“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA

EMBRAGUE

DATOS INFORMATIVOS:

▪ Facultad : Ingeniería
▪ Curso : Calculo de Elementos de Maquinas II
▪ Carácter del curso : Obligatorio
▪ Semestre Académico : 2022-II
▪ Ciclo de estudios : VIII
▪ Docente responsable : Ms. Ing. Escalante Espinoza Nelver

▪ ALUMNO:

▪ Alejandro Palomino Kevin Pedro 0201716037

▪ León Pumahuallca Billy Vincent 0201716005
▪ Pacheco Rodriguez Wilson 0201716023
▪ Solis Espinoza José Luis 0201716024

Nuevo Chimbote, Jueves 23 de febrero del 2023

Resumen

El embrague de una moto funciona como conexión mecánica entre el motor y la transmisión. Los
embragues de las motos son los encargados de separar o unir el motor a la transmisión de la rueda
trasera, permitiendo que la transmisión de la fuerza pueda llevarse a cabo o no.
Cuando tenemos la moto en punto muerto o posición neutral, significa que no hay ninguna marcha
engranada, por lo que el motor podrá girar libremente. Pero en el momento en el que se engrana
una marcha, el giro del motor se transmite directamente hacia la rueda trasera, permitiendo que
la moto pueda avanzar y comenzar la marcha.
Para poder pasar de la posición neutral a engranar una marcha, el embrague es indispensable, ya
que se encarga de realizar la transición de la transmisión, permitiendo unir o desunir el motor y
la caja de cambios. Cuando el embrague se encuentra en posición de reposo, es decir, en punto
muerto, está acoplado por el empuje del plato de presión, lo que hace que el disco de fricción haga
contacto con el volante.
Pero en el momento en el que accionamos la maneta izquierda, el disco de presión se separa del
disco de fricción, y ambas partes quedan separadas. Cuando la moto está en funcionamiento, el
cigüeñal gira, y también el volante al que está unido. Cuando el embrague está acoplado, el
movimiento se transmite a la caja de cambios, pero cuando está desacoplado, porque nosotros
mismos lo hemos desembragado, el cigüeñal no gira y por tanto, no se transmite al eje ni a la caja
de cambios.
Entonces, al cambiar de marcha, estamos haciendo tres cosas a la vez: dejar de acelerar, presionar
el embrague y cambiar de marcha. Asimismo, desembragamos para conseguir que el cambio de
marcha no afecte al giro del motor.
Abstract

The clutch of a motorcycle works as a mechanical connection between the engine and the
transmission. Motorcycle clutches are in charge of separating or joining the engine to the
transmission of the rear wheel, allowing the transmission of force to be carried out or not.
When we have the motorcycle in neutral or neutral position, it means that there is no gear engaged,
so the engine can rotate freely. But the moment a gear is engaged, the engine's torque is
transmitted directly to the rear wheel, allowing the bike to move forward and start the march.
In order to go from the neutral position to engage a gear, the clutch is essential, since it is
responsible for making the transition of the transmission, joining or disengaging the engine and
gearbox. When the clutch is in the rest position, that is, in neutral, it is engaged by the thrust of
the pressure plate, which causes the friction disc to make contact with the flywheel.
But the moment we pull the left lever, the pressure disc separates from the friction disc, and both
parts are separated. When the bike is running, the crankshaft rotates, and so does the flywheel to
which it is attached. When the clutch is engaged, the movement is transmitted to the gearbox, but
when it is disengaged, because we have disengaged it ourselves, the crankshaft does not rotate
and therefore is not transmitted to the shaft or to the gearbox.
So, when changing gears, we are doing three things at once: stop accelerating, press the clutch
and change gears. Likewise, we disengage to ensure that the gear change does not affect the
rotation of the engine.
Índice

INTRODUCCION ............................................................................................................................5
Objetivo General ......................................................................................................................6
Objetivo Específico ...................................................................................................................6
1. TIPOS DE EMBRAGUES .........................................................................................................6
1.1. Embragues de fricción ..................................................................................................6
1.1.1. Embrague de fricción de disco ..............................................................................6
1.1.1.2. Embrague usado: desgaste uniforme ...................................................................8
1.1.2. Embrague de fricción cónico ..............................................................................10
1.2. Embrague centrífugo ..................................................................................................12
1.3. Embragues hidráulicos. ..............................................................................................14
1.4. Embragues electromagnéticos ...................................................................................16
1.5. Embragues neumáticos ..............................................................................................17
Ejercicios de aplicación...........................................................................................................18
Conclusiones ..............................................................................................................................25
INTRODUCCION
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del
operario y se puede considerar, por tanto, como un transmisor de par a un régimen de giro. Son
elementos que sirven para acoplar (embragar) y desacoplar (desembragar) dos ejes en función de
las necesidades de cada instante. Se trata por tanto de elementos de unión temporal entre ejes. Por
ejemplo, en un automóvil se coloca un embrague entre el eje de salida del motor y el eje de entrada
de la caja de cambios (ver Figura 1): cuando el conductor desea cambiar de marcha, pisa el pedal
del embrague; en este momento, el embrague desacopla el motor de la caja de cambios, con lo
cual el conductor puede realizar el cambio de marchas (con la palanca de cambios) en ausencia
de par motor y por tanto sin brusquedad; una vez completado el cambio de marchas, el conductor
suelta el pedal del embrague poco a poco, permitiendo que de forma suave y progresiva el motor
y la caja de cambios vuelvan a estar conectados.

Figura 1. Esquema de la transmisión de un automóvil

Los embragues también se utilizan para que el arranque del eje motor sea sin carga (de
manera que llegue antes a la velocidad de régimen) o para frenar el eje resistente en ausencia de
par actuante (de manera que el eje se frene antes). Es en cualquiera de estas condiciones cuando
se hace necesario disponer de un embrague que permita unir/separar los ejes según sea oportuno.
Objetivo General
Reconocer los tipos de embragues más conocidos en la actualidad
Objetivo Específico
• Determinar los tipos de embragues existentes hoy
• Aprender las fórmulas para cada caso de tipo de embragues
• Resolver los ejercicios propuestos a partir de las formulas

1. TIPOS DE EMBRAGUES
Según sus características, los embragues pueden clasificarse en:

1.1. Embragues de fricción

Debido a su versatilidad, los embragues más utilizados son los de fricción, en los que
el par se transmite por fricción entre superficies. La principal ventaja de estos embragues
es que el acoplamiento entre ejes (embragado) se produce de forma suave y progresiva:
antes de unirse, los ejes están girando a velocidades que pueden ser muy diferentes, de
manera que en el instante en el que entran en contacto existe deslizamiento entre ambas
superficies debido a la diferencia de velocidades de giro; sin embargo, la fricción hace que
este deslizamiento vaya desapareciendo poco a poco (de forma suave y progresiva) hasta
que finalmente los dos ejes acaban girando a la misma velocidad. Las desventajas de este
tipo de embrague son que se genera una gran cantidad de calor debido al deslizamiento que
se da durante el proceso de embragado, y que el par que pueden transmitir no es tan elevado
como en otros tipos de embragues, como por ejemplo los de contacto positivo que se verán
más adelante.

Los dos tipos básicos de embrague de fricción en función de la forma de las superficies
de fricción son el embrague de disco y el embrague cónico. También se analizan los
embragues de fricción centrífugos por su particular diseño y extendido uso.

1.1.1. Embrague de fricción de disco

Los embragues de fricción de tipo disco acoplan dos ejes mediante el par de
rozamiento desarrollado entre superficies con forma de disco. La Figura 2 muestra un
esquema típico, con la posición de embragado (ejes acoplados) y desembragado (ejes
desacoplados).
Figura 2. Esquema de un embrague de fricción de tipo disco: a) embragado b) desembragado

La clave para calcular el par es conocer la distribución de presiones en el contacto.

Así, se suele diferenciar entre un embrague nuevo y uno usado

1.1.1.1. Embrague nuevo: presión uniforme

En un embrague nuevo, al ser las superficies de los discos perfectamente planos,
la presión es la misma en todos los puntos de la superficie de contacto. Es decir, se
cumple la hipótesis de presión uniforme, de forma que el par de rozamiento que se
genera en la superficie de contacto es:

𝑇𝑟𝑜𝑧 = ∫ 𝑟 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = 𝜇 ∗ 𝑝 ∫ 𝑟 ∗ 𝑑𝐴 = 𝜇 ∗ 𝑝 ∫ 𝑟 ∗ 2𝜋𝑟 ∗ 𝑑𝑟

3 3
(𝑟𝑒𝑠𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 ) 𝜋
= 2𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ = ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ (𝐷 3 − 𝑑 3 ) (1)
3 12
Donde μ es el coeficiente de fricción, p es la presión (uniforme en este caso), D
es el diámetro exterior y d es el diámetro interior (ver Figura 3). Obviamente, para que
exista una presión p en la superficie de contacto, es necesario que los discos estén
unidos con una fuerza F, de valor:

𝜋
𝐹 = ∫ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = 𝑝 ∗ 𝐴 = ∗ 𝑝 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) (2)
4
Reemplazando (2) en (1):

𝐹 𝐷3 − 𝑑3
𝑇𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 ∗ ∗
3 𝐷2 − 𝑑2
 Figura 3. Esquema de un embrague de fricción de tipo disco

1.1.1.2. Embrague usado: desgaste uniforme

De acuerdo a lo descrito, cuando el embrague es nuevo la presión es la misma en
todos los puntos de contacto entre discos. Sin embargo, esto hace que el desgaste sea
mayor en los puntos más alejados del centro del eje. La expresión del desgaste en un
punto de la superficie de contacto es:

𝛿 = 𝑘 ∗ 𝑝 ∗ 𝑣𝑑𝑒𝑠𝑙 (3)

Es decir, el desgaste en un punto es proporcional (con una constante de

proporcionalidad k) a la presión p y a la velocidad de deslizamiento 𝑣𝑑𝑒𝑠𝑙 que existe
en ese punto de contacto entre los dos cuerpos. En el caso del embrague, los dos
cuerpos son dos discos que están girando cada uno con su correspondiente eje. Siendo
w1 y w2 las velocidades de giro de los ejes 1 y 2 respectivamente, la velocidad angular
relativa (de deslizamiento) entre ambos discos es:

𝑤𝑑𝑒𝑠𝑙 = 𝑤1 − 𝑤2 (4)

La velocidad de deslizamiento de un punto de contacto que se encuentra a un

radio r es, por tanto:

𝑣𝑑𝑒𝑠𝑙 = 𝑤𝑑𝑒𝑠𝑙 ∗ 𝑟 = (𝑤1 − 𝑤2 ) ∗ 𝑟 (5)

Reemplazando en (3):

𝛿 = 𝑘 ∗ 𝑝 ∗ 𝑤𝑑𝑒𝑠𝑙 ∗ 𝑟 = 𝑘 ∗ 𝑝 ∗ (𝑤1 − 𝑤2 ) ∗ 𝑟 (6)

 De la formula se deduce que los puntos más alejados del centro del eje (los que
están a mayor radio r) se desgastan más. Como consecuencia de este desgaste, la
presión de contacto en estos puntos alejados del centro va disminuyendo
progresivamente; como contrapartida, simultáneamente la presión en los puntos
cercanos al centro del eje aumenta ya que la suma de las presiones de todos los puntos
debe permanecer constante porque la fuerza F aplicada no ha cambiado a lo largo del
tiempo.

Por lo tanto, poco a poco se pasa de una distribución de presiones uniforme en

toda la superficie de contacto a una nueva distribución donde la presión es mayor en
el radio interior y menor en el radio exterior (ver Figura 4). Cuanto más rígido es el
embrague, antes se produce esta transición.

Figura 4. Distribución de presiones en un embrague de fricción de tipo disco:

nuevo (presión uniforme, en negro) y usado (desgaste uniforme, en gris).

Al cabo de un tiempo, se llega a una distribución en la que el desgaste pasa a ser

el mismo en todos los puntos de contacto, y por tanto se llega a una distribución de
presiones definitiva. Es en esta situación donde se considera que el embrague ya está
“usado” y que se cumple la hipótesis de desgaste uniforme. Según esta hipótesis:

𝛿 = 𝑘 ∗ 𝑝 ∗ (𝑤1 − 𝑤2 ) ∗ 𝑟 = 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 → 𝑝 ∗ 𝑟 = 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 (7)

Es decir, que el desgaste sea igual en todos los puntos de contacto implica que
los puntos que están a mayor radio (más alejados del centro del eje) presentan una
menor presión.

Así, la presión máxima 𝑝𝑚𝑎𝑥 de contacto aparece en los puntos del radio interior
del embrague (𝑟𝑖𝑛𝑡 =d/2). Desarrollando la fórmula (7), se puede expresar la presión p
en cualquier punto situado a un radio r en función de la presión máxima:
 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡
𝑝 ∗ 𝑟 = 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡 → 𝑝 = (8)
𝑟

El par de rozamiento desarrollado por el embrague resulta ser:

𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡
𝑇𝑟𝑜𝑧 = ∫ 𝑟 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = ∫ 𝑟 ∗ 𝜇 ∗ ∗ 2𝜋𝑟 ∗ 𝑑𝑟 = 2𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡 ∗ ∫ 𝑟 ∗ 𝑑𝑟
𝑟

2 2 (𝐷 2 − 𝑑 2 )
= 𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡 ∗ (𝑟𝑒𝑠𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 ) = 𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑑 ∗ (9)
8

Y la fuerza:

𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡
𝐹 = ∫ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = ∫ ∗ 2𝜋 ∗ 𝑑𝑟 = 2𝜋 ∗ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑟𝑖𝑛𝑡 ∗ (𝑟𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 )
𝑟

𝜋
= ∗𝑝 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑) (10)
2 𝑚𝑎𝑥

Reemplazando (10) en (9):

𝐹
𝑇𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 ∗ ∗ (𝐷 + 𝑑) (11)
4

Si calculamos el par de rozamiento 𝑇𝑟𝑜𝑧 desarrollado por un determinado

embrague con las fórmulas (1) y (9) de presión y desgaste uniformes respectivamente,
la hipótesis de desgaste uniforme da como resultado un par ligeramente inferior. Por
tanto, diseñar el embrague con la hipótesis de desgaste uniforme conduce a
sobredimensionar el embrague, con lo cual es una hipótesis más conservadora que la
de presión constante. Esto, unido a que todos los embragues acaban en estado “usado”
aunque inicialmente sean nuevos, hace que la hipótesis más empleada sea la de
desgaste uniforme.

1.1.2. Embrague de fricción cónico

Los embragues de fricción de tipo cónico acoplan dos ejes mediante el par de
rozamiento desarrollado entre superficies con forma de cono. La Figura 5 muestra un
esquema típico, donde se observa el ángulo de conicidad 𝛼. Al igual que los embragues
de disco, los embragues cónicos nuevos se estudian bajo la hipótesis de presión
constante, mientras que en los usados se asume desgaste constante.
 Figura 5. Esquema de un embrague de fricción de tipo cónico.

1.1.2.1. Embrague nuevo: presión uniforme

En un embrague nuevo, la presión es la misma en todos los puntos de contacto
entre los conos. Con un desarrollo análogo al realizado para los embragues de tipo
disco, el par de rozamiento desarrollado resulta ser:

𝜋 1 𝐹 𝐷3 − 𝑑3 1
𝑇𝑟𝑜𝑧 = ∫ 𝑟 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ (𝐷 3 − 𝑑 3 ) ∗ =𝜇∗ ∗ 2 2 ∗ (12)
12 𝑠𝑒𝑛𝛼 3 𝐷 − 𝑑 𝑠𝑒𝑛𝛼

Embrague usado: desgaste uniforme

A medida que el embrague se utiliza, pasa de un estado de presión uniforme a

otro de desgaste uniforme, para el cual el par de rozamiento que desarrolla el embrague
es:

𝜋 1
𝑇𝑟𝑜𝑧 = ∫ 𝑟 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 = ∗ 𝜇 ∗ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) ∗
8 𝑠𝑒𝑛𝛼

𝐹 1
=𝜇∗ ∗ (𝐷 + 𝑑) ∗ (13)
4 𝑠𝑒𝑛𝛼

Nuevamente, cuanto más rígido es el embrague antes se llega al estado de

desgaste uniforme.

Si se comparan el embrague cónico con el de disco, se observa que para una

misma fuerza F aplicada, mismo tamaño (D, d) y mismo coeficiente de fricción μ, el
embrague cónico desarrolla 1/sen𝛼 veces más par de rozamiento (1/sen𝛼 es mayor que
1 siempre), lo cual es una clara ventaja de los embragues cónicos respecto a los de
disco.

Como desventaja, el embrague cónico puede sufrir autorretención: cuando se

introduce un cono en el otro durante el embragado, se quedan “enclavados” y en
 determinadas circunstancias puede que haya que ejercer una fuerza para separarlos
durante el desembragado (algo que no sucedía en los embragues de disco). Tal y como
se ilustra en la figura 6, la autorretención se da si hay que ejercer una fuerza de
extracción Fext>0 para separar los conos, es decir si μcos𝛼-sen𝛼>0 o, lo que es lo
mismo, si μ>tan𝛼. Evidentemente, el fenómeno de autorretención es algo a evitar en
el diseño de embragues cónicos.

Figura 6. Fuerza de extracción para desembragar un embrague cónico.

1.2. Embrague centrífugo

Los embragues centrífugos son un tipo particular de embrague de fricción, es
decir el par se transmite por fricción, en este caso con la particularidad de que la fuerza
que une las dos superficies de fricción es una fuerza centrífuga. En efecto, el embrague
cuenta con una serie de masas excéntricas que, al girar el eje, se ven sometidos a una
fuerza centrífuga (ver figura 7); a mayor velocidad de giro del eje, mayor es esta fuerza
que aleja las masas del eje, fuerza que se ve equilibrada por los resortes que acercan
las masas al eje. Planteando el equilibrio de fuerzas en cualquiera de las masas:

𝑚 ∗ 𝑤 2 ∗ (𝑟 + 𝑒) = 2 ∗ 𝑘 ∗ 2𝑦 (14)

Donde y es el desplazamiento radial de la masa, es decir la distancia que se ha

alejado la masa del eje a consecuencia de la fuerza centrífuga. Nótese que cada uno de
los dos muelles de la figura 7 se tracciona una distancia 2y.
 Figura 7. Esquema de un embrague centrífugo de fricción.

Como es lógico, cuanto mayor es la velocidad de giro del eje, mayor es el

desplazamiento radial y de la masa, de manera que a una cierta velocidad de giro las
masas entrarán en contacto con el otro eje cuando y=e. De la expresión (14), la
velocidad de giro w* para la que se cumple la expresión anterior es:

4∗𝑘∗𝑒
𝑤∗ = √ (15)
𝑚 ∗ (𝑟 + 𝑒)

Para velocidades de giro w por encima de w* se desarrolla una fuerza normal

en el contacto masa-eje, de valor:

𝑁 = 𝑚 ∗ 𝑤 2 ∗ (𝑟 + 𝑒) − 2 ∗ 𝑘 ∗ 2𝑒 (16)

A consecuencia de esta fuerza normal se genera una fuerza de rozamiento, que a

su vez crea un par de rozamiento que acopla ambos ejes:

𝐷
𝑇𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 ∗ 𝑁 ∗ ( ) ∗ 2 𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠
2

𝐷
= 𝜇 ∗ (𝑚 ∗ 𝑤 2 ∗ (𝑟 + 𝑒) − 4 ∗ 𝑘 ∗ 𝑒) ∗ ( ) ∗ 2 𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 (17)
2

Como se observa en la fórmula (17), a mayor velocidad de giro, mayor es el par

desarrollado. En definitiva, por debajo de cierta velocidad de giro w* del eje, no se
desarrolla ningún par porque las masas no han entrado en contacto con el otro eje. Para
velocidades superiores a w*, se genera una fuerza normal de contacto que da lugar a
un par de rozamiento: a mayor velocidad de giro, mayor es este par. La Figura 8 ilustra
estos conceptos. Se puede decir que los embragues centrífugos son embragues
automáticos, ya que el embragado/desembragado se produce automáticamente a una
velocidad w*.
 Figura 8. Par de rozamiento Troz en función de la velocidad de giro del eje w,
para el embrague de la Figura 7.

1.3. Embragues hidráulicos.

El embrague hidráulico actúa como embrague automático entre el motor y la
caja de cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor cuando
llega a un determinado régimen de giro. Está fundado en la transmisión de energía que
una bomba centrífuga comunica a una turbina por medio de un líquido que
generalmente es aceite mineral.

Para comprender bien este principio se pueden suponer dos ventiladores

colocados uno frente a otro. El ventilador conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador que está sin conectar, y al
recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide
geométrico, provistas de unos tabiques planos, llamados álabes. Una de ellas, llamada
corona motriz, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba
centrífuga, la otra, unida al primario de la caja de cambios constituye la turbina o
corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están
separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la

bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos álabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba
corona o motriz, formándose así un torbellino tórico.
 Figura 9. Embrague hidráulico.

La energía cinética del aceite que choca contra los álabes de la turbina produce
en ella un par de fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralentí, la
energía cinética del aceite es pequeña y el par de fuerza transmitido a la turbina es
insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala
por los álabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite va

incidiendo con más fuerza sobre los álabes de la turbina. Esta acción vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rápidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza contra
la turbina y ésta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. El par
motor pasa a la transmisión, cualquiera que sea el par resistente y aunque el motor se
acelere rápidamente el movimiento del vehículo se produce progresivamente,
existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que se va venciendo al par
resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor puede continuar desarrollando su par máximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la marcha sin peligro
de que el motor se cale. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento
 del aceite los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de
combustible que los equipados con un embrague normal de fricción.

Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la

necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. Como contrapartida
de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes
ventajas:

• Ausencia de desgaste.
• Gran duración.
• Es muy elástico.
• Es muy progresivo.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio
periódico del aceite.

Es interesante señalar que la capacidad de transmisión de potencia de estos

embragues es directamente proporcional al cubo de la velocidad de giro y a la quinta
potencia de su diámetro.

1.4. Embragues electromagnéticos

El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de
acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona
va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un
campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona. El espacio
existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con
polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético
creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma,
cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración
del polvo magnético consiguiendo la transmisión de par. Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que
permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco.

Con lo cual el motor permanece desembragado, es decir, no se produce la

transmisión del par. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se
inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las
bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. La principal desventaja
de este tipo de embrague es el alto coste económico, solo se utiliza en aplicaciones
industriales muy específicas.
1.5. Embragues neumáticos
El miembro que mueve el embrague es un tubo ovalado reforzado de huele
pegado a la superficie interior o exterior del miembro propulsor o propulsado. Los
cojinetes de las zapatas del embrague están pegados al círculo exterior del tubo al que
las zapatas del embrague están articuladas por pasadores. El miembro propulsor está
colocado dentro del embrague de aire y está unido al cubo de la flecha propulsora.

Funcionamiento

Cuando se agota la presión del tubo de aire la energía inherente del hule vuelve
al tubo a su posicioón original. En consecuencia, los forros de la zapata del
embrague se retiran de la superficie del tambor del embrague y no se transmite
potencia al tambor del embrague
Ejercicios de aplicación
Problema 1

El momento con que ha de trabajar un embrague cónico a una velocidad de 1500 rpm, es de 200
Nm. El diámetro mayor del embrague es de 40 cm, y tiene un ángulo de cono de 11º. El ancho de
la cara es de 7 cm. Si el material de fricción es fieltro sobre acero en seco, determinar considerando
desgaste uniforme:

• La fuerza axial requerida para trasmitir el momento.

• La fuerza axial requerida para embragar, si el contacto se produce cuando el embrague
no está girando.
• La presión media p sobre las superficies de contacto, cuando se trasmite el momento
máximo.
• La presión normal máxima suponiendo desgaste uniforme

Solución

𝐷 = 40 𝑐𝑚 = 0.4 𝑚 𝑑 = 𝐷 − 2 ∗ 𝑏 ∗ sen 𝛼 = 0.4 − 2(0.07) ∗ sen 11 = 0.37 𝑚

Al ser fieltro sobre acero en seco, el coeficiente de rozamiento es 0.22

a) La fuerza axial requerida para trasmitir el momento.

𝐹∗𝜇
𝑇= (𝐷 + 𝑑)
4 ∗ sen 𝛼

Despejamos F

𝑇 ∗ 4 ∗ sen 𝛼 200 ∗ 4 ∗ sen 11

𝐹= = = 901.11 𝑁
𝜇 ∗ (𝐷 + 𝑑) 0.22 ∗ (0.4 + 0.37)
b) La fuerza axial requerida para embragar, si el contacto se produce cuando el embrague no está
girando.

cos 𝛼 cos 11
𝐹 ′ = 𝐹 ∗ (1 + 𝜇 ∗ ) = 901.11 ∗ (1 + 0.22 ∗ ) = 1920.98 𝑁
sen 𝛼 sen 11
c) La presión media p sobre las superficies de contacto, cuando se trasmite el momento máximo.

𝐹 𝐹 901.11 𝑁
𝑃= =𝜋 =𝜋 = 49.7 𝐾𝑃𝑎
𝐴 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) ∗ (0.402 − 0.372 )
4 4

2∗𝐹 2 ∗ 901.11
𝑃𝑚𝑎𝑥 = = = 51.68 𝐾𝑃𝑎
𝜋 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑) 𝜋 ∗ 0.37 ∗ (0.40 − 0.37)
d) La presión normal máxima suponiendo desgaste uniforme

𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑝𝑎 ∗ 𝑑 𝑇 ∗ 8 ∗ sen 𝛼
𝑇= ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) → 𝑝𝑎 =
8 ∗ sen 𝛼 𝜋 ∗ 𝜇 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 )

200 ∗ 8 ∗ sen 11
= = 51.68 𝐾𝑃𝑎
𝜋 ∗ 0.22 ∗ 0.37 ∗ (0.402 − 0.372 )

Problema 2
Un embrague cónico debe manejar un momento de 215 Nm a 1250 rpm. El diámetro mayor del
embrague es de 350 mm, y tiene un ángulo de cono de 6,25º, el ancho de la cara es de 63,5 mm y
el coeficiente de rozamiento de 0,2. Determinar, suponiendo desgaste uniforme:

• La fuerza axial requerida para trasmitir el momento.

• La presión normal media P sobre las superficies de contacto, cuando se trasmite el
momento máximo.
• La presión normal máxima
 • Y en El caso de presión uniforme, que valores tendrían lo solicitado en los apartados
anteriores

Solución

𝐷 = 350 𝑚𝑚 = 0.35 𝑚 𝐵 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑎 = 0.0635 𝑚

𝑑 = 𝐷 − 2 ∗ 𝑏 ∗ sen 𝛼 = 0.35 − 2 ∗ (0.0635) ∗ sen 6.25 = 0.3362 𝑚 𝑇 = 215 𝑁. 𝑚

a) la fuerza axial necesaria es

𝑇 ∗ 4 ∗ sen 𝛼 215 ∗ 4 ∗ sen 6.25

𝐹= = = 682.20 𝑁
𝜇 ∗ (𝐷 + 𝑑) 0.2 ∗ (0.35 + 0.3362)

b) la presión media es

𝐷 𝐷
22 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟 ∗ 𝑑𝑟 2
𝐹 = ∫ 𝑝 ∗ 𝑑𝐴 ∗ sen 𝛼 = ∫ 𝑝 ∗ ( ) ∗ sen 𝛼 = 𝑝 ∗ ∫ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟 ∗ 𝑑𝑟
𝑑 sen 𝛼 𝑑
2 2

𝐷2 𝑑2 𝑝∗𝜋 4∗𝐹
=𝑝∗2∗𝜋∗( − )− ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) → 𝑝 =
8 8 4 𝜋 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 )

4 ∗ 682.20 4
= 2 − 0.33622 ) = 9.173 ∗ 10 𝑃𝑎
𝜋∗ (0.35

c) la presión máxima es

2∗𝐹 2 ∗ 682.20
𝑃𝑎 = = = 9.361 ∗ 104 𝑃𝑎
𝜋 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑) 𝜋 ∗ 0.3362 ∗ (0.35 − 0.3362)

d) presión uniforme

3 ∗ 𝑇 ∗ sen 𝛼 ∗ (𝐷 2 − 𝑑 2 ) 3 ∗ 215 ∗ sen 6.25 ∗ (0.352 − 0.33622 )

𝐹= = = 682.11 𝑁
𝜇 ∗ (𝐷 3 − 𝑑 3 ) 0.2 ∗ (0.353 − 0.33623 )

4∗𝐹 4 ∗ 682.11
𝑃𝑎 = 𝑝 − = = 9.171 ∗ 104 𝑃𝑎
𝜋 ∗ (𝐷 − 𝑑 ) 𝜋 ∗ (0.352 − 0.33622 )
2 2
Problema 3
En el embrague centrífugo de la figura 1, las 3 zapatas (en gris) pueden desplazarse a lo largo de
los ejes X, Y y Z respectivamente debido a la fuerza centrífuga. A velocidades muy bajas, el
mecanismo no funciona como embrague ya que los resortes se lo impiden (desembragado). Sin
embargo, a partir de cierta velocidad la fuerza centrífuga supera la acción de los resortes entrando
en contacto las zapatas con el Eje 2 (embragado). La masa de cada una de las zapatas es m=1 kg,
situado a una distancia del centro del Eje 1 de r=112,5 mm. Según se observa en la figura, el
hueco entre zapata y el interior del Eje 2 (cuyo radio es R=150 mm) es de δ=5 mm cuando la
zapata está en reposo. La rigidez de los muelles es K=25 N/mm y el coeficiente de fricción zapata-
Eje 2 es μ=0.3. Se pide determinar la velocidad a partir de la cual el mecanismo funciona como
embrague, y calcular el par de transmisión generado en función de la velocidad de giro del Eje 1,
T=T(w).

Solución
El primer paso es el aislamiento de una de las zapatas para identificar (ya que las 3 son
idénticas) y analizar las fuerzas a las que está sometida, despreciando el peso de la zapata.
Si realizamos el equilibrio de fuerzas en la dirección x:

∑ 𝐹𝑥 = 0; 𝐹𝐶 = 𝑁 + 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º

Funciona como embrague cuando δ=5mm

En el instante inmediatamente previo al contacto zapata-eje 2:
∆𝑙
𝛿 ∗ cos 30º = → ∆𝑙 = 2 ∗ 𝛿 ∗ cos 30º = 2 ∗ 5 𝑚𝑚 ∗ cos 30º = 8.66 𝑚𝑚
2
𝐹𝐶 = 𝑁 + 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º → 𝑁
= 0 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑟𝑠𝑒 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝑦 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 2.
Por lo tanto

𝐹𝐶 = 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º → 𝑚 ∗ 𝜔2 ∗ 𝑟 = 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º

Siendo el radio del centro de gravedad 117,5 mm (112,5 mm + 5 mm)

𝑁 √3
1 𝑘𝑔 ∗ 𝜔12 ∗ 0.117 𝑚 = 2 ∗ 25000 ∗ 8.66 ∗ 10−3 𝑚 ∗
𝑚 2

Despejando
𝑟𝑎𝑑
𝜔1 = 56.61 = 540.71 𝑟𝑝𝑚
𝑠
Cuando se produce el contacto zapata-eje 2

𝐹𝐶 = 𝑁 + 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º → 𝑁 = 𝐹𝑖 − 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º

= 𝑚 ∗ 𝜔2 ∗ 𝑟 − 2 ∗ 𝐾 ∗ ∆𝑙 ∗ cos 30º
 𝑁 √3
= 1 𝑘𝑔 ∗ 𝜔12 ∗ 0.117 𝑚 − 2 ∗ 25000 ∗ 8.66 ∗ 10−3 𝑚 ∗
𝑚 2
𝑁 = 0.117 ∗ 𝜔12 − 375 𝑁
Al haber 3 zapatas idénticas:

𝑇𝑟𝑜𝑧 = 3 ∗ 𝜇 ∗ 𝑁 ∗ 𝑅 = 3 ∗ 0.3 ∗ (0.117 ∗ 𝜔12 − 375 ) ∗ 0.150

𝑇𝑟𝑜𝑧 = 0.135 ∗ (0.117 ∗ 𝜔12 − 375 ) 𝑁. 𝑚

Problema 4

Un embrague de múltiples discos, de acero sobre bronce, debe transmitir 5 HP a 750 rpm. El radio
interior de contacto es 1,50 pulg y el radio exterior es 2,75 pulg. El embrague opera en aceite con
un coeficiente de rozamiento de 0,10. (El aceite se usa para dar un acoplamiento más suave, una
mejor disipación del calor, aun cuando reduce la capacidad). La presión máxima permisible es 50
psi. (Se usan presiones bajas de diseño con el fin de suministrar un tamaño suficiente para dar una
buena capacidad de disipación del calor). Suponer desgaste uniforme, y determinar:

• El total de discos de acero y bronce necesario

• La presión media
• La fuerza axial requerida
• La presión máxima que presenta

Solución

a) El momento de fricción de una pareja de superficies

𝐷+𝑑
𝐹 = 𝜋 ∗ 𝑃𝑎 ∗ 𝑑 ∗ = 589 𝑙𝑏
2

𝐹 ∗ 𝜇 ∗ (𝐷 + 𝑑) 589 ∗ 0,10 ∗ (5,15 + 3)

⟹ 𝑇= = = 125 𝑙𝑏 ∗ 𝑝𝑢𝑙𝑔
4 4
𝑇𝑡 ∗𝑛
Como la potencia es: 𝐻𝑃 = 63000

𝐻𝑃∗63000 5∗63000
El momento total aplicado sería: 𝑇𝑡 = = = 420 𝑙𝑏𝑠 ∗ 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑛 750

𝑇𝑡 420
Por lo tanto: 𝑁° 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑗𝑎𝑠 = = 125 = 3,36 ≈ 4
𝑇
b) Momento real por pareja:

𝑇𝑡 420
𝑇𝑟𝑒 = = = 105 𝑙𝑏𝑠 ∗ 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑁° 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑗𝑎𝑠 4

Y la fuerza real:

𝑇𝑟𝑒 ∗ 4 105 ∗ 4
𝐹𝑟𝑒 = = = 495 𝑙𝑏
𝜇 ∗ (𝐷 + 𝑑) 0,1 ∗ (5,5 + 3)

𝐹𝑟𝑒
Por lo tanto la presión media sería: 𝑃= = 29,66 𝑝𝑠𝑖
𝐴

c) Sería:

𝑇𝑟𝑒 ∗ 4 105 ∗ 4
𝐹𝑟𝑒 = = = 495 𝑙𝑏
𝜇 ∗ (𝐷 + 𝑑) 0,1 ∗ (5,5 + 3)

d) La presión máxima

𝐹𝑟𝑒 ∗ 2 495 ∗ 2
𝑃𝑚𝑎𝑥 = = = 42 𝑝𝑠𝑖
𝜋 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑) 𝜋 ∗ 3 ∗ (5,5 − 3)
Conclusiones

• Se logró reconocer los tipos de embragues existentes y más conocidos en la actualidad

• Se determinó y aprendió las fórmulas para cada tipo de embrague
• Se logró resolver los ejercicios didácticos a partir de cada caso de tipo de embrague

BIBLIOGRAFÍA
• DISEÑO Y APLICACIONES EN EMBRAGUES
Autor: G.R* Harting A.S.E. Vol 30. No 2, pp 155-165

• "MANUAL TRANSMISSION CLUTCH SYSTEM"

Autor: Ray Shaver
Editorial: Society of Automotive Engineers (1995) vol 15. No 3, pp,
210-215

• DISEÑO EN INGENIERÍA MECÁNICA "

Autor: J.E. Shigley & C.R. Mischke
Editorial: Mc Graw Hill (1996) Vol 3, no 1, 140-155

• "BRAKE DESIGN AND SAFETY"

Autor: Rudolf Limpert
Editorial: Society of Automotive Engineers (1992) Vol 27, no 6, pp
180-184