NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO: AFRONTAR UN TEMPORAL

Sin olvidar que la mejor forma de afrontar un temporal es evitarlo, dado que los
partes meteorológicos de hoy en día son muy fiables, vamos a plantear diferentes
formas de actuar cuando el viento arrecia y la mar pasa a ser de incómoda a
peligrosa.
Cuándo consideramos que tenemos un temporal?
Existen varios factores determinantes, como la eslora de la embarcación, la
intensidad del viento y la altura de las olas, que hacen que el concepto de temporal
sea relativo.
En lo que se refiere al viento, la opinión académica es que a partir de treinta y
cuatro nudos de viento, en la escala Beaufort, la denominación de fuerza ocho ya
es de temporal.
A la intensidad de fuerza siete se le considera todavía frescachón, que va desde los
veintiocho a los treinta y tres nudos de viento.
Sobre la altura de las olas es muy arriesgado poner una medida, porque cualquier
marino experto sabe que no sólo es la altura de la misma, sino el hecho de que sea
rompiente, o su arista, lo que la puede convertir en peligrosa o dura.
Un ejemplo es el Mediterráneo, donde se forma una ola corta y de poca longitud de
onda que dificulta enormemente la navegación.

LA ESLORA DE LA EMBARCACIÓN
“Barco grande, ande o no ande”, el viejo dicho marinero tiene gran sabiduría en su
concepto, puesto que cuanto mayor es la embarcación, mejor se gobiernan las olas,
más difícil es volcar, y el paso de ola es más cómodo. Esta certeza nos hace
reconsiderar la opinión académica: a partir de fuerza seis, o cuando la intensidad
de viento supera los veinte nudos, podemos considerar que las cosas se complican,
sobre todo para embarcaciones pequeñas de navegación costera.
La eslora del barco no sólo facilita el paso de ola, sino que además lo dota de un
desplazamiento, y una estabilidad de lastre y de formas que cambia mucho las
cosas.
Un ejemplo evidente son los veleros. Con las mismas condiciones de viento, un
velero de seis metros de eslora y uno de veinticuatro llevarán diferentes superficies
vélicas. Supongamos que soplan veintitantos nudos de viento.
Lo que en el pequeño serán tres rizos y un pequeño foque, en el “maxi” de
veinticuatro metros puede ser un rizo y un foque medio.
SOBRE LA ALTURA DE LAS OLAS
Según la escala Douglas, para un viento de fuerza seis, fresco, le corresponde una
altura de ola considerada como mar gruesa, de entre 2,5 y 4 metros.
Tal como se comenta en párrafos anteriores, la altura de las olas es muy relativa.
No es lo mismo una mar tendida y larga que una ola corta.
Otro dato importantísimo es el fetch. En meteorología el fetch es lo que en
castellano denominaríamos recorrido. La altura de la ola depende de tres factores:
la intensidad del viento, su persistencia y su fetch. Es decir, es importantísimo el
número de millas que recorre el viento mientras forma la ola. Dicho de otra
manera, podemos tener un viento muy intenso pero si navegamos a poca distancia
a sotavento de una costa la altura de la ola será pequeña. Esa es la razón por la
que las mayores olas son las de las latitudes australes, en el Indico y Pacífico Sur,
donde su recorrido es de miles de millas con vientos duros y constantes de
componente oeste. Por cierto, esas son olas que tienen altura, ángulo, rompiente y
por lo tanto mucho peligro.
Las del Mediterráneo pueden ser incómodas, pero les aseguro que las rompientes
australes infunden respeto.
Vayamos a lo práctico. La ola es peligrosa cuando rompe, cuando navegamos
contra ella y los pantocazos en la amura sacuden todo el barco poniendo en peligro
la resistencia de los materiales y la jarcia, cuando viene de través y compromete
nuestra estabilidad, o cuando entramos en sincronismo, con balances violentos a
ambas bandas.
También es peligrosa cuando navegamos a favor de mar y viento y una rompiente
repentina puede atravesar nuestra embarcación y provocar un vuelco. Este último
caso es tan peligroso navegando a vela como a motor, sobre todo en las motoras
actuales de fondos planos que planean con facilidad, pero que las hace inestables
con mar de popa.

CÓMO AFRONTAR EL TEMPORAL

..Sabemos que lo importante es no atravesarse a la mar, y que nuestras posiciones
defensivas serán proa a la mar o popa a la misma. Si decidimos poner proa a la
mar diremos que estamos capeando el temporal. La intención es aguantar el
temporal parando o disminuyendo al máximo la velocidad del barco. Como regla
general uno deberá capear a vela cuando las condiciones empeoran, se levanta mar
formada, el viento arrecia o el barco escora peligrosamente. Si existe tierra a
sotavento se planteará el uso de un ancla de capa para frenar al máximo la
embarcación. Los barcos con quilla corrida usualmente capean con más facilidad
que los de quillas finas y profundas. Algunos diseños modernos tienen dificultades
para capear a vela y requieren que alguien permanezca a la caña o deben tomar
otras opciones, como correr el temporal.
CAPEAR A VELA
Acuartelaremos el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala.
La mayor está rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timón está
colocado para que el barco tienda a orzar, con la caña a sotavento en caso de no
tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio,
el timón se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timón se compensan
mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa
tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timón y la mayor vuelven a intentar la
orzada, y el ciclo se repite. Nunca olvidaremos que el barco no llega a pararse,
aunque lo parezca.
La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de múltiples
factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del
casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caña. Se le ha de dejar algo de
juego para que el eje no sufra los embates de la mar.

CAPEAR A PALO SECO

Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el
barco orce. Se deja que el barco tome su posición respecto a la mar y viento. Dejar
que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica marinera,
más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado
fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los
balances serán más incómodos que peligrosos. El barco se moverá gradualmente a
uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de
vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola
rompiente produzca una escora brutal que pueda dañar las superestructuras, o
incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás
ha llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.

CAPEAR CON ANCLA DE CAPA

Es el caso en el que el barco queda más frenado. El ancla de capa se lanza por
proa. Se puede envergar un tormentín en el estay de popa, con la escota cazada al
centro (sólo conozco este caso documentado en libros). Ver capear a vela. Capear
con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las
olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace
más susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno
hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema sólo se recomienda en casos
extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a
sotavento, y capear a vela es ineficaz.

CORRER EL TEMPORAL

Cuando las condiciones de mar y viento ya no permiten capear, es el momento de

correr el temporal. Entonces el barco cabalga a favor del viento y las olas, con lo
que el primer efecto que conseguimos es bajar el viento aparente. Sin embargo, a
no ser que las olas sean extremadamente cortas, el barco nunca se moverá a la
misma velocidad que las olas, por lo que el peligro de atravesarse es grande.
Entonces se necesita un buen timonel a la caña. Se mantendrá la velocidad, lo cual
permitirá gobernar y compensar el efecto de atravesarse a la mar. Cuánta
velocidad necesitamos es un debate que lleva muchos años en danza, pero lo que
está claro es que los nuevos diseños de veleros planean y gobiernan bien a las olas
cuando tienen trapo, aunque sea muy reducido, en proa. Sólo en caso muy
especiales se correrá el temporal a palo seco o con cabos arrastrados por popa. El
ancla de capa por popa en caso de correr el temporal queda prácticamente
descartado. En general se dice que cuanto más cortas sean las olas, más lento ha
de ir el barco. Este caso es evidente observando los vídeos en los que cruceros de
regata clavan la proa. Suele ser con mucho trapo y ola corta.
Tampoco una velocidad excesiva es buena, porque el barco puede salir de orzada o
trasluchar involuntariamente, aunque el timonel sea experto. Un buen consejo es
que ante la duda, reduzcamos trapo si creemos que vamos demasiado rápidos.
Siempre se mantendrá lo más a proa posible.

EJEMPLO
En una Copa del Rey de inicio de los años noventa, en el recorrido de Tagomago a
Palma, la flota de “maxis” –veleros de regata de veinticuatro metros de eslora-
sufrió unas averías que no habían tenido en navegaciones atlánticas anteriores. El
Hispania de la Armada española arrancó un winche de burdas de cuajo y el
Emeraude, un diseño de Germán Frers del año 89, agrietó un canto de la bañera.
¿La causa?: una dura ceñida contra veinticinco nudos de viento y ola corta recién
formada en el mes de agosto. Todos los maxis tuvieron que amollar escotas y caer
unos grados para evitar unos durísimos pantocazos que los estaban desarmando
literalmente.

CAPEAR A VELA CON DIFERENTES APAREJOS

Dependiendo de nuestro aparejo capearemos de una u otra forma. Además existen
variables en cada caso. Eso depende de diferentes aspectos como la forma del
casco, la intensidad del viento y el aparejo.Veamos diferentes posibilidades.

VELEROS DE UN SOLO PALO –“SLOOP”- CON UN PEQUEÑO TRIÁNGULO DE

PROA
1. Un foque o tormentín a la contra, acuartelado, y la mayor rizada o de capa
cazada al medio.
2. Un foque o tormentín a la contra en proa y otro tormentín envergado al estay de
popa y cazado al centro. Este es un caso sólo documentado en libros, como el
siguiente.
3. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.

4. Sólo la mayor de capa.

VELEROS DE UN SOLO PALO CON UN TRIÁNGULO DE PROA GRANDE

1. Un foque acuartelado.
2. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.
3. Un foque o tormentín acuartelado en proa y otro tormentín envergado al estay
de popa y cazado al centro.

VELERO “CUTTER” TRADICIONAL, CON FOQUE Y TRINQUETA

1. Tormentín en proa, cazado por sotavento, trinqueta acuartelada y mayor rizada.

2. Tormentín acuartelado y mayor de capa.

3. Trinqueta de tormenta acuartelada y mayor de capa.

“YAWL”
1. Sólo la mayor de capa.
2. Foque o tormentín acuartelado y la mesana bien cazad al medio.
3. Sólo, la mesana rizada.
4. Foque o tormentín acuartelado y la mayor rizada.

Atención: Cuando se capea el temporal con sólo la mesana y el timón que

compense la tendencia del barco, puede ser que éste no tienda a orzar lo
requerido. Existe entonces el peligro de ser abatidos por una ola de través o ser
lanzados hacia sotavento y sufrir daños en el timón.

GOLETA
1. Sólo la mayor de trinquete -la de proa- rizada.
2. Una trinqueta de viento acuartelada y una mayor de popa rizada.

Nota: En todos los casos, para encontrar la posición correcta del timón se requiere
ir experimentando mientras se observa la evolución del barco respecto a las olas y
el viento.

QUECHE
1. Sólo la mesana rizada.
2. Foque o tormentín acuartelado y mesana rizada.

3. Sólo la mayor de capa.

4. Foque o tormentín acuartelado y mayor rizada.

¿QUÉ ES UNA MAYOR DE CAPA Y UN TORMENTÍN?

La mayor de capa es una mayor de superficie muy reducida y de un tejido muy
reforzado. Sólo se iza en condiciones muy extremas, pero para ello tiene que estar
pensada la forma de envergarla sin que se complique la maniobra con la mayor.
Solo la llevan navegantes que dan la vuelta al mundo o que realizan navegaciones
largas en condiciones de vientos duros. El tormentín es un foque muy pequeño de
tejido reforzado. También tiene que estar pensada la forma de izarlo, sobretodo
hoy en día que la mayoría de barcos llevan enrolladores en proa.

UNA EXPERIENCIA REAL

Durante la Ruta del Descubrimiento del año 1984, a bordo del Licor 43, tuvimos
que capear un temporal durísimo por proa causado por un ciclón formado fuera de
sus fechas habituales. Registramos hasta 72 nudos de viento, más que lo que
registraríamos en la siguiente vuelta al mundo a bordo del Fortuna Lights. Bien,
cuando decidimos capear lo hicimos a palo seco, sin tormentín ni mayor de capa.
Debido a las líneas de agua del barco, la jarcia, palo, velas y la obra muerta del
casco ya eran suficiente superficie para que el timón a sotavento mantuviera el
barco con una cierta orzada. El barco se comportó bien y pudimos descansar unas
horas hasta que amainó tras dos días de temporal, con el timón amarrado con
cabos y pulpos, para mantener la orzada. También he de decir que las olas eran
enormes pero muy tendidas y no eran excesivamente rompientes. Durante la
vuelta al mundo posterior el viento no arreció tanto –aunque llegara “sólo” hasta
los sesenta y cinco nudos- pero las olas eran más agresivas. No sé si hubiéramos
podido capear tan cómodamente aquella mar austral a palo seco. Por suerte
corríamos el temporal y no tuvimos que capearlo .

EJEMPLO
Hace ya bastantes años tuve la suerte de poder navegar en el Juan Sebastián
Elcano. Durante la travesía desde Ferrol a Cádiz, pude subir a la perilla del palo
trinquete, y apreciar que gracias a la eslora y la escora estable, aunque soplaran
veinticinco nudos de viento, la jarcia y palos del emblemático velero permanecían
estables en una escora fija, sin apenas balances y sin cabeceos. Aunque sea una
excursión para equilibristas que no padezcan vértigo, la subida a los palos con
viento estable, aunque sea duro es menos peligrosa de lo que pueda parecer a
primera vista gracias a esta estabilidad de formas de un casco grande y bien
lastrado.

MITOS Y LEYENDAS... O NO TANTO

Pasar por ojo. Es el vuelco clavando la proa mientras una ola embiste por popa. Es
rarísimo que ocurra, y menos en las actuales embarcaciones, mucho más ligeras
que las antiguas. Los veleros de quilla corrida parece que tenían más posibilidades
de sufrir este accidente que los actuales, de fondos más planos y quillas finas. Sí
que se han visto imágenes actuales de veleros clavando la proa, pero suele ser
cuando su tripulación, compitiendo en una regata, ha forzado al máximo el barco y
ha conseguido pinchar en una ola, sobre todo si ésta es corta. Aún así, un velero
bien construido y con las escotillas cerradas, suele salirse airoso de estos casos.

Verter aceite a la mar.Todavía se publica en los libros de texto del curso de Patrón
de Embarcaciones de Recreo. Aunque sea innegable el efecto del aceite sobre la
mar, que al flotar encima de la misma atempera las olas, nunca he aplicado este
sistema ni conozco a expertísimos navegantes que lo hayan hecho, dada su
ineficacia. Otra cosa es que un barco mercante o pesquero lo utilice en casos muy
concretos de rescate si dispone de grandes cantidades de aceite y la situación lo
aconseja.