FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

MANUAL
EJC. 3 - 199
RESTRINGIDO

MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN

CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN
A GRAN ALTURA

Primera Edición

2009
ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO
2
 FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

RESOLUCIÓN NÚMERO 1739 DE 2009

(02 DE DICIEMBRE DE 2009)

Por la cual se aprueba el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN A

GRAN ALTURA”

EL COMANDANTE DEL EJÉRCITO NACIONAL

En uso de las atribuciones legales que le confiere el artículo 1°, capítulo VI, numeral 26, literales b), c) y d) del
Decreto 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el “Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1,
(Público)", y

C O N S I D E R A N D O:

Que la Jefatura de Educación y Doctrina elaboró el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA

LIBRE E INFILTRACIÓN A GRAN ALTURA” acorde a lo dispuesto en la Directiva 0098 del 11 de marzo de
2009 “Proceso para la elaboración de Doctrina para el Ejército Nacional”.

Que el Comité Técnico y Doctrinario aprobó el citado texto mediante Acta No. 314 de fecha 23 de Octubre de
2009 registrada al folio No. 83 y propone que este sea adoptado como Manual del Ejército Nacional.

R E S U E L V E:

ARTÍCULO 1°: Aprobar el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN

A GRAN ALTURA” el cual se identificará así:

MANUAL
EJC. 3 - 199
RESTRINGIDO
Primera Edición

ARTÍCULO 2° : Las observaciones a que dé lugar la aplicación del Reglamento en referencia, deben ser
presentadas al Comando del Ejército Nacional, a fin de estudiarlas y tenerlas en cuenta
para posteriores ediciones en la forma que establece el Decreto No. 1605 de 1988, “Por el
cual se aprueba el Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1 Público.

ARTÍCULO 3° : Disponer la edición, y aplicación del Reglamento aprobado en la presente Resolución.

ARTÍCULO 4° : Esta Resolución rige a partir de la fecha de su expedición.

COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE

Dada en Bogotá D.C., 02 de diciembre de 2009

General OSCAR ENRIQUE GONZÁLEZ PEÑA

Comandante del Ejército Nacional

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 INTRODUCCIÓN

¡Cuánto anhelo lanzarme hacia el espacio infinito y flotar sobre los abismos! GOETHE.

Entendemos perfectamente el anhelo del dramaturgo citado en el epígrafe porque

también nosotros lo hemos sentido y, aun hoy, ese deseo sigue siendo
plenamente vigente.
Afortunadamente para nosotros, hoy en día esta ansia puede ser satisfecha y
podemos disfrutar de una de las experiencias más interesantes que un ser
humano puede tener. Aprenderemos a conocer el aire. ¡Toquémoslo! Puede ser
caliente o frío. Puede ser tan suave para no ofrecer resistencia en absoluto o tan
duro que difícilmente podremos extender su brazo.

¡Volemos en el! Recuerden que las piedras simplemente caen, mientras que los
aviones, los pájaros y los paracaidistas en caída libre descienden volando,
apoyándose en un aire sólido, material, cambiando los ángulos de ataque de las
manos, de las piernas, de todo el cuerpo.
En este manual se tratan los aspectos más relevantes para el entrenamiento de
paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e
instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y
operaciones de salto. Así mismo; aprenderán de cada experiencia en todos sus
saltos ya que ¡NINGÚN SALTO SERÁ IGUAL AL OTRO!

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 GENERALIDADES

En este manual se tratan los aspectos mas relevantes para el entrenamiento de

paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e
instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y operaciones de
salto.

OBJETIVO

El Manual de Paracaidismo Militar en Caída Libre e infiltración a gran altura tiene por
finalidad establecer las normas, procedimientos y técnicas generales que deben
seguirse en el entrenamiento del paracaidismo en caída libre, así como establecer el
personal y los requerimientos necesarios para adelantar una operación de infiltración a
gran altura con armamento y equipo en áreas enemigas en conflictos internos o con
otros países. Este manual reemplaza al Texto Especial TE. 3-33 Público.

ALCANCE

La dirección y control del cumplimiento de normas y aplicación de procedimientos y

técnicas contenidos en este manual, corresponde a los comandantes en todos los
niveles del mando del Ejército Nacional. Su aplicación se enmarca en el nivel técnico y
táctico, lo que constituye una valiosa herramienta para el comandante e instructores, en
la planeación y conducción de operaciones especiales de infiltración a gran altura, así
mismo su aplicación se extiende al campo de la instrucción y entrenamiento de
unidades especiales, permitiendo de esta manera, orientar las tareas y ejercicios dentro
de los parámetros contenidos en este manual, de manera que permitan unificar criterios
y procedimientos en la fuerza

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 CAPÍTULO PRIMERO

1. AERODINÁMICA ELEMENTAL APLICADA AL PARACAIDISMO

Este capítulo tiene por objeto dar el conocimiento de la forma y el por qué vuelan los
paracaídas y equipo utilizado. Siendo el aire un elemento sobre el que evolucionamos
permanentemente, debemos entender sus causas y efectos, para una mejor utilización
de la técnica de lanzamiento de Apertura Manual.

1.1 EL AIRE

El aire nos envuelve totalmente y su presencia se hace sensible cuando se desplaza, o

cuando nos desplazamos.

1.1.1 Propiedades Físicas:

Como todos los fluidos gaseosos el aire es:

Comprimible: Reducible a menor volumen por presión.

Expansible : Tiende a ocupar un volumen siempre mayor

Elástico: Retoma exactamente su volumen primitivo cuando la fuerza lo ha hecho

perder su forma.

Pesado: A cero grados centígrados y a 1.000 Gf, un litro de aire atmosférico pesa
1.200 gramos.

Viscoso: Se considera como la aptitud del aire para fluir más o menos fácil.

1.1.2 FLUJO

Define el movimiento de un fluido, en este caso para designar los movimientos del aire
podemos distinguir dos regímenes:

Régimen laminar

Las partículas de aire se mueven ordenadamente siguiendo trayectorias paralelas a

cada sección transversal, comportándose como si estuviera constituido por láminas
infinitamente delgadas, superpuestas entre sí.

La primera de estas láminas, si está en contacto con una pared perfectamente lisa del
cuerpo sobre el que fluye, aparece como inmóvil.

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Las láminas siguientes poseen velocidades crecientes, las unas con relación a las otras,
hasta que la lámina que como aquella, se superpone seguidamente, queda animada
por la velocidad propia de la corriente del aire.
El ensamble de láminas desplazándose a velocidades diferentes constituye la CAPA
LÍMITE.

Régimen turbulento

Las partículas de aire están en este caso animadas de movimientos desordenados,

siendo ello originado por velocidades propias diferentes.

OBSERVACION: En aerodinámica produce los mismos efectos que el flujo se

mueva a través de un cuerpo inmóvil o que el cuerpo se mueva a través del flujo.

1.1.3 RESISTENCIA DEL AIRE

Si colocamos una placa perpendicular al flujo, veremos que esta interrumpe el flujo,
haciéndose desviar la corriente de los mismos hacia los entornos de la placa.

En la parte anterior de la placa tendremos que el flujo ejerce una considerable

presión sobre esta superficie.

El flujo contornea la placa creando en la parte posterior de la misma una zona de

velocidades relativas recorridas por turbulencias.

Si suspendemos una placa muy plana y delgada frente a un flujo paralelo a este,
veremos que la acción del flujo (presión por delante, depresión por detrás), puede
ser considerada despreciada.

Mientras tanto veremos que la placa tiende a desplazarse en el mismo sentido de la

corriente de aire, a causa del rozamiento.

Causas de la resistencia del aire son:

La presión por delante del cuerpo.

La depresión por detrás del cuerpo.
El rozamiento del flujo sobre el cuerpo.

Factores que hacen variar la resistencia

Depende de la FORMA del cuerpo

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 Varia con la POSICIÓN del cuerpo
Varía con las DIMENSIONES del cuerpo en cuestión.
A igual peso un cuerpo de mayor dimensión ejercerá mayor resistencia, varía
entonces, con la SUPERFICIE del cuerpo.

1.1.4 LA SUSTENTACIÓN
Vamos a estudiar el movimiento que produce el flujo de aire sobre un perfil
aerodinámico.
La naturaleza rechaza el desequilibrio, todo movimiento tiende a restablecer el equilibrio
perdido. Entonces tenemos que un perfil alar tiene la cara superior curvada (extradós),
para lograr un mayor recorrido y la cara interior plana (intradós), de esta forma tenemos
que el flujo de aire debe recorrer un camino más largo arriba que abajo, por lo tanto
tendremos mayor velocidad en la parte superior o extradós que en la parte inferior o
intradós del plano alar.

Consecuentemente al aumentar la velocidad del flujo disminuye la presión estática.

En los intradós al ser menor la velocidad hay un aumento de presión estática. La suma
resultante de esta fuerza debida a dichas presiones absolutas constituye la
SUSTANCIA AERODINÁMICA.

A MAYOR VELOCIDAD………………………………………………...MENOR PRESIÓN

A MENOR VELOCIDAD………………………………………………...MAYOR PRESIÓN

Entonces podemos afirmar que la sustentación es debida a la diferencia de presión

existente entre los intradós y extradós a causa de las diferentes velocidades relativas
del flujo de aire que atraviesa el perfil alar. (FIGURA No 01)

Figura 1. Sustentación

FIGURA No 01 VELOCIDAD DEL VIENTO

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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

12
 CAPÍTULO SEGUNDO

2. CAÍDA LIBRE

Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que
deben seguirse para la realización del salto desde una aeronave en vuelo.

2.1 GRAVEDAD Y RESISTENCIA

Cuando una fuerza actúa sobre una masa, imprime a esta un movimiento
acelerado.

El ser humano, como cualquier otro objeto, está sometido a una fuerza
gravitacional, siempre presente entre dos masas.

En la tierra esta fuerza gravitacional es comúnmente llamada fuerza de

gravedad, y es la responsable de que toda masa libre sea atraída hacia el centro
de la tierra.

Cuando un paracaidista abandona el avión, inicia la caída libre, impulsado hacia

abajo por esta fuerza con un movimiento acelerado.

El valor de esta aceleración es de 9.81 m/s2, lo cual quiere decir que la velocidad
del paracaidista se incrementará en 9.81 m/s por cada segundo transcurrido, si
bien esto solo es cierto para saltar en el vacío.

En la tierra, con su atmósfera rodeándola, esta aceleración no es constante y va

decreciendo hasta llegar a cero debido al rozamiento con la atmósfera que
genera una fuerza conocida como RESISTENCIA del aire.

La resistencia del aire al movimiento de un cuerpo está influenciada por :

La forma del cuerpo.

La superficie del cuerpo.
La velocidad del cuerpo.
La densidad y la temperatura del aire.

La resistencia, como la gravedad, es una fuerza que actúa sobre el paracaidista, pero
en sentido opuesto. Otra diferencia fundamental entre estas dos fuerzas es que la
fuerza de gravedad es una fuerza constante, pero la resistencia del aire se incrementa
con la velocidad del paracaidista.

13
Al caer, el paracaidista va ganando velocidad cada segundo que pasa y, por tanto, la
resistencia del aire a su caída se incrementará también.
En el momento en que la fuerza de la resistencia del aire sea igual al peso del
paracaidista, las dos fuerzas verticales se anularán y la fuerza resultante aplicada sobre
el paracaidista será nula.

Al no existir una fuerza resultante, la aceleración del paracaidista será nula también y,
por tanto, la velocidad de caída no se incrementará, manteniéndose constante en lo que
se conoce por velocidad terminal de caída libre, establecida en unos 180 Km/h para
la posición estable.

Si el paracaidista modificase su posición por otra con menor resistencia al avance, su

velocidad se incrementará hasta alcanzar un nuevo punto de equilibrio; la velocidad
podrá oscilar entre los 180 y 300 Km/h, para alturas de hasta 4.000 metros. (FIGURA
No 02).

Figura 2. Velocidad terminal en caída libre

Cuando la caída transcurre en alturas por encima de los 4.000 metros, al estar el aire
más enrarecido, la resistencia del mismo a la caída del paracaidista es menor.

La velocidad terminal es por tanto considerablemente mayor, alcanzando valores que

han sobrepasado la velocidad del sonido.

El capitán Joseph A. Kittinger salto en 1960 desde un globo a 102.000 pies de altitud
(31.000. metros). El descenso hasta los 18.000 pies, (5.500 metros) duro cuatro
minutos y medio y alcanzo una velocidad de 720 mph (1.158 Km/h)

2.2 FUERZAS APLICADAS AL PARACAIDISTA EN CAÍDA LIBRE

Peso (Gravedad) Centro de gravedad (CG)

Resistencia (al aire) Centro de Presión (CP)
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EQUILIBRIO

El paracaidista está en equilibrio cuándo el efecto resultante de todas las fuerzas que
sean aplicadas sobre él, son nulas con respecto al centro de gravedad (CG). Logrando
un movimiento uniforme, con velocidad constante y trayectoria rectilínea. El equilibrio
puede ser:

Estable

Cuando el centro de presión (CP) está por encima del centro de Gravedad (CG) y sobre
la misma vertical (FIGURA No 03)

Figura 3. Equilibrio

Indiferente

Cuando el centro de gravedad (CG) y presión (CP) está en el mismo punto de

aplicación. (Figura 4)

Figura 4. Indiferente

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 Inestable

Cuándo el centro de presión (CP) está por debajo del centro de gravedad (CG). (Figura
5)

Figura 5. Inestable

TÉCNICA PARA LA ESTABILIDAD

Las técnicas principales para obtener una buena posición estable son:

Arqueo del cuerpo

Relajación

Debemos abrirnos en aspa y arquearnos hacia delante, con eso conseguiremos que
nuestro CG, sobre el que actúa la Fuerza de Gravedad, se sitúe en nuestro CP, sobre
el que actúa la resistencia del aire, en algún punto por detrás de nuestra espalda.

Esta posición básica constituye el secreto fundamental de la caída libre. Ser capaz
de adoptarla es sinónimo de poder caer en forma segura y controlada.

Esta capacidad, que puede parecer sencilla a primera vista, no lo es tanto si

consideramos que el ser humano en condiciones de extrema, tensión o miedo
tiende a adoptar posturas de protección, fundamentalmente, la posición fetal.

La posición estable es abierta, implica aceptación y es antinatural para el ser

humano expuesto a situaciones que le hagan sentirse en peligro.

Aquí radica todo el problema del salto: en ser capaz de vencer nuestro instinto de
protección y adoptar una buena postura (Figura 6).

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 Figura 6. Técnica de estabilidad

VIENTO RELATIVO

Como hemos podido ver, la posición básica estable hace orientarse a nuestro
cuerpo en la dirección en la que nos movemos. Ahora bien, de qué elemento
disponemos para conocer cuál es nuestra dirección o trayectoria y, por lo tanto,
saber cómo se orientará nuestro cuerpo. La respuesta está en el viento.

Efectivamente, está en el viento, pero no en el que estamos habituados a sentir

cuando nos asomamos a la ventana o mientras esperamos el autobús. Ese es el
viento real, el aire en movimiento con respecto a la superficie de la tierra. El viento
que a nosotros nos interesa es el Relativo.

Se llama así porque existe una relación entre el desplazamiento y el observador a

través de la atmósfera. Cuando asomamos la cabeza por la ventana de un
automóvil en movimiento, sentimos el viento en la cara. Ese es el viento relativo.
Siempre sopla del punto al que el observador se dirige.

El viento relativo es importante en paracaidismo porque en el nos apoyamos; es el

elemento FIJO que nos faltaba para poder maniobrar con nuestro cuerpo.

EJES DE REFERENCIA

Atraviesan el centro de gravedad (CG) y son tres:

Eje longitudinal.
Eje transversal.
Eje vertical.

17
2.3 MOVIMIENTOS EN CAÍDA LIBRE

2.3.1 VOLUNTARIOS

Traslación con relación a un movimiento vertical y velocidad constante.

Vertical (arriba – abajo) modificando la velocidad de descenso con la aerodinámica
del cuerpo.
Lateral (izquierda, derecha) velocidad Horizontal
Rotación

Giros: Derecha - izquierda, eje vertical

Rollos: Adelante – atrás, eje transversal
Rolidos: Derecha – izquierda, Eje longitudinal.

2.3.2 INVOLUNTARIOS

Balanceo: Sobre el eje transversal, producida una posición rígida o indiferente,

corrige con arqueo o relajación.

Giros: Palanca mal colocada. Se corrige la palanca o se compensa colocando una

palanca en sentido opuesto.

Tumbos: Sobre la combinación de los ejes transversal y longitudinal, producido por

la falta de arqueo.

2.3.3 GIROS

Existen giros voluntarios e involuntarios ambos por acción del:

Cuerpo.
Empuje.
Brazos.
Piernas.
Radica en los movimientos voluntarios o posición incorrecta involuntaria. (Figura 7)

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 GIRO A LA DERECHA GIRO A LA IZQUIERDA

Figura 7. Giros a la derecha e izquierda

2.3.4 TABLA DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN CAÍDA LIBRE

SEGUNDOS PIES METROS

1. 16 4,87
2. 62 18,85
3. 138 42
4. 242 73,75
5. 366 111,75
6. 504 152
7. 652 198,40
8. 808 246
9. 971 296,50
10. 1138 346
11. 1309 398
12. 1482 455
13. 1657 508
14. 1831 561
15. 2005 614

19
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

20
 CAPÍTULO TERCERO

3. SALIDAS

Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que
deben seguirse para la ubicación del paracaidista en la aeronave, para la realización del
salto.

3.1 SOBRECARGA SENSORIAL

Como su propio nombre lo indica, se trata de una sobrecarga de nuestros sentidos,

de un exceso de información que nuestro cerebro recibe a través de los métodos de
comunicación con el exterior de que dispone.

Cuando un alumno se encuentra ascendiendo en el avión para realizar un salto, sus

sentidos se encuentran recibiendo mucha y nueva información. Probablemente es
la primera vez que vuele en un avión o avioneta y, además, con la puerta abierta
por la que penetra el viento fuertemente.

El olor a combustible de un avión, el ruido, la visión de campo a través de la puerta

a una altitud creciente, hacen que tanto la vista, como el oído, el tacto, el olfato y
quizá también, el gusto, estén procesando información que el cerebro tiene que
asimilar rápidamente.

El clímax de esta sensación se produce en el momento del salto, puede producirse

una reacción del individuo consiente en cerrarse a todas esas sensaciones. Esta
situación varía para cada individuo, pero no suele mantenerse más que apenas
unos segundos.

3.1.1 CONSECUENCIAS

Si la sobrecarga se produjera en tierra antes de subir al avión, no pasaría

absolutamente nada, pero ocurre que cuando hemos salido del avión, momento en
el que debemos poner toda nuestra energía para mantener la posición estable
contra el viento relativo y, sobre todo desde el punto de vista de seguridad, cuando,
tras la apertura del paracaídas, hemos de chequear el perfecto estado del mismo.

En caso que se produzca un fallo, hemos de tomar las medidas correctas

adecuadas y si no estamos al tanto de lo que ocurre a nuestro alrededor,
difícilmente tomaremos medida alguna.

21
3.1.2 FORMA DE EVITARLO

La mejor forma de evitar la sobrecarga sensorial es concentrándonos en el salto, pero

no en lo difícil que será el salto, ni en lo que pueda llegar a pasar, ni pensar que va a
saltar incorrectamente sino en la posición y pasos a seguir.

Mientras dura el ascenso en el avión, la concentración debe estar dirigida al salto, más
tiene que ir visualizando cada movimiento que realizará para llevar a cabo un salto
correcto, con energía, posición y arqueo. Para concentrarse debe evitar distraerse con
todo aquello que lo rodea y, sobre todo, dejar de lado pensamientos negativos.

3.2 CONSIDERACIONES GENERALES

La posición de la salida depende del tipo de aeronave.

Salida con el cuerpo firme pero sin rigidez.

Aproximadamente a 45º respecto al piso de la aeronave.

Perpendicular al viento relativo.

Cuerpo arqueado.

Rodillas flexionadas.
Brazo por debajo de la línea de los hombros y detrás de la línea del tronco.
Manos con la palma hacia adelante y dedos entreabiertos.

Cabeza levantada, (timón del cuerpo).

3.3 CLASES DE SALIDA.

Salida de Puerta (Figura 8)

Salida por Rampa (Figura 9)

Cada una de estas salidas se puede efectuar hacia delante, hacia atrás, de cabeza,
sentado y de pie.

22
Figura 8. Salida por puerta

Figura 9. Salida por rampa

AMPA

23
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

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 CAPÍTULO CUARTO

4. DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PARACAÍDAS

Este capítulo tiene por objeto dar a conocer los componentes del paracaídas y la
ubicación de las partes en el momento de encontrarse el paracaidista equipado.

4.1 CONJUNTO DEL PARACAIDAS

ARNES

Es el conjunto de correas, algunas visibles y otras interiores, que abrazan al

paracaidista y lo mantienen unido al contenedor y, por lo tanto, al paracaídas. Este se
conecta al paracaídas por medio de los elevadores de sustentación y las líneas de
suspensión.

CONTENEDOR

Existen dos: uno para el paracaídas principal y otro para el de reserva, son como dos
sobres tales que el sistema de apertura actúa sobre las solapas de los mismos,
permitiendo la salida al exterior del contenido.

ELEVADORES DE SUSTENTACIÓN

Son dos parejas de correajes que conectan al arnés con el paracaídas principal.
Existen otras dos parejas para el paracaídas de reserva.

Los elevadores salen de la altura de los hombros, dos a cada lado y uno detrás del
otro, formando como dos “V”. Están unidos a cuatro grupos de líneas (un grupo
por tirante), que a su vez está conectado al paracaídas.

Los elevadores traseros tienen adosados los mandos del paracaídas por medio de
unos velcros y estos deben ser desenganchados después de cada apertura.

LÍNEAS DE SUSPENSIÓN

Conectan los elevadores de sustentación con el paracaídas. Existen cuatro grupos de

líneas, etiquetadas a, b, c, d, además de líneas de suspensión correspondientes a los
mandos. (e).

CÚPULA

Es el paracaídas en sí.

25
Existen como ya hemos dicho antes una cúpula principal y otra de reserva, que es
ligeramente más pequeña que la principal, pero manejada de idéntica manera.
Los componentes principales de una cúpula son las celdas y los estabilizadores.

CELDAS

Son tubos de tela con una apertura o boca en la parte delantera del cúpula (Borde
de ataque) y cerrada por detrás.

Estas bocas o celdas permiten la entrada del aire al interior de las celdas,
manteniéndose hinchadas.

Las celdas son de una importancia crítica y siempre deben estar libres, ya que por
ellas entra el aire que infla la cúpula y que por tanto mantiene el perfil aerodinámico
de esta, necesario para producir una sustentación.

Las celdas están comunicadas entre sí por una serie de aberturas circulares, para
que así todas las celdas estén abastecidas de aire a la misma presión.

ESTABILIZADORES

Estos están adheridos a cada extremo de la c y canalizan el aire que pasa por debajo
de la misma. Ayudando a mantener de esta forma la estabilidad del vuelo de la cúpula.

PILOTILLO

Es un paracaídas pequeño conectado en todo momento que la cúpula tiene como

misión extraer la bolsa de despliegue del container o empaque trasero, en el
proceso de apertura.

El pilotillo es extraido para tal propósito por el paracaidista al momento de accionar

la manija de apertura, expulsándolo del contenedor, al abrirse este por medio de un
muelle (resorte).

El pilotillo también puede ser extraido, en algunos tipos de paracaidas, directamente

por el paracaidista (Handy) o pilotillo de mano.

BOLSA DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS

Es una bolsa que contiene la cúpula y que se encuentra cerrada por las propias
líneas. Esta bolsa y las líneas se encuentran en el container o empaque trasero.

La bolsa se abre cuando las líneas se tensan debido a que el pilotillo tira de la bolsa
hacia arriba por un lado y el paracaidista de las líneas hacia abajo por el otro.

26
 De esta forma, se impide que la cúpula se despliegue antes que las líneas, lo que
podría dar lugar a un enredo.

SLIDER

Es una tela cuadrada con un hojal ancho en cada esquina. Por ellos pasan cada
uno de los cuatro grupos de líneas que unen la cúpula con los elevadores de
sustentación.

En la apertura el slider está junto a la cúpula, aprisionado así, está impidiendo que
se abra de forma brusca.

Cuando la cúpula se empieza a inflar adquiere fuerza suficiente para empujar el

slider hacia los elevadores de sustentación, siendo esta su posición correcta en
vuelo. Su objeto es suavizar la apertura.

MANDOS (DIRECCIONALES)

Cuando se produce la apertura del paracaídas los mandos están frenados. Es

decir, se plegó con los mandos traccionados.

De esta forma se evita que oscile violentamente al abrirse. Después de verificar

que la cúpula se ha abierto correctamente, que el Slider está en posición correcta,
y que no hay otros tráficos peligrosamente cerca, es preciso soltar los mandos.

Esta es la acción de desfrenarlos para así facilitar el vuelo correcto de la cúpula.

Los mandos están frenados por medio de unos velcros; para liberarlos basta con
agarrar los mandos y tirar a fondo de ellos una sola vez. Hecho esto, se dejan subir
de nuevo y el paracaídas quedará entonces listo para ser maniobrado por el
paracaidista.

SOLTADOR

Esto es el conjunto de almohadilla y cable mediante el cual se suelta o libera la

cúpula principal en pleno vuelo, reiniciando así el paracaidista la caída libre.

El motivo principal para liberar es el de una emergencia. Si la cúpula principal no se

ha liberado al abrir el paracaídas de emergencia, ambos paracaídas se encontrarán
abiertos simultáneamente y tenderían a enredarse uno con otro, con las
consecuencias difíciles de imaginar.

El soltador de liberación suele ser de color vivo para su fácil identificación visual
y de muy fácil acceso. Se halla ubicado en la parte delantera derecha del arnés.
27
 Figura 10. Paracaídas Principal MC-4

FIGURA No 10 PARACAIDAS PRINCIPAL

28
 Figura 11. Subconjuntos de los elevadores de sustentación

Los aceleradores se encuentran solamente en los paracaídas MC-4

CASCO PROTECTOR

Es utilizado para la protección de la cabeza evitando que el paracaidista sufra algún

golpe en el momento del aterrizaje o con algún otro paracaidista.

GAFAS DE PROTECCIÓN

Se utilizan en todos los saltos para la protección de los ojos evitando que el
paracaidista le entre algo extraño en los ojos.

Son gafas especiales, deben quedar bien ajustadas a la cara para evitar que por la
acción del viento, efectuando el salto se le salgan y no cumplan con la función
primordial.

29
MANIJA DE LA RESERVA.

Está conectada a un cable de acero que, a su vez, cierra el container de reserva.

Al tirar de esta manija se abre el container y el pilotillo del paracaídas de reserva
sale con fuerza como disparado por acción del resorte que lleva dicho pilotillo,
extrayendo el paracaídas de reserva.
El proceso de apertura es casi idéntico al del paracaídas principal. A diferencia del
principal el paracaídas de emergencia se abre considerablemente más rápido.

La manija de reserva se haya ubicada en la parte delantera izquierda del arnés.

ALTÍMETRO.

Este es un instrumento de medición mediante el cual podemos saber la altura a la

que nos hallamos sobre el suelo.

Actúa por presión atmosférica, y necesita calibrarse en tierra antes de dar comienzo
a los saltos. La lectura de la altura es muy simple y se explicará a continuación:

El altímetro que suele colocarse en la muñeca izquierda a modo de reloj tiene el

aspecto de un círculo de unos cinco centímetros de diámetro. Está calibrado en
pies (o metros) de 0 a 12.000 pies (o de 0 a 4.000 metros). La lectura es pues muy
parecida a la de un reloj.

Existe una zona roja de 0 a 2.500 pies y otra amarilla de 2.500 a 3.000 pies.

La zona roja (2.500 pies) indica la altura a la que el paracaídas ya debe estar
abierto y la zona amarilla (3.000 pies) indica la altura a la que se debe estar ya solo
en caída libre lejos de otros paracaidistas.

Aunque en los saltos con línea estática la apertura se realiza por acción de la línea
al salir del avión, el altímetro sigue siendo muy útil pues nos indica alturas de
referencia para efectuar las maniobras de aterrizaje.

30
 Figura 12. Altímetro

SISTEMA DE APERTURA AUTOMÁTICO (FXC 12.000)

Instrumento ubicado en la parte izquierda del arnés y se utiliza para la apertura de

la cúpula de reserva, cuando el paracaidista no acciona su paracaídas en forma
manual y sobre pasa la altura a la cual se encuentra calibrada.

Este sistema se calibra en la cámara hiperbárica en tierra a una altura de 2.000 de

acuerdo al lugar donde se efectué el salto.

Figura 13. Sistema de apertura automática

31
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

32
 CAPÍTULO QUINTO

5. FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS

Este capítulo tiene por objeto dar a conocer el funcionamiento del paracaídas desde el
momento de la apertura hasta el aterraje,

5.1 APERTURA DEL PARACAÍDAS

El proceso que sigue a la apertura y desplegado de la cúpula para conseguirse

“inflado total” se rige de un estrecho y correlacionado juego de sobre presiones y
depresiones.

Al accionar la manija de apertura (o desplegar el piloto) se abre el contenedor

extendiéndose el pilotillo (en este caso activo), actuando como freno que hace salir
a la bolsa de despliegue del paracaídas de su alojamiento en el contenedor del
arnés, y las líneas comienzan a estirarse, para luego abrirse la bolsa de despliegue
del paracaídas y extender la cúpula.

Al tener la cúpula extendida dentro de un flujo de aire periférico de una velocidad

cero, el aire hace presión sobre las paredes de la cúpula, ayudado por la boca de
la celda central, entrando aire a presión a la celda siendo transmitida a los orificios
niveladores de presión a las celdas contiguas.(Figura 14)

ELEMENTOS RETARDADORES

La bolsa de despliegue del paracaídas (dispositivo para la apertura del paracaídas)

los estibes de las líneas de suspensión y el Slider, son elementos retardadores de
apertura, permitiendo con ello aperturas más confortables preservando al
paracaidista y al material, aumentando el índice de seguridad en la apertura.

El tiempo de apertura e inflado es inversamente proporcional a la velocidad de

caída. Este tiempo puede variar de acuerdo al diseño de la cúpula, el tipo de tela,
la superficie de la cúpula y el peso de la carga suspendida.

33
 Figura 14. Secuencia de apertura

5.2 FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS PLANO

Este modelo de cúpula es un perfil alar de tela tensado aerodinámico, el cual

genera sustentación debido a la diferencia de la presión generada por velocidad en
su vuelo hacia delante a través de la masa de aire.

34
 La posición del borde de ataque, (o boca) más abajo con relación al borde de fuga
(cola), es mantenida por la longitud relativa de las líneas de suspensión y debido a
esta posición es obligado a deslizarse hacia delante y planear en forma similar a un
planeador en vuelo de descenso.

El borde de ataque es abierto, físicamente no existe, formando una entrada o toma

de aire que permite a las celdas ser infladas por la presión de impacto de aire.
Mientras que la presión interna ocasiona una pequeña cantidad de aire que es
expulsada hacia delante y afuera de la superficie del perfil.

El punto focal de este aire que sale (aire estanco), actúa como borde de ataque
dinámico, deflexionando el aire relativo por sobre y por debajo del plano.

5.2.1 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CÚPULA.

RESISTENCIA

Es la relación que actúa en una dirección paralela a aquella del viento relativo, es la
única fuerza que tiende a retardar el movimiento de avance del paracaídas en el aire.
Esta resistencia es producida por la cúpula propiamente dicha, piloto, líneas y carga
suspendida.

CARGAS SUSPENDIDAS

Es todo aquello que está conectado a las líneas (arnés, paracaídas, mochila, etc.)

SUSTENTACIÓN

Es la fuerza generada por la diferencia de presión.

GRAVEDAD

Es el peso suspendido y el resultante de todas las fuerzas aerodinámicas en la parte

superior de la cúpula; actúa como tirando de la misma hacia abajo a través del aire
en su avance, constituyendo a mejorar el ángulo de planeo.

5.2.2 TEORÍA DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS

El paracaídas plano es una aerodinámica ala de tela, la cual genera un movimiento

de aire debido a su vuelo hacia adelante dentro de la masa de aire.
El ángulo de incidencia de la cúpula se mantiene por las relativas longitudes de las
líneas, puesto que las que descienden de la boca de la cúpula son levemente más
cortas que las de la parte posterior (Cola).

35
Así la cúpula, con aire a presión es forzada a deslizarse o planear de manera
similar a un planeador en vuelo descendente, la cúpula plana genera una corriente
de aire de la misma manera, resultante principalmente de la presión de aire
reducida por la superficie curvada de la parte superior (extradós).

La boca del plano es abierta o físicamente no existe, formando entradas las cuales
permiten que las celdas sean infladas con aire.
La presión interna del aire produce una pequeña cantidad de aire paralizado (quieto
o estancado) que es empujado hacia delante formando un artificial borde anterior (o
borde de ataque).

El punto focal de este aire estancado actúa como un real borde haciendo
deflexionar el viento relativo hacia arriba y hacia abajo.

El movimiento del aire, producto de la desviación del viento relativo, actúa en

dirección paralela a dicho viento, y es la única fuerza actuando para retardar el
movimiento de avance del plano a través del aire, así como el ángulo de planeo
determina el régimen de descenso, actúa, además, una resultante de las fuerzas
aerodinámicas sobre el techo superior que sostiene la cúpula a través del aire.

Aplicando frenos se causa en el paracaídas que la cola deflexione hacia abajo

creando un empuje posterior adicional y una disminución de la velocidad de planeo.

Si se llega a un punto de freno total, el planeo cesa de generar sustentación

dinámica y resulta en un incremento del régimen de descenso vertical. Accionando
los comandos debajo del freno total causará la entrada en pérdida del paracaídas.

Una diferente aplicación de frenos, (un lado solamente, o uno más que el otro),
produce un empuje posterior del aire desigual resultando en un giro hacia el lado
con mayor empuje.

A razón de que el lado lento genera menos sustentación tiende a derrapar en un

movimiento lateral no muy profundo como el de un aeroplano, este ángulo lateral se
incrementará tanto se aumente la diferencia en el movimiento de los comandos
(Figura 15)

36
 Figura 15.COMPORTAMIENTO AIRE DE UNA CUPULA EN VUELO

5.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

La construcción de este paracaídas plano es de conformación celular, el cual

cuándo es inflado con aire crea un plano halar presurizado y semi-rígido con una
superficie inferior y superior y una sección compuesta por aire.

Las celdas son formadas por secciones de tela que las separan entre sí, algunas
poseen bordes reforzados en los cuales son insertadas las líneas de suspensión.

Los refuerzos interiores de cada costura y sección mantienen una correcta

proporción del aire interno en el vuelo y en el caso de los bordes en los cuales se
insertan las líneas.

5.4 CARACTERÍSTICAS DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS

Aunque los paracaídas planos son muy dóciles y confiables cuando se les compara
con otros, se debe enfatizar que al poseer una gran velocidad al estar en manos de
un paracaidista inexperto o no familiarizado con las adecuadas técnicas ellos son
potencialmente peligrosos.

Por eso es absolutamente imprescindible que el paracaidista tenga conocimientos

sobre las capacidades y limitaciones de vuelo de los mismos y haya entendido la
técnica de manejo antes de saltar.

Esto no es complicado, sin embargo, desde que estos paracaídas son

confeccionados como un ala, es necesario un conocimiento básico de aerodinámica
con la finalidad de favorecer el entendimiento de las características de vuelo
Los paracaídas planos, casi no tienen velocidad horizontal en el despliegue, no
tienen viento en la nariz hasta que los frenos son liberados. Hay que tener
37
precaución al exponer cúpulas de estas características cuando el viento esté cerca
del límite y no usar el máximo de freno.

Una vez que el paracaidista esté acostumbrado a la cúpula no notará, incluso, el

viento en la cara, usted tendrá que aprender a volar la cúpula por los sentidos,
deberá tener gran precaución con las entradas en pérdidas.

Aunque la tensión de los mandos es menos o más liviana es suficiente para permitir
sentir las reacciones del paracaídas tal como un pequeño temblequeo previo a la
entrada en pérdida.

Es importante recordar que cuando está manejando la cúpula el régimen de

variación desde una posición a otra es crítica de acuerdo a la posición relativa de
los mandos.

Como regla general todo generoso o rápido movimiento, más del 30% de
ambos comandos provocará un rápido decrecimiento de la velocidad
horizontal y el paracaídas descenderá dentro del orden de 0 a 7,5 Km/h,
dependiendo de la velocidad del viento, la velocidad vertical resultante puede ser
todavía aún grande.

Debido a la gran velocidad de penetración que tienen los paracaídas rectangulares

puede ser difícil determinar la dirección del viento sin el auxilio de una manga veleta
en el suelo.

Todos los aterrizajes deben ser hechos volando en contra de viento para minimizar
la velocidad horizontal relativa. (Figura 16)

15 ATERRIZAJES EN CONTRA
Figura 16.ATERRIZAJES ENDE VIENTO
CONTRA DE VIENTO

38
VELOCIDAD HORIZONTAL VS VELOCIDAD VERTICAL

El paracaidista moviéndose dentro de la masa de aire es muy similar a un bote

moviéndose dentro de una masa de agua (río).

Si el bote tiene una velocidad constante de 30 Km/h, esto se compara a la velocidad

del paracaídas.

Si el bote esta en un río navegando a 30 Km/h esto se puede comparar a la

velocidad propia del paracaídas (VELOCIDAD ABSOLUTA), las mismas
condiciones existen si usted estuviera saltando en paracaídas con un viento de 30
Km/h.

Si usted pone el bote corriente abajo, usted se moverá en el agua a 30 Km/h, pero
su velocidad relativa (comparada con un punto fijo), será de 60Km/h.

Si usted gira su bote corriente arriba, usted, mantendrá una velocidad de 30 Km/h,
será ahora de 0 Km/h (VELOCIDAD RELATIVA). Enfrentando el paracaídas a un
viento de 30Km/h resistirá una velocidad horizontal igual a 0 Km/h.

VELOCIDAD ABSOLUTA: Velocidad propia desarrollada por el paracaídas.

VELOCIDAD RELATIVA: Velocidad resultante de la suma de la velocidad absoluta
más la velocidad del viento.

TURBULENCIAS

Los paracaídas son radicalmente diferentes a los convencionales o redondos en

muchos aspectos, no solo en apariencias.

La rápida aceptación de los paracaídas cuadrados por la comunidad paracaidista,

ha generado un conocimiento lento, porque la mayoría o muchos han adoptado un
paracaídas plano como otro tipo de paracaídas.

Lo que se necesita es reducir esta lentitud de conocimientos no tomando a las

cúpulas planas, como una máquina voladora.

Podemos aprender mucho acerca del vuelo de un paracaídas plano y del medio del
cual lo estemos volando, la atmósfera de los aladeltistas.

Los aladeltistas (alado) se ven mucho más afectados por las irregularidades y
peculiaridades de la baja atmósfera, que los velámenes planos.

El paracaídas cuadrado en realidad, se parece más a un ala delta que al concepto

de paracaídas convencional.

39
 La diferencia es que los paracaídas convencionales producen empuje y poca
sustentación, mientras que los planos en máxima velocidad generan más
sustentación que empuje.

Cuando la cola es deflexionada por los comandos, la sustentación es gradualmente

reducida y el empuje se incrementa.

Si esta reducción es gradual la cúpula puede ser frenada hasta lograr un descenso
vertical generando mayor empuje que sustentación.

Si se permite que el aire se vuelva sobre sí mismo la cúpula entra en perdidas.

Para cada diseño de estos paracaídas hay un ángulo de ataque que la cúpula
puede tolerar sin entrar en perdidas o sin que disminuya la presión de aire interna
que presuriza la cúpula. Sin esta presurización no existen condiciones que generen
sustentación.

Mientras que el viento relativo sobre la cúpula está dentro de un segmento de

menos de 10º, la cúpula se mantendrá semirrígida y con configuración.

Si la corriente del aire sobre la cúpula cambia a más de 90º y menos de –10º la
cúpula no volaría y no mantendrá configuración.

LOS EFECTOS DE LA TURBULENCIA

En condiciones atmosféricas estables el paracaídas se le puede cambiar el ángulo de

incidencia con los mandos.

Estable significa que en el aire en el cual nos movemos no se mueve. Las

condiciones estables no existen para propósitos prácticos, excepto tal vez bajo
techo o lugares cerrados.

Veremos condiciones atmosféricas NO ESTABLES y como ellas afectan al

paracaídas plano, principalmente.

Específicamente los movimientos del aire sobre la tierra, son en ángulos diferentes
al horizontal. Estas turbulencias o corrientes no estables pueden alterar el ángulo
de incidencia del paracaídas a cualquier otro ángulo.

Corrientes de aire o turbulencias pueden causar el detenimiento del descenso,

incluso ascender, o pueden “desinflar” alguna parte o todo en la cúpula. Puede
aumentar más del doble su régimen de descenso o hacer que un paracaídas se
desplace lateralmente.

Una turbulencia extrema puede desinflar el volumen completamente. Si usted va a

saltar un paracaídas plano deber tener un básico conocimiento de qué es una

40
 turbulencia, cómo y por qué pueden afectar una cúpula, cómo reconocerla y cómo
volar a través de ellas. (Figura 17)

Figura 17.Turbulencia extrema en una cúpula

¿Qué es una turbulencia?

La turbulencia es también conocida como “remolino”, existen diferentes tamaños

desde 2,5 cm de diámetro hasta varios kilómetros de diámetro.

El tamaño de la turbulencia que puede afectar a un paracaídas plano varía desde

unos pocos centímetros de diámetro hasta quizás varios cientos de centímetros.

Las turbulencias de estas magnitudes son causadas por:

Objetos sólidos como: árboles, edificios, etc., que obstruyen el movimiento del flujo
del aire.

La inestabilidad estática del aire, (debido a la atracción térmica).

Cortantes de viento, (debido a las diferencias de velocidad entre las capas de aire).

La número 3 es la menos probable a ser encontrada por un paracaidista, excepto en

casos extremos como fuentes frías o calientes moviéndose a través de la zona que
puedan representar un pequeño peligro para el paracaidista.

La número dos está ocasionada por la actividad térmica y es causada por masas de
aire en elevación.

Este tipo de turbulencias es muy común en días soleados. Particularmente son

peligrosas para el paracaidista cuando además hay vientos relativamente fuertes.

41
Las número uno son las turbulencias que más deben preocupar al paracaidista, son las
causadas por objetos sólidos que obstruyen el paso del viento.

Este tipo de turbulencias es, a veces, compuesta por turbulencias generadas por
diferencias de temperaturas. Los factores que influyen en la intensidad del movimiento
turbulento o remolino son:

La velocidad del viento, la densidad del aire y la forma y tamaño del obstáculo que
obstruye el paso del viento.

La velocidad del viento es el factor más influyente y más dimensionable. El viento

de entre 0 y 15 Km/h, la turbulencia generada no será suficientemente intensa como
para provocar un serio peligro.

Si el movimiento es de entre 15 y 30 Km/h la turbulencia puede ser de importancia

suficiente para generar la deformación de la cúpula, en especial, cerca del
obstáculo que provoca la turbulencia.

Si el viento excede los 30 Km/h deben ser esperadas importantes turbulencias en la

parte posterior del obstáculo respecto a la dirección del viento.

Una mayor densidad del aire provoca una mayor intensidad o energía de la
turbulencia. El aire frío es más denso que el aire caliente, por ello las turbulencias
tienden a ser más acentuadas.

El aire húmedo es menos denso que el aire seco, por ello la turbulencia será más
potente con un 30% de humedad relativa que con el 80%, mayores elevaciones del
terreno tienen aire menos denso que al nivel del mar y producen turbulencias de
menor intensidad.

La forma y el tamaño del objeto que obstruye el viento es también muy importante
para determinar el tamaño e intensidad de la turbulencia.

Un objeto grande genera una mayor turbulencia aunque no más intensa que una
pequeña. Un edificio rectangular con esquinas rectas generará turbulencias con
menos velocidad del viento, pero muchos más fuertes que un edificio en forma de
bóveda.

Uno puede esperar más turbulencias cerca del medio día y al comenzar la tarde,
porque en ambos momentos la actividad térmica y velocidad del viento tiende a
alcanzar un máximo de intensidad.

42
 CAPÍTULO SEXTO

6. MANEJO DEL PARACAÍDAS PLANO

6.1 MÁXIMO PLANEO

Con los mandos arriba, el paracaídas planea a máxima velocidad y con una rata de
descenso normal, la trayectoria es recta y estable.

Los giros suaves a uno y otro lado, se deben por lo general al arnés mal ajustado
(disparejo). En ciertos tipos de turbulencias puede que la cúpula oscile suavemente
cuando está a máxima velocidad, en forma parecida a lo que haría un avión en
vuelo turbulento.

Si hay turbulencia, lo mejor es volar con un 25% de frenos, para evitar la

desinflación momentánea o la pérdida de sustentación producida por el flujo
turbulento.

Para ganar una mayor penetración se puede tirar de los elevadores de sustentación
delanteros, y para mantener el control direccional accionamos los mismos
elevadores.

Como la velocidad de descenso aumentará proporcionalmente al tirar de los

elevadores delanteros, “no se deberá aterrizar tirando de los mismos”, igualmente
no se podrá bajar a más de 15 centímetros, ya que la cúpula se desinflará.

Recuerde que en caso de haberse roto un mando o cuando se maniobra

inmediatamente después de la apertura, puede usar los elevadores de sustentación
posteriores para un control direccional total, siempre que todavía no haya soltado
los frenos. (Figura 18)

Figura 18. Paracaídas sin frenar (0%)

43
6.2 CUARTO DE FRENO

El freno se produce alterando el flujo de aire a lo largo de las celdas del paracaídas.

Esto se logra modificando el borde de fuga casi de la misma manera que con los
flaps de un avión. En velocidad máxima baja momentáneamente ambos tacos casi
hasta el nivel de los hombros o poco más.

Esto establece el mejor ángulo de planeo siempre que no haya viento o con viento a
favor. Estas condiciones que dependen de las condiciones meteorológicas y del
peso suspendido pueden usarse para cubrir la distancia máxima. (Figura 19)

Figura 19. Cuarto de freno (25%)

6.3 MEDIO FRENO

En máxima velocidad accione los mandos hacia abajo suavemente hasta casi el
nivel del pecho o un poco más. En este punto la velocidad de avance es la mitad
que la velocidad máxima. (Figura 20)

Figura 20. Medio Freno (50%)

44
6.4 FRENO COMPLETO

Bajo condiciones normales se consigue bajando ambos mandos suavemente hasta

casi no hallar velocidad de avance, de este modo el descenso será casi vertical. La
velocidad es de menos de 8 Km/h , y el índice de descenso el mínimo.

La estabilidad de la dirección se puede mantener entre el 75 y 100% del freno. Se

obtiene mayor freno bajando aún más los comandos pero esto lo dejará al borde de
la pérdida y el índice de descenso aumentará significativamente. (Figura 21)

Figura 21. FRENO COMPLETO (100%)

6.5 PÉRDIDA ESTÁTICA

Se logra bajando los mandos lentamente hasta la posición de freno completo,

dejando unos 8-10 centímetros extras de recorrido.

En esta unidad la cúpula pierde su capacidad de sustentación. La velocidad de

alcance es nula, a medida de que la cúpula sucumbe, luego se mece y cae hacia
atrás. La cúpula intenta volar hacia atrás o girar hacia un lado.

Este tipo de pérdida se recupera simplemente levantando con suavidad los

comandos de 8-10 centímetros, hasta el 75 – 80% del freno.

La cúpula acelerará suavemente saliendo de la pérdida.

PRECAUCION: “nunca suelte los mandos completamente ni los levante

abruptamente. si lo hace la cúpula saldrá disparada hacia delante”

45
6.6 PERDIDA DINÁMICA

Se inicia por un desplazamiento brusco de los mandos hacia abajo provocando una
mayor resistencia en la cúpula.

Este se desacelera rápidamente, mientras que por la inercia el hombre reacciona

más lento, balanceándose hacia adelante.

El paracaidista pasará hacia delante de la cúpula produciendo un aumento artificial

del ángulo de ataque. Este nuevo ángulo produce un gran aumento de sustentación
por un brevísimo período seguido por una pérdida abrupta o stall de la cúpula por la
pérdida de velocidad.

Como se ha bajado sustancialmente el borde de fuga invirtiendo el flujo de aire, la

cúpula intentará volar hacia atrás a menos que se adopten las medidas correctivas,
la recuperación adecuada de este tipo de pérdida dinámica se logra levantando los
mandos al 75 – 80% de la posición de freno.

No permita que los mandos suban más allá del nivel de pecho, porque la cúpula
saldrá disparada hacia delante.

6.7 GIROS A MÁXIMA VELOCIDAD

A máxima velocidad, estos giros describen un arco amplio, debido a la gran

velocidad de avance del paracaídas.

Estos giros se logran bajando uno de los mandos y dejando el otro arriba, en
máxima velocidad.

En este tipo de giros, el paracaidista mantiene su configuración, pero se pica y

pierde altura rápidamente.

Al bajar más un mando mayor será el ángulo de picado, presentando un aumento

adicional en el ángulo de descenso, debido a la pérdida de sustentación resultante
del ángulo de picada.

6.8 GIROS EN ESPIRAL

Los giros en espiral son básicamente en los que se mantiene la máxima velocidad
de caída durante más de 360 grados de rotación, la cúpula comenzará a picarse en
espiral, el primer giro será bastante lento, con un ángulo de picado pequeño, pero si
se mantiene el espiral aumentará rápidamente tanto la velocidad del giro como el
ángulo.
46
 Aumentar el índice del giro produce la velocidad de descenso excesivamente
rápida, con una pérdida de altura y por lo tanto debe evitarse por debajo de los 150
metros. Si usted está usando un ADD (Dispositivo de Apertura Automática) para
que se accione a los 300 metros, los giros en espiral realizados por debajo de esta
altura pueden activarlo.

6.9 GIROS A MEDIO FRENO

Los giros a medio freno se logran a partir del medio freno, bajando más uno de los
comandos, la respuesta de la cúpula bajo estas condiciones es mucho más rápida, y
con un mínimo ángulo de picado, lo que da por resultado giros casi chatos.

6.10 GIROS A 75 –100% DE FRENO

Este es el rango de control óptimo de la cúpula con respuesta extremadamente

rápida, para volar en estas condiciones el paracaidista debe estar plenamente
consciente de que lo está comandando casi al nivel de la pérdida.

Los giros se logran mejor con el control cruzado de dirección levantando levemente
el mando opuesto.

Esto se hace para evitar que la cúpula entre en pérdida. Casi no hay ángulo de
picado y los cambios de dirección (giros) son rápidos y chatos.

6.11 GIROS EN PERDIDAS

Si se vuela al 90-100% de freno y se baja aún más uno de los mandos, se produce
un giro en pérdida.

Los giros en perdida producen un pivoteamiento muy rápido con el lado en perdida,
provoca muy poca sustentación y se aumenta el índice de descenso.

Los giros en pérdida sólo deben efectuarse con extrema PRECAUCIÓN.

6.12 ATERRIZAJES DINÁMICOS

El aterrizaje dinámico es esencialmente una pérdida dinámica perfectamente

controlada. Calculada para que el toque en la tierra se produzca en el momento
exacto de máxima sustentación durante el cambio artificial del ángulo de ataque.

47
 Esto es, solo un instante antes de la perdida el paracaidista debe ser sumamente
cuidadoso de no hacerla demasiado alto, los aterrizajes dinámicos, como los
aterrajes en este tipo de paracaídas se hacen en contra de viento y se empieza a
realizar teniendo en cuenta suficiente espacio por delante como mínimo 3-6 metros.

Libere ambos mandos hacia arriba permitiendo obtener la máxima velocidad, de 4 a

5 metros del suelo baje lentamente ambos mandos calculando el movimiento para
que coincida la posición de freno completo con el toque de tierra.

Cuando se ejecute correctamente el aterrizaje dinámico, literalmente se anula

durante un breve lapso la velocidad vertical y horizontal. Si se frena el paracaídas
justo antes de una caída hacia atrás de la cúpula. Si al calcularlo mal el paracaídas
entra en pérdidas dinámicas, se deberá dar comienzo a la recuperación de dicha
pérdida.

Nota:
Se puede aterrizar con toda seguridad sin hacer un aterrizaje dinámico, simplemente
volando la cúpula al 50-75% de freno durante la aproximación final con un aumento de
freno justo antes del toque, todos los aterrizajes se deben hacer con cara al viento.

48
 CAPÍTULO SÉPTIMO

7. ATERRIZAJES

7.1 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE

El procedimiento consiste en un tramo a favor del viento (INICIAL), uno a través del
viento, (BÁSICO), y un tramo en contra del viento (FINAL), hasta un punto de impacto.
Este procedimiento será obligatorio para todo aterrizaje.

TRAMO INICIAL

Este se realizará con “viento de cola” pasando lateralmente al punto de impacto (PI), a
unos 700 o 800 pies, este tramo se iniciará a una altura de 1.000 – 1.100 pies.

TRAMO BÁSICO

Pasado el PI unos 10 – 100 metros (según la intensidad del viento reinante) se iniciará
un giro de 90 grados hacia el PI y una altura de 500 – 600 pies. Este tramo se vuela
normalmente con el 30 –50% de freno, dependiendo de la velocidad del viento, este
tramo se podrá alargar o acortar a efectos de acomodarse convenientemente para
entrar en final a no menos de 300 –400 pies de altura.

TRAMO FINAL

Se realiza un giro de 90 grados hacia el PI Y CONTRA EL VIENTO, dando máxima

velocidad y a unos 3 metros de altura se aplica lentamente el freno, manteniéndose
siempre en contra de viento, conforme se vaya aproximando al suelo la velocidad
horizontal es casi nula.(Figura 22)

Figura 22. Tramo final

49
El porcentaje de freno a aplicar depende de la intensidad del viento.

“Nunca realice giros de más de 90 grados por debajo de los 300 pies y evite que
siempre su cúpula pierda totalmente la velocidad horizontal”.

El paracaidista prudente es aquel que aun aterrizando lejos del punto de impacto, está
en condiciones de realizar otro salto; no es prudente aquel que realiza maniobras
temerarias por pretender llegar al punto de impacto.

7.2 RECOMENDACIONES

Inmediatamente después de la apertura observe a su alrededor a efectos de evitar

colisiones con otros paracaidistas.

Nunca vuele su cúpula detrás y arriba de otro paracaidista, esto último genera
turbulencias que le ocasionarán serios problemas, si está próximo al aterrizaje.

En tramo final no realice maniobras, más que las necesarias, para corregir la
dirección; estas correcciones realícelas con movimientos suaves de comando y de
corto recorrido.

Evite aterrizar detrás de obstáculos, estos generan turbulencias mecánicas que

pueden ser muy violentas.

Seleccione con suficiente altura el lugar de impacto y con el espacio necesario por
delante.

El paracaidista que está debajo, tiene la prioridad en la maniobra.

El punto de pérdida de sustentación varía de acuerdo al peso suspendido, tipo

cúpula y viento reinante.

Verifique el punto de pérdida de sustentación sobre los 1.200 pies.

Antes de iniciar una maniobra, observe hacia dónde va, que no haya otro
paracaidista u obstáculo.

En caso de tráfico de colisión directa, nos desviaremos siempre a la derecha.

Si no es así nos desviaremos de tal manera que nos alejemos del otro
paracaidista.

50
 CAPÍTULO OCTAVO

8. EMERGENCIAS, INCIDENCIAS Y SOLUCIONES

En alguna ocasión se ha discutido si lo que hace tan atractivo el paracaidismo es

el riesgo que entraña y la posibilidad que existe en poder perder la vida en ello.
Se cree que no es así, o no debe ser así porque, en tal caso, probablemente se
esté buscando otra cosa.

El paracaidismo reporta al practicante sensaciones indescriptibles por medio

alguno, salvo el salto en sí mismo. Ni el video, ni las fotos ni las charlas con
paracaidistas podrán jamás hacernos sentir aquello que sienten los que han
vencido sus prevenciones al salto. Y estas prevenciones no existirían si no
existiera el riesgo aludido anteriormente.

Nuestra obligación, en cualquier caso, es tratar de hacer esta disciplina tan segura
como sea posible y hacer participes con las mayores garantías a cuantos se
acerquen a la misma con afán de conocerla.

Con el objeto de conseguir esto último, la compresión de este capítulo es

fundamental para la práctica del paracaidismo. No debe quedar ni una sola duda,
sobre todo en lo que se expone antes de realizar un salto en paracaídas.

Si, como es normal, no se consigue entender todo lo que aquí se explica a través
de la simple lectura del libro, es necesario obtener del instructor del curso
explicación a todo aquello que no le haya quedado absolutamente claro.

Es necesario repetir nuevamente que el contenido de estas páginas no es

suficiente en sí mismo para realizar con seguridad un salto en paracaídas,
debiéndose considerar como un complemento al curso impartido por un instructor
calificado.

A fin de entrar en materia, en este capítulo vamos a ver las posibles situaciones de
peligro que se pueden producir en nuestro contacto con esta modalidad.

Es muy importante destacar el hecho de que un factor multiplicativo del riesgo es

el desconocimiento de lo que está ocurriendo realmente y la adopción de medidas
de corrección erróneas.

Enfatizando nuevamente en la indicación anterior, es necesario prestar la máxima

atención a este capítulo. Fundamentalmente, pretende ofrecernos información
sobre emergencias de tal forma que, si se presentan, sean capaces de
identificarlas plenamente y, por lo tanto, elegir la medida correcta a seguir.

51
8.1 EMERGENCIAS

Con el objeto de que puedan ser estudiadas fácilmente las emergencias que pueden
suceder, las hemos dividido por el lugar en el que se puedan presentar tales
situaciones. Así, hemos definido:

En el suelo
En el vuelo
En el salto
En el aterrizaje

Pasemos a continuación a estudiar cada una de ellas:

8.1.1 EN EL SUELO

Son aquellas situaciones de peligro que se puedan presentar por el solo hecho de
estar en una zona de saltos.

Las hélices de los aviones:

Para proceder al embarque del avión se debe hacer o acercarse por detrás del
avión debido a la presencia de las hélices en la parte delantera

Es poco aconsejable que circulen por la plataforma donde se estacionan los

aviones.

Los pilotos no tienen desde sus cabinas la visibilidad que quizá imaginan, así que si
tienen que moverse cerca de aviones, háganlo con cuidado.

Los paracaidistas que aterrizan

En los últimos años se han popularizado los paracaídas rápidos entre los
paracaidistas expertos. Estos paracaídas tienen una gran velocidad que suele ser
incrementada voluntariamente por los paracaidistas antes de llegar a tierra para, de
esta forma, realizar un aterrizaje realmente vistoso si todo sale bien.

Este tipo de aterrizajes está siendo causa creciente también de accidentes, bien
porque el paracaidista no ha conseguido reducir su velocidad antes de tomar tierra,
bien porque ha impactado contra alguien que estaba en tierra, por ejemplo
doblando su paracaídas.

Cuando esté en la zona de saltos, doblando o tranquilamente sentados, esté atento

a la evolución de otros paracaidistas que vayan a tomar tierra.

52
 Si son novatos quizás no haya mucho problema porque sus paracaídas suelen ser
muy lentos.
Si son expertos y conocidos, probablemente tampoco, porque ya sabrán que ese
tipo de maniobras no suelen estar bien vistas y no son permitidas en muchas zonas.
Así que estén atentos a los desconocidos y, como norma general y por si acaso,
¡siempre!

8.1.2 EN VUELO

Son las situaciones de peligro que se pueden presentar por el hecho de ir en el

avión.

Las hemos clasificado en dos grupos:

Problemas del avión

En este caso estaremos atentos a las indicaciones del jefe de salto y sólo a él. Pudiera
ocurrir que el piloto les dijera que abandonaran la aeronave rápidamente, pero
probablemente no es paracaidista y no sabe si eso es seguro para usted. Así pues,
preste atención al jefe de salto que le dirá que hacer.

Para ello mírele los labios y trate de comprenderle. Con el ruido del motor y aunque
probablemente esté gritando, quizás no se oiga bien lo que dice.

Paracaídas abierto y puerta abierta

Esta gravísima situación de peligro se presenta cuando volando en un avión con la

puerta abierta se produce la apertura de un contenedor y el consiguiente salto del
piloto, de la bolsa de retardo o de ambos.

Puede ocurrir dos casos: que uno de los elementos anteriores salga fuera del avión
y, por lo tanto, el paracaídas comience a desplegarse a gran velocidad; o que, por
el contrario, no sea así y puedan ser controlados y mantenidos en el interior de la
cabina.

En el primer caso, se trata de una situación de peligro muy grave para todos, no
solo para el portador del paracaídas que se está desplegando.

Cuando se produzca el impacto de apertura, el paracaidista será extraído

brutalmente del interior del avión, pero lejos de hacerlo limpiamente por la puerta,
la hará a través del marco posterior de la misma.

Esto probablemente acabará con él, pero además imprimirá un brusco frenazo al
avión, lo que dará lugar a que los demás paracaidistas a bordo caigan sobre el
piloto y el cuadro de mandos, aplastándole e impidiendo toda operatividad.

53
 Además, debido al frenazo, el avión probablemente habrá alcanzado su velocidad
de pérdida y en esos momentos estará cayendo sin que el piloto lo pueda recuperar
por hallarse inmovilizado.

Si a alguien se le abre un paracaídas en vuelo y el piloto, la bolsa, o ambos, han

salido o están saliendo por la puerta debe SALTAR INMEDIATAMENTE del
avión.

Dispone de tan solo uno o dos segundos para hacerlo.

Si le ocurre a un compañero hay que ayudarle a salir inmediatamente, tanto si se ha

dado cuenta de lo que pasa como si no.

En el segundo caso, es decir, cuando el piloto, la bolsa, o ambos, han saltado del
contenedor pero no han salido del avión, es necesario controlarlos inmediatamente
por cualquier medio, tanto si se trata de nuestro paracaídas como si no.

Echaremos nuestro cuerpo encima, protegiendo, al mismo tiempo que damos la voz
de alarma por si no ha sido advertida nuestra acción.

8.1.3 EN EL SALTO

Son los más importantes y son aquellas situaciones de peligro que se pueden presentar
al saltar del avión, principalmente fallos del paracaídas. Como podrán ver a
continuación, muchas de las situaciones se intentarán resolver liberando el paracaídas
principal y tirando de la manija de reserva.

Para llevar a cabo este par de acciones, esté atento a las explicaciones que se dictarán
durante el curso. No obstante, les recordamos los conceptos fundamentales de esta
maniobra:

Coger el soltador de liberación. Asegurarse de que lo tenemos firmemente

agarrado.
Coger la manija de reserva. Asegurarse de que la tenemos firmemente agarrada.
Extraer ambas de sus alojamientos.
Tirar del soltador de liberación.
Tirar de la manija de reserva.

Como es el tema más extenso, los hemos dividido en cuatro grupos:

Totales

Son aquellas situaciones que tienen una velocidad de descenso muy rápida, de forma
que un aterrizaje en esas condiciones tendría consecuencias probablemente fatales.
Hay varias posibilidades:

54
Emergencia total

Consiste en que el contenedor, una vez activado el sistema de apertura, no se ha

abierto, y por lo tanto, el paracaídas no ha salido del mismo.
En esta situación no hay nada que nos frene y nuestra velocidad de descenso es
máxima.

Esta emergencia solo es posible realmente en los saltos de apertura manual o en los
automáticos con sistema de piloto asistido. En los automáticos con sistema de bolsa
directa y paracaídas principal. Lo liberaremos y activaremos el paracaídas de reserva.
(Figura 23)

Figura 23. Emergencia Total

Piloto Bloqueado

Se puede dar en los altos de apertura manual y que consiste en que el piloto, una vez
extraído, no tiene fuerza para abrir el contenedor del paracaídas principal. De esta
forma, estaremos cayendo a velocidad terminal, es decir máxima, con tan solo un
pequeño piloto a dos metros encima de nosotros. (Figura 24)

Figura 24. Piloto Bloquead

55
En este caso es necesario actuar de forma rápida, liberar el paracaídas principal y abrir
el de reserva. ¿Para qué es necesario perder unos segundos en liberar el principal si no
se ha abierto? Es cierto que no se ha abierto pero no sabemos por qué y puede
hacerlo repentinamente cuando se esté desplegando la reserva. Si esto ocurre pueden
enredarse ambos, mientras que si lo hemos liberado se perderá probablemente sin
molestar la reserva.

Bolsa Bloqueada

En la apertura, el piloto abre el contenedor principal y extrae la bolsa de retardo, pero

por alguna razón las líneas de suspensión no consiguen extenderse totalmente.
Impidiendo que aquella se abra y deje salir y desplegarse el paracaídas principal.
También aquí estaremos bajando a máxima velocidad y la solución es la misma que en
el párrafo anterior: liberar el principal y abrir la reserva. (Figura 25)

Figura 25. Bolsa Bloqueada

8.1.4 PROBLEMAS EN EL ATERRIZAJE

Son aquellos problemas que se nos pueden presentar en el momento de llegar a tierra,
fundamentalmente pueden deberse a varias causas.

ATERRIZAJE SOBRE ZONAS PELIGROSAS

El paracaidista deberá decidir por sí mismo que debe hacer en caso de presentarse
una situación de estas características.

Hay un detalle fundamental, el aterrizaje sobre una zona peligrosa puede saberse
con mucho tiempo de anticipación si lleva a cabo un vuelo atento bajo la cúpula.

56
 Se puede evitar por tanto, si se toman las medidas correctoras adecuadas con
tiempo suficiente. Simplemente dirigiendo la cúpula a otro sitio, pero para ello
debemos contar con tiempo suficiente.

Si lo intentamos cuando nos quedan 300 pies, por decir una altura, para llegar a
tierra, solo podremos esquivar los obstáculos como mejor podamos.

La mejor forma de evitar los problemas de aterrizar sobre una zona peligrosa
consiste en identificar lo antes posible nuestro entorno, sus zonas peligrosas y
evitar en todo momento que nuestra cúpula se dirija hacia aquellas, mediante un
control atento de la misma.

Recuerde que piloteamos una aeronave conducida allí donde queremos que nos
lleve. Pensemos siempre de forma anticipada y cauta.

A continuación se dan algunas ideas a seguir en caso de que, por la razón que sea,
nos veamos obligados a aterrizar en distintas zonas de carácter peligroso.

Se trata solo de llamados al sentido común a tener en cuenta, pero en ningún caso
deben ser consideradas como normativa, ya que su experiencia y juicio le dicten
como las más oportunas.

Aterrizar sobre árboles

Depende de si son árboles frondosos o recién podados. Si son grandes pinos o

reducidas encinas.
En algunos casos habrá que adoptar la postura de aterrizaje en árboles, consistente
en protegerse las ingles, las axilas y la cara, como áreas más delicadas en caso de
arborizar.

En otros casos habrá que ir con los pies por delante para rechazar los objetos en la
ruta de descenso.

En cualquier caso se hará necesario frenar la cúpula al llegar, y sostener el impacto.

Teniendo cuidado de que una vez arrugada la cúpula no nos precipitemos a tierra
desde una altura considerable. No dudemos en agarrarnos y quedarnos en una
rama si es necesario.

Aterrizar sobre casa

Partimos de la base de que podemos evitar el impacto sobre la fachada mediante

un simple tirón de uno de los mandos, por lo que no lo contemplamos.

El problema puede venir del daño producto de chimeneas aleros u otros obstáculos
que puedan existir sobre edificios o casas, igualmente el hecho de que la campana
57
 tras el contacto inicial, nos arrastre fuera del tejado o terraza cayendo sin que el
paracaídas tenga tiempo de abrirse nuevamente.

En resumen, frenar al producirse el contacto y estar atentos para no hacernos

daño, es necesario liberar rápidamente el paracaídas agarrándose a algún punto
firme hasta que vengan a buscarlo.

Aterrizaje sobre carreteras o pistas de aterrizaje

Igual que en casos anteriores esta situación es fácilmente evitable con tiempo.

El peligro consiste en que estos lugares son el lugar de paso de vehículos

(automóviles y aviones) que podrían arrollarnos al no vernos con suficiente tiempo.

De ser inevitable la toma de tierra en estas zonas, intentaremos solucionar saliendo

rápidamente de la zona una vez aterrizado mediante procedimiento habitual.

Aterrizaje sobre tendidos eléctricos

La única solución es intentar evitarlos de ser posible, aunque para ello tenga que
girar a baja altura, entrar a favor o que sea.

Aunque podría ocurrir, es poco probable que las consecuencias fueran peores que
las que se pueden suponer de un contacto con los cables eléctricos.

Descenso sobre agua

Puede parecer fácil de solucionar pero encontrarse en el agua, sin hacer nada y con
el peligro de enredarse con las líneas, perdiendo, por tanto, la capacidad de nadar
es una experiencia con pocos visos de éxito si no se dispone de ayuda exterior
inmediata.

El paracaídas, nuestro amigo, hasta ese momento, se convierte en algo que

debemos librar de inmediato. El paracaídas de reserva flotará durante unos
segundos, proporcionando una falsa sensación de seguridad que desaparecerá
enseguida.

No se confíen. Están en peligro, así que es preciso actuar rápidamente.

La mejor forma de evitar este peligro, como siempre, consiste en evitar que se
presente. Si no es posible, intentar caer lo más cerca de la orilla como sea posible.

Cuando crea que va a caer en agua y con altura suficiente, quítese la banda de
pecho. No se preocupe que no se caiga el arnés.

58
 Una vez que haga contacto con el agua, quítese las bandas de piernas, saque los
brazos del arnés y salga nadando hacía atrás, alejándose de la cúpula. Es
importante que no se desprenda de la parte superior del arnés hasta que se haya
quitado las bandas de piernas.

Si saca los brazos primero, el paquete del paracaídas de reserva caerá hacia atrás
y las bandas de piernas se retorcerán, haciendo difícil luego quitárselas.

No se preocupe por el paracaídas. Una vez libres y lejos del mismo, trate de quitar
lo que estorbe para nadar: zapatillas, etc.

Arrastre por el viento

Si el alumno al aterrizar es arrastrado por la acción del viento, el procedimiento es

el siguiente:

Debe halar a fondo un mando buscando de esta manera apagar la cúpula.

Si de esta manera no logra el objetivo de desinflar la cúpula por medio del soltador,
libera la cúpula principal evitando así ser arrastrado por el paracaídas o la fuerza
causada por la acción del viento.

8.1.5 PARCIALES

Son aquellos despliegues incorrectos del paracaídas, que dan lugar a un descenso
rápido, pero sin que llegue a ser la máxima velocidad de caída. Hay también diversas
posibilidades:

Enredos

Son despliegues incorrectos del velamen que ofrecen algo de sustentación pero no la
suficiente, o la capacidad de sustentación necesaria como para poder aterrizar con
seguridad.
Hemos calificado bajo este mismo punto, varias posibles causas, ya que en el fondo el
aspecto que presentan para el paracaidista es el mismo al mirar hacia arriba, un enredo
de la tela que no muestra el aspecto clásico de una cúpula correctamente abierta. No
vamos a entrar por ello en más detalles que les serán ofrecidos en el curso y basta
decir que todas ellas se solucionan liberando la cúpula que no se ha abierto
correctamente y tirando a continuación la manija de reserva.

Dos paracaídas abiertos

Esta situación puede ser extremadamente peligrosa y se produce cuando el

paracaídas de reserva se despliega estando el principal ya abierto.(Figura 26)

59
 Figura 26. Dos cúpulas abiertas

Se pueden producir por que el sistema barométrico de apertura de reserva se

dispara en forma accidental cuando nos encontremos bajo la cúpula principal o
porque tiremos la manija de reserva sin liberar previamente el principal.

Este último caso es especialmente peligroso, si el paracaídas principal ha fallado y

estamos cayendo rápidamente con el paracaídas colapsando y las líneas por
encima de nosotros.

Al tirar la manija de reserva el piloto de este, así como el paracaídas, se van a

encontrar en su camino con el principal fallado. Se corre el riesgo entonces de que
se enrede, inutilizando ambos paracaídas y no tengamos posibilidad de mejorar la
situación, por consecuencias fácilmente previsibles.

De acuerdo con lo anterior no nos cansaremos de repetir que es necesario liberar

el paracaídas principal antes de abrir el de reserva, siempre y cuanto contemos con
la altura suficiente para ello. Si no es así, es decir que nos encontraremos en caída
libre, tiremos de la reserva inmediatamente.

Si un paracaídas se abre cuando volamos bajo otro que también se encuentra

abierto existen varias posibilidades, en función de que vaya aconteciendo:

Que nos percatemos de ello, antes de que la cúpula salga de la bolsa de

retardo:

Trataremos de evitar que se produzca el despliegue de la cúpula, agarrando las

líneas de la cúpula, y tirando de ellas hasta alcanzar la bolsa, la cual sujetaremos
entre las piernas (o con lo que podamos) al objeto de evitar que la cúpula salga de
ella.

60
Si ya ha comenzado a salir, sujetaremos la cúpula, tratando de evitar que se hinche.

Que nos pase desapercibido el despliegue y nos demos cuenta cuando la

cúpula se hincha por los violentos movimientos que va a provocar:

En este caso estaremos expectantes para ver qué ocurre. No tocaremos los
mandos de ninguna de ambas cúpulas, dejándolas volar a su aire.

Estaremos muy atentos a la evolución de las dos cúpulas que, tras las sacudidas
iniciales, adoptarán algunas de las siguientes configuraciones: (1) lado a lado, (2)
en biplano, y (3) en “Down plane” u opuesto por la cola.

Lado a lado

Como su propio nombre lo indica, las cúpulas se colocan una a lado de la otra, de
forma estable; es decir, sin violencia ni bamboleos. Si se presenta esta situación,
dejar volar así.

Si ven su trayectoria hacia la tierra y, si ven que se dirige hacia una zona
peligrosa, tiren muy suavemente de los mandos correspondientes (los dos de la
derecha o los dos de la izquierda) para conseguir un giro de ambas cúpulas.

Al llegar a tierra, muy cerca del suelo, deben frenar con los cuatro mandos.

En Biplano

En esta configuración, una cúpula, probablemente la última en desplegarse, se

coloca detrás de la que ya se encuentra abierta. El borde de ataque de la de atrás
se apoya sobre las líneas traseras de la cúpula delantera.

Esta es una situación estable y debemos proceder como en el caso anterior; es

decir, muy suavemente.

Podemos manejar solamente la cúpula delantera con mucho cuidado y, al llegar a

tierra, frenar solamente con ella.

En “Down Plane” u opuestos por la cola

Esta es una configuración extremadamente peligrosa, de forma que no podemos

llagar a tierra con ella, se produce cuando las dos cúpulas se sitúan cola a cola, de
forma que tienden a separarse una de la otra y colocándose en un mismo plano
horizontal con el paracaidista entre ambas.

La velocidad de descenso es muy rápida y no se puede llegar así a tierra.

61
 Las últimas experiencias parecen indicar que esta posición de las cúpulas es
inestable y probablemente tenderán a situarse en una posición de “lado a lado” o
en biplano.

A pesar de lo comentado anteriormente esta configuración es muy apta para

liberar la cúpula principal ya que, como ambas tienden a separase, no se
enredarán una con la otra al tirar de la manija de liberación.

No obstante es necesario asegurarse de que efectivamente estamos en una

situación como la indicada.

Slider muy alto

Un Slider muy alto puede deformar la campana lo suficiente como para que la
sustentación sea insuficiente y debamos considerarla una emergencia.

También puede tratarse de un simple incidente y en este caso exigirá un

tratamiento distinto (ver este punto más adelante) (Figura 27)

Figura 27. Slider muy alto

Si el Slider se encuentra suficientemente alto como para impedir la correcta

apertura de la cúpula, lo notará porque el aspecto de esta no será el que presenta
una cúpula perfectamente abierta, sino que estará más bien arrebujada.

También observaremos el Slider normalmente cerca de aquella, en lugar de

reposar sobre los cuatro extremos de los elevadores.

Por último, habrá también algo de violencia en el descenso. Si tenemos altura

suficiente desfrenaremos los mandos y, una vez sueltos iniciaremos una serie de
tirones de los mismos hasta las caderas y vuelta a subir.

62
 Se trata de una especie de “bombeo” con los mandos, de forma repetida,
continuada y decidida por unos segundos. No dejar de chequear en ningún
momento el altímetro y no permita encontrarse en esta situación por debajo de los
1.000 pies.

Antes de llegar a esta altura el problema debe haberse resuelto o se debe haber
liberado la cúpula y abierto la reserva.

Si han perdido la noción del tiempo y de altura, y se encuentran por debajo de

aquella altura, tiren directamente la manija de reserva sin liberar ya que no es
posible sin grandes opciones de llegar a tierra antes de que se abra el paracaídas
de reserva.

8.2 INCIDENTES

Son aquellas situaciones anómalas que sin constituir una emergencia, exigen una
intervención por nuestra parte.

Es importante conocer estos pequeños problemas que se pueden presentar,

porque si no es así podrían inducirnos a suponer que tenemos una emergencia e
iniciar procedimientos que no son en absoluto necesarios, resultando un riesgo
añadido.

Podemos considerar como incidentes más habituales los siguientes:

Enrollamientos

Consiste en que la cúpula y el paracaidista presentan una o más vueltas entre ambos,
produciendo un enrollamiento de las líneas. Tienden a corregirse por sí mismos.
(Figura 28)

Figura 28. Enrollamientos

63
Se trata de un incidente bastante común en los saltos de apertura automática y se
debe al hecho de que, durante el proceso de despliegue del principal, la bolsa de
retardo dé una o más vueltas sobre sí misma.

Esto significa que la campana que está dentro, también las dará con respecto al
paracaidista. También puede ocurrir el mismo efecto si es el paracaidista el que, por
una mala salida, da varias vueltas mientras la bolsa permanece quieta.

Si tras notar el tirón de apertura, se trata de mirar hacia arriba y nota que no puede
levantar la cabeza, puede ser debido a que las líneas, en lugar de abrirse hacia
fuera, convergen hacia dentro debido al enrollamiento e impidiendo que nuestra
cabeza quede entre ellas.

Esta situación hay que resolverla rápidamente; para poder mirar hacia arriba,
cogeremos las líneas con ambas manos y las separaremos mientras metemos la
cabeza.

También podemos colgarnos a pulso de ellas para liberar la tensión y conseguir el

mismo efecto.

Una vez visualizada la cúpula, si se trata de un enrollamiento, verás una cúpula

correctamente abierta y el mazo de líneas enrollados hasta una determinada altura.

El enrollamiento no impide la normal apertura de la cúpula por lo que debemos

fijarnos bien en ella y asegurarnos que no es un enredo sino un simple
enrollamiento.

Normalmente, al mirar hacia arriba, veremos como la cúpula gira sobre nuestras
cabezas al desenrollarse las líneas; ayudaremos a que se produzca más
rápidamente mediante golpes de cadera y tijeras de piernas.

En la secuencia de apertura hay una serie de acciones a llevar a cabo.

La primera es verificar la correcta apertura del paracaídas. Si tenemos un

enrollamiento estando seguro de ello, y vemos que se está corrigiendo por si
mismo, no es necesario que se haya producido el desenrollamiento completo para
que vayamos tomando algunas de las medidas de seguridad que habremos de
llevar a cabo cuando se termine de desenrollar.

Fundamentalmente, aprovecharemos las vueltas que estamos dando para hacer

una visualización del espacio que nos rodea y asegurarnos que no hay otros
paracaidistas en las proximidades.

Es necesario insistir que estas verificaciones se llevarán a cabo solamente cuando

estemos completamente seguros de que tenemos un enrollamiento que se va a
solucionar por sí mismo en breves instantes.
64
Celdas Exteriores colapsadas
En ocasiones puede presentarse el hecho de que las celdas exteriores del
paracaídas se colapsen; es decir, no se inflen, no se llena de aire, por lo que no
sustentan.

Esto se produce a pesar del hecho de que las celdas intermedias de la cúpula están
perforadas y hay un equilibrio de presión entre todas las celdas. (Figura 29)

Figura 29. Celdas exteriores colapsadas

Las celdas no se inflan debido a que el borde de ataque superior se ha doblado

hacia abajo taponando la entrada de aire de la celda.

El viento relativo debido a la marcha tiende a cerrarlo aún más. La presión interior
de la celda no es suficiente para echar fuera la tela del borde de ataque y permitir la
libre entrada de aire, ya que la presión exterior es mayor.

La solución a este problema viene de conseguir invertir la situación anterior; es

decir, que la presión interior sea mayor que la exterior. Para conseguir este último
debemos reducir la incidencia del viento relativo, y para ello, reducir la velocidad de
nuestro paracaídas.

La velocidad se reduce tirando de mandos a fondo, o de los elevadores

suavemente, hasta alcanzar nuestro objetivo.

Si al mirar hacia arriba conseguimos identificar plenamente que tenemos las celdas
colapsadas, echaremos un vistazo de 180° para ver que tenemos espacio aéreo
libre, desfrenaremos los mandos y tiraremos de ellos a fondo hasta la cadera.

65
 Los mantendremos allí abajo hasta que las celdas hagan ¡pop¡ y se hinchen de aire.

En ese momento soltaremos los mandos suavemente, la cúpula empezará a correr

y proseguiremos con la secuencia de verificaciones que aún no hemos realizado.

Piloto por delante

El piloto, una vez abierto el paracaídas, suele quedar colgando por detrás de este,
sale de la parte superior de la cúpula y, por efecto del viento relativo, va detrás de la
campana. (Figura 30)

Figura 30. Piloto por delante

Algunas veces suele ocurrir que el piloto cae delante de la cúpula y luego hacia
atrás. Si miramos hacia arriba lo veremos hinchado y pegado al borde de ataque.

El cordón que lo une a la cúpula pasa por el borde de ataque deformándolo.

Esta situación no presenta problema, salvo quizás una leve desviación de la

campana hacia algún lado, perfectamente corregible con los mandos.

Si no se pudiera corregir fácilmente, ¡cuidado! porque se podría tratar de otra

situación de emergencia no identificada inicialmente.

Slider ligeramente alto

Si tras el tirón de apertura se mira hacia arriba y se observa el slider anormalmente

alto, pero la cúpula está correctamente abierta, no es problema (en principio).

Para bajar el slider, desfrenaremos los mandos y los bajaremos hasta las caderas
para volverlos a subir inmediatamente.
66
 Una vez arriba lo volveremos a bajar y subir. Esta es una especie de bombeo. Así
seguiremos hasta que el slider, que en cada bajada de mandos descenderá un
poquito, llegue hasta el borde de los elevadores o a una distancia prudencial de las
mismas.
Prestemos atención al tiempo que empleamos estas medidas correctoras y no
perdemos la noción del mismo. Estemos atentos al entorno que nos rodea.

8.3 COLGADO DEL AVIÓN

Se trata de una situación difícil de producirse en un salto automático.

La razón para ello suele ser que la cinta extractora, en lugar de ir libremente desde
el mosquetón hasta la aguja del contenedor, se ha pasado erróneamente por
alguna correa del arnés, impidiendo que la bolsa de despliegue pueda pasar por
ese punto y, por lo tanto, desplegar la cúpula. (Figura 31)

Existen dos posibilidades de resolver la situación:

Figura 31. Colgado del avión

Paracaidista consciente

Si el paracaidista se encuentra consciente, lo primero que debe hacer es alejar

sus manos de la zona de manijas de liberación y reserva, es decir del pecho, al
objeto de que el jefe de saltos se percate de que no tienen ninguna intención de
abrir el paracaídas de reserva.

De otra forma, si el jefe de salto percibe la más pequeña señal de que pretende
hacerlo, cortará la cinta estática con la esperanza de que el paracaidista abra su
paracaídas de reserva o la apertura automática actúe en su momento.

67
Esto último que puede parecer algo drástico, no lo es si tenemos en cuenta las
consecuencias que tendría la apertura del paracaídas de reserva por parte del
paracaidista que permanece colgado al avión.

Si esto ocurriera el paracaidista supondría un brusco freno para el avión que

entraría en pérdida, adoptando una posición de morro hacia el suelo.

Al ocurrir esto, con el frenazo y la posición del avión, los paracaidistas dentro del
avión se verían lanzados hacia la parte delantera del avión, sobre el piloto,
aplastándole e impidiendo controlar el aparato, incontrolable por otro lado con el
paracaídas abierto detrás.

Las consecuencias, como puede observarse, serían fatales para todos, incluido el
paracaidista que abrió la reserva. Por todo ello si el jefe de salto intuye que el
paracaidista colgado pretende abrir sin separarse antes del avión, cortará la cinta
que le une a este, por su bien y por el de todos los demás.

Una vez dejadas claras nuestras intenciones, se debe establecer contacto visual
con el jefe de salto. Para ello, nos agarraremos de la cinta extractora y nos
colgaremos de ella con las manos.

De esta forma tendremos al jefe de salto encima de nosotros, al otro extremo de la

cinta. Si no hay indicación en contra, intentaremos averiguar la causa que nos
mantiene colgados del avión.

Si lo conseguimos y nos sentimos capaces de solucionar el problema, lo haremos.

Verificando en la medida de lo posible, la zona sobre la que nos encontramos antes
de desprendernos del avión.

Si no se consigue averiguar la causa del problema, haremos una seña al jefe de

salto que continuará observándonos e indicando que vamos a cortar la cinta
extractora. Con sumo cuidado cogeremos nuestra navaja de saltos y la abriremos.

Si es necesario utilizar ambos manos, para ello lo haremos aunque tengamos que
soltar momentáneamente la cinta extractora.

Una vez con la navaja en una de nuestras manos, la mantendremos firme y

agarrada y con la otra mano volveremos a colgarnos de la cinta extractora.

Pondremos la mano con la navaja junto a la otra. De esta forma se la estaremos

enseñando al jefe de salto, el cual nos hará una señal de espera. Mientras tanto,
el avión habrá ido ganando altura y colocándose en posición de salto.

68
 Cuando el jefe de salto no haga una señal, cortaremos la cinta extractora y cuando
comencemos la caída libre, arrojaremos la navaja tan lejos como podamos y
abriremos el paracaídas de reserva.
Una vez que este se ha abierto correctamente, liberaremos el paracaídas principal
para evitar una posible apertura del mismo, la cual en estos momentos solo
acarrearía problemas.

Paracaidista inconsciente

Si el paracaidista, por las razones que sean, no pudiera reaccionar por sí mismo,
sería ayudado por el jefe de salto. Para ello, este se descolgaría por la cinta
extractora hasta el alumno con la ayuda de un mosquetón. Antes le habría dado
instrucciones al piloto para que iniciara un ascenso hasta una altura determinada.

Una vez junto al alumno, se agarraría de él con una mano, con la otra cortaría la
cinta extractora y, una vez en caída libre ambos, abrirían la reserva del paracaidista
inconsciente. A continuación abriría el suyo.

8.4 OTRAS EMERGENCIAS

8.4.1 DOS PARACAIDISTAS ENGANCHADOS

El paracaidista que ocasionó la emergencia es decir, el que se introdujo en las líneas

del otro paracaidista, deberá en coordinación con el otro paracaidista solucionar la
emergencia aplicando las siguientes pautas: (Figura 32)

NOTA: Cuando los paracaidistas se encuentren de frente, cada uno deberá

girar a su derecha. En caso de que ya sea tarde para realizar el giro, el
paracaidista que va a entrar en la cúpula del otro deberá abrir sus brazos y
sus piernas formando una x para evitar no entrar en ella.

Verificar la altitud
Establecer si una de las dos cúpulas quedo inflada
Desenredarse manualmente si la altura lo permite
Dictaminar si hay que abandonar alguna de las dos cúpulas
Si la liberación del paracaídas principal es inminente hacerlo en completa
coordinación para operar sus reservas

69
 Figura 32. Dos paracaidistas enganchados

8.4.2 ROTO EN LA CÚPULA

En este tipo de emergencia como en cualquiera otra, lo primero que se verifica es la

altura, y a criterio del paracaidista y verificando si su paracaídas está perdiendo altura
muy rápido o la rata de descenso es mayor, procederá a liberar.

Si el agujero no impide variablemente el manejo del mismo y presenta sustentación se

deberá caer con el. (Figura 33)

Figura 33. Roto en la cúpula

8.4.3 MANDOS ROTOS

Esta emergencia es muy común, y aun más la manera de solucionarla guiando el

paracaídas con los elevadores.
Se deberá mantenerse alerta durante el descenso verificando constantemente la
sustentación del paracaídas, solo en caso de que la rata de descenso aumentase
demasiado se deberá liberar el principal y operar la reserva teniendo en cuenta la
altura.(Figura 34)

70
 Figura 34. Mandos rotos

8.4.4 LÍNEA POR ENCIMA DE LA CÚPULA

CAUSAS: se ocasiona por mal empaque o mal estibado

ACCIÓN: Para corregir esta emergencia se deberá tratar de cortar la línea con el
cuchillo que es parte del equipo de un paracaidista teniendo muy presente no
equivocarse de línea. Si no se puede cortar procede a liberar y operar reserva. (Figura
35)

Figura 35. Línea por encima de la cúpula

71
8.4.5 TRES O MÁS LÍNEAS ROTAS

CAUSAS: Sucede por deterioro del material o una apertura fuerte

ACCIÓN: Si el paracaídas no vuela bien, no sostiene al paracaidista y es inestable,
procede a liberar y operar la reserva. (Figura 36)

NOTA: Si tengo tres líneas rotas y el paracaídas sigue volando no tengo que
hacer liberación - reserva y es importante no hacer giros muy fuertes.

Figura 36. Tres o más líneas rotas

8.4.6 CÚPULA DE LA RESERVA ABIERTA PERO NO INFLADA

CAUSAS: Sucede cuando se tiene un aparato de seguridad el cual puede abrir la

reserva si se hace un giro con mucha velocidad, cuando se abre el paracaídas muy
bajo, o porque se ejerce una fuerza sobre la manija involuntariamente.(Figura 37)

Figura 37. Cúpula de la reserva abierta pero no inflada

72
8.4.7 LÍNEAS DE SUSPENSIÓN ENTRE LAS PIERNAS

CAUSAS: ocasionado por una mala salida, o una mala posición al operar, o también
por un movimiento de auto rotación del paracaidista

ACCIÓN: Primero, se debe tratar de sacar la línea de entre las piernas, sino proceda a
cortarla con el cuchillo, verificando si el descenso es normal o si hay que liberar
principal

Figura 38. Líneas de suspensión entre las piernas

8.4.8 PILOTILLO POR DETRÁS DE LA CUPULA

CAUSA ocasionado en el momento de la apertura por movimiento de balanceo

ACCIÓN no es necesario realizar algún procedimiento, puede aterrizar así sin

problemas, si por algún caso el pilotillo genera alguna rotación leve corrija el mando
contrario al que está girando.(Figura 39)

Figura 39. Pilotillo detrás de la cúpula

73
8.4.9 MANIJA DURA

CAUSA: Cuando no se está halando en el sentido correcto o la fuerza necesaria para

extraer el piloto

ACCIÓN: Se debe intentar como máximo dos veces, si no se obtiene la apertura se

debe proceder a halar la manija de la reserva.(Figura 40)

Figura 40. Manija dura

8.4.10 NO SE ENCUENTRA LA MANIJA

CAUSA: No estoy buscando en el lugar exacto, o la manija no está bien puesta.

ACCIÓN: serán dos intentos para encontrarla o si no se operará la reserva. (Figura 41)

Figura 41. No se encuentra la manija

74
8.4.11 LINEA ESTÁTICA SIN ENGANCHAR

CAUSA: Ocasionada por olvido del jefe de salto (imposible)

ACCIÓN: una vez el paracaidista sienta velocidad, o se pase del conteo establecido
opera su paracaídas principal. (Figura 42)

Figura 42. Línea estática sin enganchar

8.4.12 LÍNEA ESTÁTICA ROTA

CAUSA: Puede ser por un nudo en la línea estática o porque ella se encuentra en mal
estado.

ACCIÓN: Una vez el paracaidista sienta la velocidad en la cara y se pase del conteo
establecido hala su manija de apertura. (Figura 43)

Figura 43. Línea estática rota

75
NOTA: Siempre que se presente una emergencia, el paracaidista deberá
comentarla a su instructor teniendo en cuenta ser lo más sincero y explícito
posible. Esto con el fin de establecer las posibles causas de la falla y así mismo
hacer las correcciones necesarias

76
 CAPITULO NOVENO

9. EMPAQUE DEL PARACAÍDAS

Los paracaídas para salto en caída libre se empacan de acuerdo a las siguientes
normas:

Teniendo el material necesario para el empaque.

Siguiendo estrictamente cada uno de los pasos y chequeos.

9.1 MATERIAL NECESARIO PARA EL EMPAQUE DE UN PARACAÍDAS TIPO

RECTANGULAR.

Pijama: brinda la protección al paracaídas, para que su tela no sufra maltratos contra el
piso u otros cuerpos que ocasionarían desgaste o ruptura del material.

Línea de cierre: básicamente es una cuerda de no menos de 30 cm de longitud, la cual

nos ayuda a tomar el rizo de cierre que pasará por los ojales de las aletas de cierre para
el cierre total del paquete.

Herramientas: conformado por las llaves del calibre de las argollas de sujeción al arnés
para su ajuste después de cada salto.

Elásticos: que bien pueden ser planos o tubulares, los utilizamos en el estibe de las
líneas del paracaídas.

9.2 PASOS PARA EL EMPAQUE DEL PARACAÍDAS.

Correcta colocación del material, frenado y rastreo:

Una vez colocada la pijama en el suelo y después de ser fijada con estacas, se
procede a colocar el paracaídas sobre la misma teniendo en cuenta que la nariz
(parte corta de la cúpula), quede ubicada al lado izquierdo.

Si el empacador se ubica frente a la cúpula por su parte superior y la cola (parte

larga de la cúpula), al lado contrario.

La cúpula se toma por las cintas de plegado de tal manera que la tela quede
debidamente estirada.

Verificamos que los grupos de líneas se encuentren sin ningún tipo de vuelta,
enredo, o ruptura y teniendo en cuenta que los grupos de líneas (cascadas), se
encuentren separadas.

77
Los elevadores estarán completamente estirados con la línea de los mandos en la parte
superior y en este mismo momento se efectúa el ajuste de las argollas de sujeción al
arnés, (Figura 44)

Figura 44. Correcta colocación del material y frenado

El frenado que es tan solo tomar las líneas de los mandos, introducir el tope de los
mandos por entre el ojal y sujetándolos a la argolla de freno, se adhieren al velcro y se
recogen los sobrantes para evitar enredos. (Figura 45).

Figura 45. Frenado

El container estará estirado con el alojamiento del paquete abierto y al rizo de cierre le
colocaremos la línea del mismo nombre (Figura 46).

Figura 46. Container abierto

78
Rastreo: con la mano izquierda se tomará la línea exterior y con la derecha la interior
que están demarcadas por las pastillas (telas rectangulares o redondas que van fijadas
a las líneas en la parte inferior de la cúpula) (Figura 47)

Figura 47. Rastreo

Llevándolas a los elevadores de tal manera que no se vayan a cruzar, se verifica que
estén separadas y sin vueltas, al pasar por el slider (tela cuadrada o rectangular que
separa los cuatro grupos de líneas) (Figura 47),

Figura 47. Rastreo

Al llegar a las argollas de sujeción del paracaídas deberán quedar las líneas en la parte
exterior de las argollas, (Figura 48)

79
 Figura 48. Rastreo

Seguidamente tomaremos los mandos con cada una de las manos y en dirección
contraria (abajo - arriba), y llevándolos hasta la cúpula verificaremos que estén
separados y sin vueltas.

Dobles planos de la cúpula: contando cada una de las celdas (7 o 9), según el tipo de
paracaídas se igualan las telas en la parte de la nariz y haciéndole un rollo corto y
ajustándolo hasta que este alinee con el primer grupo de líneas (Figura 49).

Figura 49. Dobles planos de cúpula

Apoyándose con las rodillas sobre el rollo, estiramos el resto de la tela tomando el
siguiente grupo de líneas y levantándolo lo colocamos sobre el rollo teniendo en cuenta
que deberán quedar parejos y repetimos el paso con el siguiente grupo (Figura 50).

Figura 50. Estiramiento de la tela

80
La parte de la cola del paracaídas se coloca encima de los dobleces ya hechos,
tomamos la primera línea levantándola, la línea siguiente (02) (Figuras 51 Y 52). La
dejamos libre y tomamos la tercera y así sucesivamente tomando las impares y dejando
libres las pares.

Al terminar en la mano izquierda tomamos las pares y en la mano derecha las impares
las doblamos hacia adentro y colocamos ese grupo de tela encima de los dobleces
hechos anteriormente. (Figura 53)

Figura 51. Cola encima de los dobleces Figura 52. Toma de la primera línea

Figura 53. Tela encima de los dobleces

Empezamos a dividir la cola por mitades contando (14-18) secciones según el

paracaídas y lo regresamos a la mitad, de tal forma que en la parte superior nos quede
el parche de fabricación del paracaídas (Figura 54).

81
 Figura 54. Separación de la cúpula por mitades según el paracaídas.

Levantamos el slider y verificando que los cuatro grupos de líneas estén separados, lo
subimos hasta que sea tapado por la tela del paracaídas.

82
Figura 55. Verificación de que los cuatro grupos de líneas estén separados y el slider tapado por
la tela

Doblez largo de la cúpula: Abrimos la tela superior (la del parche o caja de contrato) y
con el apoyo en las manos y las rodillas arropamos toda la tela fijándose que el tamaño
obtenido corresponda al grosor de la bolsa del paracaídas (Figura 56).

Figura 56. Doblez largo de la cúpula

83
Introducción de la cúpula en la bolsa y primer estibe: una vez hecho el doblez largo
apoyamos las rodillas sobre el parche (parte inferior de los dobleces), y con las manos
tomamos la parte superior levantando el material y llevándolo a la altura del pecho, se
coloca la mano izquierda atrás y se hace un doblez en forma de “S”, armando un
edificio hasta terminar, extraemos el aire que se encuentra entre la tela haciendo una
presión hacia abajo y colocamos las rodillas sobre el edificio (Figura 57)

84
 Figura 57. Introducción de la cúpula en la bolsa y en el primer estive

Se toma la bolsa y se abre para después introducir el material dentro de ella, verificando
que no quede tela por fuera de la bolsa (Figura 58).

Figura 58. Introducción del material dentro de la bolsa

Introducimos el elástico central izquierdo por el ojal de la bolsa y luego con las líneas
hacemos el primer estibe que debe ser corto (Figura 59)

85
 Figura 59. Estivación líneas de suspensión

Estive de las líneas de suspensión: Repetimos el paso asegurando con los elásticos
un tramo proporcional a la derecha y a la izquierda en zigzag hasta llegar a la altura de
los elevadores en donde tomamos la bolsa y la llevamos al alojamiento que se
encuentra en el container. Introducimos la bolsa con el estive hacia abajo y la
acomodamos hasta que encaje debidamente dentro del container. Los elevadores se
colocan en su alojamiento (Figura 60)

86
 Figura 60. Introducción de la bolsa en el container

Cierre del container y revestimiento: la línea de cierre que pasa por el rizo del mismo
nombre se introduce por la aleta N° 01 (superior), luego por la N° 02 (izquierda) y N° 03
(derecha), y se hace presión hacia arriba y cuando este sobrepase las aletas se pina,
sacamos la línea de cierre pasándola por debajo del pin. (Figura 61)

Figura 61. Cierre del container y revestimiento

La línea del piloto con velcro se estira para ser unido al container, posteriormente se
abre, se dobla por la mitad y después hacia adentro por la mitad, la parte superior del
piloto la doblamos e introducimos el conjunto en el alojamiento que tenemos en el

87
container, revestimos el material y tendremos nuestro paracaídas listo para un nuevo
salto.(Figura 62)

Figura 62. Paracaídas listo para un nuevo salto

Cuando los paracaídas constan de un piloto de apertura, este se coloca antes de cerrar
las aletas y se cierra como aparece en la figura 63.

Figura 63.

Si el paracaídas es para un alumno se hará necesario colocar una línea estática que se
estibará en la parte exterior del container y la cual se anclará en el avión para efectuar
el lanzamiento. (Figura 64).
88
 Figura 64. Equipo con línea

ADVERTENCIA

LOS PARACAÍDAS RESERVAS ESTÁN SOMETIDOS A UN EMPAQUE MÁS

DELICADO Y POR TAL RAZÓN SOLO PERSONAL CALIFICADO ES EL
AUTORIZADO PARA MANIPULARLO, POR LO CUAL NO SE ESPECIFICA EN
ESTE MANUAL.

89
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

90
 CAPÍTULO DECIMO

10. OPERACIONES EN INFILTRACION A GRAN ALTURA CON ARMAMENTO Y

EQUIPO.

Este tipo de operaciones se realizan en altitudes fuera de lo normal de las operaciones

con paracaídas convencionales lo cual indica que se pueden efectuar sobre objetivos
supuestamente inalcanzables, preferiblemente durante las horas de la noche y el
amanecer, logrando de esta manera la sorpresa.

10.1 TÉCNICAS

Se pueden emplear para insertar pequeñas unidades altamente entrenadas en el

dispositivo enemigo por medio de lanzamientos a gran altura empleando equipos de
paracaídas especiales aptos para navegar y realizar aterrizajes reunidos en pequeñas
zonas, aplicando cualquiera de sus formas, (Salto a gran altura con baja apertura
GABA, o Salto a gran altura con alta apertura GAAA), siempre y cuando las condiciones
atmosféricas no sean extremadamente adversas.

10.1.1 SALTO A GRAN ALTURA CON BAJA APERTURA (GABA)

Este tipo de salto se realiza a una altitud de salida sobre el nivel del mar de hasta
35.000 pies y realizando el despliegue o apertura del paracaídas a una altitud
sobre el terreno o nivel del suelo de 6.000 pies o más arriba.

Este tipo de infiltración se puede emplear cuando el enemigo posee una postura
de defensa aérea y esta no es una amenaza para la infiltración. Este ejercicio
requiere del apoyo y monitoreo de una aeronave plataforma durante el
desarrollo de la infiltración.

10.1.2 SALTO A GRAN ALTURA CON ALTA APERTURA (GAAA)

Este tipo de salto se realiza a una altitud de salida sobre el nivel del mar de hasta
35.000 pies y realizando el despliegue o apertura inmediata del paracaídas, esta
es la infiltración preferida para llegar a mediana distancia de la ubicación del
enemigo.

Estas operaciones requieren de un alto conocimiento de la meteorología y la

vegetación para realizar un buen planeamiento y desarrollo de la misión.

91
10.2 VENTAJAS

Las operaciones en infiltración a gran altura con armamento y equipo son ventajosas
durante las siguientes circunstancias.
Cuando es imposible realizar operaciones a baja altura por inminencia de fuego
enemigo.
Cuando se considera necesario efectuar aterrajes en zona de lanzamiento
reducidas.
Cuando se requiere la reunión inmediata y precisa de un destacamento
operacional para continuar con la misión.
En terrenos montañosos, cuando es prohibido efectuar sobre vuelos a baja altura
sin brindar seguridad y siendo poco prácticos.
Cuando en la operación de infiltración se utiliza más de una aeronave o
formaciones de aeronaves y los lanzamientos se efectuarán a grandes alturas.
Cuando no hay disponibilidad de ayudas de navegación para zonas de
lanzamiento como desiertos y selvas.
Cuando se hace necesario el ataque en puntos diferentes pero efectuando
lanzamientos simultáneos.
Cuando requiere efectuar infiltraciones a plena luz del día y el lanzamiento a baja
altura se considera inseguro.

10.3 APLICACIONES

Las operaciones militares en infiltración son ideales para efectuar saltos a gran altura:

De destacamentos en conflictos internacionales o internos.

Operaciones por destacamentos o equipos de reconocimiento.
Con destacamentos a fin de efectuar reemplazos de personal.
Con equipos de asalto o exploradores para poder brindar mayor dirección en la
operación aerotransportada.
Infiltrando equipos de pilotos.

10.4 CONSIDERACIONES

Cuando las operaciones militares en infiltración se planean se recomienda aplicar los

siguientes pasos:

Coordinar con las agencias necesarias y los servicios, los apoyos necesarios
para el área en la cual se va efectuar la operación, a la vez de sistemas de
protección contra radares u otros detectores.
La habilidad de pilotos que se hayan desempeñado en condiciones arduas y a
grandes alturas.
El entrenamiento del personal y el equipo especial requerido.
92
 Se debe tener en cuenta que los lanzamientos a más de 20.000 pies de altura
requieren del uso de oxígeno y protección ambiental considerando las
condiciones extremas diferentes a las de menor altura.
El mínimo y máximo de salidas de personal y sus aperturas.

10.5 CICLO DE ENTRENAMIENTO

Durante el entrenamiento de infiltración a gran altura se debe realizar el siguiente ciclo

durante el cual se puede entrenar y capacitar, pequeñas unidades o equipos de
reconocimiento de unidades especiales de las fuerzas Militares.

10.5.1 ENTRENAMIENTO DE SALTO.

Existen para el entrenamiento dos fases que son fase de tierra y fase de aire, las fases
a su vez están divididas en niveles, así:

FASES

FASE SUPLEMENTARIA

Nivel I Posición fundamental de acuerdo aeronave

Círculo de alerta
Apertura
Chequeo cúpula
Emergencias
Tráfico.
Control aéreo
Exámenes de comprobación

Nivel II Empaque paracaídas cuadrado plano americano.

Equipada
Manejo de cúpula
Emergencias antes, durante y después del salto.
Exámenes de comprobación
Salto.
Marcación de zonas y pistas.
Planeamiento
Primeros Auxilios
Métodos de infiltración
Lectura de Cartas
Capacidades y limitaciones
93
 Explosivos y demoliciones
Comunicaciones
Observatorios y mimetismo
Apoyo de fuego

FASE II

FASE COMPLEMENTARIA.

SUB-FASE DE PRECISIÓN

Contempla un entrenamiento teórico y práctico de (30) treinta saltos de los cuales (20)
diurnos y (10) nocturnos, desde una aeronave en vuelo con línea estática o en caída
libre dependiendo del progreso y rendimiento de los paracaidistas. Así:

Posición del paracaidista en la puerta, salida del avión, estabilidad, rumbo, conteo,
apertura

Manejo del paracaídas MC-4.

Tipos de emergencias, consideraciones para efectuar apertura de la reserva.

Examen práctico oral.

Veinte saltos con línea estática de 15 pies de larga a 5.000 - 10.000 pies de altura
sobre el terreno y cinco segundos de conteo.

Tipos de emergencias, abandono de la cúpula principal y empleo del paracaídas de

reserva.
Empleo Militar y equipo para efectuar saltos tácticos con oxígeno, armamento y
equipo.

TIPOS DE SALTO:
Diurnos:
05 saltos a 5.000 pies
05 saltos a 10.000 pies
03 saltos con armamento a 10.000 pies
03 saltos con equipo a 10.000 pies
04 saltos con equipo y armamento a 10.000 pies
Total = 20 saltos diurnos
Nocturnos:
03 saltos administrativos a *** pies
02 saltos con equipo a *** pies
02 saltos con armamento a *** pies
94
 03 saltos con equipo y armamento a *** pies
Total = 10 saltos nocturnos

(*** De acuerdo a la disponibilidad de la aeronave

COLOCACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL EQUIPO DE SALTO LIBRE

Este tipo de equipo se basa en el mismo sistema de correajes que los ya antes
expuestos en este manual, excepto porque el paracaidista deberá contar con un mayor
entrenamiento para poder maniobrar, ya que estará acompañado de otro grupo de
accesorios tales como, la bolsa de recuperación y el equipo y armamento de dotación
en sí.

Operacionalmente el paracaidista después de efectuar su aterraje se despojará de todo

su sistema y lo introducirá dentro de la bolsa de recuperación, camuflándolo con el
terreno ubicando las coordenadas para después de la operación recuperarlo.

10.6 EQUIPO Y ARMAMENTO

El equipo individual y el armamento estarán sujetos mediante correas de suelte rápido,

y el empleo del arnés en “H” modificado. La bolsa de combate podrá ser ubicada en la
parte de la espalda del paracaidista, o en la parte trasera del equipo. Los puntos frágiles
del armamento serán protegidos utilizando cintas para enmascarar como por ejemplo
esparadrapo. (Figura 65)

Figura 65. Fusil protegido.

Si la operación se fuese a efectuar en un sector donde los paracaidistas puedan

acuatizar se utilizará el chaleco salvavidas, el cual irá colocado sobre el uniforme o
95
 traje de salto y por debajo del paracaídas y armamento, el equipo y armamento se
asegura con un flotador (neumático) para evitar que se hunda con el fin de proteger
el material. (Figura 66)

Figura 66. Equipo de campaña con arnés en “H”

El equipo estará debidamente ajustado, sin ningún tipo de correas sobrantes para
mayor versatilidad en el paracaidista y evitando así posibles emergencias, podrá ir
colocado en la parte frontal como en la parte trasera y deberá brindarle movilidad y
confianza al paracaidista. (Figura 67)

MANIJA CASCO PROTECTOR

LIBERACION DEL
PRINCIPAL GAFAS

ARGOLLAS DE CONEXION DE
MANIJA DE LOS ELEVADORES
APERTURA DEL
PRINCIPAL

CORREA MANIJA DE
HORIZONTAL DE APERTURA DE LA
PECHO RESERVA

CORREAS
ARGOLLAS EN “O ”
PRINCIPALES DE
PECHO
ALTIMETRO
“ ”V
ARGOLLAS EN

EQUIPO DE BANDA DE VIENTRE

CAMPA ÑA

Figura 67. Equipo correctamente colocado

96
El armamento se colocará al lado izquierdo con la trompetilla hacia arriba y usando el
porta arma como un sistema de anclaje al mismo cuerpo, se asegurará con la banda de
cintura del paracaídas. (Figura 68)

Figura 68. Paracaidista con armamento y equipo

El armamento puede ir colocado en la parte superior del equipo de campaña asegurado

a las argollas en “O” por dos correas con ganchos de suelte rápido y con la banda de
vientre o cintura por el asa de transporte y el protector del disparador para evitar que se
levante. (Figura 69)

El fusil colocado sobre el equipo permite una mejor posición para estabilizar al
paracaidista.

Figura 69. Paracaidista con el fusil sobre el equipo

97
10.7 ESTABILIZACIÓN DEL CUERPO

Las posiciones del cuerpo en general son las mismas que las enseñadas al comienzo
del manual, el principio de estabilidad es igual, luego el paracaidista solo tendrá que
aplicar lo asimilado en la instrucción básica; cabe anotar que ni aun en el momento de
operar el paracaídas principal habrá modificaciones.

Una vez el paracaidista abandona la aeronave en vuelo adopta la posición para

mantenerse estable la cual es invariable y solamente cuenta con algunos ángulos
modificables, por lo tanto el paracaidista pondrá en práctica las posiciones ya vistas en
el capítulo III (Figura 70).

Figura 70. Estabilización del cuerpo

10.8 PASOS DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS MC-4

Correcta colocación del material y frenado: una vez colocada la pijama en el suelo y
después de ser fijada con estacas, se procede a colocar el paracaídas sobre la misma
teniendo en cuenta que la nariz (parte corta de la cúpula) quede ubicada al lado
izquierdo, el empacador se ubica frente a la cúpula por su parte superior y la cola (parte
larga de la cúpula), al lado contrario.

La cúpula se toma de tal manera que la tela quede debidamente estirada, verificamos
que los grupos de líneas se encuentren sin ningún tipo de vuelta, enredo, o ruptura y
teniendo en cuenta que los grupos de líneas (cascadas), se encuentren separadas, los
elevadores estarán completamente estirados con la línea de los mandos en la parte
superior y en este mismo momento se efectúa el ajuste de las argollas de sujeción al
arnés (Figura 71)

98
 Figura 71. Colocación del material

El frenado que es tan solo tomar las líneas de los mandos, introducir el tope de los
mandos por entre el ojal y sujetándolos a la argolla de freno, se adhieren al velcro y se
recogen los sobrantes para evitar enredos (Figura 72).

Figura 72. Frenado de los mandos

El container estará estirado con el alojamiento del paquete abierto y al rizo de cierre le
colocaremos la línea del mismo nombre (Figura 73).

99
 Figura 73.

Rastreo: con la mano izquierda se tomará la primera línea del grupo “B” y con la
derecha la primera línea del grupo “C” que están demarcadas por las pastillas (material
fuerte que va fijado a las líneas en la parte inferior de la cúpula) (Figura 74)

Figura 74. Rastreo 1

Se llevan a los elevadores de tal manera que no se vayan a cruzar, se verifica que
estén separadas y sin vueltas, al pasar por el slider. (Tela cuadrada o rectangular que
separa los cuatro grupos de líneas) (Figura 75)

100
 Figura 75. Rastreo 2

Al llegar a las argollas de sujeción del paracaídas deberán quedar las líneas en la parte
exterior de las argollas, (Figura 76),

Figura 76. Rastreo 3

Y se completa el paso tomando los mandos con cada una de las manos y en dirección
contraria (abajo – arriba), y llevándolos hasta la cúpula verificaremos que estén
separados y sin vueltas. (Figura 77)

101
 Figura 77. Verificación de los mandos

Dobles plano de la cúpula: contando cada una de las celdas (7) del paracaídas se
igualan las telas en la parte de la nariz, se levanta el grupo de líneas “A” y se ubica
haciéndole un doblez en forma de “S” sobre el grupo de líneas “B” ajustándolo hasta
que este alinee con el grupo de líneas siguientes. (Figura 78)

Figura 78. Doblez plano de la cúpula

102
Estiramos el resto de la tela tomando el siguiente grupo de líneas desde la parte
superior de la cúpula y levantándolo lo colocamos sobre el grupo de líneas “A y B”
teniendo en cuenta que deberán quedar parejos y repetimos el paso con el siguiente
grupo. (Figura 79).

Figura 79. Doblez plano hasta el final de la cúpula

La parte de la cola del paracaídas se separa por mitades y se coloca encima de los
dobleces ya hechos, (quedan 14 partes), la pasamos hasta el final, luego contamos la
mitad (7) nos queda la caja de contrato del paracaídas en la parte superior, la cola
queda al mismo nivel de los otros dobleces. (Figura 80)

Figura 80.

Completando el paso, levantamos el slider y verificando que los cuatro grupos de líneas
estén separados lo subimos hasta la parte inferior de la cúpula y se coloca sobre ella.
(Figura 81)

103
 Figura 81. Terminación del doblez plano

Doblez largo de la cúpula nos ubicamos en la parte inferior de la cúpula (las líneas
deberán estar bien estiradas), abrimos la tela superior (la del parche), la llevamos hasta
donde inician las líneas y con las manos arropamos toda la cúpula fijándose que el
tamaño obtenido corresponda a lo ancho de la bolsa (Figura 82).

Figura 82. Doblez largo

104
Introducción de la cúpula en la bolsa y primer estive: una vez hecho el doblez largo
apoyamos las rodillas sobre el parche (parte inferior de los dobleces), y con las manos
sacamos el aire que queda en el interior de la cúpula, tomamos la parte donde se
encuentran los anillos del slider y levantando el material formamos un doblez en forma
de “S” para que la cúpula vaya quedando del tamaño de la bolsa, el resto de la cúpula
la llevamos a la altura del pecho, se coloca la mano izquierda atrás y se hace otro
dobles en forma de “S”, armando un edificio, extraemos el aire que se encuentra entre
la tela haciendo una presión hacia abajo y colocamos las rodillas sobre el edificio
(Figura 83)

Figura 83. Introducción de la cúpula en la bolsa

Se toma la bolsa y se abre para introducir la cúpula dentro de ella, verificando que no
quede tela por fuera de la bolsa (Figura 84).

105
 Figura 84. Primer estive

Introducimos el elástico central izquierdo o derecho por el ojal de la bolsa y luego

con las líneas hacemos un doblez (estive) que pasamos por el elástico para que se
vaya cerrando la bolsa, ese primer estive que debe ser corto (Figura 85).

Figura 85. Terminación primer estive

Estivación de las líneas de suspensión repetimos el paso al lado contrario de donde

empezamos (izquierda o derecha), y así en zigzag hasta llegar a la altura de los
elevadores en donde tomamos la bolsa y la llevamos al alojamiento que se encuentra
en el container. Introducimos la bolsa con el estibe hacia abajo y la acomodamos hasta
que encaje debidamente dentro del container. Los elevadores se colocan en su
alojamiento a los costados del container (Figura 86).

106
 Figura 86. Estivación de las líneas de suspensión.

Cierre del paquete o container y revestimiento: se coloca el pilotillo antes de cerrar

las aletas, se hace presión hacia abajo y se pasa la línea de cierre por el rizo del mismo
nombre, se introduce por la aleta N° 01 (inferior), luego por la N° 02 (izquierda) y N° 03
(derecha) y se hace presión, cuando el loop sobrepase las aletas se pina, sacamos la
línea de cierre pasándola por debajo del pín (Figura 87)

Figura 87. Cierre del paquete o container

107
La línea estática se puede colocar asegurada al pilotillo con velcro o se puede colocar
únicamente con los pines, al quedar colocada se recoge con elásticos al container,
revestimos el material y tendremos nuestro paracaídas listo para un nuevo salto (Figura
88)

Figura 88. Paracaídas listo para salto con línea estática

Si el paracaídas es para un alumno se hará necesario colocar una línea estática que se
estibara en la parte exterior del container, la cual se anclará en el avión para efectuar el
lanzamiento.

Para realizar saltos de gran altura con baja apertura o caída libre, reemplazamos la
línea estática por una manija de apertura.

ADVERTENCIA
SOBRE EL EMPAQUE DE LA RESERVA

LOS PARACAÍDAS RESERVAS ESTÁN SOMETIDOS A UN EMPAQUE MÁS

DELICADO Y SOLO PERSONAL CALIFICADO ES EL AUTORIZADO PARA
MANIPULARLO, POR LO CUAL NO SE ESPECIFICA EN ESTE MANUAL.

10.9 PROCEDIMIENTO EN LA AERONAVE Y VOCES DE MANDO

El ruido de los motores del avión, el casco del paracaidista y la máscara de

oxígeno, hacen que la comunicación verbal sea extremadamente difícil; por esto
existen procedimientos basados en señales con las manos las cuales determinarán
las acciones a seguir en la aeronave antes de efectuar el salto.

108
Estas señales son para revisar los elementos, conocer la velocidad del viento, las
condiciones atmosféricas y el momento de saltar, las podemos efectuar en este
orden:

Dentro de la aeronave ya cada paracaidista debe estar debidamente equipado y

revistado.

Llevando las palmas de las manos hacia arriba, con los brazos abiertos a la altura
del casco y colocando las manos sobre él, indica revisar los accesorios que se
encuentran en la cabeza (Figura 89)

Figura 89. Revista de accesorios

Figura 89. Revista de accesorios

Con el brazo izquierdo estirado hacia arriba y con la mano derecha indicando la
mano izquierda y con el apoyo de los dedos, se señala el tiempo que resta para el
lanzamiento(Figura 90)

109
 Figura 90. Tiempo para el lanzamiento

Colocando la mano izquierda extendida y con la mano derecha señalando el

altímetro se le indica al personal que debemos revisar el nivel del altímetro y las
correas que se encuentran por frente de nuestro cuerpo (Figura 91).

Figura 91. Revisión de altímetro

• Con la mano izquierda la llevamos a la altura del sistema de apertura automática

indicándole al personal que debemos encender el sistema efectuando un giro con
la mano

110
 Figura 92.

Con la mano derecha a la altura del ripcord o manija de apertura y haciendo un

ángulo de 45º levantando la mano será la señal para verificar los cierres del
paracaídas reserva y principal (Figura 93)

Figura 93. Verificación de los cierres del paracaídas

Extendiendo el brazo derecho al frente, dedos de la mano cerrados y pulgar

estirado hacia arriba, para indicarle al jefe de salto que no se tiene ningún
problema. Una vez más se indica tiempo restante para el lanzamiento (Figura 94)

Figura 94. Sin problema para lanzamiento

111
Con la palma de la mano derecha hacia arriba y haciendo movimientos
consecutivos de derecha a izquierda y posteriormente usando los dedos
indicaremos la velocidad del viento en tierra (Figura 95)

Figura 95. Velocidad del viento en tierra

Con la mano derecha extendida y haciendo un movimiento de abajo hacia arriba

será la señal para alistarse (Figura 96)

Figura 96. Alistarse

Con el brazo derecho y la mano a la altura del hombro izquierdo se señalara la

puerta y se hará comienzo al lanzamiento, si este fuese por ambas puertas se
cruzarán los brazos y se indican las dos salidas del avión (Figura 97)

Figura 97. Señal de lanzamiento

112
 Si el paracaidista no se siente en condiciones para saltar, agacha la cabeza,
suelta los brazos y permanece quieto, de esta manera se conocerá su estado y se
procederá a llevarlo a la parte delantera del avión (Figura 98)

Figura 98. Paracaidista en condiciones para no saltar

10.10 RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES DEL JEFE DE SALTO

Las operaciones aerotransportadas se planean en cuatro fases así:

Primera fase:
La organización montaje y planeamiento de la operación.

Segunda fase:
El desplazamiento por aire e identificación de las aeronaves que se van a utilizar

Tercera fase:
La fase de asalto y consolidación.

Cuarta fase:
La extracción del objetivo.

El jefe de salto debe ser autorizado por la Escuela de Paracaidismo Militar y estar
calificado para efectuar lanzamientos, por lo cual debe cumplir los siguientes requisitos:

Estar graduado mediante un curso de Jefe de Salto.

Permanecer actualizado en las doctrinas de salto libre, y asistir a los

reentrenamientos de jefe de salto dictados por la Escuela de Paracaidismo Militar.

113
Responsabilidades en el área de reunión:

Recibe la orden de operaciones del oficial-S3.

Chequean el manifiesto de salto.
Organiza la pasada.
Verifica sus auxiliares.
Dictan el briefing al personal.
Inspecciona al personal y su equipo.
Dirige el reentrenamiento del personal.

Antes de abordar la aeronave

Hace las coordinaciones necesarias con los pilotos.

Informa a los paracaidistas sobre las posiciones de salto.
Inspecciona la aeronave.
Ordena el plan de vuelo ordenado.
Informa al personal sobre las condiciones atmosféricas.

En vuelo

Mantiene orientado con relación a la zona de lanzamiento.

Chequea constantemente al personal.
Informa la regulación durante el vuelo.
Dirige el alistamiento del personal antes del salto.
En coordinación con los pilotos señala la entrada del avión a la zona de
lanzamiento.
Se cerciora que la zona de lanzamiento sea la ordenada y sus condiciones sean
apropiadas.
Dirige el lanzamiento.

En la zona de lanzamiento

Constata el personal y el material.

Informa al oficial a cargo del destacamento
Colabora al personal para organizar la extracción.
Coordina con el Oficial a cargo al ejercicio de evacuación.
Elabora un informe de la operación.

10.11 ZONAS DE LANZAMIENTO PARA OPERACIONES DE SALTO LIBRE

El comandante de la fuerza aerotransportada es el responsable de la

recomendación final de la selección de la zona de lanzamiento.

114
 Estas recomendaciones son establecidas con base en la conveniencia de la zona
de lanzamiento, tamaño relación geográfica del objeto inicial, obstáculos naturales o
artificiales y superficies irregulares que podrían causar un número inaceptable de
lesiones o daño excesivo en el equipo.

Después de considerar la selección del Comandante de la fuerza aerotransportada,

acceso a la zona de lanzamiento, obstáculos, facilidad de identificación, y defensas
enemigas, el Comandante de la misión, recomienda las rutas de aproximación y
selecciona los puntos de reunión inicial y temporales.

El Comandante se asegura que las tropas, equipos y apoyos sean llevados a la

zona de lanzamiento, selecciona a las horas establecidas el plan de movimiento
aéreo.

Criterios para selección de la zona de lanzamiento

Selección:

El comandante selecciona el área general de la zona de lanzamiento donde se brinde

mejor apoyo al plan táctico terrestre.

Consideraciones:

Misión.
Proximidad al área objetivo
Amenaza enemiga y defensas aéreas enemigas.
Aproximación adecuada y rutas de partida.
Método de infiltración, gran altura baja apertura (GABA), y gran altura alta apertura
(GAAA)
Elevación y altitud de lanzamiento.
Características físicas de la zona de lanzamiento y áreas aledañas.
Numero relativo de obstáculos en el área.

Tamaño:

Debe considerarse el nivel de experiencia de los paracaidistas en la selección de la

zona de lanzamiento. El tamaño mínimo recomendado es de 50m x 100m.

Inspección de la zona de lanzamiento:

En situación de paz antes que el personal y equipo sean lanzados de un avión, las
zonas de lanzamiento deben ser examinadas, marcadas y se debe ubicar personal
de control en la misma antes y durante el salto.

Se requiere de una inspección anual para los lanzamientos de tropas.

115
 Los obstáculos y las áreas inmediatas aledañas deben ser reconocidas para ser
usadas por el personal que va a saltar. Estos aspectos son recordados en la
orientación final.

Marcación de zonas para salto militar en caída libre:

Las infiltraciones militares a gran altura son conducidas usualmente en zonas de

lanzamiento ocultas para prevenir que la marcación sea vista a elevadas altitudes
(GABA), y/o distancias considerables (GAAA).

Las zonas de lanzamiento son normalmente identificadas mediante localización en

relación con las características superiores del terreno.

La marcación de la zona de lanzamiento es usada en ocasiones cuando la situación

táctica lo permite y es conveniente indicar la dirección del viento a los paracaidistas
en descenso.

Paracaidistas caen en contra del viento

La flecha debe estar contra el viento indicando la dirección de entrada de los
paracaidistas.
Colocación de humo.
Colocación de Manga veleta.
Cuando se emplea autenticador puede colocarse en cualquier lugar (coordinación).
No deben emplearse luces blancas.
Se puede emplear combinación de marcaciones.
Lo importante es la coordinación entre paracaidistas y explorador y que muestre la
dirección del viento.

Marcaciones diurnas de acuerdo a la OTAN

Flecha dirección del viento.

Humo.
Golpe de viento.

Marcaciones nocturnas de acuerdo a la OTAN

Flecha dirección del viento

Dos luces. (Roja y verde).
Fuente de luces infrarrojas (Figuras 99 y 100)

116
 Dirección de viento

7 mts 7 mts

7 mts
7 mts

Autenticador

14 mts

Dirección de
entrada

Dirección de viento
2 mts

Autenticador

50 mts

Dirección de
entrada

Figura 99. Marcación nocturna

117
 DIRECCIÓN DE ENTRADA DEL PARACAIDISTA

DIRECCIÓN DEL VIENTO

Figura 100. Marcación diurna con flecha

NOTA: El uso de luces blancas se debe evitar si es posible para disminuir

la posibilidad de confundirse con edificaciones, luces de avenida,
vehículos y otros.
Punto de liberación en caída libre a gran altura:

Esta normalmente identificado con relación a las características y elevaciones del

terreno más considerables.

Ubicación de la zona de lanzamiento para salto libre y puntos de liberación a gran

altura

En áreas urbanas, montañosas o boscosas y durante condiciones de visibilidad

restringida las zonas de lanzamiento y puntos de liberación pueden ser difíciles de
detectar.

En estos casos se emplean faros electrónicos, contestadores de radar y otros

mecanismos de señalización para avión y los paracaidistas.

También se emplean métodos como: Globos y pirotécnicos para ayudar a la

aeronave y/o los paracaidistas ayudados por los equipos automáticos de dirección
pueden conducir su caída usando solamente el radiofaro.

Los paracaidistas deben usar también el sistema de posicionador con terminales

portátiles.

118
10.12 CONSIDERACIONES DE NAVEGACIÓN A CÚPULA ABIERTA

SALTOS A DISTANCIA DEL OBJETIVO (ZL).

VELOCIDAD VIENTO ALTURA LANZAMIENTO CAPACIDAD MÁXIMA CAPACIDAD PROMEDIO

(FTS) NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN
O NUDOS 10000 2500 MTS 1875 MTS
5 NUDOS 10000 12500 MTS 9375 MTS

* Se debe tener en cuenta la altura a cúpula abierta, sobre el 75% del máx.

Rendimiento de esta para navegar, dada la perdida de altitud de tirón o retardo en

apertura del paracaídas.

ALTURAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE APERTURA

NIVEL SALIDA APERTURA

MÍNIMO 4.000 3.500
MÁXIMO 35.000 25.000

DESVÍO EN PARACAIDISTAS DE I.A.G.A

DE = K x ACP x VV
K = Constante del paracaídas MC4.
Personal = 25
ACP = Altura de lanzamiento (cientos de pies).
VV = Velocidad del viento en tierra (nudos).

DESVÍO

Fórmula: DE = K x ACP x VV

Ejercicio práctico:

¿Cuál será el DE de un paracaidista de IAGA saltando con paracaídas MC4 a una

altura de 11.000 pies con una apertura sobre los 10.000 pies set y con un viento a favor
en tierra de 5 nudos?

K = 25
ACP = 10.000 pies → 100CP
VV = 5 nudos
DE = 25 x 100 CP x 5 nudos
DE = 12.500 metros (Desplazamiento máx. de navegación) 100%
DE = 12.500 x 75% / 100%
De = 9.375 metros (Desplazamiento promedio de navegación)

119
10.13 IDENTIFICACIÓN

Aire-tierra:
La aeronave y el equipo son identificados por el comité de recepción mediante:

La llegada al área objetivo dentro de un límite de tiempo determinado.

Aproximación de la aeronave a la altura considerable para lanzamiento.

Tierra-aire:
El comité de recepción es identificado por la aeronave y el equipo mediante:

Despliegue de la marcación correcta dentro un límite de tiempo determinado.

Usando la señal apropiada del código de identificación.

10.14 AUTENTICACIÓN

No hay un sistema de autenticación estándar para guerra no convencional.

El sistema de autenticación a usar es acordado por los comandantes durante el

planeamiento de misión, la autenticación se puede complementar utilizando:

Fuentes de luz codificada, señal de painel, contacto radial, faro o la combinación de

estas puede ser empleadas individual o en conjunto con el patrón de marcación.

10.15 OPERACIONES CON VISIBILIDAD LIMITADA

Las infiltraciones militares en caída libre conducidas durante el periodo de visibilidad
limitada, climas adversos u oscuridad conllevan una variada posibilidad de éxito
superior a las realizadas durante la luz del día.

Las infiltraciones con visibilidad limitada ofrecen las ventajas de incrementar la

seguridad debido a la reducida capacidad de observación enemiga.

La sorpresa requiere de un alto grado de profesionalismo y disciplina individual

como a nivel de destacamento.

El control de la cúpula y las señales de altitud requieren habilidades cuando la

visibilidad es reducida.

Climas adversos:

En climas brumosos y nublados se dificultad la observación del suelo.

Si las condiciones de climas adversos presentan problemas especiales para los
paracaidistas en caída libre, los vientos fuertes y la precipitación pueden deformar
la cúpula y hacen difícil su control.
120
 La nubosidad permanentemente debe causar desubicación y ocasionar la
separación del destacamento, una vez abiertas las cúpulas pueden presentarse
colisiones en los paracaidistas o enredos, la perdida de percepción de profundidad
debido a la bruma. El humo o nubes pueden conllevar a aterrizajes forzados.

En caída libre los paracaidistas deben tener toda clase de maniobras al entrar en
una nube, el paracaidista debe operar a la altura designada aun si los paracaidistas
no han pasado a través de las capas de nubes.

Ya con la cúpula abierta se llevará el paracaídas a medio freno para tener una
ganancia en la respuesta del paracaídas en caso de una emergencia.

En la noche:

Las operaciones nocturnas en paracaidismo, ofrecen las mismas ventajas que las
que se realizan en climas adversos, especialmente durante las estaciones lunares
de cuarto creciente, luna nueva y cuarto menguante.

Las operaciones nocturnas en caída libre demandan un gran nivel de preparación

sociológica. El entrenamiento debe ser conducido en forma intensiva durante la
noche para desarrollar confianza en el equipo y habilidades individuales.

Los comandantes deben medir las consideraciones tácticas para colocar

mecanismos luminosos en los paracaidistas, en las cúpulas, altímetros y demás
instrumentos que sean necesarios. El uso de equipo de oxígeno mejora la
visibilidad nocturna, usar la máscara de oxígeno hasta el aterrizaje es un
procedimiento recomendando.

Los equipos de visión nocturna pueden ser utilizados tanto por el jefe de salto para
ubicar mejor la zona de lanzamiento o por los paracaidistas como ayuda de
navegación, pero se recomienda tener cuidado pues al acercarse al suelo la
percepción de la profundidad es mínima lo cual puede ocasionar malos aterrajes.

10.16 REENTRENAMIENTO DE LOS PARACAIDISTAS

El reentrenamiento aerotransportado debe ser conducido durante las 24 horas

anteriores de la operación.

Como mínimo consiste en una orientación final por parte del jefe de salto, ensayos
en la aeronave, procedimientos en caída libre y vuelos con la cúpula abierta.

Procedimientos en casos de emergencia y el mismo modo para aterrar.

121
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

122
 INDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 3
GENERALIDADES ........................................................................................................................................ 4
OBJETIVO ..................................................................................................................................................... 5
ALCANCE ...................................................................................................................................................... 6
CAPÍTULO PRIMERO ................................................................................................................................... 7
1. AERODINÁMICA ELEMENTAL APLICADA AL PARACAIDISMO ........................................................... 8
1.1 EL AIRE ................................................................................................................................................... 8
1.1.1 Propiedades Físicas: ............................................................................................................................ 8
1.1.2 FLUJO .................................................................................................................................................. 8
1.1.2 RESISTENCIA DEL AIRE .................................................................................................................... 9
1.1.4 LA SUSTENTACIÓN .......................................................................................................................... 11
CAPÍTULO SEGUNDO ............................................................................................................................... 12
2. CAÍDA LIBRE .......................................................................................................................................... 13
2.1 GRAVEDAD Y RESISTENCIA ............................................................................................................ 131
2.2 FUERZAS APLICADAS AL PARACAIDISTA EN CAÍDA LIBRE .......................................................... 14
2.3 MOVIMIENTOS EN CAÍDA LIBRE ....................................................................................................... 18
2.3.1 VOLUNTARIOS .................................................................................................................................. 18
2.3.2 INVOLUNTARIOS .............................................................................................................................. 18
2.3.3 GIROS ................................................................................................................................................ 16
2.3.4 TABLA DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN CAÍDA LIBRE .......................................................... 17
CAPÍTULO TERCERO ............................................................................................................................... 18
3. SALIDAS ................................................................................................................................................. 18
3.1 SOBRECARGA SENSORIAL ............................................................................................................... 18
3.1.1 CONSECUENCIAS ............................................................................................................................ 18
3.1.2 FORMA DE EVITARLO ...................................................................................................................... 19
3.2 CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................... 19
3.3 CLASES DE SALIDA............................................................................................................................. 22
CAPÍTULO CUARTO .................................................................................................................................. 24
4. DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PARACAÍDAS ...................................................................... 25
4.1 CONJUNTO DEL PARACAIDAS .......................................................................................................... 25
CAPÍTULO QUINTO................................................................................................................................... 28
5. FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS ............................................................................................... 28
5.1 APERTURA DEL PARACAÍDAS ........................................................................................................... 28
5.2 FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS PLANO ................................................................................ 29
5.2.1 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CÚPULA. .............................................................................. 30
5.2.2 TEORÍA DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS..................................................................... 35

123
5.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN ............................................................................................................... 37
5.4 CARACTERÍSTICAS DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS ................................................... 37
CAPÍTULO SEXTO .................................................................................................................................... 38
6. MANEJO DEL PARACAÍDAS PLANO .................................................................................................... 38
6.1 MÁXIMO PLANEO ................................................................................................................................ 38
6.2 CUARTO DE FRENO ............................................................................................................................ 39
6.3 MEDIO FRENO ..................................................................................................................................... 39
6.4 FRENO COMPLETO ............................................................................................................................. 45
6.5 PÉRDIDA ESTÁTICA ............................................................................................................................ 40
6.6 PERDIDA DINÁMICA ............................................................................................................................ 41
6.7 GIROS A MÁXIMA VELOCIDAD .......................................................................................................... 41
6.8 GIROS EN ESPIRAL ............................................................................................................................. 41
6.9 GIROS A MEDIO FRENO ..................................................................................................................... 42
6.10 GIROS A 75 –100% DE FRENO ......................................................................................................... 42
6.11 GIROS EN PERDIDAS........................................................................................................................ 42
6.12 ATERRIZAJES DINÁMICOS .............................................................................................................. 42
CAPÍTULO SÉPTIMO ................................................................................................................................ 44
7. ATERRIZAJES ........................................................................................................................................ 44
7.1 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE ........................................................................................... 49
7.2 RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 45
CAPÍTULO OCTAVO ................................................................................................................................. 46
8. EMERGENCIAS, INCIDENCIAS Y SOLUCIONES ............................................................................. 46
8.1 EMERGENCIAS .................................................................................................................................... 47
8.1.1 EN EL SUELO .................................................................................................................................... 47
8.1.2 EN VUELO ......................................................................................................................................... 48
8.1.3 EN EL SALTO ................................................................................................................................... 49
8.1.4 PROBLEMAS EN EL ATERRIZAJE ................................................................................................... 51
8.1.5 PARCIALES ....................................................................................................................................... 54
8.2 INCIDENTES ......................................................................................................................................... 58
8.3 COLGADO DEL AVIÓN ........................................................................................................................ 62
8.4 OTRAS EMERGENCIAS ...................................................................................................................... 64
8.4.1 DOS PARACAIDISTAS ENGANCHADOS......................................................................................... 64
8.4.2 ROTO EN LA CÚPULA ...................................................................................................................... 65
8.4.3 MANDOS ROTOS .............................................................................................................................. 65
8.4.4 LÍNEA POR ENCIMA DE LA CÚPULA .............................................................................................. 66
8.4.5 TRES O MÁS LÍNEAS ROTAS .......................................................................................................... 66
8.4.6 CÚPULA DE LA RESERVA ABIERTA PERO NO INFLADA ............................................................. 67
8.4.7 LÍNEAS DE SUSPENSIÓN ENTRE LAS PIERNAS .......................................................................... 67
8.4.8 PILOTILLO POR DETRÁS DE LA CUPULA ...................................................................................... 68
124
8.4.9 MANIJA DURA ................................................................................................................................... 68
8.4.10 NO SE ENCUENTRA LA MANIJA ................................................................................................... 69
8.4.11 LINEA ESTÁTICA SIN ENGANCHAR ............................................................................................. 69
8.4.12 LÍNEA ESTÁTICA ROTA ................................................................................................................. 75
CAPITULO NOVENO .................................................................................................................................. 71
9. EMPAQUE DEL PARACAÍDAS .............................................................................................................. 77
9.1 MATERIAL NECESARIO PARA EL EMPAQUE DE UN PARACAÍDAS TIPO RECTANGULAR. ....... 77
9.2 PASOS PARA EL EMPAQUE DEL PARACAÍDAS. ............................................................................. 77
CAPÍTULO DECIMO ................................................................................................................................... 84
10. OPERACIONES EN INFILTRACION A GRAN ALTURA CON ARMAMENTO Y EQUIPO. ................. 84
10.1 TÉCNICAS .......................................................................................................................................... 84
10.1.1 SALTO A GRAN ALTURA CON BAJA APERTURA (GABA) .......................................................... 84
10.1.2 SALTO A GRAN ALTURA CON ALTA APERTURA (GAAA) .......................................................... 84
10.2 VENTAJAS .......................................................................................................................................... 85
10.3 APLICACIONES .................................................................................................................................. 85
10.4 CONSIDERACIONES ......................................................................................................................... 85
10.5 CICLO DE ENTRENAMIENTO ........................................................................................................... 86
10.5.1 ENTRENAMIENTO DE SALTO. ...................................................................................................... 86
10.6 EQUIPO Y ARMAMENTO ................................................................................................................... 88
10.7 ESTABILIZACIÓN DEL CUERPO ....................................................................................................... 91
10.8 PASOS DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS MC-4 ............................................................................. 98
10.9 PROCEDIMIENTO EN LA AERONAVE Y VOCES DE MANDO ...................................................... 101
10.10 RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES DEL JEFE DE SALTO ................................................... 113
10.11 ZONAS DE LANZAMIENTO PARA OPERACIONES DE SALTO LIBRE ....................................... 107
10.12 CONSIDERACIONES DE NAVEGACIÓN A CÚPULA ABIERTA .................................................. 112
10.13 IDENTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 113
10.14 AUTENTICACIÓN ........................................................................................................................... 113
10.15 OPERACIONES CON VISIBILIDAD LIMITADA ............................................................................. 113
10.16 REENTRENAMIENTO DE LOS PARACAIDISTAS ........................................................................ 121
GLOSARIO ............................................................................................................................................ 127
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 129

125
126
 GLOSARIO

CENTRO DE CONTROL DE DESTACAMENTO DE GUIAS

El centro de comunicación y operación desde el cual los guías proporcionan ayuda de
navegación a los aviones en ruta a la zona de lanzamiento o de aterrizaje y mantiene el
control de todos los aviones dentro de la zona.

FARO DE LUZ PARA LOS GUÍAS

Un dispositivo que transmite luz (incandescente o infrarroja) usado para ayudar en la

guía del avión, reunión de unidades terrestres o ambos.

FARO DE ORIENTACIÓN AUTOMÁTICA DE RUTA

Un dispositivo electrónico usado para ayudar en la guía de aeronaves. Puede ser un

transmisor controlado por un operador en tierra o un radiorreceptor trasmisor que puede
activarse electrónicamente por el aviador.

AM : Amplitud modulada.
CCP : Capacidad de carga permitida.
CC : Centro de control.
CG : Centro de gravedad.
CP : Centro de presión.
CTA : Controlador de tráfico aéreo.
CH : Letras para hacer referencias a los helicópteros de carga.
CEAZL : Comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento.
CEE : Carga de entrenamiento estándar.
CET : Carga de entrenamiento táctico.
CMV : Condiciones meteorológicas visuales.
CT : Cargas tácticas.
CUT : Comandante de la unidad terrestre.
EAZL : Equipo de apoyo de la zona de lanzamiento.
ECC : Equipo de control del combate.
ELA : Eslingas para lanzamiento aéreo.
EP : Equipo pesado.
FM : Frecuencia modulada.
GAAA : Gran altura alta apertura.
GABA : Gran altura baja apertura.
GASMO : Gasolina para motor.
HA : Helicóptero de ataque.
HAP : Hora actual de partida.
II : Indicador de inclinación.
IOS : Instrucciones para operación de señales.
JP : Hace referencia al combustible jet petroleum.
127
METT-T : Misión, enemigo, tiempo, terreno, tropas disponibles.
NBQ : Nuclear, biología y química.
OEA : Oficial de enlace aéreo.
OSZL : Oficial de seguridad de la zona de lanzamiento.
PCC : Punto de chequeo de las comunicaciones.
PCA : Punto de control aéreo.
PAL : Petróleo, aceite y lubricantes.
PE : Personal.
PI : Punto de impacto.
PL : Punto de lanzamiento.
SET : Sobre el terreno.
SLC : Sistema de lanzamiento de carga.
SLMT : Sistema de lanzamiento marcado en tierra.
SLVI : Sistema de lanzamiento verbalmente iniciado.
SOP : Sumario de ordenes permanentes.
SPA : Sector de protección aérea.
TA : Tierra aire.
TAL : Hora actual de llegada.
TEL : Tiempo estimado de llegada.
UH : Hace referencia a los helicópteros de multi-servicio.
UHF : Hace referencia a frecuencias muy altas.
VHF : Hace referencia a frecuencias altas.
VRMAV : Vehículo de ruedas multipropósito de alta velocidad.
VVN : Velocidad del viento en nudos.
ZAH : Zona de aterrizaje de helicópteros.
ZA : Zona de aterrizaje.
ZE : Zona de extracción.
Z/L : Zona de lanzamiento.

128
 BIBLIOGRAFÍA

PROYECTO DE REGLAMENTO
OPERACIONES CON EXPLORADORES Y GUIAS DE AERONAVES
PRIMERA EDICIÓN 12 ABRIL DE 1999

TEXTO ESPECIAL FF.MM 3-33 PÚBLICO

TÉCNICA Y ENTRENAMIENTO DE PARACAIDISTAS EN CAIDA LIBRE
PRIMERA EDICIÓN 1999

PATHFINDER OPERATIONS FM 57 -38

PUBLICACIONES DEL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS AGREGADOS

FM-21-60 SEÑALIZACION VISUAL 30-SEP-87

FM-24-18 TÉCNICAS DE RADIOCOMUNICACIÓN DE UN SOLO CANAL FM

FM-34-40 OPERACIONES DE GUERRA ELECTRÓNICA 09-OCT-87

FM-55-430-3 OPERACIONES BÁSICAS Y EQUIPO DE TRANSPORTE AEREO

CON HELICÓPTEROS MULTISERVICIO 11-FEB-91.

129
130