TENSIÓN DE 220V / 380V / 440 EN MOTORES TRIFÁSICOS.

Los motores trifásicos de 6 bornes son los de tipo europeo y consisten en 3 bobinas que pueden
conectarse en estrella (voltaje mayor), triángulo (voltaje menor); ahora estos 2 niveles de voltaje
se llevan una relación de raíz cuadrada de 3.

El motor más típico es el que viene marcado a 220V – 380V ó 230V – 400V, se puede conectar en
triángulo a 220V y en estrella a 380V. también existe para 380V – 660V, 400V- 690V.

Los motores de 9 o 12 bornes son del tipo americano y llevan 6 bobinas, dos por fase. Estas dos
bobinas por fase pueden conectarse en serie o paralelo, que da una relación de voltaje x2 y al
mimo tiempo las3 parejas se pueden conectar en estrella o en triangulo, con relación de voltaje
x1.

NOMENCLATURA DE TERMINALES:

Actualmente existen dos instituciones que se encargan de publicar normas internacionales, que
garanticen el correcto funcionamiento de motores eléctricos en cualquier parte del mundo. Por
ejemplo en Perú se fabrica un motor entonces para poder exportar ese motor a un cliente en
Alemania ó japón, se tiene que apegar a las normas internacionales para que con ello garanticen
que el motor va a trabajar en el país de destino sin ningún problema. Para eso es la normalización
de los motores.

NEMA: (asociación de fabricantes eléctricos nacionales) nomenclatura América. Su sede principal

se encuentra en virginia EE.UU. se apega a todo el continente europeo incluido china.

IEC: (comisión electrotécnica internacional) nomenclatura europea. Cuya sede principal se

encuentra en ginebra suiza. Se apega a todo el continente americano.

Marcación de los cables

 nema: marca los cables con números del 1 al 12.

 IEC: marca los cables combinando letras y números. (U-V-W) y (1-6)

Relación del voltaje de alimentación

La mayoría de los fabricantes diseñan el motor para que se pueda conectar a dos voltajes distintos
(voltaje menor y mayor). Los voltajes de 6-9-12 puntas se pueden conectar a dos voltajes distintos.

 Nema: relación de voltaje de 1:2 “voltaje mayor es el doble que el voltaje menor”

Voltaje mayor
Voltaje menor

Ejemplo: en Perú tenemos un voltaje menor de 220V, entonces su voltaje mayor

según la relación sería el doble 440V.
  IEC: relación de voltaje de 1:√ 3 (donde raíz de 3 es aprox: 1.732)

Ejemplo: en Perú tenemos un voltaje menor de 220V, entonces su voltaje mayor

Voltajesería
según la relación menorlos 220V x √ 3 =Voltaje
380V mayor

Según las características del motor como pueden ser:

 La marca del motor.

 La marcación de los cables (letras o números).
 La relación del voltaje de alimentación

Estaría apegado a las normas americanas o internacionales IEC.

COMO DIFERENCIAR UN MOTOR IEC Y UN MOTOR NEMA.

IEC: international Electrotechnical Commission (comisión electrotécnica internacional).

 Todos los motores eléctricos IEC están hechos utilizando la medida Europea (milímetros).
 Tienen su caja de conexión de bornes en la parte superior.
 Tienen su caja de conexiones sus cables y terminales de unión y conexión.
 Tienen en su placa de características su potencia en unidades de kilowatts (Kw).
 Tienen en su placa de características el voltaje de 220V, 240V, 380V, 400V, 415V. +/- 5%
 Tienen su frecuencia de 50 Hz y sus rpm son: (2P) 3000, (4P) 1500, (6P) 1000, (8P) 750,
(10P) 600, (12P)500 +/- 5%
 El FRAME IEC está compuesto por 3 dígitos y 1 letra, los dígitos indican directamente la
altura de la base al centro del eje en milímetros.

NEMA: National Electrical Manufacturers Association (Asociación Nacional de fabricantes

eléctricos).
  Todos los motores eléctricos NEMA están hechos utilizando la medida americana
(pulgadas).
 Tienen su caja de conexión de bornes en la parte lateral del motor.
 Tienen su caja de conexiones, sus cables sueltos y nada más.
 Tiene en su placa de características su potencia en caballos de fuerza (HP).
 Tienen en su placa de características el voltaje de 230V, 240V, 440V, 460V, 480V. +/- 10%
 Tienen su frecuencia de 60 Hz y sus rpm son: (2P) 3600, (4P) 1800, (6P) 1200, (8P) 900,
(10P) 720, (12P)600 +/- 10%
 El FRAME NEMA está compuesto por 3 dígitos y 1 letra, si se divide los 2 primeros dígitos
entre 4, se obtiene la altura de la base al centro del eje en pulgadas.


Ejercicios de reconocimiento:
Frecuencia a 60Hz (NEMA)

Potencia en HP (NEMA)

Tipo de voltaje 230V (NEMA)

Tipo de voltaje 230V (NEMA)

Potencia en HP (NEMA)

Frecuencia en 60 HZ (NEMA)

Potencia en KW (IEC)

Frecuencia en 50 Hz (IEC)

Tipo de voltaje 220V (IEC)

Existen varios países como Brasil y china que tienen sus propios estándares, pero el estándar
NEMA y IEC son estándares que se pueden aplicar en cualquier parte del mundo. El estándar
NEMA es utilizado principalmente en EE.UU, Canadá, México y gran parte de sur américa.

En cuanto al estándar IEC es el que abarca gran cantidad de países en el mundo.

NEMA
IEC
 La operación fundamental del motor va hacer la misma o van a cumplir el mismo propósito, al final
el motor conectará la energía eléctrica de la red en un voltaje determinado que puede ser: 460v,
380v O 220v que se conectará a través de la caja de terminales; esto producirá un campo
magnético dentro del rotor del motor y se tendrá a la salida del eje una velocidad de giro y un
torque nominal en el motor. Por lo tanto un motor NEMA y un motor IEC trabajaran de la misma
forma.

POTENCIA:
 1Hp = 745 Watts o 0.745 Kw.
 Los motores nema están dados en HP; por tanto 1 HP= potencia para levantar
verticalmente a la velocidad de 1 pie / 1 minuto un peso de 33mil libras (14968.5 Kg)
1 KG = 2.20462 Lb Y 1Lb = 0.453592 KG / 1 pie = 30.48 Cm o 0.30 mtr.
 La capacidad de carga de un motor equivale al par motor que tiene que suministrar un
motor tanto eléctrico como de combustión interna, para vencer las resistencias que se
oponen a su movimiento.
 IEC usa kilowatts (KW).
HP X 0.746 = kw O KW / 0.746 = HP

En un motor eléctrico tenemos 2 tipos de potencia la

mecánica y la eléctrica, el dato principal que aparece en
la placa es la potencia mecánica, ya que es la potencia
que nos va a permitir hacer los diversos cálculos para
saber cuanto peso puede mover el motor.

La potencia eléctrica es la potencia de ingreso y se

calcula en base al voltaje y corriente y ya con eso se
puede realizar los otros cálculos de ahorro de energía o
eficiencia energética, etc.

VOLTAJE, FRECUENCIA Y VELOCIDAD

IEC es un mercado europeo y la frecuencia

nominal normalmente está en 50HZ / 220V
o 380V o 400V.

NEMA como es un mercado americano se

encuentra por lo general en 60HZ / 230V o
460 V

IEC

NEMA
puede haber ocasiones en que nos puedan pedir un motor NEMA pero a 50 HZ, si se podría hacer
sin ningún problema pero sería un motor customizado (quiere decir que el comprador o cliente
sea el creador de personalizar un producto según la demanda y características que desea).

Otra diferencia importante es la variación de voltaje; si por ejemplo tenemos un voltaje de red de
440 V, este voltaje no es fijo, es decir varía debido a la caída de tensión, desbalance de fases, etc..
es decir, de 440V cae a 420V; ahora para esos casos con respecto al motor NEMA puede soportar
variaciones de voltaje de +/- 10% y con respecto a la frecuencia puede soportar variaciones de +/-
5%. (aclarando que es con respecto al voltaje nominal 440V y frecuencia nominal 60HZ).

A diferencia de IEC puede soportar una variación de voltaje de +/- 5% y variación de la frecuencia
de +/- 2%.

Recordar que se puede fabricar un motor NEMA con parámetros de un motor IEC y viceversa, pero
como se mencionó sería un motor customizado con las estandarizaciones de otra normativa.

FACTOR DE SERVICIO
Es la capacidad de sobrecarga permitida que el motor puede manejar sin sobrepasar sus
limites de sobrecalentamiento.
La “asociación nacional de fabricantes eléctricos (NEMA – national electrical
manufacturers association), define el factor de servicio de un motor de corriente AC,
como el multiplicador que cuando se aplica a la capacidad en caballos de fuerza HP, indica
una carga permisible en HP, la cual puede darse bajo las condiciones específicas para el
factor de servicio”.
Cuando el voltaje y frecuencia se mantienen en el valor especificado en la placa de
identificación del motor, el motor puede sobrecargarse hasta el valor en caballos de
fuerza obtenido de multiplicar la capacidad en caballos de fuerza por el factor de servicio
que se muestra en la placa de identificación.
Se aplica de la siguiente forma:
Para determinar el caballaje ajustado por el factor de servicio de un motor, multiplique la
potencia en caballos de fuerza HP, especificada en la placa de identificación (no el
amperaje), por el factor de servicio F.S. ejemplo:
Si un motor de ½ HP tiene un factor de servicio de 1.6, el caballaje máximo ajutado por
factor de servicio del motor es:
(0.5 HP) x (1.6 F.S) = 0.8 HP
Los motores de 50 HZ generalmente tienen un factor de servicio de 1.0

Antiguamente se hacía muy difícil comparar potencias en motores ya que no había un estándar
para poder delimitar una potencia, ya que un fabricante haría su motor un poco más potente que
uno de la misma capacidad de su competencia; fue entonces cuando se establecieron estándares
lo que ahora se llama FACTOR DE SERVICIO.

Hoy en día la NEMA específica factores de servicio para motores eléctricos y diferentes
clasificaciones de caballos de fuerza poseen diferentes factores de servicio. Como ya sabemos el
F.S es un multiplicador que indica el monto de carga adicional que un motor puede manejar por
encima del caballaje escrito en su placa. El F.S se halla simplemente multiplicando el caballaje del
motor por el F.S.

Ejemplo:

Tenemos un motor de 1 hp y lo multiplicamos por su F.S 1.4, entonces: 1hp x 1.4 HP. Quiere decir
que nuestro motor realmente tiene 1.4 HP de potencia; de hecho los fabricantes toman en cuenta
esta capacidad durante el diseño de las mismas.

En algunas ocasiones el factor de servicio se presta a confusión, incluso cuando consideramos

amperaje a carga plena (FLA) y amperaje máximo de factor de servicio (SFMA).

Amperaje a carga plena (FLA): representa la cantidad de corriente para la cual está diseñado el
motor a cierto caballaje. Si tenemos un motor de 1hp y vemos que el amperaje a carga plena es de
8.2 AMP. Cuando se le demande 1 hp de fuerza.
 Amperaje máximo de factor de servicio (SFMA): el amperaje máximo de F.S es el que el motor
usará si se utiliza todo su factor de servicio. En el ejemplo anterior teníamos un motor de 1 hp y su
factor de servicio es de 1.4 entonces su SFMA será 9.6 amp.

Recordar si se tiene un F.S de 1.0 el motor puede funcionar al 100% de la carga, pero si se tiene un
valor de 1.15 entonces el motor podría funcionar hasta con una carga del 115% del diseño original.
Cuando un motor es operado a cualquier factor de servicio mayor a 1.0, puede que tenga una
eficiencia, factor de potencia y velocidad diferentes a los de la carga especificada originalmente,
pero el arranque y el torque máximo continuarán sin cambios.

Un motor operando continuamente a cualquier factor de servicio mayor a 1.0 podría reducir su
tiempo de vida o funcionamiento, al ser comparado con un motor que opera según las
especificaciones de caballos de fuerza de la placa. La vida del aislamiento interno y el rodamiento
podrían reducirse debido a la carga del factor de ser

CLASE DE AISLAMIENTO E INCREMENTO DE TEMPERATURA (RISE):

Aplica para IEC y NEMA ya que comparte esta misma normativa.
La clase de aislamiento es la máxima temperatura que podría soportar el bobinado de un
motor, normalmente se encuentra el aislamiento de clase F (valor estándar)/ 155°.

Temperatura nominal de operación

(motor a plena carga) Aislamiento clase F (155) / RISE F (105)

Aislamiento clase F (155) / RISE B (80)

RISE nominal de operación

(60°C)

Temperatura de ambiente
(motor apagado), por
norma suele ser 40°C

RISE: es una diferencia de temperatura

RISE B (80); significa que a temperatura nominal (plena carga) el motor debería calentar como
máximo hasta 120°C permitiéndonos así prolongar la vida útil del motor.
RISE F (105); el motor estará trabajando casi en la temperatura máxima permitida que es 55°C; si
por ejemplo el motor sobrepasa la temperatura permitida máxima, una forma de solucionarlo es
que trabaje a menor potencia ya que ha mayor potencia que trabaje ese motor más de degradará
su vida útil.

Mejores marcas de motores en el mercado:

Un motor eléctrico es una gran alternativa sustentable para los motores de combustión. Estas
máquinas eléctricas son capaces de convertir la energía eléctrica en energía mecánica y lo logra
mediante la acción de campos magnéticos que generan las bobinas que están dentro del propio
motor y transmite esa energía a través del eje.

MOTORES TECO Westinghouse (líder internacional en la fabricación de motores eléctricos). Se

ubica en México, Guanajuato.

ABB BALDOR: Se ubica en Zúrich, Suiza

WEG: se ubica en Brasil, jaraguá do soul, pero tiene sedes en Estados Unidos, Canadá y la India.

SUMITOMO: de origen japones pero tiene una sede en virginia (EE.UU) y México

LENZE: origen alemán

PEDROLLO

PAOLO

DAB

TEKNO

INGCO

FW (FLINT & WALLING)

WOULDS

TRUPPER

SISTEMAS DE PRECIÓN CONSTANTE:

Generalmente se utilizan edificios, condominios, clínicas, hospitales y centros comerciales.

Existen bombas hidraúlica centrifugas, periféricas, tipo JET, bombas de pozo, bombas sumergibles.

Las bombas de agua pueden ser del tipo de corriente trifásicas o monofásicas tanto de superficies
como sumergibles; también pueden ser del tipo doméstico y del industrial o semindustrial.
BANCO DE PRUEBAS:

Ahí se va a generar mediciones con respecto a la presión, caudal y consumo en amperios

(Corriente); es importante ya que se va poder identificar con mucha mayor precisión fallas al
momento de dar arranque al equipo manejándolo con presión de agua.

DAR UN BUEN CEBADO AL EQUIPO ANTES DE DAR ARRANQUE:

Es importante ya que de lo contrario podrías ocasionar fallas internas en el motor; se podría dañar
el sello mecánico, el rotor.

ARRANQUE MÁX DE 30 SEG. EN SECO:

Cuando se prueba eléctricamente el equipo, no dar un arranque de más de 30 seg. porque puede
ocasionar graves fallas internas al equipo

Herramientas:

 Llave de pico de loro: para aflojar pernos oxidados y dañados.

 Llave francesa.
 Llaves allen
 Llave stilson o de tubos

PRINCIPALES MARCAS:

 GOULDS PUMPS; de procedencia norteamericana y lo utilizan más para el

rubro industrial porque esta fabricado con un material resistente, lo utilizan poco en el
rubro doméstico.
 FLINT & WALLING (F&W); también esta hecho de un material resistente, la
utilizan también tanto en la parte doméstica e industrial.
 PEDROLLO; de procedencia italiana, trabaja tanto en la parte doméstica
como industrial, es reconocida a nivel mundial y por sus mismos usuarios.

TIPOS DE BOMBA Y SUS CARACTERÍSTICAS:

Tenemos 2 tipos: sumergibles y de superficie

  SUMERGIBLES: tenemos bombas de agua limpias (pueden tener una carcasa o cuerpo de
plástico o acero inoxidable)., residuales (pueden tener una carcasa de hierro fundido) y de
pozo (don del tipo lápiz); estas bombas pueden ser monofásicas o trifásicas.

 SUPERFICIE: pueden ser periféricas, centrifugas, tipo JET (todas estas son de hierro
fundido a excepción de la tipo JET que también puede ser de acero inoxidable).

 CAUDAL: el caudal varía por cada modelo de bomba, varía de acuerdo a su composición de
la periférica, centrífuga y tipo JET). La del tipo JET va a demandar un poco más de precisión
y caudal, la del tipo centrifuga maneja menos presión y la periférica su caudal y precisión
se va a mantener dentro de los 40lbrs de presión.

El uso de estos modelos de bombas de superficie va más allá en el sector doméstico,

industrial, minero y agrícola.

 En las bombas sumergibles una de las principales características es su composición en el

cuerpo de bomba ya que están compuestas por plásticos resistentes o también por acero
inoxidable. Su composición es hermética, quiere decir que está sellado para que no le
entre agua al equipo y al cable también.
 Otra característica principal de estas bombas sumergibles es el caudal L/min (litro por
minuto), cada modelo representa un caudal diferente por su composición y estructura y
por el impulsor que lleva cada equipo.
 Tanto las bombas de superficie como las bombas sumergibles manejan sus propias
características, es decir que el voltaje, amperaje, la potencia del motor, la presión que va a
demandar cada modelo de bomba indiferentemente de la marca y modelo todas van a
variar dependiendo la ficha de cada modelo de bomba.

ELEMENTOS GENERALES DE LAS BOMBAS HIDRAÚLICA:

Dentro de esta familia tenemos a las bombas de superficie y sumergible:

 Superficie: compuestas por un motor de inducción eléctrico, por un rotor, rodamientos,

impulsor, sello mecánico, cuerpo de bomba, capacitor, ventilador y tapa de ventilador.
Los componentes generalmente son los mismos entre una bomba centrífuga y periférica;
donde varían es en los componentes internos en cuanto a la longitud, diámetro,etc.

 Sumergibles: los componentes son los mimos que un motor de superficie a diferencia que
este tipo de bombas tienen un electronivel o bolla en algunos modelos de bombas
sumergibles cuando no hay una bolla física lleva una tarjeta electrónica de control de
nivel; es decir la bolla sirve como flotador para sensar el nivel del agua, es decir cuando el
nivel de agua esta sobre la bomba, la bomba enciende; pero cuando el nivel de agua baja
por debajo del nivel de la succión, inmediatamente el electronivel manda a apagar la
bomba por protección para que no trabaje en seco. Lo mismo ocurre con los modelos que
tienen tarjeta electrónica.
  Otra característica de este modelo de bomba es que internamente llevan una cámara de
aceite que normalmente lubrica el sello mecánico para que no se recaliente y no rose para
evitar que se meta el agua dentro del motor, muy aparte del enfriamiento que es por
agua.

IDENTIFICANDO POSIBLES DAÑOS PARTE 1:

CUANDO SE CONECTA UNA BOMBA A UN TOMACORRIENTE NO ENCIENDE

Son factores diversos lo que pueden ocasionar esto, pero debemos descartar que no sea el
motor el que este en mal estado; para saber si hay un paso de corriente directo desde las
terminales hacia el motor debemos testear el térmico que se encuentra entre la carcasa y el
bobinado del motor.

También debemos medir los 3 cableados (1 del térmico y los otros 2 que van desde el
bobinado del motor hacia el capacitor). Entonces cuando el equipo no enciende siempre
vamos a recurrir al bobinado directo del rotor que va conectado con el térmico (color negro
por lo general).

Debemos descartar que el térmico no este dañado, este térmico actúa como una protección
directa hacia el motor, es decir que es como un bimetálico y cuando sufre un recalentamiento
por exceso ese térmico internamente se deforma cortando el paso de la corriente hacia el
motor, habría que esperar en ocasiones que el térmico se enfríe para que vuelva a su forma
original y pueda cerrar el circuito dejando pasar nuevamente la corriente hacia el bobinado del
motor.

Cable rojo, que va directo del

bobinado hacia las borneras de
conexión.

Cable verde, que va directo del

bobinado hacia el capacitor

Cable principal (negro) por donde pasa

la corriente hacia el térmico y de ahí
pasa por las bobinas.
Nota: revisar el color del bobinado, puede tener un color tostado o más aún se parten, quiere
decir que tendríamos un recalentamiento del bobinado o peor aún si el bobinado es negro,
tendríamos una clara señal de que el bobinado está quemado.

También debemos revisar si el bobinado no presenta humedad.

SONIDO RUIDOSO EN LA PARTE INTERNA DEL MOTOR:

cuando escuchamos un ruido peculiar desde el interior de la

bomba, puede ser que sean los rodamientos que por el
constante uso del motor se van degradando con el paso del
tiempo.

Los rodamientos internamente contienen varios balines de

acero o rulimanes, aparte vienen engrasados de fabricación y
por lo general la grasa se suele evaporar y es ahí cuando lo
balines comienzan a hacer fricción con el eje y hacen ese
sonido peculiar.

Se puede realizar el cambio de rodamientos a los 6 meses o hasta un año dependiendo del uso
constante que le den como parte del mantenimiento preventivo para no llegar al mantenimiento
correctivo.

FALTA DE PRESIÓN EN LA BOMBA:

Cuando nuestra bomba no genera presión o en varias ocaciones la

bomba trabaja a una presión constante pero luego esa presión
comienza a disminuir; esto esta relacionado directamente con el
impulsor del motor, ya que esta pieza es la que nos va a generar la
presión del agua.

Un señal de que el impulsor esta desgastado son las aletas que tiene
a lo largo de su diametro, debemos revisarla minusiosamente y
verificar que no se encuentren desgastadas ni rayadas.

FILTRACIÓN DE AGUA ENTRE EL SOPORTE Y CUERPO DE LA BOMBA:

Esta filtración de agua puede ocacionar que la presión del agua

disminya por la fuga interna de agua que tiene en el cuerpo de
bomba con el soporte; esto es una clara señal de que la parte
del sello mecánico ya esta desgastado o dañado.
El sello mecánico esta conformado por 2 partes, la parte fija y la parte móvil (que es la que gira en
su propio eje. Entonces cuando comienza a filtrar agua por la bomba es una clara señal de que el
sello mecánico ya está desgastado.

IDENTIFICANDO POSIBLES DAÑOS PARTE 2:

Otra de las fallas se suele dar internamente en el equipo, en el eje rotor que están compuestos por
2 rodajes o rodamientos, el eje y el rotor.

Rotor

eje

Rodamientos, cojinetes o
baleros

Los rodamientos son partes totalmente mecánicas que reducen la fricción y normalmente se
encuentran en los ejes, donde existen mucho movimiento giratorio, también sirven de apoyo y
facilitan el desplazamiento.

Estos rodajes cuando están desgastados emiten un chillido o ruido peculiar, debido a la carga de
trabaja a la que están expuestas y debido a la fracción a la que están sometidas llegan a esta
condición; esto lo provoca el balero al ser una pieza totalmente mecánica por tanto se queda sin
grasa (lubricación) y al estar en constante uso roza metal con metal lo que hace el ruido zumbido
al circular.

Chumacera: es un rodamiento incrustado en un cuerpo de metal moldeado, que da apoyo y

soporte a un eje de rotación y son también conocidas como horquillas. Son auto lubricantes y en el
cuerpo de la chumacera va a alojado el rodamiento directamente
Los rodamientos internamente tienen balines o rulimanes engrasados de fábrica; por lo general la
grasa se suele evaporar y disminuir, y una vez agotada la grasa, los balines comienzan a fraccionar
contra el eje y entre ellos mimos.

El cambio de los rodamientos se debería hacer cada 6 meses o hasta 1 año, en el tipo de
mantenimiento preventivo.

BOMBA NO GENERA PRESIÓN:

Por lo general la presión tiene que ver con la parte del impulsor, ya que este componente
mecánico es el que va a generar la fuerza mecánica para que el líquido salga disparado a gran
presión.

Cuando un impulsor se desgasta, internamente todas sus aletas comienzan a desvanecerse o

desgastarse por el constante uso.

FILTRACIÓN DE AGUA ENTRE EL SOPORTE Y EL CUERPO DE BOMBA:

Si existiera una fuga de agua entre el soporte y cuerpo de la bomba, y también decae un poco la
presión por la fuga de agua, entonces es una clara señal de que la parte del sello mecánico está
dañado. Los sellos mecánicos se dañan cuando no hay un buen cebado en la bomba, el sello
mecánico tiene que estar totalmente sumergido en agua para su enfriamiento.

si el sello mecánico no estuviera lubricado y enfriado por agua, se

produciría fricción entre las 2 partes y se rallarían, desgastándose
poco a poco.

Esto implica que filtraría el agua entre las dos caras del sello,
pasando por el eje o soporte, también por los rodajes
dañándolos y llegando al rotor y bobinado del motor, poniéndolo
en riesgo de provocar un corto y lo quemaría.

IDENTIFICANDO POSIBLES FALLAS PARTE 3:

Cuando no enciende o decae la potencia del equipo al encenderlo

Generalmente tiene que ver con el capacitor y se debería cambiar por uno del mismo valor.
Son muchos los motores monofásicos que tenemos en nuestro hogar, por ejemplo, el motor que
tenemos en la lavadora, el compresor de la refrigeradora, el motor de una pequeña bomba de
agua; todos estos motores son monofásicos que tienen un condensador para el arranque.

En motores trifásicos el arranque es un momento delicado para los motores, ya que siempre se
produce un pico de consumo (de 5 a 7 veces la intensidad nominal de su arranque normal). Ahora
bien en este motor trifásico tenemos 3 bobinas que están alimentadas por 3 fases R-S-T, y estas 3
fases están desfasadas entre sí en 120°; entonces al estar desfasadas en 120° se va a producir un
campo magnético giratorio que va ha ser el responsable de arrastrar al rotor por medio de su
campo magnético y debido a ello el rotor va a comenzar a girar.

En un motor monofásico solo tenemos 1 fase entonces al momentos de arrancar el motor con una
sola fase y sin condensador, lo que obtendremos es que el eje tratará de moverse pero no tendrá
la suficiente fuerza para vencer el par de arranque del rotor; en los motores monofásicos en el
arranque necesitamos proporcionarle un par que es de 2 a 4 veces superior al par de arranque
nominal una vez que halla arrancado.

Por lo tanto una de las soluciones desde el punto de vista constructivo de estos motores es
proporcionar un bobinado principal (con el que el motor va a funcionar una vez que halla
arrancado) y un bobinado auxiliar de arranque don se conectará en serie el condensador.

El problema de alimentar un motor monofásico a 220 Volts, es que con una sola fase no somos
capaces de generar el par necesario para el arranque; entonces para engañar al motor y crear una
fase ficticia, se utiliza el condensador de arranque; este condensador lo que hace es proporcionar
un desfase entre la corriente que circula por la bobina principal y la intensidad que circula por la
bobina de arranque (este desfase es de 90°), de esta manera se engaña al motor haciéndole creer
que tenemos 2 fases (una que recorre la bobina principal y otra desfasada 90°, gracias al
condensador, que es la bobina de arranque).

Dicho de otra manear, debido al condensador, la corriente que circula por el devanado de
arranque esta adelantada 90°con respecto a la intensidad que circula por el devanado principal o
devanado de trabajo. Lo cual origina ese mismo desfase en sus campos magnéticos dando lugar a
un rápido y mejor par de arranque.

Dentro del mundo eléctrico se distinguen 2 tipos de capacitores: de arranque y marcha.

DE ARRANQUE: son capacitores secos o electrolíticos, este tipo de capacitor no permanece en el

circuito por mucho tiempo; aprox. A los 3 seg. se desconecta del circuito por medio de un
relevador (puede ser amperimétrico, potencial o centrifugo que censa la velocidad la velocidad de
giro y cuando este a ¾ o 25% de su velocidad nominal, este relevador desconecta al capacitor del
circuito para evitar que se sobrecaliente y se queme).

Solamente permanece en el circuito para incrementar el par inicial y permitir un encendido y

apagado rápido del motor. Estos capacitores rondan entre los 180 y 350 uF y en la superficie
externa viene plasmado “MOTOR STARTING CAPACITOR” y usualmente son de color negro.

DE MARCHA O PERMANENTE: estos están conectados todo el tiempo en el circuito y su función es

mejorar el factor de potencia y tener un mejor rendimiento del equipo y el capacitor viene
plasmada la frase “RUN CAPACITOR”, su capacitancia usualmente es baja (<80uF) y por lo general
son de color gris.

BORNERA DE CONECCIÓN:

La bornera es un paso directamente de conexión y alimentación del motor, si las platinas de las
borneras están dañadas no pasara la alimentación necesaria para arrancar el motor.

O RING:

Va colocado en el soporte junto con el cuerpo de bomba, su función es sellar la parte interna del
motor (donde va acumulada agua) no salga al exterior.

VENTILADOR:

Va en la parte trasera del motor, y gira junto con el eje del motor, permitiendo el enfriamiento
directo hacia la parte del motor; por lo tanto al dañarse el ventilador, el daño que pueda causar
directamente al motor es el recalentamiento por falta de ventilación.

Una bomba centrifuga, periférica y bomba JET o de chorro tienen el mismo mecanismo eléctrico
como el rotor (inducido), estator (inductor), eje motor, rodamientos, ventilador, bobinado,
carcasa, borneras.
Pero lo que cambia es el cuerpo hidráulico, y con ello también cambian las variables de flujo y
presión de cada bomba.

La diferencia entre la centrifuga y periférica es

que la bomba centrífuga tiene menos presión,
pero más flujo de agua (caudal).

Si la ponemos a bombear, la bomba periférica

llegará a mas altura, pero no tendrá tanto caudal,
precisamente por que esta bomba periférica
tendrá más presión, pero menos caudal o flujo de
agua.

La bomba periférica genera más presión debido a

que su impulsor

genera mucha turbulencia en el agua, generando que la presión aumente

debido a la gran cantidad de aletas que posee su impulsor.

IMPULSOR DE BOMBA PERIFÉRICA.

El impulsor de la bomba centrífuga debido a la disposición de sus paletas y

gracias a la fuerza centrífuga, permite acelerar el fluido para que este sea
expulsado.

Podemos encontrar en este tipo de motores impulsores cerrados, abiertos y

semiabiertos.

Por lo general la bomba centrífuga es más cara que la periférica.

IMPULSOR DE BOMBA CENTRÍFUGA

La bomba tipo JET es muy parecida a la bomba centrífuga, ya que tiene un impulsor muy parecido
al de la bomba centrífuga pero además cuenta con un dispositivo mecánico interno adicional
dentro de su cuerpo hidráulico.
este elemento le permite que la bomba pueda succionar a
mayor profundidad (mayor succión) y sea auto aspirante (la
altura de la succión aumenta unos 2 o 3 metros aprox.

Esto también le permite que la bomba empiece a succionar

aunque todo el tubo por donde va a succionar este vacío;
únicamente con que el recinto del cuerpo hidráulico este lleno
es suficiente para que la bomba empiece a succionar agua
desde desde la parte inferior.

este tipo de bomba se usa en hidroneumática,

sistemas de aire acondicionado y para riego de
jardines.

Es una bomba más eficiente que una bomba

centrífuga común, por ende, es más cara.

Cuando se reduce el diámetro en la tubería (sobre

todo en la succión), la velocidad de flujo del agua
aumenta, y esta velocidad propicia a una mayor
fricción interna, derivando a una mayor pérdida
de presión por las tuberías y disminuir el rendimiento de las bombas.

El bombeo hidráulico tipo JET se basa en el principio de Venturi, que consiste en el paso de un
fluido a través de un área reducida donde se produce un cambio de energía potencial a cinética,
originado en la salida de la boquilla que provoca la succión del fluido de formación.

Efecto Venturi:

Consiste en que un fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye su presión

cuando aumenta la velocidad al pasar por una zona de sección menor.

En un tubo Venturi (ancho en su inicio y estrecho en su terminación) por el que pasa un fluido, al
pasar por la parte estrecha, dicho fluido, de acuerdo con el teorema de la continuidad, aumenta su
velocidad (energía cinética), y según el principio de Bernoulli disminuye su presión (energía de
presión), de tal forma que puede llegar a generar una presión negativa (inferior a la atmósfera).

Concepto 2:

Tengo cierto tubo con un fluido en movimiento y

observamos que el tubo tiene un cambio en su sección caudal 1
caudal 2
transversal ósea presenciamos un cambio de área.

Principio de continuidad:

Nos indica que el caudal que pasa por el área 1 es igual al

caudal que pasa por el área 2. El caudal debe ser constante
en toda la tubería.

Caudal 1 = caudal 2
El cambio de área nos produce un cambio de velocidad en el fluido debido al principio de
continuidad: si el área 2 es menor que el área 1, como consecuencia la velocidad del fluido del
área 2 aumenta de velocidad.

En el efecto Venturi la presión del fluido del área 2 es menor que la presión del fluido del área 1,
debido a que el área disminuyó y por consiguiente al disminuir el área aumenta la velocidad y al
aumentar la velocidad disminuimos la presión.

en la región estrecha le comunico un tubo con un fluido

diferente; como en la región estrecha tengo una presión menor
va a producir un efecto de succión deido a que hay una
diferencia de presión en esa zona, dando como resultado que los
dosfluidos se mezclen.

REPARANDO BOMBA PERIFÉRICA: IMPULSOR DAÑADO

Si existe falta de presión en la bomba, lo ideal es montar un banco de pruebas para descartar fallas
en los componentes internos de la bomba.

Los metros que vienen en la placa de datos de la bomba hay que transformarlos a PSI para saber si
la presión esta bien.

Ejemplo: 30 mtrs x 1.42 PSI (constante), debería llegar a 40 lbrs de presión.

se puede verificar en la imagen que perdida de presión se debe a la

falla de un componente mecánico llamado impulsor, los álabes del
impulsor se encuentran totalmente desgastados.

Un álabe es la paleta o aleta de un impulsar, cuya función es

intercambiar cantidad de movimiento del fluido con un momento
de fuerza en el eje.

Si se prueba al motor en vacío o seco (sin agua), se tiene que hacer

durante algunos segundos solamente ya que podría dañare el sello mecánico.

REPARANDO BOMBA CENTRÍFUGA: SELLO MECÁNICO DAÑADO

 Cuando filtra agua por el interior del soporte, es una clara seña de que el sello mecánico está
dañado.

BOMBA SUMERGIBLE:

Tenemos dos tipos de bombas: la que físicamente no presentan electro nivel ya que su nivel de
agua se encuentra internamente en una tarjeta electrónica y la que tiene un nivel en forma de
boya que se encuentra en la parte externa de la bomba.

Cuentan con un pequeño compartimiento, por lo general en la parte inferior de la bomba, donde
esta ubicado el sello mecánico y aceite para el enfriamiento de las partes mecánicas. Si nuestro
sello mecánico estuviera dañado, saldría aceite combinado con agua o peor aún no hubiera nada
de aceite, esto nos daría a entender que nuestro sello mecánico ya está desgastado y dañado y
mediante su trabajo continuo todo ese aceite desde la cámara de bomba ha sido filtrado hacia el
exterior.

Compartimiento de bomba donde se

almacena el aceite para refrigerar el sello

Parte hidráulica donde se

encuentra el impulsor

Impulsor de forma abierta,

detrás del impulsor se
encuentra el sello mecánico.

presscontrol : es un dispositivo electrónico que permite

regular el arranque y paro de una bomba basándose en la
presión; cuando en una instalación hay un consumo de agua,
el press control detecta la bajada de presión aguas abajo y
arranca la bomba, cuando el consumo termina, presión sube,
el press control lo detecta y corta el fluido eléctrico
deteniendo la bomba.
 Reemplaza al electronivel (boya) y al automático (dispositivo para
medir presión) y el manómetro.

Para calcular la presión a la cual va a funcionar el motor es necesario

convertir la altura a PSI. Ejemplo: H 30 x 1.42 psi (constante) = 42 lbr

Luego medir las líneas de corriente con un amperímetro para validar el

consumo con escrito en la placa. (In).

Si el consumo está por encima de lo mencionado en la placa, entonces

quiere decir que nuestro motor se encuentra recalentado y está próximo a quemarse.

¿Porque no genera presión una bomba?

Debido a que el impulsor se encuentra dañado, fisurado o cuando se encuentra desgastado.

¿Cuándo se daña el sello mecánico?

Cuando trabajan con impurezas muy agresivas, sólidas y cuando también la bomba trabaja en seco
o vacío; esto conlleva a que el sello mecánico se desgaste

¿por qué un motor recalienta demasiado?

Puede ser debido al ventilador (revisar que el ventilador y las aspas estén completas sin fisuras,
etc), ya que, si se encuentra alguna anomalía en el ventilador, esto provocaría que tengamos
menos ventilación, y por ende la ventilación no sería efectiva provocando el recalentamiento del
motor.

De lo contrario si todo se encuentra bien, entonces se optaría por desmontar toda bomba hasta
revisar la parte interna del bobinado.