comparan los factores de equivalencia AASHTO (obtenidos
empíricamente sobre la base de iguales reducciones en el PSI) y los calculados
elásticamente.
Chevron es un esquema totalmente mecanístico, adoptando teoría elástica

356
y conceptos que limitan las deformaciones en la subrasante para controlar las
deformaciones permanentes y las deformaciones a tracción en las capas asfálti­
cas. para controlar el fenómeno de fatiga por agrietamiento. DAMA utiliza el
programa CHEVRON 5 L para el análisis estructural y permite el análisis del
pavimento para diferentes cargas, materiales y aspectos ambientales.
Para sistemas elásticos multicapas (5 máx) con iteración módulo-tensión,
determina los distintos componentes de tensiones y deformaciones en un sistema
de capas elásticas ideal, tridimensional, con carga única de presión constante
aplicada sobre una impronta circular. No existe corte en la superficie, hay
continuidad de tensiones y deformaciones en las interfases. Se utilizan coordenadas
cilíndricas (R,Z) con un radio medido desde el centro de la rueda y un Z desde la
superficie.
La carga aplicada sobre un pavimento puede ser completamente descripta
si pueden establecerse en forma continua, a través del tiempo, los 3 componentes
de esfuerzo que interactúan entre el neumático y la calzada, en cualquier punto de
la misma y a distintas profundidades.
Por su lado, los esfuerzos tangenciales varían ampliamente en el área de
contacto, tanto en magnitud, dirección y también en distribución, dependiendo si
la rueda está en circulación, o frenada y si se mueve sobre una superficie horizontal
o en pendiente.
La geometría del sistema indica los puntos en que se obtienen los parámetros
elásticos, la carga va en libras, la presión "p" en psi. Cada capa se individualiza por
un módulo inicial, por el espesor y por la relación de Poisson. Las bases de
materiales no tratados (bases granulares) se consideran esfuerzo-dependientes
en cuanto a sus propiedades. Las capas granulares son descriptas por los
coeficientes K de la relación módulo-tensión que tiene la forma:

E= K, 0 k2 donde" es la suma de las tensiones principales. Para un sistema

elástico lineal se tiene K, = E y" = O .

En subrasantes (quinta capa) la relación módulo-tensión tiene la forma E =

(crd), donde crd es la tensión (tensor) desviadora, especificando pares de valores
crd y E.

El programa admite una segunda rueda, separada una distancia D de la

anterior, combinando tensiones y deformaciones producidas por ambas.

Predicción de la vida de un pavimento

Entre los diversos factores concurrentes, la falta de datos de carga y Nº de

repeticiones del tráfico ajustados obliga a considerar el diseño en términos de
confiabilidad, dada la extrema variabilidad de los parámetros intervinientes.
El programa DAMA (daño) satisface estos requerimientos en base a la forma
en que caracteriza o modeliza el comportamiento de una calzada.
DAMA simula las estaciones y clima dividiendo la vida de servicio en
intervalos de 1 2 períodos individuales (generalmente meses). Consecuentemente
la vida de servicio (hasta la falla) se fracciona en 1 2 "estaciones promedio".

357
 El programa permite variar la resistencia de subbases y subrasantes
(módulos) cada mes (humedad, helamiento). Los materiales granulares se mode­
lizan con el criterio esfuerzo-consolidación tal como se deduce de los ensayos
triaxiales en laboratorio.
En cuanto a las capas superiores, las relaciones módulo-temperatura se
utilizan para caracterizar las carpetas y bases asfálticas. En DAMA se usan las
temperaturas del ambiente para calcular las del pavimento, en función de sus
espesores, y de allí los módulos, para cada estación o mes.
Las repeticiones de carga, expresadas en términos de carga standard de 80
kN eje simple/rueda dual, se determinan de acuerdo a los factores de equivalencia
AASHTO correspondientes al número estructural SN = 5 y serviciabilidad terminal
Pr 2.5. Aunque dichos factores no son totalmente consistentes con los valores
=

determinados teóricamente son suficientemente aproximados para su uso en el

diseño.
Los conceptos de fatiga por agrietamiento y deformación crítica en la
subrasante (ahuellamiento) se utilizan en DAMA. Usando estos criterios, la salida
final del programa DAMA expresa el número de repeticiones de carga esperables
a las que el 25% del pavimento mostrará agrietamiento. La salida impresa también
muestra el Nº de repeticiones esperable que provocará un ahuellamiento super­
ficial de 0,5 pulgadas, resultante de una deformación límite de la subrasante.
Todas las relaciones previstas se desarrollan usando una escala logarítmica (base
1 O) lo que provee una clave indicadora de la precisión lograda. (Gráficos 4, 5 y 6).
Las comparaciones con secciones experimentales han verificado estos
conceptos. El programa demuestra definitivamente que con una buena caracte­
rización de los materiales y con una buena proyección del tránsito, la tecnología
disponible resuelve las predicciones de vida de los pavimentos.
Las salidas impresas de DAMA son:

a) Deflexión, tensiones y deformaciones unitarias debidas a la acción de la

carga de una sola rueda en cada R,Z.
b) Deformación unitaria total debido a la acción de ambas ruedas.
e) Tensiones totales máximas y mínimas y sus relaciones en cada R,Z.
d) Daño Mensual para cada modo de solicitación.

Cubiertas de banda ancha

Preocupados por el incremento en el deterioro de los pavimentos, varios de

los estados del Oeste Norteamericano están considerando impla nta r regulaciones
para limitar el uso de cubiertas superanchas (cubiertas "singles" de base ancha)
como sustitutas de las ruedas duales convencionales.
Las regulaciones se debatieron intensamente en reuniones de la Asociación
de Transportistas por camión y de la WASHTO. También representantes de la FHA
(Federal Highway Administration) en su División Pavimentos quienes presentaron
los resultados de sus investigaciones locales e internacionales en cuanto a los
límites de carga para las cubiertas de base ancha.
Según el tipo de cubierta, por ejemplo las de base ancha, la simplificación

358
de la "4º potencia" del AASHO, no valoriza apropiadamente el efecto destructivo
de este tipo de cubiertas.
Los análisis de efectos debidos a rueda única o duales muestran que Ez y
E, no son muy diferentes (especialmente E, sobre las subrasantes); en cambio
sobre la fatiga de los revestimientos asfálticos (E,) las ruedas "single" son más
destructivas que las duales.
Las regulaciones propuestas y de aplicación en los Estados de la WASHTO
limitan la carga en una cubierta de este tipo (definida como una cubierta con un
ancho de 356 mm (14 pulgadas o mayor) a 204 kg (450 libras) por cada pulgada
de ancho. Estos valores restringen seriamente el uso de algunos tamaños
comercialmente disponibles, especialmente en ejes simples.
Bajo las limitaciones propuestas losejes tándem con cubiertas anchas podrán
llevar entre un 80 y un 90% del eje convencional con ruedas duales mientras que
los ejes con cubiertas simples llevarán entre 68-80% del equivalente rueda dual.
Pero el daño al pavimento es solo un componente del problema; las
cubiertas de base ancha ofrecen al transportista una mayor productividad en
términos económicos y menor consumo de combustibles. Creemos que comen­
zarán a ser utilizadas en nuestro país próximamente, lo que requiere conocer sus
ventajas e i nconvenientes.

9. ESTRUCTURA TI PO ANALIZADA CON CHEVRON SL

Las diferentes corridas del programa DAMA-Chevron se realizaron sobre

una estructura básica de SN 3.96, formada por un revestimiento de O, 1 5 m de
=

concreto asfáltico (Vv 4%; V8 1 1 %; 11 1 x 1 06; 11 = 0,35), una base granular de

= = =

O, 1 5 m de espesor, ¡..t= 0,35; K,= 7.000 psi, un suelo seleccionado con M R 1 2.000
=

psi, ¡..t 0,45 de 20 cm de espesor, todo apoyado sobre una subrasante de M R =

=

5.000 psi, 1-1 = 0,45.

La presión de inflado de los neumáticos fue de 90 psi y la velocidad de
aplicación de la carga de 1 O Hz. Se utilizó rueda dual de 9.000 lbs (2 ruedas de
4.500 cada una) separación entre centros de 1 3 ,50" con una frecuencia de cargas
de 8.000 solicitaciones/mes. Sobre ella se realizaron los análisis diversos que
permitieron conocer la influencia de las disti ntas variables (velocidad, presión de
inflado, rueda dual, rueda si mpie, etc.). Gráfico 7. Las ecuaciones de falla utilizadas
en DAMA se muestran en Gráficos 8, 9 y 1 0 .
En todos los casos s e h a relacionado e l número de repeticiones d e cada
nivel de carga hasta alcanzar la falla (NR) con el número de repeticiones obtenido
con el eje "standard" de 8,2 t, N,8 , eje simple-ruedas duales. Su cociente expresa
e l efecto destructivo de la carga (DF) en estudio respecto de la carga patrón
(coeficiente de equivalencia). Se observa que tanto para ejes simples-ruedas
duales como para ejes simples-ruedas únicas, la coincidencia entre los coeficientes
empíricos AASHTO y los obtenidos analíticamente en este trabajo es total. Tablas
7 y 8. Se observan también los efectos comparativos entre ambos tipos de ruedas
(Tabla 9); en este caso se aprecia que la rueda dual produce en las subrasantes
del 50 al 75% del deterioro de una rueda única del mismo peso. En Tabla 1 O se
presentan tos valores obtenidos con distintas presiones de inflado, deduciéndose
que existe sensibilidad a esta variable solamente en lo referente a fatiga de las

359
carpetas de revestimiento y en Tabla 1 1 se analizan los efectos de la velocidad de
carga, con sensible incidencia sobre la vida útil de la estructura.
Se tienen actualmente en estudio, para mejorar el nivel de confianza de los
resultados y conclusiones obtenidos, las estructuras débil (SN = 2 , 7 1 ) media (SN
= 3.88) y fuerte (SN 5.67). De la misma forma, se analizarán los ejes tándem y
=

la influencia de la separación entre ruedas.

10. 1NCORPORACIÓN DE LOS CONCEPTOS DE CONFIA BI LIDA D -COMPA­

RACIÓN DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO (SHEL L - AASHTO - CHEVRON)

A los efectos de comparar los resultados obtenidos con el cálculo elástico

DAMA-CHEVRON respecto del método Shell 1 978 con su ADDENDA de 1 985 y
el método AASHTO 1 986, se ha verificado la estructura tipo:

Concreto asfáltico 1 5 cm
Base (CBR = 80%) 1 5 cm
Subbase (CBR = 40%) 20 cm

Para una temperatura media anual ponderada del aire, WMAATºC = 1 82

equivalente a 652F y un CBR de la subrasante 2,5%. =

La valoración se realiza para un grado de confiabilidad del 85% en los

métodos Shell y AASHTO, y sus resultados se comparan con los obtenidos con el
cálculo elástico DAMA-CHEVRON. En este último no figura explícitamente el
grado de confiabilidad utilizado para las curvas de fatiga¡; y Ec pero dado la si­
militud de los valores se considera que se ha adoptado una confiabilidad
equivalente. El método previo del Instituto del Asfalto del año 1 962 (método
estadístico), había adoptado para sus curvas de correlación u n 90%de confiabilidad.

Método She ll
Mezcla: s, - F, - 50
wMAATºc 1 8 =

Mod. Subr. N/m2 = 2,5 x 1 04::: CBR 5%

N82 = 1 ,2 x 1 06 para 50% de confiabilidad
'
N8 2 1 ,2/3 x 1 0 6 = 4 x 1 os
= para 85% de confiabilidad (Addenda 1 985)

Método AASHTO 86-93

M R 3.750 psi= 2,5 CBR
= Concreto asfáltico 6" x 0,44 = 2,44 SN
E58 1 2.000 psi= 40 CBR
= Base 6" x 0, 1 4 = 0,84 SN
E85 29.000 psi
= Subbase 8" X 0,06 = 0,48 SN
= 3,96 SN
N82 = 6,1 x 1 os para 85% de Confiabilidad y S 0 = 0,40

Cá lcu lo Elástico DAMA-CHEVRON

M R 3.750 psi
= E85 21 .670 psi
=

E58 1 2.000 psi

=
EcA 506.956= psi

360
 Con estos valores se obtiene el daño acumulado para las distintas capas y
el número de repeticiones admisibles N 82• •

Capa Tipo Falla N s2

'
Concreto asfáltico Fatiga 2,03 x 1 0 6
Subbase Deformación 1 ,33 X 1 0 6
Subrasante Deformación 4,92 X 1 0 s

Tanto en el método Shell como en el DAMA-CHEVRON, la falla crítica se

produce por deformación en la subrasante y los valores del número de repeticiones
admisibles resultan del mismo orden. El método AASHTO da valores algo
superiores pero por la fórmula de correlación estadística entre el número de
repeticiones N 82 y el índice de servicio PSI, en el que tiene preponderancia la
deformación orfgi nada en la subrasante, se deduce que los tres métodos arrojan
valores similares aceptables :

Método Shell N 82. = 4 X 10 s

Método AASHTO NB 2 = 6,1 X 1 os
.
Método DAMA-CHEVRON N 82 = 4,92 X 1 os

11. ANÁLISIS DE DATOS DE BALANZAS

Los procedimientos estimativos basados en la contabilización visual del

tráfico en términos de tipo, naturaleza y configuración de ejes para vehículos de
carga conjuntamente con algunas determinaciones en balanzas estáticas o
dinámicas son ampliamente utilizados para resolver el tema del diseño.
Como las variables relacionadas con el proceso de conversión de veh ículos
y su transformación en ejes de carga en cada lugar geográfico específico incluye
la consideración del tipo de vehículo, control de cargas ilegales, estación del año,
etc. tal procedimiento estimativo no produce resultados aceptablemente confia­
bles en todos los lugares.
Los efectos de algunas de estas variables se han cuantificado y los
relevamientos han revelado que no existe procedimiento estimativo que no
produzca sensible inexactitud en el diseño de espesores de pavimentos; por
contraste la medición directa de los ejes de carga usando algún tipo de balanza y
técnica de medición normalizada reduce los errores en la evaluación del tráfico
presente a proporciones insignificantes considerándose al presente como la
metodología más precisa para propósitos de diseño.
Entre las variables que actúan, espaciamiento de ruedas y ejes, ubicación
del vehículo dentro de la trocha de circulación, velocidad y consecuentemente
duración de aplicación del esfuerzo, dirección del movimiento, etc. son algunos de
los factores que deben ser tomados en cuenta para tener una radiografía completa
del espectro de tránsito. Aparte de esto, la determinación de este espectro incluye
estadísticas, por ejemplo las variaciones diarias, semanales y estacionales.
Los diseños mecanísticos modernos toman en consideración la mayoría de
estos factores pero algunos procedimientos simplificados como por ejemplo el
británico del Road Research Laboratory consideran como tráfico únicamente el

361
tipo de rueda o de eje que se convierte en un eje simple de 80 kN (1 8.000 lbs)
usando los factores de equivalencia del AASHTO.
No es sencillo operacional mente la determinación de cargas en movimiento
(dinámicas) por los inconvenientes y por las inseguridades que el procedimiento
arroja; por estas razones se han impuesto las técnicas de pesado estático o
estacionado con las que se realizan determinaciones de la totalidad de la corriente
de tránsito o de una fracción de ella que constituye una muestra representativa.
Simultáneamente se caracterizan en forma visual y por categoría los vehículos
pasantes de tal manera que los resultados de balanza puedan ser ajustados y
permitan obtener una representación adecuada del sistema de cargas total. Aún
así existen imprecisiones al extrapolar los resultados para cubrir períodos mayores
a los del censo o pesaje.
No obstante, los errores en las mediciones individuales son en gran medida
aleatorios y tienden a compensarse entre sí cuando los datos se consideran en
forma global.

PROCE DIMIENTO PARA LA ESTIMACION IN DIRECTA DE LA DISTRIBUCION

DE CARGAS POR EJE

Salvo donde existen balanzas permanentes que actúan las 24 hs. y los 365
días del año por razones económicas en general se prefiere estimar la composición
del tránsito combinando datos de tráfico existentes con clasificaciones visuales de
los tipos de vehículos, valores que son multiplicados por factores previamente
establecidos que establecen la equivalencia respecto de un eje patrón o standard
que se ha elegido en 8,2 t (80 kN). Los automóviles y los vehículos muy livianos
se ignoran totalmente, en la mayoría de los casos.
Distintas organizaciones viales del país y del extranjero han establecido
procedimientos con variado grado de precisión y ajuste : calificación de los
vehículos en 5 categorías o más según los casos; consideración o no del tránsito
total (incluyendo automóviles). Algunos utilizan los factores de equivalencia del
AASHO con un número estructural de 3 y un nivel de servicio final de 2, sin distinguir
entre ejes simples y ejes tandem. El procedimiento más simple es aquel que se
basa en el número promedio de ejes equivalentes de 80 kN por cada eje de
vehículo y para la tota lidad de l tránsito circulante.
Otro criterio más ajustado sería el basado en promedios para todos los
vehículos de carga. Un tercer mecanismo de estimación es el que se basa en el
número de ejes equivalentes para cada categoría de vehículo de carga; este
proceso muestra sin embargo que los factores de ciertos camiones varían
significativamente de punto a punto.
La diferente precisión de las técnicas de pesaje o en los procedimientos
puede expresarse en términos de sus efectos sobre la estructura de las calzadas;
siguiendo el método de diseño AASHTO (aunque cualquier otro puede ser de
utilidad) puede calcularse el espesor del revestimiento (carpeta asfáltica) reque­
rido en cada caso para un tráfico promedio más 1 ,645 desviaciones standard (nivel
de confianza 95%). Los espesores ociosos o adicionales son innecesarios y
resultan la consecuencia directa de la utilización de un procedi miento de evaluación
de tráfico imperfecto. Estos espesores adicionales se relacionan solamente con

362
errores de la determinación del tráfico presente y no toman en consideración las
inseguridades que surgen como producto de errores en la predicción del tráfico
futuro, en la evaluación de aspectos ambientales, la medición de las propiedades
de los materiales, ni tampoco consideran las tolerancias o variaciones de las
técnicas constructivas. Ejemplos concretos de otros países muestran que utilizan­
do promedios para todos los veh ículos, el espesor adicional de carpeta resulta del
orden de 53 mm; con promedios de todos los vehículos de carga, 25 mm; utilizando
promedios de 1 5 configuraciones de camiones 1 6 mm y así sucesivamente; estos
mayores espesores son del mismo orden que los encontrados por otros i nvestiga­
dores. Los números presentados establecen un nivel del 95% de confianza en
cuanto a que la calzada no estará infradiseñada.
Las economías resultantes de las diferentes precisiones en las técnicas de
medición permiten concluir que aún para caminos de escasa longitud los ahorros
obtenidos permiten pagar con holgura los gastos de instalación y operación de las
estaciones de pesaje.

Experiencias ing lesas de l TRR Laboratory

Clasificaron inicialmente el tráfico (Road Note 29) en función del número de

vehículos comerciales por día, posibles de utilizar la carretera 20 años después de
la construcción.
A partir de 1 960 iniciaron una campaña de medición y observación de la
cantidad y tipo de tránsito, con determinaciones de las cargas por eje en diferentes
sitios de la red, usando balanzas instaladas permanentemente.
Luego realizaron estudios tendientes a relacionar cargas por eje con la
intensidad del tránsito, medido en número de vehículos comerciales por día.
En base a balanzas fijas determinaron histogramas de la distribución de
cargas por eje, consideradas representativas para caminos troncales y carreteras
fuertemente transitadas portando más de 1 .000 veh ículos comerciales por día (en
cada dirección), carreteras intermedias con tránsito entre 250 y 1 .000 vehículos
comerciales por día. Los histogramas de este tipo no pueden incorporarse
directamente a un método de diseño, pero el efecto destructivo de cada eje debe
ser considerado. Se han usado para esto los coeficientes AASHO que expresan
el espectro total del parque de veh ículos. en términos de Nº de ejes equivalentes
"standard" de 1 8.000 lbs.
En paralelo con estos estudios los ingleses realizaron observaciones sobre
el número promedio de ejes por cada vehículo tipo comercial. Los valores
obtenidos fueron 2,7; 2,4 y 2,25 para los 3 tipos de caminos especificados. El
criterio toma en cuenta la transferencia de tráfico comercial desde la trocha lenta
a la trocha adyacente, a medida que la intensidad del tráfico se incrementa.
Igualmente se realizan estudios sobre la distribución transversal del tráfico de las
trochas en diferentes períodos durante el día. El base a todo ello se pueden
confeccionar tablas que muestran el Nº de ejes standard/por vehículo comercial o
por cada eje del vehículo comercial (Tabla 1 2). Aplicado al ejemplo del capítulo 5
(TMDA 2.294 vpa 1 .080 vehículos de carga) permite obtener un N8.2 de 2,7 x
=

1 .080 x 365 1 .064.340 ejes anuales.

=

363
12. O BTENCIÓN DE LOS "TRUCK FACTORS"

Existen diversas metodologías para el análisis de las cargas verticales. En

la segunda parte del presente trabajo se han analizado aproximadamente 32.000
pesajes en balanzas estáticas y dinámicas de las Rutas Nacionales 7, 8 y 1 4, obras
concesionadas de la red nacional cuyos valores resultan confiables.
En las salidas de computación que se adjuntan a título de ejemplo de los
datos que incluye una pesada Tabla 1 3 se califica la configuración de ejes, el tipo
de vehículo, su patente identificatoria y la hora en que el citado vehículo atravesó
la estación de pesaje; igualmente se imprimen las toneladas de cada uno de los
ejes, simples, dobles o triples y las ruedas R1 /R2/R3 componentes de cada tren
de cargas. La salida de computadora imprime también los máximos legales
permitidos tanto porcada eje como por el veh ículo total. Las operaciones de arreglo
de cargas sobre la caja de los camiones a los efectos de compensar ejes
sobrecargados con ejes por debajo de los valores límites no se analizan ya que se
entiende que las diferencias de carga antes y después del arreglo no incidirán
estadísticamente en forma sensible sobre el número final de ejes equivalentes de 8 ,2 t.
Del procesamiento de la información se obtienen en primer lugar:

•
Número de vehículos comerciales de cada tipo en el lote.
Proporción de cada uno de ellos en el total.
•
Cantidad de ejes promedio por vehículo.
Promedio de carga por eje en cada vehículo tipo.
Relación número de ejes totales/N2 total de camiones.

Esta clasificación se realiza independientemente para cada Ruta (7, 8 y 1 4)

y luego para el total de los datos disponibles.
Luego para cada configuración de ejes se han aplicado a cada una de las
32.000 pesadas las expresiones AASHO que permiten arribar a los factores de
daño equivalente (DF) en función del SN estructural y del nivel de falla (Pr) se­
leccionado y se han integrado sus resultados para la totalidad de los ejes del
vehículo obteniéndose los factores de carga ('1ruck factors") de cada configuración
y tipo de vehículo. Tablas 1 4 y 1 5 solamente para el total de los datos analizados.
Se han analizado también los histogramas de carga por tipo de vehículo, a
los efectos del tratamiento estadístico de los datos y los factores de carga totales
(FC) del parque de veh ículos pesados, dividiendo el N82 obtenido por el número
total de camiones. Se comparan los valores con los e mpleados en otros países.
En la medida en que el gran volumen de información analizada y su variada
localizacion provee datos sobre estacionalidad, direccionalidad, porcentaje de
vehículos descargados, etc., se estima que los factores por tipo de vehículo aquí
desarrollados representan muy razonablemente el panorama argentino, y como tal
pueden ser utilizados de aquí en adelante para un cálculo más preciso de los
efectos del tránsito. Deberán analizarse un mayor número de estructuras de
pavimentos para perfeccionar el nivel de confianza obtenido.
Las economías resultantes, en términos de espesores de pavimento, aún
para caminos de escasa longitud, permiten pagar holgadamente los gastos de
instalación y operación de las estaciones de pesaje.
364
13. CONCLUS IONES

a) Es posible determinar los coeficientes de equivalencia destructiva mediante

teoría elástica.
b) Incorporando los conceptos de confiabilidad, los criterios de diseño Shell
1 978, (Addenda 1 985), AASHTO 1 986y DAMA-Chevron (método en base a teoría
elástica) dan resultados comparables.
e) El procesamiento de un i mportante número de datos de balanzas instaladas
en Rutas Nacionales 7, 8 y 1 4 ha permitido la obtención de los factores de carga
de cada configuración de ejes y vehículos-tipo, que pueden ser directamente
utilizados para el diseño.
d) El análisis y tratamiento de los datos de balanzas permite ponderar la
direccionalidad, estacionalidad y el porcentaje de vehículos descargados con lo
que se disponen de coeficientes más realistas que los utilizados hasta el momento.
e) Se aprecian economías en los diseños de pavimentos, traducidos en
menores espesores del revestimiento, que justifican ampliamente los esfuerzos
realizados en el control de cargas.

B l BLIOGRA FIA

1 ) "Aspahlt lnstitute - Manual Series" MS-1 ( 1 98 1 ) .

2 ) "Thickness Design of Asphalt Pavements", J.F. Shook, F.N. Finn, M.W. Witczak y C.L.
Monismith, Holanda (1 982).
3) "The current design procedure for flexible pavements in Britain", J. V. Leigh y O. Croney,
lnt. Conference of asphalt pavements, Londres, 1 972.
4) "Heavy trucks, climate and pavement damage", Road Transport Research, OCDE,
París, 1 988.
5) "Proposed AASHTO Guid for design of Pavements Structures", 1 985.
6) "The measurement of traffic axle load distribution for pavement design purpose", J. E.B.
Basson, G.L. Dehlen, R.G. Philips, PIJ. Wyatt, lnt. Conf. of Asphalt Pavements Design,
Londres 1 972.
7) "A contribution to the establishment of design loads for the design of flexible road
pavements", H. Keller, Londres 1 972.
8) "Aational and practica! designs of asphalt pavements to avoid cracking and rutting", J.
Verstraetten, V. Veverka y L. Francken, Delft, Holanda 1 992.
9) "Computer Programa DAMA", The Asphalt lnstitute, 1 983.
1 O)"lnformes técnicos y comunicaciones internas" - F.J. Lilli, J.M. Lockhart.
1 1 ) "Design offlexiblepavements considering mixed loads andtrafficvolume", W.J. Tumbull,
C.A. Foster, R.G. Ahlvin, Corps of Engineers, Michigan, 1 962.

365
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GRÁFICO J

ANALISISDELT RANSITOCIRCULANTE
(RUTA NACIONAL N• 7, Km 900)

Catos del año 1991, a nivel mensual, hasta el mes de Diciembre de 1994
inclUsive
CA! 11 CAT 111 CAT IV
12.50 14.86 32.22
287 739 229<

COEFICIENTES AASHTO
!JES P!SO I..!ClAl. SEGUN tn ,ACTOR MSHTO 11
A!Gl.AU!NTO AAGENT1NO 1:0�kq S N • l Of • l.O

(Eje s¡,ct. · Ru*'l Sitnofe a 13.2 0.2!

Eio s;,pto • Rueda Doblo 10.5 23.1! 100

Ej o T.,.em • Rueda Ooo<t 1 8.0 39,80 2.15
1
eio Trioio. Auooo OoOio 25.5 58.30 1.95

ee1utotnM 0.8 1.32 0.�

e;........... S 14 0 0.�·

CRITERIO ONV lfl

CATEG.. VEHICULO H" FACTOR FACTOR ., "TF"
!J!S UNrT.
CAT. I 1uto-9CX \JO 2 MZ2 o.o.u 0.35 0.0154
ómnout 2 13. 1 5¿ 0.3011 0.0!1 0.01$¿
CAT. U catn . SIIC. 1.1 2 1.J2 2.540 0.07 0.1 848
1.2 3 o.u 2.520 o.os O.t2!0
CAT. III cam. cla c.. 1 1.: 1 • 1.32 5.280 0.03 0.158•
1 1 .12 5 0.88 ..300 0.04 0.11'20
t2.11 S 1.03 S.t30 o.o. 0.2080
12.12 e O.TO •.200 o.o• 0.18a9
c.>T. IV c:.am.temW'tmOiqUI
1 .1.1 l 1.19 3.57 0.11 0�927
l.1.2 • 0.09 3..98 0.11 O.<:�SS
1.2.2 5 o.n 3.85 0. 1 1 0.42�
TOTAl.ES 1.00 • 2.2978
TADU\ 1
Nu • O.S x 2294 x 2.2978 x 365 • !!5l.l!B.S. eju en 111 1• año
367
 CRITERIO QUE UTILIZA EJES CARGADOS Al 100"4 DE
SU VALOR REGLAMENTARIO
(AASHTO 1987, SN=3, pt-2.0)

CATEGORIA FACTOR "l. DE F,..,.

UNITARIO VEHICULOS

1 �1 0.� 0.3543 0.0001 4

y pide upl

1 0mnllvl · 0.7080 o.osoo 0.0354

2 � M1 2.�00 0.1250 0.3550

ICI)Illedo
3C.mlann - 8.4 1 00 0. 1488 1.2497
---
5.4100 1.7431
· ==bu..
0.3222

1.000 F • 3.3833

Nu" 0.5 X 2294 X 3.3833 X 365 • � ejes/&"o

TABL A 2

CRITERIO DEL OOCTOR C.L. RUIZ (1

PARA LA OBTENCION CE EJES
!CUIVALEHTES De a.z t

Número O.ve
Ftc:tor que mllltlpla
11 TUOA Toe.!
< 15 0.388
15-20 a.�
21).2S O."M
2So30 0.578
»32 0.8011
32·34 0."7
:Jo4..3f o.eae
� 0.733
3&-40 Q.814
40-4Z o.aeo
42... 0.957
44-08 1.047
- 1.157
4!0 1.375
50-SS 2.000
.. ss 2.200

CRITERIO DEL SO% DE LA CARGA REGLAMENTARIA

CALCULADA COMO EL 0,8 DE CADA FACTOR Fl.

TIPO DE VEHICULO Fi 0.8 Fi % de Vehfc. F

. automóvios • plck ups 0.0004 0.0003 O.l542 0.0001

ómnibus 0.7080 0.5664 o.osoo 0.0283
camión sin acoplado
•
2.8400 2.2720 0.1250 0.2840

camión con acoplado

•
8.4100 6.7280 0.1486 0.9998

camión sem�remolque
•
5.4100 4.3280 0.3222 1.3945
•

I 1 .000 F = 2.7067

N,. = 0.5 X 2294 X 2.7067 X 365 z .1.1J3..1l3

TABLA 4

368
 CRITERIO DEL 80% DE LA CARGA EN CADA EJE,
CALCULANDO LOS COEFICIENTES AASHTO QU E
CORRESPONDEN A LAS N UEVAS CARGAS POR EJE

CONFIGURACION P (tn) P (klps) 0,8 p

F
&.uiNI'n

SN =3;pt=2
• Eje Simple-Rueda simia 6.0 1 3 .20 1 0.56 0 12
.

• Eje Simple-Rueda doble 1 0.5 23. 1 8 1 8.55 1 .40

• Eje Tandem-Rueda doble 18.0 39.80 31 .84 0.84
• Eje Triple-Rueda doble 25.5 56.30 45.04 0.78

0
• Eje automóvil 0.6 1 .32 1 .06 0.0002
•
6.0 1 4.00 1 1 .2 0. 1 6
Eje ómnibus

Aplicado al ejemplo Fpromedio % Fi

- autos + pick ups 0.0004 0.3542 0.0001

- ómnibus 0.3200 0.0500 0.0160
- camión s/acoplado
1.1 0. 1 2+1.40=1.52 1 .2400 0. 1 250 0. 1 550
1 .2 0. 1 2+0.84=0.96

- camión c/acoplado
1 .1 - 1 . 1 0. 1 2+1 .40+1.40+1 .40 3.7600 0 . 1 486 0.5587
1 . 1 - 1 .2 0. 1 2+1 .40+1 .40+0.84
1 .2-1 . 1 0. 1 2+0.84+1 . 1 4+1 .40
1 .2-1 .2 o. 1 2+0.84+ 1 .40+0.84

- camión semi- remolque

1.1.1 0.1 2+1 .40+1 .40 2.36 0.3222 0.7604
1 . 1 .2 0. 1 2+1 .40+ 1 .40
1 .2.2 0.1 2+0.84+0.84

= 1 ,000 1 .4902

N8.2 = 0.5 X 2294 X 1 .4902 X 365 = 623.880 / año _

TABLA 5 -

369
 D I ST R I B U C ION D E L O S FACTORES D E CAM I O N ES (TF) PARA D I FERENTES
rl
CATEGOR IAS D E CAMINOS Y TIPOS D E V E H I C U LOS - U N IT E D STATES

FACTORES DE CAMIONES

TIPO DE TOTAL RURAL

VEHICULO

UNIDADES SIMPLES

2 EJES, 4 RUEDAS 0.02 0.01 -0.06 0.02 0.03 0.01 -0.07

2 EJES, 6 RUEDAS 0.19 0.13-0.30 0.21 0.26 0.1 5-0.32

3 EJES ó MAS 0.56 0.09-1.55 0.73 1 .03 0.29·1.59

w
.....¡
o TODAS LAS UNIDADES 0.07 0.02·0.16 0.07 0.09 0.04-Q.21 0.02.0.17

UNIDADES MULTIPLES

3 EJES 0.51 1 0.30-0.86 1 0.47 0.29-Q.82 0.31·0.80 1 0.47 0.24-1 .02 0.33-Q.78

4 EJES 1
1
0.62 0.40·1.07 0.83 0.44-1.55 0.37-1.34 0.89 0.60·1 .64 0.43-1 .32

5 EJES ó MAS 0.94 0.67-1 . 1 5 0.98 0.58·1.70 0.58-1.64 1 .02 0.69·1.69 0.63-1.53

TODAS LAS UNIDADES 0.93 0.67-1.38 0.97 0.67-1.50 0.66-1.43 1 .00 0.72-1 .58 0.71-1 .39

TODOS LOS CAMIONES 0.49 1 0.34-0.77 0.31 0.20-0.52 0.29-0.67 0.30 0.1 5-0.59 0.27-Q.63

TABLA 6

"' C0'.�PILADO A PARTIR DE D G TI'1<: "' ''-'''.''�TRADOS POR LA tJ S FF.O!'RA! HIGHW/IV J\DIIINI5TRATION
 ECUACIONES GENERALES
AASHTO .

EJe• Simples Wlx . Gr GT

(1) lg - • 4,7G ig(t8+1)· 4,79 1g (Lx+1 ) + - . -
ll2 • 1 ) Wtta llx 1118

l!lu Tandem Wlx ar Gr

(2) lg- • 4,7G ig (t8+1)· 4,711g (Lx+2} + 4,33 1g 2 + - . -
(Lz • 2) Wt1a 11x 1111

0.081 !l ! • Lzj3.Z3 4.2 · ¡;.

y: Gp lg (---)
(SN + 11 s. 11 Lz 3.Z3 4.2 · 1.5

Jll .... Li • 11
le• 1
11.- L, •l•
Lt • 1 ("""")"
La -�-�
Lt ·��� GRAFICQ3'

2 o
Serie Presionl!!l Variable5 90 psi PVAR09Q .DAT
4 1 o 8000
4�0(1 . 0 90.0000 13.50
. .65 . 0 6:5 . 0 6 :5 . 0 6:5.0 6 :5 . 0 6:5 . 0 b�.o & � . o 6� . 0 b � . o b::i.O 65.0
40.0 :;o . o :;s . o 6 o . o 65.0 7 0 . 0 7:5 . 0 8 0 . 0 e�.o 9 0 . 0 9 :5 . 0 1 0 0 . 0
21 .. 3� 6.00 .00 4 . 00 1 1 .00 a . oo 1 0 .00 1 . 00
30 .:S� 6.00 .00 .00 .00 .00 .00 .oo
7000. 7000 . 7000. 7000. 7000. 7000. 7000 . 7000 .
7�00. 7000 . . 7000 . 7(>00 .
40 .4� 8 . 00
12000. 12000. 12000. 12000. 12000. 12000. 12000. 12000.
12000 . 12000. 12000. 12000.
40 .45 .00
:;ooo. :5000 . :;ooo. :;ooo. :5000. :;ooo. :;ooo. :::;o oo.
:::;o oo. �000 . :;ooo. :5000.
1 8 . 400 . 00432::1 3.2910 . 8:54000 4 . 8400 . 690000
. 1 3650E-08. 44770E+01
GRAAC0 4
o

371
 UlU MONTHLY STRUCTURAL RESPONSE l Ú U

· TYPES OF STRUCTURAL RESPONSES

DZ VERTI CAL DEFORMAT ION AT THE TOP OF LAYER ! IN>

ET TENS ILE STRAIN AT THE BOTTOM OF LAYEP. ( lN/lN)
EC COMPRESSII/E STRAIN AT THE TOP OF LAYER < I N / I N )

STRUCTURAL RESPONSES

PVT. MODULUS RESP COMPUTAT IONAL POINTS

MON L TEMP ! PS I ) TYPE CENTER EDGE MIO. PT.
--·----·---- ---------------·----------
1 1 76 :5069:56, DZ . 2740E-Ol . 2772E-Ol . 2734E -0 1
1 1 7ó :5069:56. ET .21 04E-03 . 2 1 06E-03 . 2064E-03
1 2 21670.
1 3 1 2000 . EC .40é8E-03 . 4302E-03 . 4390E-03
1 4 :5000. EC . 4463E-03 . 4749E-03 . 4938E-03

.2 76 �069�6. DZ . 2740E-01 . 2772E-01 . 2734E-01

2 76 :5069:56. ET . 2 1 04E-03 . 2 1 0éE-03 . 20é4E-03
2 2 2 1 670.
2 3 12000 . EC . 40é8E-03 . 4302E-03 . 4390E-03
2 4 :5000 • . EC . 4463E-03 . 4749E-03 . 4938E-03

GRAAC0 5

. ' ' * ' * * * * * • DESIGN LIFE OF �AVEMENT u u u u u

OAMAGE CUMULAT I VE CRI T.lCAL DESIGN OESIGN

LAVER TYPE DAMAGE POS lTION L l F E ! YEARS> REPETITI ONS

FATIGUE 1 . 000 2 22.7 . 2 1 79E+07

DEFORMATI ON 1 . 000 3 1�.3 . 1 468E+07

4 DEFORHATION 1 . 000 3 9.0 . 867::iE+06

LAYER 4 CONTROLS DESIGN LlFE

GRAFICO e

372
 . N1 8 • 8000 /mes

Hz .. 10
COOIGO

2.1 CARPETA CONCRETO ASFALTICO

Vb•11% Vv-<1 % .,, • 1 .0

3.0 a· 11 " 0.35 BASE GRANULAR Kl • 7000 psi

<1.0 e· SUELO SELECCIONADO

MR " 12000 psi

SUBRASANTE
<1.0 1' " 0.45 MR • 5000 psi

ESTRUCTURA BASICA ANALIZADA EN CHEVRON 5-L

GRAFICO 1

10-2.
�

!
� 10
f

i
1
NOTilNGHAM

CRITERIO DE OEfOR�ACIOH SOBRE LA SUBRASAHTE

373
 -
-- -
- --- ----
-
-
-
- -
-

-
10 ������ 8
10 10
'• NUI.IEAO OE N'I.JCACIONES DEl.. ESF\IEIIZO

CRITERIO DE AGRIETAMIENTO POR F'ATIGA

GRAflCO t

CRITERIO DE FALLA POR COMPRESION

VERTICAL SO�RE LA SUBRASANTE

Ee

lc1

ley de Mlner 1 n1
(det\o Acumulado) .t (-) • 1
1 Ntl

CHEVRON 5-t. N h 0,13&5.10 -t (Ec) -4.477

GAAF1C0 10

374
 · EJES SIMPLES Ruedas Duales

s- a 13..5a·
Hz a 10
he • 6"
Di .. 90psi
AASHO
Qwga �a Moa N N1w'NR SN • S
�!clones PT• 2
1 FATIGA 1 14.6 0.1120 1o8 0.19.&5
P • 2.500 3 0EF0Rt.4. 203.4 0.1953 1o8 0.0152
4 0EFOAM. 212.6 0.1 157 1o8 0.01'3 0.07

1 FATIGA 45.1 0•.:329107 0.5033

p . 3.!00 3 0EFORM. 48.1 o.44<!4 101 0.3318
4 0EFOAt.A. 27.4 0.2830107 0.3298 0.338

P • 4.500 1 FATIGA 22.7 o.2179 to7 1.0

(J.4ódulo 3 OEFOAt.A. 15.3 0.1461 107 1.0
18 Klps) 4 OEFOAt.t IJ.O o.seTS 1oG 1.0 1.00

1 FATIGA 10.0 0.&5es to7 2..2745

P • S.OOO 3 0EFORM. 4.4 0.4185 to6 3.5069
4 0EFORU. 2.8 Q.2451 to6 1.5394 1.40

1 FATIGA 5.3 o.s092 toa 4.2193

p • 7.�00 3 0EFOAM. 1.7 0.1595 toS 9.2037
4 0EFORM. 1.0 0.9800 to3 9.0385 . 8.9

t FAnGA 2.4 0.2276 toS 9.5738

P • 10.000 3 0EFOAM. 0.5 0.4800 t o5 30.5833
4 0EFOAt.4. 0.3 0.3200 toS 27.1093 30.0

! FATIGA 1.3 0.1258 1o6 17.3211

p . 12..500 3 CEFOAM. 0.3 0.2400 1 oS 81.1666
4 0EFOAM. 0.2 o. 1800 te$ 54.2187 81.0

TABLA 7

375
 COMPARACION RUEDA UNICA - Rueda Dual

AASHO
Ca� capa Mas N H1w'NR SN • S
1 repetlc:iones pfa 2
1 FATIGA 282.8 0.2715 toS 0.0433
P • 2..&lO 3 0EFORM. t.o$39.2 Q. t382 to9 0.00401
4 OEFORM. 2.070.9 o. 1988 to9 0.00297 0.007

1 FATIGA 46.8 o.446i to7 0.2834

p ,. �.000 3 0EFORM. �.t 0.8830 1 07 0.0837
4 0EFOAM. 91.1 0.8744 1 07 0.0875 0.079

1 FATIGA 18.2 0.1 748 to7 0.8741

P w 7..500 3 DEFOAM. 12.3 o.t178 to7 0.47t8
4 0EFORM. 14.0 0.1 344 107 0.4388 0.4.50

1 FATIGA !lS2 0.�8 1o8 1.2487

p . 10.000 3 DEFORM. 3.TT 0.381i toS 1�
4 0EFORM. 3.85 0.3698 1o8 1.sg73 1.57

1 FATIGA 8.28 0.8025 1o6 1.9535

P • 12.500 3 0EFORM. 1.58 o.1so1 toB 3.7008
4 0EFORM. 1.48 0.1398 toO 4.2253 4.00

t FATIGA 3.3 O.� t o6 3.87'35

P • 17.� 3 0EFOAM. 0.5 0.4800 toS 11.57'29
4 0EFORM. 0.4 0.4000 to5 14.7675 18.00 .

1 FATlGA 2.2 <l.20&4 to6 5.7025

P • 22.� 3 OEFORM. 0.3 0..2400 toS 23.1Á58
4 DEFOAM. 0.2 0.1 800 to5 38.9187 50.00

TABLA S

376
 RUEDA DUAL vs RUEDA UNICA

c.ga N" A�o:ton. Ae*lónllb

UNICA5.000 o..wee 107

a) O.MJO 101
0.8746 107
o�
0.3:194
DUAL 2.500 • 2 0.1120 toS 0.749'
b) 0.1953 1o8
0.1 1 57 1o8

UNICA 7.500 0.1746 107

a) 0.11711 107
0.1346107
0.4033
0.2582
DUAL 2 x 3.500 0.4329 107 0.5118
b) 0.4424 107
0.2830 107

TABLA I

SERIE PRESION DE INFlADO VARIABLE

C#ga PA • 4..500
s· a 13.SO"
Hz • 10
ha • ••

R•

....16ft 0111\o Posld6n Allos M de

-

Critb ..-tc:�o.... lito

1 FATIGA 2 24.8 OZ!e 107 t.OV5

p • 7S poi 3 0EFOAiol. 3 15.8 0.1487 107 1.018
4 0EF0Aiol. 3 8.2 0.8801 loS 1.014

P•80 Pii 1 FATIGA 2 22.7 o.%179 107 1.000

peWn. 3 3 0EFOAI.I. 3 15.3 0.1488 107 1.000
(m6cl)lio 4 0EF0Aiol. 3 9.0 o.em 1o8 1.000

! FATIGA 1 20.8 0.1895 107 0.915

P • 105 poi 3 0EFOAiol. 3 15.1 0.1447 107 Q.988
4 OEFOAI.I. 3 8.9 Q.8587 1o8 0388

1 FATIGA 1 1V.4 0.1858 107 0.853

P • 120poi 3 0EFOAI.I. 3 14.9 0.1432 107 0.875
40EF0Aiol. 3 8.9 0.1520 loS 0.!112

1 FATIGA 1 11.4 0.1715

1 107 O.ltV
P • 130psl 3 0EFOAiol. 3 14.8 0.1424 107 O.t70
3 0EFOAI.I. 3 ... 0.8415 1o8 0.978

TABLA 10

377
 SERIE VELOCIDAD VARIABLE

{hZ . o.os . 2.00 . 10.00 . 15)

Carga PR • .UOO (dulll 9000)

5 • 1"3.50"
p • 90 psi

Ae!Kión
· Velocidad Da.\o Poalción Moa NI' de "'
-
Hz Cnl!C8 �
......
o.os 1 FA11GA 1 11.5 0.1107107 0.:508
3 OEFORI.I. 2 1.4 0.1373 1ol 0.094
(Sri..,.,) 4 0EFORI.I. 3 1.4 o. 1300 loO 0.1�

1 FA11GA 1 15.4 o.1•n 101 o.m

2.0 3 0EFORM. 3 7.2 0.11934 1ol 0.472
4 0EFORM. 3 5.1 0.447S !o6 0.$52

10.0 1 FA11GA 2 22.7 0.21� t07 1 .000

3 0EFORM. 3 15.3 0.1448 107 1.000
(valor "tlase'l 40EFORIL 3 !1.0 o.titns 1o6 1 .000

1 FATIGA 2 2!.3 0.2431 107 1.118

15.0 3 OEFOR.IA. 3 18.8 o.1ato to7 1 .233
4 0EFORIL J 10.8 0.1020107 1.178

TABLA 11

GRAN BRETAÑA TRRL •

FACTORES DE CONVERSION PARA OBTENER El NUMERO DE

EJES STANDARD O EQUIVALENTES A PARTIR DEL NUMERO DE
VEHICULOS COMERCIALES

NUMERO DE EJES NUMERO DE EJES NUM�O DE EJES

TIPO DE CAMINO POR VEHICULO STANDARD POR EJE STANDARD POR
COMERCIAL COMERCIAL VEHICULO COMERCIAL
!al (b) f•l• lbl
AUTOPISTAS Y RUTAS TRONCALES
OtSEAAoAS PARA MAS OE 1000 VEHI-
2.7 0.4 1.08
CULOS COMERCIALES/OlA, EN CADA
S!HTIOO, A LA EPOCA DI CONS.
TJlUCCION
CAMINOS DISEHAOOS PARA UN
TRANSITO COMERCUII. DIARIO DE
2.4 0.3 0.72
ENTRE 250 a 1000 VEHICULOS EN
CADA SENTlDO, A LA EPOCA DE
CONSTJlUCCION

TODO OTRO TIPO DE CAMINOS 2.25 0.2 0.45

TABI..A 12

378
 8a�� �� � · ·-•••�· �· � ·•23=;s=
=-�
••=s:a::a:S:a�2====•=-==•,.=•�••-==-=aza
::.=••••--•�a• -= •.:ac . .

. COHCESIOHARICl : CAIU_HOS DE:L OESTE S . A � EST�CIOI-l : SAI'\PACHO -

·Har.ü 19:49 .:27
. ·

. F�tc=h�s- S/9/199l
Qoaradar: ·JUAREZ PAten ta : JBlBU"J . · . ·Con1iqur . 1 1 1 1 2
H�•ero d e o•��d� · l 2388 .
. Veh icul o : Tr•n
•-=••-=••-=�::z::a311ta�•--:-=••==••=••••·.z:a��·==•==-==-•�:=-=------••--••=••••a:i:a:.::�:S:;taa....:

Ejes T i oo Perai t . .!'IElSltiO EXCEI>IDO

. -·-----------,-----

'
Rl . R2 R3 COHJ . fU . · R2 . R3 CONJ.
1 Di re c.· - ó .BB � . ee 3 . ee
ú) 2. Siaole . 1S . :58 9 . 22 9 . 22
-...,¡
CD 3 Si•ale · 1EJ . �a 1 8 . 49 l liJ .. 4 B
4 Dobla 1B.B0 7 . 92 1 . 76 1 :S .ó8
••=•••�3••�--a=�•==a•�••••�··�•a•�·-�2=-a=••--�a•a--•••••••�••--•aa•a-.aaa•a
. .

Tat�l ger•itida t 48.98 Tat•1 aedido 1 38.3e Exc:asa tot�l l . a . se

Condi t icn a . CORRECTO
T•rit�s s a . ee · Vüo'f.' bri:h. 1 8 . 18 laoorta· ,- a . ae

••••�•••a••-•••••••a•a�•••••••••••�•�•••••••••••2••••�••••••••••--••••• • maa• s

TABLA 1 3 .
 Resumen de las cargas para las Rutas Nacionales n• 7, n• 8 y n• 14

Tipo de no de % del
camión vehlculot Total !Je i !JE2 !JI!) ue• !JI!. (J! I (Je 7 !JI! . 1.11! 1 I!JI! 10 TOTAl.

11 2920 9.10 3.19 5.94 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.13

12 1859 5.79 4.35 5.11 5.09 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14.58

13 83 0.28 8.88 4.22 3.82 4.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19.49

111 1048 3.27 3.21 7.32 7.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11.n
112 3640 1 1.35 3.73 7.48 5.02 4.79 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 21.02
113 8531 20.36 4.42 8.71 5.11 5.03 5.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 28.12

121 55 0.17 4.98 7.14 5.18 6.90 o.oo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 24.20
1094 3.41 4.H 7.30 5.74 6.41 5.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 30.04
122
327 1.02 4.78 7.32 5.11 4.97 5.17 4.98 0.00 0.00 0.00 0.00 32.33
123
1248 3.89 3.79 7.85 8.17 6.37 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 23.98
1111
12853 39.« 4.48 8.88 7.96 8.11 5.91 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 33.35
1112
1 0.00 2.88 2.85 6.19 5.82 8.90 8.00 0.00 0.00 0.00 0.00 30.24
1113
7 0.02 4.57 7.95 4.52 5.08 3.18 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 25.30
1121
w
4.28 0.00 0.00 0.00 0.00 31.37
1122 3 O.D1 5.48 9.57 4.03 4.57 3.46
()) 3 0.01 4.28 8.89 3.33 4.85 4.87 3.13 0.00 0.00 0.00 0.00 28.74
o
1131
1 0.00 5.17 7.00 4.47 3.43 2.84 4.89 5.97 0.00 0.00 0.00 33.57
1132
1 .04 5.13 7.81 5.45 7.98 8.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 M.59
1211 333
0.15 4.91 8.77 5.82 8.58 5.73 4.98 0.00 0.00 0.00 0.00 50.58
1212 47
218 0.68 4.32 7.57 8.40 5.00 5.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 28.43
11111
0.01 3.55 4.86 7.48 5.08 3.32 4.19 0.00 0.00 0.00 0.00 28.48
11112 3
11113 1 0.00 4.55 6.18 4.00 8.03 3.43 3.47 3.81 0.00 0.00 0.00 31.27

4 O.DI 3.88 6.18 8.08 2.69 3.72 4.78 0.00 0.00 0.00 0.00 27.28
11121
0.00 0.00 35.37
1 1 1 22 2 0.01 4.79 9.22 5.11 3.43 4.27 4.13 4.« 0.00
1 0.00 4.75 5.73 0.00 3.72 8.78 7.17 0.00 0.00 0.00 0.00 30.15
11211
1 0.00 4.13 4.26 0.58 2.53 2.53 3.49 0.00 0.00 0.00 0.00 17.52
12111
12212 1 0.00 5.08 6.80 8.16 7.93 8.32 5.00 2.73 1.48 0.00 0.00 45.50

Totales 32014 100 1 17.58 178.52 127.84 1 1 9.14 96.45 60.45 18.75 1.48 0.00 0.00 732.38
4.52 6.87 5.11 5.18 5.08 4.32 4.19 1 .48 0.00 0.00 28.17

TABLA 1 4
 R••- de 1M coellc:ientas para las Ruta& N.oicionales n" 7, n" 1 y n" 14

Tipo do .. ... .. ....

- - T- c1 cZ c:Z..! cZ c:Z..I-4 .,.. d-44 .. .... � "" - dl4o1 .. <IW cU ..._.
11 21120 LIO 0.045 O.ltllt -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0.74'1
t1 18!11 5.71 0.121 -- 0.31111 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- o.-
ts 13 0.21 1.317 -- -- -- 0.21S -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1.532
ttt 1048 U1 0.- 1.107 -- • �18
. -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2.122
112 31«) tUII 0.- t.� -- -- -- 0.400 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- t.IWI
11> IISJI 211.:18 0.- 1.182 -- -- -- -- 0.5tt -- -- -- -- -- -- -- -- -- �
121 :15 0.17 0.1414 -- 1.010 -- -- -- -- 0.118 -- -- -- -- -- -- -- -- 1.152
112 lOM :1.41 0.- -- 0..112 -- -- -- -- -- 0.1.. -- -- -- -- -- -- -- ,,.,
tn m 1.02 0.132 -- 0.828 -- -- -- -- -- -- O.ollll -- -- -- -- -- -- .. ..
1Ut 1248 :l.etl 0.0414 1.20 -- 0.742 -- -- -- OJI01 -- -- -- -- -- -- -- -- 2.-
111 2 t:IISSl .... 0.111 t.MI -- 1.8110 -- -- -- -- 0.1&1 -- -- -- -- -- -- -- 4.:56l
tUS 1 0.00 0.010 0.013 -- 0-324 -- -- -- -- -- 0.$)1 -- -- -- -- -- -- 0.1171
tt11 T 0.02 O.tt4 1.101 -- -- -- 0.433 -- -- -- -- . O.OST -- -- -- -- -- 1.120
w ttn 3 0.01 0.2» 1.11113 -- -- -- 0.1015 -- -- -- -- -- 0.01111 -- -- -- -- 2.271
O> ,,,, 3 0.01 0.- 2.580 -- -- -- -- 0.288 -- -- -- -- -- -- o.sno -- -- :1.502
1132 1 0.00 0.152 O.SS -- -- -- -- 0.0!!0 -- -- -- -- -- -- -- 0251 -- 0.-
1211 333 1.04 0.170 -- 0.81!8 -- -- -- -- 1.338 -- -- -- -- -- -- -- -- :1.118T
1Z11 ., 0.15 o.teo -- Q.820 -- -- -- -- t.1Sl -- -- -- 0.3811 -- -- -- -- 2.511
11111 211 0.511 0.- U52 0- -- -- -- 0.5311 -- -- 0.514 -- -- -- -- :1.-
1111% 3 0.01 0.- 0.132 -- 1.014 -- -- -- 0.170 -- -- -- o.tt• -- -- -- -- 1.533
1111S 1 0.00 0.018 0.322 -- 0.0152 -- -- -- -- -- 0.048 -- -- Cl3t -- -- -- 11.102
11121 • • 0.01 0.0113 o..ca -- 0117 -- -- -- -- o.aso -- -- -- -- -- -- -- 2.152
11122 2 0.01 0.125 1.81 2 -- 0.112 -- -- -- -- 0.0111 -- -- -- -- -- o.a.e -- 2.0118
tt1:11 1 0.00 0.107 0.2:15 -- -- -- 0.003 -- -- -- -- 1.332 -- -- o.sa -- -- 2.270
12111 1 0.00 0.058 -- O.OST -- -- -- -- O.CDO -- -- 0.0011 -- -- 0.0011 -- -- 0.1<1
tntt 1 0.00 O.t.O:Z -- 0- -- -- -- -- -- 1.350 -- -- -- -- 0.1 32 -- 0.0011 2.511
T- - 111 011 11MT 1.135 r.tn t.21f ...., t.UII .... ur• 1- 1..111 ·- Utt 1-- ..- -- 11.7111
- 0.1t4 t.Ttll ..... ..,., t.ttt ...,. � 1.111 ·- ·-=- -- L1M Ull1 1.327 L177 -- f.Jit

TABLA 1 5
 PLANILLARESU
M EN

COEFICII!Pfle •e• (T.F.) NUMERO DE Va41CULOS

nPODE .
CAMION
,.,. A7 "'• TOTAL AH Rr Re TOTAL

1.1 1.073 0.493 ll'13 o.ne 1.U 1.277 ...� 2.290

1.2 0. 847 0.598 0.237 0.<194 120 1.386 :153 1.859

1.1.1 1.817 3.184 z.8el z.eZ2 ea .U7 $33 1.048

1.1.2 1.814 1.842 1.168 1.541 1.284 1.861 495 3.840

1. 1 .3 z.s� 2.413 1.1199 2.369 ··� 1 .600 371 8.531

1.2.1 0.8115 3.301 1.259 1.752 1 43 11 SS

1.2.2 2.323 1.95D 0.797 1.693 e20 355 1111 1.094

1.2.3 1 .59 1 1.377 0.600 1.189 237 ea Z2 327

1.1.1.1 3.332 2.719 2.798 2..9•9 C83 .:13 332 t:ua

1.1.1.2 4.eoe 4.595 4.455 4.552 5.548 5.235 1.470 12.453

1.2.1.1 3.5-43 3.734 4.324 3.8&7 281 •z 10 333

1.2.1.2 2.472 3.848 1.236 2.519 29 5 13 47

1.1.1.1.1 3.740 1.533 3.862 3.046 60 109 A9 31 8

1.2.1.1.1 0.142 . 0.142 1 1

RESUMEN

TMDA a 2294 IIJid !J!S EN EL 1 • AÑO EN 15 AÑOS SN h1 (cm)

Criteño Dr. Aulz 921.041 18.439.241 6.00 35.3

Criterio a) ns.tso 15.518.503 5.65 33.2

Criterio b) 961.965 19.258.9-40 6.10 35,11

Crllerio e) 1.4115.435 28.357.029 8.60 38.2

Criterio d) 1.133.173 22.686.123 8.30 37.0

31.1
.
Criterio !) 823.880 12.490.078 5.30

Criterio TRRL Inglés 1.064.340 21.308.067 8.20 38,5

Presente Trabaio 562.464 1 1 .245.000 5.12 30.0

(al • 0,17 crnlcm)

382
 "Ejes Equivalentes para el Diseno de Pavimentos Flexibles"
lng. Félix J. LILLI e lng. Jorge M. LOCKHART (Argentina)

Discusión

lng. CARDOZO: En cuanto a la temperatura, cómo los modelos de estudio de

asfaltos indican variación del módulo con la temperatura. Si se modifica la
temperatura, por ejemplo una temperatura muy afta, entonces el módulo de la capa
cae mucho, interfiere en cada una desde abajo de fa base y por lo tanto a la
subbase, el terreno natural. Mi consideración es si se ha considerado esto.

lng. LILLI: Las temperaturas están tomadas en el modelo Chevron, incluso se

pueden cambiar hasta doce veces por año, donde cada una de las doce veces
equivale a un ciclo mensual. Evidentemente si la temperatura es muy alta el módulo
de la capa superior baja, se recarga la capa inferior, el K1 aumenta en función de
las condiciones de confinamiento lateral. O sea el programa trata automáticamente
eso. Y lo mismo para la sub rasante. Así que no hay problemas; yo pensé que a Ud.
le preocupaba la temperatura inmediatamente debajo de la rueda, en cuanto a la
posibilidad de infligir sobre la carpeta asfáltica algún tipo de daño localizado y
parcial.

lng. CARDOZO: Si yo trabajo con una única estructura tal vez sea un poco difícil
avalar ese efecto indirecto de la temperatura ya que el programa lo considera mes
a mes, capa por capa, por lo que cuestiono que al usar una única estructura
quedaría oculto el efecto de la temperatura.

lng. LILLI : Precisamente nosotros hemos dicho que esto debe ser ampliado a otras
concepciones estructurales, hemos mostrado tres estructuras, no creemos que
nos vamos a salir mucho más de allí. Uno tiene un valor estructural alto, del orden
de seis, otro tiene del orden de cuatro, una estructura media; otras tienen el orden
de 2,3 a 2,5. Pero la estructura funciona unitariamente de tal manera que fa
sobrecarga en un punto implica la descarga en algún otro plano y viceversa. En ese
sentido el programa Chevron que da esfuerzos y deformaciones en un sistema
radial donde se puede variar la posición le está dando todos los elementos y donde
Ud. toca uno de ellos automáticamente ve cómo se mueve. Posiblemente Lockhart
tenga algún comentario.

fng. LOCKHART: A los efectos comparativos se tomó una temperatura media

anual del año ponderada como hace el método Shell. Hubo otros aspectos que no
fueron mencionados acá. Se quiso verificar además si el método Dama coincide
con los otros métodos de diseño. Con el método Shell hay una gran coincidencia
en sentido siguiente de que la parte que es más crítica, en la parte que estaba
dimensionada esa estructura tipo que nosotros tomamos es en la parte que falla
por deformación del subrasante. Entonces está justo en el método Shell en la parte
de la curva que i ndica las deformaciones de la subrasante. Tomarnos una
temperatura uniforme que equivalía a 1 8°C porque nos pareció que era una
temperatura representativa de la situación nuestra más o menos general en esta
383
zona. Pero el método permite una variación como decía Lilli muy amplia de las
temperaturas mensuales,etc. Pero a los efectos de un estudio se ha tratado de
mantener constantes las distintas variables y variar u na sola para poderlo analizar.

lng. LILLI: De todas maneras ingeniero, le agradecemos sus comentarios sobre

que le gustan los trabajos que empiezan por dudar de su misma esencia. Nosotros
en realidad no es que dudáramos de los coeficientes Aasho, una prueba tan
significativa en cuanto a volumen e importancia no podía dar sin duda cosas
absolutamente descolocadas con respecto a los criterios elásticos que son las
herramientas que hoy disponemos y que antes no se tenían. Sin embargo
reconocemos que en el caso de los tándem y más aún en el caso de los tridem, que
el mismo Aasho en su nueva versión crítica porque considera que es una
extrapolación harto peligrosa nos ha dado alguna preocupación que vamos a ir
dilucidando. Hasta ahora hemos usado los coeficientes Aasho cuando calificamos
los 32.000 vehículos pero es posible que en cuanto a los tandem haya que operar
con un sentido un poquito mayor de daño.

lng. LOCKHART: Otra aclaración que conviene hacer es que acá de acuerdo a los
números que hemos obtenido el camión preponderante destructivo es el 1 1 - 1 2, es
el camión con el remolque. Eso en los tres casos analizados ha sido entre el 40 y
46% y los otros dos camiones han sido el 1 1 2 y el 1 1 3 que es el semirremolque con
los ejes dobles o triples en la parte de atrás. Eso prácticamente abarca todo el
espectro. El cuarenta y pico por ciento es el camión con acoplado y los otros dos
alrededor del 20% cada uno. Son los que realmente hacen el efecto destructivo.
Si tomáramos un valor promedio que no se ha mencionado acá todavía, da un
efecto destructivo total del camión del orden de los 2.80 a 2.85 si tomamos todos
los camiones en conjunto.

lng. LILLI: Si nosotros no tuviéramos en este momento i nformación sobre la

composición de los vehículos y tuviéramos que actuar con algún coeficiente
premeditado o es analizado previamente estaríamos para el parque que hemos
analizado con un factor destructivo global del conjunto de 2.85. Así que habría que
multiplicar el número de camiones por 2.85 y dividir por 2 por problemas de
direccionalidad. O sea que se está tratando de representar un poco la situación
nacional que no es la de 1 00% cargada desde ya hace algunos años. Hubo esa
sobrecarga en una época, hemos sido testigos en nuestra actividad, de camiones
totalmente sobrepasados pero ahora hay una tendencia a morigerar ese exceso
puesto que ese exceso vale plata, cuesta tiempo y preocupación.

lng. TOSTICARELLI: Evidentemente no da el tiempo ni la extensión ni el interés

del trabajo para analizarlo en profundidad. Otro excelente trabajo de esos que
vamos a sacar provecho durante tiempo pero alcancé a leer rápidamente de tu
cuadro lo que coincido con Lockhart que más importa como efecto destructivo.
Como ustedes recordarán nosotros estudiamos el tema de efecto destructivo en
la zona del litoral hace algunos años en circunstancias algo diferentes, entonces
una de las preguntas es como los tres puestos que mencionaste no tienen balanza
dinámica de selección es preguntarte si corresponde el peso de todos los

384
camiones o si a la selección personal del policía de derivar hacia ella sólo los
cargados o los ostensiblemente cargados.

lng. LILLI : La información nuestra es que, puede ser aclarado por alguna de la
gente de la concesionaria que está visitándonos hoy, es que solamente aquellos
camiones que tienen carga en exceso total son analizados eje por eje en balanza
estacionaria.

lng. TOSTICARELLI: Es un dato de los camiones cargados. La lectura rápida del

1 1 - 1 2 les da en el total un 39,4% y un coeficiente de 4.56. Lo recuerdo comparado
con el que sacamos nosotros en la zona litoral que era algo superior por dos
motivos: primero era sólo de camiones cargados,en eso coincidirían los dos
criterios. Recuerdo que nosotros usamos como censo fidedigno las estaciones
terminales 1 1 - 1 2 para el puerto en ese caso de Rosario y los semirremolques que
son las dos otras categorías que son las más incidentes en las acerías de la zona.
Respecto del 1 1 - 1 2 nuestro coeficiente era 6 en lugar del 4.56.

lng. LILLI : Claro, no había concesionarios en esa época.

lng. TOSTICARELLI: No había ningún control de carga, era el momento del jubileo
total. Quiere decir que puede ser que tengan una correlación muy grande un 6 del
año ochenta y pico, donde no existía ningún control, con un 4.56 ahora que existe
un control de carga.

lng. LILLI : Es absolutamente probable dentro del orden de magnitud con que
pueden manejarse estos guarismos. Nosotros hemos partido de una hipótesis
fundamental que es de naturaleza política, técnica y de concepto, hemos partido
de la base que hoy los datos son creíbles y creo que no estamos lejos porque hay
circunstancias que hacen que eso sea cierto. Ningún concesionario que tiene
obras a riesgo va a perjudicarse él mismo dejando pasar vehículos sobrecargados
que le destruyen y le aceleran la necesidad de invertir dinero, consecuentemente
esa es una de nuestras hipótesis fundamentales.

lng. TOSTICARELLI: Tanto coincido en eso que en ese momento nosotros

destacamos que era imposible hacer el estudio con los censos de carga que en ese
momento hacían las reparticiones porque hicimos coincidir nuestro conteo en
pue rto terminal con las mismas fechas en que para el Plan Nacional de Transporte
se había lanzado a hacer censos de carga por todo el país con balanzas móviles
que estacionaban temporariamente. Como el camionero pensaba que le iban a
poner una multa, sólo le decían que no después que lo paraban, en simultáneo en
la zona litoral ese censo nacional de cargas detectó un 1 5% de sobrecargas y en
la misma fecha nosotros detectamos un 85% en los puertos. Por eso digo que con
datos fidedignos el coeficiente era 6 y supongo que debe haber bajado por el
control que ahora se hace sistemático y no esporádico.

lng. LILLI : Nosotros en provincia de Buenos Aires hemos obtenido para ejes
simples que tienen un alto factor destructivo 40%, 45% de exceso, es decir hemos
385
contabilizado en nuestra época 1 4,5 Tn. donde pueden entrar solamente 1 0,5 Tn.
Así que si hay una coincidencia, lo único que ha pasado en este país es que hemos
cambiado nuestra filosofía política. Ahora concesionamos y antes hacíamos por
administración las cosas, no sé cuál de las dos es mejor pero yo creo que estos
censos son más confiables.

1 ng. LOCKHART: Una aclaración. Con respecto al muestreo total que eran más de
30.000 pasadas que se hicieron hubo que descartar algún número de valores que
resultaban inconsistentes. Me acuerdo evidentemente figuraba un camión, un 1 1 -
1 2 y aparecía una carga que a lo mejor tenía cero en un eje. Solamente fue
necesario descartar del orden de 1 2 a 1 4% el ochenta y pico de los números
resultaron consistentes y podríamos decir creíbles porque en un caso en que u n
tándem tenía una carga de 7,2 tn. en u n eje tenía 7,4 tn. e n e l otro. S e descartaron,
por ejemplo, cuando aparecía un número muy raro que en un eje deltándem tuviera
4 tn. y en el otro tuviera 8 tn. porque esos números evidentemente no sería tandem.
Pero hubo que descartar un número relativamente bajo.

lng. BRUCK: Quisiera complementar esta muy buena recopilación que han hecho
los amigos Lilli y Lockhart comentando que a principio de la década del '70 Vialidad
Nacional sacó los primeros factores de conversión, esos que indicó el lng. LILLI,
que fueron calculados en base a datos extraídos de censos de control, es decir
solamente se tomaron datos de pesaje de camiones supuestamente sobrecargados,
es decir que esos datos tienen un cierto sesgo conservativo porque recordemos
nosotros que cuando proyectamos un pavimento a nosotros los especialistas de
tránsito nos informan u n porcentaje de camiones livianos, otro de camiones
pesados sin discriminar cuáles son cargados y cuáles son descargados. Años más
tarde, al principio de la década del '80, en la certeza ya de que esos valores eran
conservativos, y por expreso pedido del Banco Mundial, procesamos para Vialidad
Nacional los datos de más de 40 censos de carga pero ya efectuados con criterios
estadísticos, es decir se pesaban todos los camiones,cargados, medianamente
cargados y sobrecargados. En todo el país, en algunos Distritos se hicieron tres
censos, y como consecuencia del procesamiento de esos censos salieron unos
coeficientes para camión liviano y para camión pesado, que están publicados por
Carreteras, que algunos proyectistas usamos y que reflejaban la realidad del
parque en esos momentos, con un criterio realista, es decir tenían en cuenta el
porcentaje de carga de cada uno de los vehículos. Quince años más tarde , es
interesante ahora esta nueva investigación porque refleja una nueva realidad: hay
ahora un control de carga de los concesionarios y podemos ver que en el trabajo
que hicimos nosotros el factor de carga para el 1 1 era de 1 ,5, aquí estamos en O, 7.
Para el camión pesado era de 3,5, aquí en promedio estamos un poquitito más
abajo. Entonces se ve que ha tenido su efecto ese pesaje.
Algo no me quedó claro. Creí entender que esta cantidad de camiones procesados
son también camiones supuestamente excedidos, ¿es decir que se han derivado?
¿comprende descargados y cargados?

lng. LILL I : Claro, y la prueba es que eje por eje vas a observar variaciones muy
sistemáticas. Hay ejes de 2 Tn. y ejes de 5 Tn. O sea que están todos, es una
muestra completa.
386
lng. BRUCK: Es decir que estos valores podrían ser muy bien de aplicación para
trabajos en la zona de concesiones con control de cargas, pero no serían de
aplicación en el resto de la red alejada de esa zona en la que todavía no se ha
llegado a ese control.

lng. LILLI: Yo diría que no serían de aplicación por ahora en la Patagonia y quizás
en el noroeste del país, pero en la región llana donde la constante de transporte
es un valor más o menos fijo, porque hace a la economía, yo te diría que toda la
parte del litoral podríamos, con ruta 7, ruta 8 y ruta 1 4, tener una muestra suficiente
representativa como para animarnos a usarla.

lng. ALVAREZ: El trabajo que han elaborado los ingenieros Lockhart y Lilli tiene
evidentemente una importancia primordial en lo que hace al aspecto económico de
las obras. Entiendo que las concesionarias están controladas por un órgano que
es el que en última instancia tendría que aprobar los proyectos que estas
concesionarias pudieran hacer, por una parte. Por otra parte existe una cantidad
de organismos oficiales: Vialidad Nacional, vialidades provinciales, algún municipio,
donde se utilizan distintos criterios. Estoy pensando si este sería un
punto de partida para lograr una uniformidad de criterio basado en este estudio u
otro suplementario con la maduración de lo que se está haciendo a fin de lograr una
u niformidad de criterio que evite esas diferencias que lógicamente están produ­
ciendo en algunos productos.

lng. LILLI : Yo pienso que por supuesto se puede uniformar. Por razones de tiempo
y después va a aparecer en el trabajo, también hay algunos otros hechos de tipo
histórico que son modelo y pueden ser utilizados, por ejemplo, los ingleses hasta
hace muy pocos años, y creo que si alguien está Reino Unido nos va a poder
corregir, usaban sectores de carga o sea más de 1 000 vehículos, entre 500 y 1 000
vehículos y quizás en el fondo tengan el mismo concepto, el mismo sentido, No lo
hacen explícito, en la forma que lo hacemos nosotros para calificar cada tipo de
camión de carga. Pero existen muchas posibilidades y seguramente que si los
municipios o las direcciones provinciales están trabajando así con el nú mero
mucho más grueso esto puede ser un punto de partida, desde ya esa es nuestra
pretensión. Nuestra pretensión es que después el trabajo lo siga alguien porque
evidentemente se da la pauta principal y después se sigue, hay que cubrir el país
y tener buenos coeficientes. Si ahorramos un par de centímetros de carpeta, en la
obra de ayer que visitamos hubiera sido una cantidad de dinero más que
importante.

lng. LOCKHART: Un comentario nada más. Recordando lo que dijo Lilli de la visita
de Hveem, cuando estuvo en la Argentina hace ya muchísimos años, él habló del
control de cargas y dijo que ni ustedes ni nosotros somos suficientemente ricos
para permitirnos el lujo de no controlar las cargas. Pero du rante mucho tiempo eso
no se ha hecho.
Con respecto a la clasificación por grupos creo que es lo que hacen los franceses
y creo los españoles también.

387