República Bolivariana De Venezuela

Ministerio de Poder Popular Para la Educación Universitaria

Universidad Politécnica Territorial del Norte de Monagas “ Ludovico Silva”
Caripito Estado Monagas
PNF en Construcción civil

TEMA 4
PAVIMENTO

Prof.(a): TSU:
Luis Tinoco. Parejo Greisis
CI:22719677
 Junio -2021
Análisis del comportamiento de los pavimetos
pavimentos que soportan una combinación normal de pesos por eje, las cargas por eje simple
son usualmente más

Capítulo 3 Procedimiento de Diseño

severas en el análisis por fatiga, mientras que las cargas por eje tandem son más severas en el
análisis por erosión.

procedimiento de diseño está basado en un análisis razonable de los esfuerzos en el hormigón

y de las deflexiones en las juntas, esquinas y bordes del pavimento; por un programa de
cómputo de elementos finitos, considerando losas con dimensiones finitas, ubicación variable
de la carga por eje y el modelado de la transferencia de carga en juntas transversales o fisuras
y la transferencia de carga en la junta entre el

Apéndice A Desarrollo del Procedimiento de Diseño

pavimento y la berma de hormigón. Para juntas con barras: las propiedades de las barras
pasajuntas, tales como el diámetro y el módulo de elasticidad se usan directamente. Para
juntas con trabazón de agregados, juntas machiembradas, y fisuras en pavimentos
continuamente reforzados, se usa un valor de rigidez de resorte para representar las
características de la deflexión bajo cargas, en base a pruebas de campo y de laboratorio.

Pavimentos con Juntas

Después de analizar las diferentes posiciones de la carga por eje sobre la losa, se establecen las
posiciones críticas mostradas en la Fig A1, con las siguientes conclusiones:

1. Los esfuerzos más críticos en el pavimento ocurren cuando las ruedas del camión están
ubicadas en/o cerca del borde del pavimento y a media distancia entre las juntas,
como se muestra en la Fig. A1(a). Debido a que las juntas están a alguna distancia de
esta posición, el espaciamiento entre juntas transversales y el tipo de transferencia de
carga, tienen muy poco efecto en la magnitud del esfuerzo. Por lo tanto, en el
procedimiento de diseño, el análisis basado en los esfuerzos de flexión y fatiga arrojan
los mismos valores para diferentes espaciamientos de las juntas y diferentes tipos de
mecanismo de transferencia de carga (pasajuntas o trabazón de agregados) en las
juntas transversales. Cuando una berma de hormigón está unida a la vía principal del
pavimento, la magnitud de los esfuerzos críticos son considerablemente reducidos.
2. Las deflexiones más críticas en el pavimento ocurren en la esquina de la losa cuando
una carga axial está localizada en la junta, con las ruedas en/o cerca de la esquina, Fig.
A1(b). En esta situación el espaciamiento de la junta transversal no tiene efecto en la
magnitud de las deflexiones de la esquina, pero el tipo de mecanismo de transferencia
de carga tiene un efecto substancial. Esto significa que los resultados de diseño
basados en el criterio de erosión (deflexiones) pueden estar substancialmente
afectados por el tipo de transferencia de carga seleccionado, especialmente cuando se
 toma un gran número de camiones para el diseño. Una berma de hormigón reduce
considerablemente las deflexiones en las esquinas.

Estudios de la relación deterior-tiempo y los elementos que influyen en ella

Método PCI
se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación de
carreteras dentro de los modelos de gestión vial disponibles en la actualidad.[1][2] PCI

es un índice numérico entre 0 y 100. Un pavimento nuevo tiene un PCI de 100. [3][4]
Luego se deteriora y llega a 0 con el tiempo
Determinación de la deflexión del pavimento con usos de vigas Benkelman

Fallas en la estructura de un pavimeto

ENTOS DE LA REGIÓN

El deterioro superficial del pavimento provee una medida del daño causado por el tráfico,
condiciones ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen la capa de
rodadura. El tipo y costo de las operaciones de mantenimiento requeridas por un tramo de
carretera, es influenciado significativamente por el tipo, extensión y severidad de los
defectos presentes en el pavimento (1). Se reconoce que en la realidad, el conjunto de los
indicadores que caracterizan el estado de la superficie no evoluciona en forma aislada,
sino mediante una interacción entre ellos, otros elementos y el estado previo del conjunto.
Está demostrado que el progreso de la fisuración y el ahuellamiento están relacionados: al
inicio de la vida en servicio se produce un ahuellamiento inicial cuya tasa de crecimiento va
disminuyendo con el aumento del número de ciclos. Una vez que comienza a evidenciarse
la fisuración, el módulo de las capas asfálticas cae, lo que provoca un aumento de las
solicitaciones que aceleran el proceso del ahuellamiento, conjuntamente con el posible
ingreso de agua a la estructura dependiendo de las tareas de mantenimiento (2). En la
Figura 1 se esquematiza el comportamiento de deterioro del pavimento considerando
ambos períodos evolutivos.

 los pavimentos actuales, la acción de las cargas repetidas es la más notable causa de
deterioro. Como se comentó anteriormente, el crecimiento de los volúmenes de carga
transportada y el aumento del peso admisible por eje, aumentan la probabilidad de que el
pavimento experimente fallas por fatiga y por deformación acumulativa (3
Fisuras por fatiga
La Dirección Nacional de Vialidad de Uruguay define a las fisuras por fatiga como líneas de
rotura provocadas principalmente por solicitaciones y/o falta de capacidad portante del
pavimento (1).

El desencadenamiento de las fisuras por fatiga se atribuye principalmente a tensiones de

tracción en la parte inferior de la capa de asfalto producto de la flexión de dicha capa por el
paso repetido de vehículos. Esta fisuración inicia y progresa a través de la fase asfáltica
y/o en la interfaz asfalto-agregado y se propaga paulatinamente a la superficie (grietas de
abajo hacia arriba) (4). Comienzan a evidenciarse como pequeñas fisuras longitudinales en
las huellas ramificándose, para luego formar una malla cerrada (denominada
coloquialmente como piel de cocodrilo). Llegado ese punto, la falla se declara como severa
ocasionando eventualmente desprendimiento de material (1).

El proceso de fatiga afecta a las capas asfálticas disminuyendo progresivamente sus

módulos efectivos de trabajo, lo cual provoca una redistribución de las tensiones inducidas
en toda la estructura. Esta variación de los esfuerzos es dependiente del aporte de estas
capas asfálticas a la rigidez global de la estructura. Puede pasar entonces que, estructuras
que posean mayor rigidez relativa de las capas asfálticas respecto al conjunto de la
estructura, resulten en una dismuinución de la vida útil (2).

El criterio de falla por fatiga relaciona el número permitido de repeticiones de carga con la
deformación unitaria por tracción, hasta que el estado del pavimento se considera lo
suficientemente deteriorado como para establecer el fin de su vida. Las leyes de fatiga son
generalmente elaboradas a partir de pruebas de laboratorio y calibradas en el campo (5).

Las fallas por fatiga en la carpeta se han combatido históricamente de dos maneras. Por
un lado se ha intentado dar a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el
tránsito le genere deformaciones pequeñas que no produzcan posibilidades de
agrietamiento o de deformación acumulativa. Un espesor mayor reduce la magnitud de las
tensiones de tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica y dificulta la propagación de
las grietas, ya que tienen que viajar una distancia más larga para alcanzar la superficie (6).
Este enfoque es el más intuitivo y sencillo de solucionar, pero también el más costoso (7).
Por otro lado, las tensiones en la capa asfáltica se pueden reducir apoyando la carpeta en
otras capas suficientemente resistentes y poco deformables. En estos casos es
importante comparar el costo de cada una de las opciones de refuerzo y estudiar que el
comportamiento de estas capas no afecte el desempeño de la carpeta. Por poner un
ejemplo, una base cementada mejorará sustancialmente su capacidad resistente pero
generará eventualmente fisuras de retracción que se transmitirán a la carpeta asfáltica.
2 Deformación permanente
Por fenómeno de deformación permanente, también conocido como ahuellamiento, se
entiende la alteración de nivel de la capa de rodadura por hundimiento a lo largo de las
huellas (1) que trae aparejada una falta de seguridad y confort de los usuarios que
transitan el pavimento.

Las deformaciones permanentes en las capas de mezcla asfáltica son causadas en forma
puntual o combinada por un conjunto de factores. En primer lugar, la exposición del
pavimento a altas temperaturas afecta directamente las propiedades viscoelásticas del
asfalto presente en la mezcla asfáltica haciendo que fluya bajo menores cargas y
generalmente se evidencia tempranamente, incluso durante los primeros meses de verano.
Otros factores climáticos como el gradiente térmico y la reflectividad del pavimento
afectan en mayor o menor medida la severidad del ahuellamiento (8).

Por otro lado, el tránsito da lugar a cargas cíclicas, donde en cada ciclo se realiza cierto
trabajo para deformar la superficie del pavimento como una combinación de densificación
y deformación por corte. La densificación implica una disminución de volumen del material
mientras la deformación por corte involucra un flujo plástico del material con o sin
cambios de volumen (8). Los factores que intervienen en este comportamiento son la
magnitud de la carga, la presión de inflado de los neumáticos y la velocidad de circulación
de los vehículos (9).

Existen además otros factores que contribuyen directamente al ahuellamiento

relacionados con la composición de la mezcla asfáltica, como el bajo contenido de vacíos,
alto porcentaje de contenido asfáltico, el uso de un asfalto inadecuado y uso de agregados
sin triturar (10). Finalmente existen factores relacionados a las características geométricas
del trazado como el ancho del carril, que influye en la distribución transversal de los
vehículos, y la pendiente longitudinal que afecta el reparto de la carga trasmitida por los
neumáticos al pavimento (9).

Criterios de rehabilitación un pavimeto ( Determinación de espesores de esfuerzo)