Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

Prof. José A. Vélez Godiño

BLOQUE II
TEMA 7: CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
1. INTRODUCCIÓN
“Sección de la turbina de gas en la tiene lugar la combustión resultante de la mezcla del
aire procedente del compresor y el combustible”. Idealmente, el proceso de combustión
se produce a presión constante. Esta combustión es continua.
Objetivo:
1. Análisis termodinámico del proceso de combustión.
2. Revisión de las características constructivas de la cámara de combustión.

2. TERMODINÁMICA DE LA COMBUSTIÓN
Proceso de combustión:

 Combustible: Hidrocarburo, típicamente líquido en aviación. Se asume ausencia

de azufre y agua en su composición.
 Comburente: Aire (composición volumétrica: 21% O2; 79% N2).
Dosado: “Relación entre la masa de combustible y la masa de aire en una combustión”.
Dosado estequiométrico: “Relación entre la masa de combustible y la masa de aire en
una combustión completa y sin exceso de aire”.
𝑦 79 𝑦 𝑦 79
𝐶𝑥 𝐻𝑦 + (𝑥 + ) · (𝑂2 + 𝑁2 ) → 𝑥 · 𝐶𝑂2 + · 𝐻2 𝑂 + (𝑥 + ) · 𝑁2
4 21 2 4 21
Dosado relativo: “Relación entre el dosado y el dosado estequiométrico”.

 Mezcla pobre: Dosado inferior al estequiométrico, es decir, con exceso de aire

(usado frecuentemente). Combustión oxidante.
 Mezcla rica: Dosado superior al estequiométrico. Combustión reductora.
Exceso de aire: “Relación entre el aire y el aire estequiométrico”.
𝑦 79
𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝒏 · (𝑥 + ) · (𝑂2 + 𝑁2 ) →
4 21
𝑦 𝑦 79 𝒚
→ 𝑥 · 𝐶𝑂2 + · 𝐻2 𝑂 + 𝒏 · (𝑥 + ) · 𝑁2 + (𝒏 − 𝟏) · (𝒙 + ) · 𝑶𝟐
2 4 21 𝟒
 Mezcla pobre: n>1.
 Mezcla estequiométrica: n=1.
 Mezcla rica: n<1.

Gas Turbines for Electric Power Generation. S. Can Gülen. Cambridge University Press. Gas turbine combustion. A.H. Lefebvre. CRC Press.

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Combustión incompleta: Combustión en la que el combustible no se oxida

completamente hasta CO2, generando CO e hidrocarburos sin quemar.
𝑦 79
𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝑛 · (𝑥 + ) · (𝑂2 + 𝑁2 ) →
4 21
𝑦 𝑦 79 𝒚 𝑩 𝒚
→ 𝑨 · 𝑪𝑶𝟐 + 𝑩 · 𝑪𝑶 + · 𝐻2 𝑂 + 𝑛 · (𝑥 + ) · 𝑁2 + [(𝒏 · (𝒙 + )) − (𝑨 + + )] 𝑂2
2 4 21 𝟒 𝟐 𝟒

La combustión incompleta implica pérdidas energéticas (pérdidas por combustión

incompleta), concretamente 282,99 MJ/kmol de CO:
𝑀𝐽
𝐶 + 𝑂2 → 𝐶𝑂2 + 393,52 ·
𝑘𝑚𝑜𝑙 } 282,99 · 𝑀𝐽
1 𝑀𝐽 𝑘𝑚𝑜𝑙𝐶𝑂
𝐶 + 𝑂2 → 𝐶𝑂 + 110,53 ·
2 𝑘𝑚𝑜𝑙
Balance energético:

𝑚̇𝑓𝑢𝑒𝑙 · 𝑃𝐶𝐼 + 𝑚̇𝑅 · Δℎ𝑅 ]𝑇𝑒 𝑇𝑠

𝑇𝑟𝑒𝑓 = 𝑚̇𝑃 · Δℎ𝑃 ] 𝑇𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝐶𝐼 + 𝑄𝐻𝐿

𝑚̇𝑅 𝑚̇𝑃
𝑃𝐶𝐼 + · Δℎ𝑅 ]𝑇𝑒
𝑇𝑟𝑒𝑓 = · Δℎ𝑃 ]𝑇𝑠
𝑇𝑟𝑒𝑓 + 𝑞𝐶𝐼 + 𝑞𝐻𝐿
𝑚̇𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑚̇𝑓𝑢𝑒𝑙
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂 𝑀𝐽 𝑘𝑔 𝑓𝑢𝑒𝑙 1 𝑘𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂
𝐵[ ] = 𝑞𝐶𝐼 · 𝑃𝑀𝑓𝑢𝑒𝑙 ·
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑘𝑔 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙 282,99 𝑀𝐽
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂2
𝐴[ ]=𝑋−𝐵
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙
Poder calorífico inferior (PCI): El agua contenida en los productos de combustión está
en forma de vapor.

Fundamentals of Jet Propulsion with Applications. Flack, RD. Cambridge University Press.

El rendimiento de la combustión se define como (típicamente >95%):

𝑚̇𝑃 𝑚̇𝑅
· Δℎ𝑃 ]𝑇𝑠
𝑇𝑟𝑒𝑓 𝑃𝐶𝐼 + · Δℎ𝑅 ]𝑇𝑒
𝑇𝑟𝑒𝑓 − 𝑞𝐶𝐼 − 𝑞𝐻𝐿
𝑚̇𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑚̇𝑓𝑢𝑒𝑙
𝜂= =
𝑚̇ 𝑚̇
𝑃𝐶𝐼 + 𝑚̇ 𝑅 · Δℎ𝑅 ]𝑇𝑒𝑇𝑟𝑒𝑓 𝑃𝐶𝐼 + 𝑚̇ 𝑅 · Δℎ𝑅 ]𝑇𝑒𝑇𝑟𝑒𝑓
𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙

Cuando la energía de los reactivos es despreciable:

𝑃𝐶𝐼 − 𝑞𝐶𝐼 − 𝑞𝐻𝐿
𝜂≈ → 𝑞𝐶𝐼 + 𝑞𝐻𝐿 ≈ 𝑃𝐶𝐼 · (1 − 𝜂)
𝑃𝐶𝐼

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Contaminantes:

 En una combustión real, además de CO2 y CO, aparecen otros productos de la

combustión, habitualmente:
o Óxidos de nitrógeno (NOx):
 Se forman a altas temperaturas.
 Se maximizan para mezclas
pobres cercanas a la
estequiométrica.
 El control de estas emisiones
constituye una de las principales
restricciones de diseño.
o Hidrocarburos inquemados y humos.
o Óxidos de azufre (SOx).
 Factores que influyen en las emisiones.
o Carga: A baja carga la combustión es más incompleta, por lo que
aumentan las emisiones de CO e hidrocarburos. A altas cargas, aumenta
la temperatura, por lo que aumentan los NOx.
o Relación de compresión: Al aumentar la RC disminuye el consumo
específico de combustible, por lo que bajan las emisiones específicas,
salvo las emisiones de NOx que aumentan.
Límites de inflamabilidad: La combustión sólo es posible dentro de unos márgenes de
dosado de la mezcla:

 Para presiones bajas, el intervalo es menor. El dosado empleado típicamente

estaría por debajo del límite inferior de inflamabilidad, motivo por el cual el
dosado LOCAL es incrementado en la zona del quemador hasta valores
cercanos al estequiométrico.
 Para velocidades altas, el intervalo es menor. Por
este motivo, la velocidad de la corriente se reduce en
la cámara de combustión, de forma que sea
ligeramente superior a la velocidad de llama. Para
evitar el soplado de la llama se ocurre a
mecanismos de estabilización, es decir, de frenado
del aire:
o Generación de turbulencias en la zona de
mezcla (torbellinador).
o Introducción de aire de frenado.
o Inyección del combustible en sentido opuesto.
o Sistema vaporizador de combustible.

Fundamentals of Jet Propulsion with Applications. Flack, RD. Cambridge University Press.

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3. DISEÑO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Requerimientos en el diseño de cámaras de combustión:

 Desarrollar una combustión eficiente y estable en diferentes condiciones de

operación, con posibilidad de rearranque en vuelo, así como de operación
durante la ingesta de cantidades significativas de agua.
 Soportar altas temperaturas (aunque a la salida de la cámara T>1100 K,
internamente se pueden alcanzar 2300 K).
 Minimizar pérdidas de carga.
 Minimizar las emisiones de gases contaminantes.
 Minimizar peso y volumen.
 Maximizar durabilidad y facilitar mantenimiento.
 Minimizar impacto sobre la turbina (evitar prolongación de la llama, generar
campo de temperaturas homogéneo, evitar la formación de depósitos).
Componentes:

Motores de reacción y turbinas de gas. Galmés, B. Paraninfo.

 Aclaraciones:
o Inyector: Atomiza el combustible para facilitar su evaporación y mezcla.
o Torbellinador: Reduce la velocidad del aire y lo dota de un movimiento de
rotación (“swirl”) para favorecer la mezcla.
Zonas funcionales de la cámara de combustión:

 Nota: El 20% del aire se introduce en la cámara a través del torbellinador,

mientras que el 80% restante se distribuye por el tubo de llama como sigue.
 Zona primaria:
o Recibe el ~20% del aire, generando una mezcla aproximadamente
estequiométrica.
o Tiene forma divergente para frenar el aire.
o El aire es conducido radialmente alrededor del combustible inyectado
para favorecer la mezcla y la estabilidad de la llama.
o El resultado es una combustión rápida, con altas temperaturas.
 Zona secundaria:
o Recibe el ~40% del aire, con la finalidad de completar la combustión
(optimizar eficiencia).
o El diseño de esta zona resulta crítico, ya que debe garantizar la
refrigeración de las paredes, pero sin enfriar en exceso la llama.

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 Zona terciaria:
o El aire restante (~20%) es utilizado para llevar a cabo una dilución que
garantice que la temperatura de entrada a la turbina es aceptable.
o Se recurre a un alto grado de turbulencia para garantizar la atemperación
de los gases.
o Tiene forma convergente para acelerar el flujo.

Gas Turbine Theory. Saravanamuttoo, HIH et al. Fundamentals of Jet Propulsion with Applications.
Pearson. Flack, RD. Cambridge University Press.

Tipos de cámaras de combustión según la dirección del flujo:

 Flujo directo:
o Flujo externo y llama en la misma dirección.
o Minimiza pérdida de carga.
 Flujo inverso:
o Llama en sentido opuesto al flujo externo.
o Mayor pérdida de carga.
o Potencia la mezcla, lo que reduce su longitud.
Tipos de cámara de combustión según su estructura:

 Tubular:
o Cámaras cilíndricas, conectadas entre sí,
alrededor del eje.
o Diseño sencillo y eficiente (compacidad).
o Mayor volumen, área frontal, peso y pérdidas de
carga.
 Anular:
o No se usan tubos de llama, sino dos coronas
circulares concéntricas.
o Diseño compacto (menor sección frontal) y con
menores pérdidas de carga.
o Diseño complejo (integridad estructural,
homogeneidad de temperaturas).
 Mixta:
o Diseño intermedio entre tubular (tubos de llama) y
anular (cárter común para el flujo de aire)
 Silo:
o Usado en aplicaciones industriales, donde el peso
y el volumen no son críticos.
o Permite reducir las velocidades de circulación, lo
que minimiza la pérdida de carga.
o El espacio requerido es mucho mayor.

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Fundamentals of Jet Propulsion with Applications. Flack, RD. Cambridge University Press.

Diseños específicos para reducir las emisiones de NOx:

Cámaras RQL (“rich-quench-lean”):

 Evitan el uso de dosados próximos al estequiométrico, recurriendo a una mezcla

rica en la zona primaria (estabilidad). En la zona secundaria los gases se enfrían,
pero manteniendo la oxidación del CO y los hidrocarburos sin quemar y,
finalmente, en la zona terciaria se empobrece más la mezcla y se adapta su
temperatura a la requerida por la turbina.
 Obsoletas para los límites actuales de emisiones.

Cámaras de combustión escalonada:

 Bóveda simple con múltiples inyectores:

o No todos los inyectores funcionan simultáneamente, van entrando en
funcionamiento a medida que la carga demandada aumenta.
o Reducción limitada de NOx.
 Doble bóveda: basadas en la secuenciación de la inyección, usando 2 zonas
diferenciadas (“pilot dome” para baja carga y “main dome” para alta carga):
o Bóvedas en paralelo: más cortas (reduce tiempo de residencia).
o Bóvedas en serie: más eficiente (main recibe gases de pilot).

Gas Turbine Theory. Saravanamuttoo, HIH et al. Pearson.

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Cámaras de combustión empobrecida TAPS (“twin anular premixing swirler”): permite

una gran reducción de emisiones basada en una única bóveda con dos líneas de
inyección:

 Pilot line: Genera una mezcla pobre (inestabilidad, requiere alto grado de
turbulencia).
 Main line: Inyección radial que permite la mezcla con el aire antes de entrar en
la zona de combustión

Motores de reacción y turbinas de gas. Galmés, B. Gas Turbine Combustion. Lefebvre, AH. Hemisphere
Paraninfo. Publishing Corp.

Desafíos actuales en el desarrollo de cámaras de combustión:

 Refrigeración del tubo de llama, ya que la temperatura admisible de entrada a

las turbinas aumenta progresivamente.
 Uso de sistemas de vaporización de combustible como alternativa a los sistemas
de atomización.
 Uso de combustibles residuales (más baratos).