DISEÑO PARA ESPESORES DE PAVIMENTOS

ANGEL DAVID GOMEZ GOMEZ

I N G E N I E R I A C I V I L 9 A

TRANSITABILIDAD ESTIMADA
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con
arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas
son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación
técnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD. - la clasificación por su transitabilidad corresponde a las

etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante

transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

GRADO DE CONFIABILIDAD R
Este valor hace referencia a la confianza de que los valores calculados en él diseño sean iguales a
los que actuaran verdaderamente en el pavimento.

AASHTO elaboró un cuadro (tabla 32), este contiene valores de confiabilidad que se toman de
acuerdo al grado de servicio, hay que tomar en cuenta que mientras más alto se escoja este grado
de confiabilidad “R” más espesor tendrá la capa del pavimento. Para el diseño se tomó un R=65%
que es valor promedio el tipo de vía C3.

Fuente: (Corredor M., 2010), pp. 3-9

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MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE

Hveem y Carmany (1948) reconocieron que el módulo dinámico de elasticidad para subrasantes es
un parámetro de gran importancia para entender el agrietamiento (por fatiga) de las superficies de
asfalto y que la carga monotónica podría no ser la adecuada para su determinación.

Desarrollo el tema “comportamiento resiliente de los pavimentos”. El propuso la prueba del

estabilómetro para caracterizar a las subrasantes.

Seed y sus colegas de la Universidad de California siguieron lo establecido por Hveem. Desarrollaron
pruebas de carga repetida e introdujeron el término de módulo de resiliencia.

Este término fue cambiado más tarde por el de módulo resiliente, el cual fue definido como la
magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresión triaxial dividido entre la deformación axial
recuperable y se representa como sigue:

(𝜎1 − 𝜎3 ) 𝜎𝑑
𝑀𝑟 = =
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙

Donde:
𝜎1 = Esfuerzo principal mayor
𝜎3 = Esfuerzo principal menor
𝜎𝑑 = Esfuerzo desviador
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = Deformación recuperable

Este concepto aplica tanto para suelos finos como para materiales granulares. Así entonces, el
concepto de módulo de resiliencia está ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.

PERDIDA DEL ÍNDICE DE SERVICIO DE DISEÑO

El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en
el método con la siguiente ecuación:

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡

Donde:
∆𝑃𝑆𝐼 = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o terminal deseado.
𝑃𝑜 = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
𝑃𝑡 = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios.

Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del índice de servicio
original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente. Sin
embargo, se sugiere que el criterio para definir el índice de servicio terminal o mínimo de rechazo
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(menor índice tolerado antes de 68 realizar alguna operación de rehabilitación, reencarpetado o

reconstrucción) esté en función de la aceptación de los usuarios de la carretera.

Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fríos, la guía de
diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente la pérdida del índice de servicio
original y terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen
cambios volumétricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del
pavimento. En tales casos, el diseñador deberá remitirse al método AASHTO 1993