Diez Propuestas en Relación con el Poder Aéreo

Coronel Phillip S. Meilinger, USAF

* Este Artículo es producto de muchas mentes e ideas, pero quiero

dar gracias especialmente a los colegas de facultad y estudiantes en
la Escuela Superior de Estudios Avanzados sobre Poder Aéreo, asi
como a las siguientes personas que me ayudaron en forma especial:
Drs I.B. Holley, Jr., Don Levine, Dan Kuehl, Dave Mets y Hal
Winton; Cnel John Roe; T Cenls Ernie Howard, Jason Barlow y
Tim Gann; My John Farquhar; y Cap de Grupo Gary Waters (Real
Fuerza Aérea de Australia).

Hará unos seis años, cuando se elaboraba el Manual de la Fuerza Aérea (MFA)1-
1, (Basic Aeroespace Doctrine of the United States Air Force) el General de
División Michael Dugan, Subjefe de Estado Mayor para Planes y Operaciones
propuso una idea novedosa. Los manuales de doctrina eran aceptables, pero él
quería algo breve y sucinto; un documento que encapsulara la esencia del poder
aéreo. Su objetivo primordial era elaborar una serie de principios y normas sobre
el poder aéreo de forma tan resumida que pudiera caber en una tarjeta que los
miembros de la Fuerza Aérea pudiesen llevar en el bolsillo. Mi primera reacción
fue de escepticismo. Como historiador, he sido educado para desconfiar de
soluciones sencillas, fórmulas, modelos y mecanismos similares que atenten
contra el adecuado análisis de los problemas complejos.

Como señalara un observador, "La coherencia de los principios básicos de la

guerra indican, que a pesar de las dudas expresadas por los teóricos militares
acerca de su viabilidad, estos principios satisfacen una profunda necesidad en la
doctrina militar".1 Esa necesidad incluye la búsqueda sicológica de lineamentos
que deben ser considerados en condiciones de caos, la tendencia a aplicar
conceptos científicos de causa y efecto a las actividades cotidianas, y la
aspiración de contar con un sistema sencillo de conceptos que puedan emplearse
como herramienta en la capacitación de jóvenes oficiales.

La propuesta del General nunca cobró fuerza, pero la verdad es que siempre la
tuve presente en mi mente. Mientras más pensaba en ella, más interesante me
parecía la idea. Desde mi punto de vista, algo bien escrito debe se corto, preciso y
conciso. Como señalara Mark Twain, "Si hubiera tenido más tiempo, hubiese
escrito menos." Captar la esencia de lo que los miembros de la Fuerza Aérea
piensan acerca del poder aéreo y expresarlo en forma concisa y comprensible era
un reto.

Encontré un catalizador cuando preparaba un curso sobre la historia de la teoría

del poder aéreo. Leyendo los trabajos de renombrados teóricos, tales como Giulio
Douhet, Hugh Trenchard, Billy Mitchell, John Slessor, los oficiales de la Escuela
del Cuerpo Táctico de la Fuerza Aérea (Air Corps Tactical School — ACTS),
Alexander de Seversky, John Warden, y otros, encontré muchas similitudes entre
ellos sobre el particular. A pesar de que vivieron en diferentes épocas, lugares, y
circunstancias, estos hombres contribuyeron a la definición de ciertos principios,
normas, preceptos, y experiencias que parecen ser aplicables en todos los tiempos
y en forma universal. Algunas de estas normas han sido ratificadas en la guerra;
otras han sido meras especulaciones. Sin embargo, considero que en 75 años el
poder aéreo ha tenido suficientes experiencias para determinar su adecuado o
inadecuado uso, que inferir propuestas de principios de las teorías sería
pretencioso. Sin embargo, antes de proseguir, permítanme describir brevemente
algunas de las característica exclusivas del poder del aire, sus debilidades y
fortalezas, en las cuales están basadas estas propuestas.

Antes de que se inventara el aeroplano, los escritores percibían que el espacio

aéreo tenía características intrínsecas que podrían ser aplicadas en la guerra, y es
sumamente sorprendente cuán pronto después que los hermanos Wright
realizaron su primer vuelo en 1903 que los militares empezaron a utilizar el
aeroplano como herramienta bélica. En 1911, durante la guerra entre Italia y
Turquía, los aviones fueron utilizados en combate por primera vez en Libia. Se
realizaron casi todas las misiones aéreas tradicionales: observación, defensa
aérea, control del espacio aéreo, transporte, ataques a blancos en tierra, y hasta
bombardeos.2 En la Guerra Mundial que se inició unos cuantos años más tarde, se
utilizaron todas estas tácticas de manera más refinada. Para finales de la Gran
Guerra, tanto los oficiales aéreos como los de los ejércitos de superficie
coincidían en las singulares fortalezas y debilidades de los aviones.

Los atributos del poder aéreo incluían el alcance (en 1918, hasta los aeroplanos
más livianos podían volar cientos de kilómetros); velocidad (más de 150 Kms.
por hora); altitud (la capacidad de volar sobre montañas, ríos, y bosques,
obstáculos que impedían el avance de las fuerzas de superficie); capacidad letal
(la concentración de fuego podía dirigirse a puntos específicos en el frente de
batalla o detrás de la línea enemiga); y flexibilidad (una combinación de otros
atributos que permitían el uso de aeroplanos de forma rápida, en diferentes
modalidades y lugares). Las limitaciones del poder aéreo también se hicieron
evidentes desde su inicio.
A diferencia de las fuerzas terrestres, los aviones no podían permanecer en su
medio indefinidamente, y tenían que aterrizar para reaprovisionarse de
combustible y municiones. Estas limitaciones, a su vez, hacían que el uso de los
aeroplanos fuera efímero: los ataques aéreos sólo duraban unos cuantos minutos
y, por ende, los ataques carecían de persistencia. Si bien los aviones podían volar
sobre obstáculos, estaban limitados por el mal tiempo y la oscuridad de la noche.
Adicionalmente, al igual que las tropas de superficie, las restricciones políticas
podían determinar dónde, cuándo, y con qué fin debían volar los aviones.
Finalmente, la aviación no podía ocupar o mantener territorios conquistados.
Incluso 75 años después, estos atributos y limitaciones, que en términos
generales se mantienen vigentes, aunque algunos han sido perfilados.

Es importante señalar que a través de los años, tanto los partidarios de la fuerza
aérea como los partidarios de los ejércitos de superficie, han tomado en
consideración estas características — positivas o negativas — para justificar sus
criterios sobre cómo deben los aviones ser utilizados en tiempos de guerra. Los
aviadores recalcaban la importancia de las ventajas pero le daban una
ponderación menor a las limitaciones reales. Ellos querían establecer una
organización militar que no estuviera sujeta a los comandantes de los ejércitos de
superficie. Los que defendían el papel de la infantería y la armada insistían en las
limitaciones inherentes de los aviones, pero desvirtuaban los aspectos positivos.
Ellos aspiraban a mantener el control de este recurso aéreo. El debate político
sobre si el poder aéreo era algo revolucionario o evolucionario y, por ende, si
debía o no ser un servicio separado de las fuerzas armadas, transcurrió por
décadas con argumentos vehementes y generó hostilidades innecesarias.

En la actualidad, todos los países desarrollados tienen una fuerza aérea como
componente autónomo de sus fuerzas armadas. Más importante aún es que la
gente considera que la autonomía no es sinónimo de individualidad de
determinado componente militar. Las guerras se llevan a cabo mediante
diferentes modalidades, con muchos tipos de armamento. Muy raras veces se
utiliza uno sólo de los componentes de las fuerzas armadas para realizar una
campaña o la guerra en sí, pese a que uno de estos brazos armados pudiera
liderizar la estrategia en el conflicto.

El tipo de enemigo y la guerra, los objetivos que deben ser logrados, y el costo
humano que se debe afrontar determinan qué aplicaciones militares se utilizarán
y en qué proporción. El propósito de este artículo es identificar y analizar 10
propuestas relativas al poder aéreo (ver margen), con el propósito de aportar
información a aquellas personas que ejercen el poder militar, permitiéndoles
alcanzar los objetivos establecidos por los dirigentes de la nación.
 DIEZ PROPUESTAS EN RELACIÓN CON
EL PODER AÉREO

1. Quien controla el espacio aéreo generalmente controla el terreno.

2. El poder aéreo es una fuerza inherentemente estratégica.

3. El poder aéreo es primordialmente un arma ofensiva.

4. En esencia, el poder aéreo consiste en la adquisición de blancos, los blancos

son inteligencia y la inteligencia consiste en analizar los efectos de las
operaciones aéreas.

5. El poder aéreo produce conmoción física y psicológica mediante el dominio de

la cuarta dimensión: el tiempo.

6. El poder aéreo puede conducir operaciones paralelas simultáneamente a todos

los niveles de la guerra.

7. El armamento aéreo de precisión ha redefinido el significado de fuerzas

masivas.

8. Las singulares características del poder aéreo requieren la centralización del

control en sus aviadores.

9. La technologia estáre integralm ente y sinérgicamente relacionadas.

10. El poder aéreo comprende no solamente los aviones militares, sino también la
industria aerospacial y la aviación comercial.

1. Quien controla el espacio aéreo generalmente controla el terreno

Si perdemos la guerra del aire, perdemos la guerra, y la perderemos

rápidamente.

—Mariscal de Campo Bernard Montgomery

Algunas personas se refieren a este concepto como dominio del aire; otros le
llaman supremacía aérea. Pero el punto es claro: el objetivo primordial de la
fuerza aérea es derrotar o neutralizar a las fuerzas aéreas enemigas de modo que
las operaciones de la ofensiva terrestre, en el mar o en el aire, puedan realizarse
según lo planeado, mientras que los centros vitales y fuerzas militares propias
permanezcan a salvo de un ataque aéreo del adversario.

Casi todos los que apoyan la teoría del poder aéreo coinciden con esta premisa.
Douhet, por ejemplo, señaló que lograr la supremacía aérea es lograr la
victoria.3 Dentro de esta misma línea de pensamiento, John Warden escribió ...
desde el ataque alemán a Polonia en 1939, ningún país ha ganado una guerra
cuando el enemigo ha tenido la supremacía aérea ... Contrario a lo anterior,
ninguna nación ha perdido una guerra mientras ha mantenido la supremacía
aérea.4 La validez de esta afirmación en una guerra no convencional es debatible,
pero los ejércitos de Alemania, Japón, Egipto, e Irak ciertamente coincidirían en
que las operaciones convencionales de campo serían no sólo difíciles, sino
imposibles, si el enemigo controla el espacio aéreo.

Esta obsesión por establecer la supremacía aérea con frecuencia preocupa a los
comandantes de fuerzas terrestres, quienes tienden a confundir proximidad con
seguridad. En lugar de que los aviones ataquen aeródromos o fábricas de aviones
en su búsqueda de la supremacía aérea, prefieren tener los aviones cerca de sus
posiciones y en condiciones de alerta máxima, en caso de que aviones enemigos
se aproximen. Este deseo es comprensible pero equivocado debido a que no sería
adecuado circunscribir el poder aéreo a una función estática, defensiva. Para
Estados Unidos una decidida doctrina militar ha sido muy eficaz: las tropas
norteamericanas no han tenido que luchar sin supremacía del aire desde 1942;
1953 fue el último año en que un soldado norteamericano pereció a consecuencia
de un ataque aéreo; y nuestras fuerzas armadas nunca han tenido que disparar
misiles de tierra a aire contra aviones enemigos porque a estos nunca se les ha
permitido llegar tan cerca.5 En realidad, la doctrina de nuestro Ejército presume
de supremacía aérea, y lo considera como uno de los aportes más grandes del
poder aéreo a las operaciones terrestres.

Esta necesidad de protección aérea concierne también a las operaciones

marítimas. Ya desde la I Guerra Mundial, pilotos de la armada, tales como John
Towers veían la necesidad de que los portaaviones aseguraran la superioridad
aérea sobre la flota. Por muchos años, los almirantes en tierra rechazaban este
concepto, pero después de Pearl Harbor y del hundimiento en 1941 de buques de
guerra británicos de primordial importancia, como el Prince of Wales y
el Repulse por aviones japoneses con base en tierra firme, rápidamente se aceptó
que los buques de guerra requerían de protección aérea para realizar operaciones
eficazmente. Los portaaviones proveían las bases móviles para aviones que
podrían asegurar la supremacía aérea sobre la flota naval, y al mismo tiempo
incrementaban la habilidad de proyectar su poder en tierra firme. 6 En la II Guerra
Mundial, las flotas de buques de guerra que conquistaron el Pacífico Central
utilizaron como arma táctica los portaaviones y no los acorazados, disposición
que ha prevalecido como estrategia de la Marina desde entonces.

Las implicaciones que se desprenden de los escritos de los teóricos de la aviación

es que lograr la supremacía aérea es tan importante que podría asegurar la
victoria (por ejemplo, la superioridad aérea podría ser un fin por sí misma). Pero
este concepto presenta dos problemas. Primero, la supremacía aérea tiene valor
sólo si cuenta con el apoyo político para ser utilizada a su máxima expresión. Por
ejemplo, los aviones de la Naciones Unidas (ONU) pueden fácilmente dominar
los cielos de Bosnia, pero ¿cómo puede esta ventaja ser utilizada al máximo de su
capacidad? Si los intransigentes detractores no creen que sus fábricas o fuerzas
militares van a sufrir ataques, entonces el control del aire no tiene sentido.
Segundo, lograr la superioridad aérea introduce nuevamente el concepto de la
batalla decisiva de contraataque. Así como un ejército que invade a otro país y
deliberadamente elude al enemigo adentrándose en su territorio, se arriesga a que
su propio país sea invadido o a que sus líneas de abastecimiento sean
interrumpidas por el enemigo, así también, una fuerza aérea que se lance
directamente hasta el centro del territorio del adversario, sin tener en cuenta el
poder de la aviación de éste y sus instalaciones, invita a una catástrofe. En
síntesis, si el destino de una nación dependiera de una campaña por el control de
los cielos, entonces se puede presumir que el enemigo concentraría todos sus
esfuerzos y recursos en esa meta. De ser así, la batalla del aire puede ser tan
prolongada, sangrienta y sujeta a los devastadores efectos de desgaste como
cualquier enfrentamiento prolongado en el campo de batalla.

Esto ocurrió en la II Guerra Mundial. El poder aéreo no evitó las encarnizadas

campañas de trincheras en la guerra; sólo la transfirió a 20,000 pies de altura. En
realidad, el logro de la supremacía aérea todavía no ha subyugado a ningún país.
Por lo tanto, el postulado de que la superioridad de la aviación es necesaria pero
insuficiente para lograr la victoria permanece vigente. Es, sin embargo, el primer
paso esencial.

2. El poder aéreo es una fuerza estratégica inherentemente

El poder aéreo se ha vuelto predominante, tanto como disuasivo de guerra y en

la eventualidad de una guerra, como una fuerza devastadora para destruir el
poder potencial del enemigo y socavar su espíritu guerrero.

—General Omar Bradley

La guerra y la paz se deciden, organizan, planifican, aprovisionan, y se dirigen al
nivel estratégico de guerra. Los dirigentes políticos y militares ubicados en las
principales ciudades enfocan los recursos de sus industrias, recursos humanos y
naturales para formar y equipar a las fuerzas armadas. Estos centros vitales están
generalmente localizados lejos de las fronteras con los países vecinos, y
protegidos por el ejército y fortificaciones defensivas. Antes de la invención del
aeroplano, una nación en guerra generalmente dirigía su ejército contra el
enemigo para penetrar las líneas defensivas, y avanzar hacia regiones más
vulnerables en el interior del país. Algunas personas todavía apoyan este criterio,
como lo señala un renombrado historiador militar quien recientemente indicó
que, de acuerdo a Clausewitz y al sentido común, un ejército en tiempos de
guerra triunfa al derrotar al ejército enemigo. Destruyendo la habilidad de las
fuerzas armadas del adversario para operar eficientemente, elimina el factor que
impide lograr la victoria. 7 En un momento dado algún país podía tener la suerte
de aniquilar el ejército enemigo, como lo hizo Napoleón en Austerlitz y en las
batallas de Jena y Auerstadt. Estas victorias pueden lograr una rápida
capitulación y el fin de una guerra. Pero con frecuencia, las batallas eran
sangrientas y poco decisivas. Las guerras eran ejercicios de desgaste y
aniquilación. A medida que las guerras fueron evolucionando hacia campañas
más integrales, con ejércitos más numerosos, y sociedades más industrializadas,
el sueño de alcanzar una rápida victoria con frecuencia se convirtió en una ilusión
irrealizable. Los ejércitos se convirtieron en factores tácticos que descuartizaban
al enemigo, con la esperanza que el número de victorias en el campo de batalla
los ubicara en posición de realizar operaciones estratégicamente decisivas. 8

Hasta cierto punto, las marinas están condenadas a combatir a nivel táctico de la
guerra. Una vez ganado el control del mar, una flota naval puede bombardear
fortalezas ubicadas cerca de la costa, efectuar un bloqueo, o realizar operaciones
anfibias. Sin embargo, en el primer caso los resultados están limitados al alcance
de los cañones de los buques; en el segundo, el resultado de estas medidas es
indirecto y le afecta al enemigo sólo después de cierto tiempo. Es cierto que un
bloqueo naval puede privar al adversario de los suministros requeridos para
continuar la contienda. Pero éste puede sustituir y reestructurar sus fuentes de
recursos para compensar los efectos del bloqueo. En síntesis, la guerra económica
indirecta toma mucho tiempo. En realidad, sólo en contadas ocasiones un
bloqueo ha logrado debilitar en forma trascendental a un país. 9 Como último
recurso, las operaciones anfibias son generalmente el preludio de operaciones
terrestres prolongadas, pero esta táctica nos lleva nuevamente al ciclo de ejército
contra ejército. El poder aéreo modifica esta situación al comprimir la línea entre
los niveles tácticos y estratégicos. Los aviones de combate pueden realizar
misiones de rutina para lograr resultados a nivel estratégico. En gran medida, la
aviación elimina la necesidad de confrontar los accidentes del terreno o el medio
ambiente por su habilidad de volar sobre contingentes armados, flotas, y
obstáculos geográficos, y atacar directamente a los centros claves del enemigo.
Esta capacidad permite obviar batallas sangrientas y prolongadas en el campo, y
bloqueos navales mortales. Si bien los primeros teóricos del poder aéreo a
menudo destacaban el potencial de este concepto, este fue un sueño de muchos
años. El poder aéreo no eliminó la necesidad de realizar campañas en Europa
durante la II Guerra Mundial y, si bien la invasión a Japón se percibía como
innecesaria, la evidencia de este criterio no era clara y tomó cuatro años y hubo
que combinar las operaciones de todos los servicios del Ejército para preparar el
escenario para la etapa final y decisiva de la fase aérea. Las Guerras de Corea y
Vietnam demostraron a mucha gente que el poder aéreo no era un arma
estratégica eficaz, aunque algunos podrían pensar que nunca se nos dio una
oportunidad para probar que sí lo era.10

Por otro lado, con la Operación Tormenta del Desierto casi se comprueba la
hipótesis de los primeros teóricos. Si ese evento fue la realización de una profecía
o una aberración, todavía está por verse. Si se trata de una profecía, entonces la
Operación Tormenta del Desierto confirma la premisa que sostiene que la meta
de los comandantes del aire es la de maximizar su ventaja intrínseca realizando
operaciones a nivel estratégico mientras se obliga al enemigo a luchar a un nivel
táctico. El poder aéreo de la coalición logró este tipo de disparidad en el Golfo
cuando, por ejemplo, privó al sistema de defensa aéreo iraquí de un control
centralizado, haciéndolos incurrir en operaciones tácticas ineficaces, carentes de
importancia estratégica. Si bien se puede también emplear el poder aéreo a nivel
operativo y táctico, esas acciones deberían considerarse a la luz del efecto que se
busca. Esencialmente, la guerra del aire requiere de profundas consideraciones
estratégicas. El comandante aéreo debe considerar la guerra en forma integral, no
en forma circunscrita o secuencial. Finalmente, uno debe reconocer que el poder
aéreo tiene una gran capacidad estratégica como fuerza no letal. En unas
declaraciones muy interesantes, John Warden señaló que, básicamente, el poder
aéreo transporta información estratégica: alguna es negativa (como las bombas),
y otra es positiva (como los alimentos). Por ejemplo, el puente aéreo de Berlín en
1948 y 1949 fue quizá la mayor victoria de Occidente en la guerra fría antes de la
caída del muro de Berlín. No obstante, el puente aéreo fue una demostración de
la aplicación pacífica del poder aéreo. Después que los soviéticos bloquearon
todas las vías terrestres hacia Berlín Occidental, los del puente aéreo suplieron a
la población de todos los alimentos, medicamentos, carbón, y otros artículos de
primera necesidad durante los siguientes 10 meses. Los resultados de esta
operación aérea fueron grandiosos: la ciudad conservó su libertad. Esta fue una
victoria estratégica de primer orden, la cual no fue desvirtuada un ápice por el
hecho de que se logró sin haberse disparado un sólo tiro. Las cambiantes
condiciones del mundo requieren una mayor dependencia en el transporte aéreo,
tanto para propósitos militares como de asistencia humanitaria. Los avances
tecnológicos de forma similar hacen énfasis en la importancia de los medios
ubicados en el espacio, tales como satélites para comunicaciones y de
reconocimiento, que aseguren casi instantáneamente el comando y control (C2)
de las fuerzas militares, informes de localización sumamente precisos, captación
de datos para los servicios de inteligencia, y verificación de tratados con otros
países. Es evidente que la importancia del poder aéreo estratégico para la
estructura de nuestra seguridad nacional está creciendo, y no disminuyendo.

3. El poder aéreo es primordialmente un arma ofensiva

La guerra, una vez declarada, debe conducirse de manera ofensiva,

agresivamente. El enemigo no sólo debe ser mantenido a raya sino abatido.

—Almirante Alfred Thayer Mahan

Los teóricos de la guerra de superficie afirman que la defensa es la modalidad de

guerra más poderosa. Esto responde al concepto de que un país o ejército con una
capacidad bélica débil deberá, en términos generales, asumir una posición
defensiva porque ofrece ciertas ventajas. El que se halla en posición defensiva
puede abrir trincheras, construir fortificaciones, y operar en el interior del país, en
terreno propio y conocido. El atacante, por el contrario, debe lanzarse al asalto de
ese ejército bien entrenado, exponiéndose con frecuencia al fuego enemigo. Más
aún, a medida que uno se adentra en territorio enemigo, más distante se coloca de
sus fuentes de suministro. En estas consideraciones propias de la defensa se basó
Sun-Tzu para señalar que ser invencible depende de la defensa, y que la
vulnerabilidad del enemigo se origina con el ataque. 11 La norma aceptada era que
se requería de una superioridad de tres a uno en el lugar de ataque para vencer a
un adversario que tuviera posiciones defensivas adecuadas. Como resultado de
esta táctica, se atacaba al enemigo donde éste menos lo esperara, asegurándose,
por consiguiente, una superioridad numérica en el momento crucial. Sin
embargo, es oportuno puntualizar que los mismos teóricos que apoyan el
concepto de que la posición defensiva es la mejor forma de conducir una guerra
también admiten que las guerras se ganan sólo en algunas ocasiones si se
permanece a la defensiva, y que las acciones de ofensiva a la larga serán
indispensables. Entonces, un ejército con una estrategia defensiva debe mantener
sus recursos en alerta para lanzar una ofensiva contra las tropas enemigas cuando
las oportunidades así lo permitan.
El poder aéreo no encaja en este tipo de fórmula. La inmensidad del espacio
aéreo y la imposibilidad de rastrear las huellas enemigas en el firmamento
permite el ataque desde cualquiera dirección, contrario al ejército de tierra que
generalmente se mueve a través de rutas bien definidas. La intercepción es la
clave del asunto. Ciertamente, el radar estará activo para detectar cualquier
aeronave hostil, pero el encubrimiento, las medidas electrónicas, la planeación de
las rutas de desplazamiento y la subrepción dificultan en extremo anticipar y
prepararse para un asalto de la fuerza aérea. H. G. Wells comentaba en 1908 que
no habían autopistas en los cielos, y que todas las rutas conducían a todos los
lugares.12 El estaba en lo correcto, y aún lo está. Debido a que no existen ni
flancos ni frentes de batalla en el espacio aéreo, una posición de defensa aérea
tiene pocas oportunidades de edificar fortificaciones o de conducir al enemigo
hacia una ruta predecible, de modo que las tácticas de defensa puedan ser más
efectivas. Detener un ataque aéreo por completo es casi imposible porque
algunos aviones podrán eludir el fuego defensivo del adversario. Si bien
bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea sufrieron pérdidas desastrosas durante
ataques contra Schweinfurt, en el invierno de 1943, más del 85 por ciento de los
bombarderos penetraron las defensas enemigas y cumplieron sus misiones con
éxito. Por otro lado, los ejércitos de superficie generalmente avanzan o son
repelidos, la situación es todo o nada.

Además, con el propósito de defender todas las áreas vitales, la defensa aérea
debe diseminar sus escuadrones en forma considerable y cada instalación que se
proteja debe contar con la capacidad de rechazar al atacante. 13 A diferencia de las
tácticas de defensa que aplican las tropas de superficie, la defensa aérea no
cuenta con una ventaja implícita — la defensa pasiva no es práctica.

Mientras que el enemigo puede atacar virtualmente casi cualquier objetivo, el

atacado está limitado a contraatacar produciéndose una situación poco eficaz.
Además, una defensa eficaz requiere de una red de comando y control bien
organizada, ágil y difícil de derrotar, la ofensiva no necesita de estos factores.
Aunque la red de defensa esté adecuadamente estructurada, la dispersión a fin de
ubicar a todos los centros vitales del país fuera del alcance enemigo podría, de
hecho, reconocer la superioridad aérea del enemigo. En resumen, en condiciones
de guerra por aire, las tropas defensivas están sujetas al requerimiento de tres por
uno para establecer la supremacía, y en la defensa aérea teóricamente se necesita
mayor poder que las fuerzas atacantes, que es lo opuesto a la situación en
tierra.14 Esta línea de pensamiento condujo a Douhet y a otros teóricos a
considerar el aeroplano como el arma ofensiva por excelencia. Si este concepto
es cierto, entonces se llega a conclusiones interesantes.
Primero, se tiene una recompensa al asumir la ofensiva. Esperar en el aire sin
razón justificada es exponerse a ser vencido. Por lo tanto, un ataque aéreo masivo
representa una gran tentación. Cuando se llevan a cabo, esos ataques pueden
tener efectos devastadores, como ocurrió en Pearl Harbor, la Guerra Árabe-Israelí
en 1967, o en la Operación Tormenta del Desierto. Como mínimo, para mantener
la iniciativa se necesita una fuerza aérea presta para entrar en acción antes que
comiencen las hostilidades. En la contienda por aire no se puede dar el lujo de
una movilización que demore semanas o meses, porque el conflicto puede
terminar antes que se haya iniciado.

De forma similar, el aforismo de Sun-Tzu de que un buen comandante

desarticula la estrategia del enemigo, no es apropiada en la guerra por aire porque
se presume que habrá que esperar a conocer esa estrategia para luego
contraatacar. No solamente es riesgoso (fácilmente se puede mal interpretar la
estrategia del adversario y contraatacar erróneamente), sino que también supedita
la iniciativa propia a la del enemigo. 15

Por último, el concepto de un poder aéreo ofensivo elimina la necesidad de una

reserva táctica. El ejército de tierra mantiene tropas como reservas cuya misión es
estar prestas para maximizar las victorias o reforzar las posiciones que se
encuentran amenazadas por el enemigo. Estos dos escenarios implican
disposiciones activas y defensivas. Por otro lado, las batallas aéreas se realizan y
concluyen de manera tan rápida que, salvo contadas excepciones, los
comandantes deben evitar mantener fuerzas en estado de reserva. Por el
contrario, ellos deben comprometer todos los aviones disponibles a misiones de
combate.16 En verdad este punto es lo suficientemente ambivalente como para
justificar estudios ulteriores. Definitivamente, una reserva en términos de
operaciones terrestres no es aplicable a la guerra que se lleva a cabo en el espacio
aéreo. Pero ¿puede argüirse que los aviones acantonados en países vecinos, a
cientos de kilómetros de distancia, pero a sólo minutos del campo de batalla,
constituyen de por sí una reserva táctica? 17

En síntesis, la velocidad, el alcance, y la flexibilidad del poder aéreo aseguran su

ubicuidad, lo cual le imprime a éste una capacidad ofensiva. Como generalmente
se atribuye la victoria a quien toma la ofensiva, el adagio de que la mejor defensa
es una buena ofensiva, es casi siempre válido.

4. En esencia, el poder aéreo consiste en la adquisición de blancos; los

blancos son inteligencia, y la inteligencia consiste en analizar los efectos de
las operaciones aéreas
 ¿Cómo puede una persona afirmar lo que debe hacer si desconoce lo que se
propone su adversario?

—Barón Antoine-Henri Jomini

El poder aéreo, letal y no letal, puede ser orientado hacia casi cualquier cosa. La
Guerra del Golfo demostró que las excavaciones profundas y las toneladas de
acero y hormigón no garantizan protección contra las bombas de penetración
altamente precisas. Las casamatas de la fuerza aérea iraquí fueron diseñadas para
soportar un ataque nuclear. Sin embargo, estos no pudieron resistir los efectos de
una bomba altamente explosiva lanzada sobre el corazón del blanco. Pero, tener
la capacidad de atacar cualquier objetivo no significa que se deba atacar
cualquier cosa. La selección de los blancos que se han de atacar o afectar de una
forma u otra es la esencia de la estrategia aérea. Casi todos los teóricos de la
aviación reconocen este punto. Lamentablemente, ellos fueron poco precisos en
la definición de este aspecto.

Por ejemplo, Dohuet dejó en manos del comandante de la fuerza aérea la

responsabilidad de identificar los centros vitales del enemigo. 18 Sin embargo,
hizo énfasis en la importancia de socavar la voluntad de la población. El predijo
que si el pueblo llegaba a sentir las inclemencias de la guerra a través de
bombardeos en las áreas urbanas con explosivos de alto poder, gas mostaza, y
bombas incendiarias, clamarían que su gobierno concluyese la guerra lo antes
posible. Otros teóricos opinan de forma diferente respecto a los blancos
prioritarios. ACTS basó su doctrina en la concentración de esfuerzos contra el
sector industrial enemigo.

Su teoría sobre la maraña industrial caracterizaba a un país como un sistema de

redes interconectadas e independientes. Como un castillo de naipes, donde con
sólo quitar determinadas piezas todo el andamiaje se colapsaría y con ello la
capacidad de esa nación para hacer la guerra. 19 Jack Slessor de la Real Fuerza
Aérea Británica (RAF), recalcó la vulnerabilidad del sistema de transporte
interno de un país, alegando que la interdicción de sus tropas y suministros era la
mejor manera de alcanzar los objetivos básicos.20 John Warden destacó la
relevancia del liderazgo. Puesto que los dirigentes de una nación son quienes
adoptan las decisiones relativas a la guerra y la paz, se deberían focalizar todos
los esfuerzos que ofrecen los medios aéreos para influir sobre esos dirigentes a
capitular y firmar la paz.21 En sus primeros escritos antes de 1925, Billy
Mitchell, se refería al ejército enemigo como el blanco primordial del poder aéreo
estratégico.22 Todos los teóricos clásicos de la aviación han tenido opiniones
similares sobre los centros de gravedad del adversario, pero no se han puesto de
acuerdo sobre cuál es el más importante. En realidad, un escéptico podría alegar
que la historia de la estrategia aérea es una historia basada en la búsqueda de un
único blanco perfecto.23 Ahora bien, este marco conceptual para definir la
estrategia aérea fue útil como primer paso, pero sólo como tal.

La capacidad del poder aéreo para causar daños a blancos específicos siempre ha
excedido su habilidad para definirlos. En la Guerra del Golfo Pérsico se demostró
que si no se tiene conocimiento de la existencia de un blanco, el poder aéreo
puede resultar ineficaz. Por ejemplo, pese a que las aeronaves de la coalición
destruyeron en Irak la mayoría de las instalaciones de investigación nuclear,
biológica y química conocidas, se desconocía la existencia de muchas otras que
fueron descubiertas por los inspectores de las Naciones Unidas cuando
recorrieron el país después de la guerra.24 Que los aviadores afirmen que esto
fue una falla de inteligencia y no de poder aéreo es una forma de evadir la
realidad porque los dos elementos están entrelazados íntegramente y siempre lo
han estado. La inteligencia es esencial para la adquisición de blancos, sin
embargo, se requiere una inteligencia específicamente orientada hacia la guerra
por aire. Las dependencias generadoras de información militar han existido por
siglos, pero la información generada ha sido de naturaleza táctica. ¿Cuántas
tropas tiene el enemigo? ¿Dónde están localizadas? ¿En qué dirección marchan?
¿Cuál es el régimen de disparo de su arma más moderna?

Si bien es cierto que la información táctica también la necesitan los aviadores

para combatir la batalla aereotáctica, la estrategia de la guerra aérea exigía algo
más: ¿Cómo está estructurada la sociedad y la industria del enemigo?¿En dónde
se encuentran sus fundiciones de acero y sus plantas de energía eléctrica? ¿Cómo
se comunican los líderes civiles y militares con sus subordinados? ¿Dónde están
los principales patios de ferrocarril? ¿Cuán avanzado se halla su programa de
guerra química? ¿Quiénes son los líderes políticos claves, y cuáles son sus bases
de poder? Este tipo de preguntas, esenciales para un planificador aéreo,
raramente habían sido formuladas antes del advenimiento del aeroplano, porque
no había por qué hacerlas. 25 Dos analistas incluso afirman que las actividades de
inteligencia se han convertido en un recurso estratégico que pudiera volverse
valioso y poderoso en esta era postrevolución industrial, de la misma manera que
el capital y la fuerza laboral lo fueron en la era de la industrialización. 26 En esta
formulación, la clave de todos los conflictos yace en la inteligencia.

El tercer paso, no por eso menos importante que los otros dos, consiste en
analizar los efectos de los ataques aéreos. A un aspecto de este problema se le
denomina evaluación del daño ocasionado por el bombardeo (BDA), pero es
solamente un aspecto con muchas implicaciones de naturaleza táctica. La manera
más sencilla de determinar el daño ocasionado por el bombardeo es realizando
misiones de reconocimiento después de los ataques aéreos; sin embargo, el
advenimiento de las municiones de precisión con frecuencia nulifica este
procedimiento. Durante la Guerra del Golfo, por ejemplo, los aviones de la
coalición bombardearon el edificio donde se alojaba la comandancia de la
inteligencia iraquí. Al evaluar el daño ocasionado por el bombardeo se dijo que la
misión había tenido un 25% de éxito porque se había destruido uno de los
edificios del enemigo. Lo cierto es que el ala del edificio que la bomba destruyó
era precisamente donde se hallaba el blanco. En realidad, la misión fue todo un
éxito. Para evaluar el daño ocasionado por el bombardeo se utilizó una técnica de
evaluación adecuada para una época en que la precisión no era factible, y por
consiguiente había que producir una devastación total para considerarlo un
éxito.27 En resumen, el proceso de evaluar el daño ocasionado por el bombardeo
es tanto un arte como una ciencia, y a veces es difícil determinar los efectos de un
ataque aéreo preciso.

El problema de evaluación a nivel estratégico es mucho más complejo. Las

normas empleadas actualmente para medir la efectividad de los ataques aéreos
estratégicos son insuficientes. En algunos casos, como sería el de evaluar los
daños ocasionados por el bombardeo a una red de energía eléctrica, la relación
entre destrucción y efectividad no es lineal. Por ejemplo, durante la Operación
Tormenta del Desierto, Irak clausuró algunas de sus plantas generadoras de
energía eléctrica a pesar de no haber sido atacadas, aparentemente con la
esperanza de protegerlas de cualquier ataque. En vista de que la intención de las
fuerzas de coalición era suspender el fluido eléctrico y no necesaria-mente
aniquilar sus fuentes, vemos que la amenaza de ataque fue tan eficaz como el
ataque mismo. He allí que se puede decir que un reducido número de bombas
produjo una enorme pérdida de energía. 28 Lamentablemente, pese a que uno
puede darse cuenta de que una planta no está generando energía, determinar
cómo ese hecho va a afectar el desempeño de una red de defensa aérea (que
pudiera ser el verdadera objetivo del ataque) es una tarea mucho más difícil.

Este problema de evaluación ha obsesionado a los planificadores de las campañas

aéreas por décadas. Algunas personas todavía sostienen acalorados debates sobre
la efectividad del bombardeo estratégico de la II Guerra Mundial. ¿Fueron los
blancos escogidos los más acertados? ¿Había una mejor forma de pelear la guerra
por aire? Es de sorprenderse que esta pregunta no haya sido resuelta por los
juegos de guerra computarizados, que no son capaces de evaluar los efectos
estratégicos de los ataques aéreos. No obstante, la fuerte impresión visual que
producen estos juegos, los participantes erróneamente llegan a creer que están
involucrados en un ejercicio científico. El reto para los aviadores es ingeniarse
métodos con los que puedan analizar las relaciones entre los complejos sistemas
de un país, determinar la mejor forma de desconcertarlos y luego medir el efecto
de dominó que se produce al fallar un sistema y afectar todo el engranaje de una
economía.29

Somos una sociedad cuantitativa con una necesidad de contar y medir las cosas,
especialmente nuestra efectividad. Los militares tienen una proclividad a contar
cuerpos, toneladas, número de misiones aéreas, porcentaje de blancos alcanzados
y demás. Tales mecanismos son mucho más populares en la guerra por aire
porque no hay forma precisa de determinar el avance. Las fuerzas terrestres
pueden trazar líneas en un mapa, pero los aviadores deben contar los vuelos de
sus aviones y analizar la información de inteligencia suministrada, muchas veces
un tanto oscura y conflictiva. La verdadera evaluación aérea tiene lugar después
de la guerra. ¿Cómo nos escapamos de esta obsesión americana por la guerra a lo
Nintendo? Siendo que el poder aéreo es una fuerza estratégica, debemos
comprender, medir y predecir mejor su efectividad a ese nivel de guerra. Por
mucho tiempo los aviadores han creído en una filosofía de blancos basada en la
fe que pone énfasis en la lógica y el sentido común en lugar de ponerlo en la
evidencia empírica.

5. El poder aéreo produce conmoción física y psicológica mediante el

dominio de la cuarta dimensión: el tiempo

¿Cuán cierto es que en toda operación militar el tiempo lo es todo?

—Duque de Wellington

Al analizar las razones de su éxito en Austerlitz, Napoleón indicó que él, a

diferencia de sus adversarios, comprendía el valor de un minuto. Él comprendía
la importancia del factor tiempo. La verdad es que Napoleón se refería a algo más
que al tiempo. La sincronización de las acciones de múltiples unidades a fin de
potenciar sus efectos es vital, esto es tiempo. Igualmente importante es, sin
embargo, pensar en el tiempo como duración. Los comandantes deben considerar
cuánto les va a tomar movilizar sus unidades, emplazarlas y luego emplearlas. Es
más importante todavía darse cuenta que cuando la fuerza se aplica con rapidez,
se tiene consecuencias físicas y psicológicas que se disipan cuando la fuerza se
aplica gradualmente. El poder aéreo es el administrador de tiempo más eficaz en
el contexto de la guerra moderna por su habilidad de "telescopiar" los eventos.
Produce conmoción.

Sabemos que es difícil segregar los elementos físicos y psicológicos de la

conmoción, los dos son indiscutiblemente diferentes. La conmoción física ocurre
cuando la fuerza choca con un objeto. Comprende un elemento de poder
abrumador; es irreversible. En siglos pasados, la caballería pesada, por lo general,
era la que producía conmoción, aunque en algunas ocasiones, la infantería
fuertemente armada desplegada en columnas también podía producir este efecto.
No hay duda, cuando se maneja debidamente, unas tropas montadas a la carga
producen una terrible conmoción llegando en algunas ocasiones a barrer con el
enemigo, como sucedió en Arbela y Rossbach. Hay que admitir, sin embargo,
que no siempre es así. El poder de fuego puede algunas veces repeler una carga
de caballería similar, como fue el caso en Crécy y Waterloo. Pese a todo lo
anterior, el efecto que produce la conmoción en el campo de batalla sigue siendo
de consideración aunque en la actualidad generalmente lo producen las fuerzas
blindadas. El poder aéreo puede producir conmoción física similar por la enorme
cantidad de fuego que puede lanzar en una zona muy reducida. El impacto que
produce un avión B-52 cargado con 19 toneladas de bombas de gran altitud es
legendario, y hasta un F-15E puede lanzar cuatro toneladas de bombas en un
blanco no más grande que el de una casa de buen tamaño.

Cabe señalar que el poder aéreo puede producir efectos psicológicos. A su nivel
más fundamental, la guerra es psicológica. Pudiera ser que la mejor forma de
incrementar la conmoción psicológica fuera incrementando la conmoción física,
pero debe tenerse cuidado de no confundir la destrucción con la efectividad. Por
el contrario, un comandante debe sacarle provecho a la rapidez y ubicuidad del
poder aéreo para incrementar dramáticamente el tiempo de las operaciones de
combate. Uno se da cuenta de la importancia de estas características al recordar
que hasta el más energético ejército está limitado por la rapidez de su marcha. Al
estudiar las miles de campañas realizadas en el curso de varios siglos, un
investigador militar estadounidense descubrió que las fuerzas mecanizadas y
blindadas permanecen estáticas entre un 90 y un 99 por ciento del tiempo.
Incluso cuando están involucradas en encarnizado combate con el enemigo,
avanzan a un régimen de aproximadamente cinco kilómetros por día, lo mismo
que la infantería. Han habido excepciones a lo largo de la historia, por supuesto,
pero el estudio concluye señalando que el régimen de avance terrestre no ha
cambiado significativamente en los últimos cuatro siglos, a pesar de la invención
del motor de combustión interna y los cambios que éste ha producido en el
campo de batalla.30

El poder aéreo aumenta la velocidad del desplazamiento en órdenes de magnitud.

Las aeronaves por rutina se adentran cientos de kilómetros en el territorio
enemigo a velocidades mayores de los 1,100 kilómetros por hora. Tal movilidad
significa que un comandante puede movilizarse tan rápidamente en tantas
diferentes direcciones, independientemente del tipo de territorio que tenga que
surcar, que el adversario se halla en tremenda desventaja. Esta conquista del
tiempo por parte del poder aéreo suministra elementos de sorpresa que a su vez
afectan la mente, causando confusión y desorientación. Toda la teoría observar-
orientarse-decidir- actuar (OODA) está basada en la premisa que el "telescopiaje"
del tiempo para llegar a una decisión o ubicación rápidamente es el elemento
decisivo en la guerra por razón del enorme peso psicológico que le impone al
enemigo.31 Además, los elementos de velocidad y sorpresa algunas veces pueden
substituir el elemento de concentración de fuerzas: si el enemigo no está
preparado físicamente o mentalmente para un ataque, la fuerza aplicada
rápidamente e inesperadamente lo puede abrumar (por ejemplo, Francia en 1940
y Rusia en 1941). No obstante, estos elementos de sorpresa y velocidad pueden
contribuir a reducir el número de bajas porque los atacantes están menos
expuestos al fuego enemigo. El hecho de que la velocidad equivalga a
sobrevivencia es una de las razones por la que los aviones a reacción rápidamente
reemplazaron a aquellos impulsados por pistones en la mayoría de las misiones
aereotácticas de todas las fuerzas aéreas del mundo.

El armamento nuclear ofrece el ejemplo más palpable de como el poder aéreo

produce conmoción psicológica. La verdad es que la gente no ha incrementado el
poder destructivo de sus armas en siglos. Los romanos destruyeron Cartago
totalmente, arrasaron sus edificios, mataron a sus habitantes y araron sus tierras
con sal para que nada volviera a crecer en ellas. La destrucción de Hiroshima y
Nagasaki a causa de la presión de la explosión y la radiación tuvieron efectos
similares. La diferencia entre estos eventos es que fue necesario emplear varias
legiones de soldados romanos por más de dos décadas para producir tal
destrucción, mientras que un sólo B-29 necesitó dos segundos para hacerlo. Fue
esta destrucción instantánea — esta conquista del tiempo — no de las cosas
materiales que tanto afectó la voluntad de los japoneses y del mundo en general.
Sin duda, todavía es así. Este punto nos lleva a una importante introspección en
relación con la efectividad del poder aéreo en conflictos de baja intensidad. Por
virtud de que la guerra de guerrillas es una guerra prolongada, no deja de ser
vulnerable al poder aéreo, ya que se le niega la capacidad para adoptar decisiones
rápidamente.32 Las campañas, como la conocida como Rolling Thunder durante la
Guerra de Vietnam, nos enseñan que el poder aéreo es particularmente ineficaz
cuando se le niega la oportunidad de "telescopiar" el tiempo. En estos casos, el
impacto psicológico del poder aéreo puede ser virtualmente negativo.

6. El poder aéreo puede conducir operaciones paralelas simultáneamente a

todos los niveles de la guerra

En tanto que toma tiempo trasladar en el terreno el peso de un esfuerzo de

guerra de un lado a otro, la inherente flexibilidad de las fuerzas aéreas les
permite, sin tener que cambiar de base, cambiar la atención de un objetivo a
otro en el teatro de operaciones.
 —Mariscal de Campo Bernard Montgomery

El tamaño de un ejército lo determina, generalmente, el tamaño del ejército

enemigo (o de la coalición concertada contra el adversario), porque la meta del
comandante es ganar la batalla contra su enemigo. Una vez alcanzado ese
objetivo, que muy bien puede ser después de mucho tiempo y mucho gasto, al
ejército se le puede emplear en asuntos administrativos y ocupacionales. Pero esa
no es su finalidad; en todo caso, la policía u otras fuerzas paramilitares pueden
realizar eficazmente estas funciones. De igual forma, el tamaño de una fuerza
aérea no depende tanto del tamaño de la fuerza aérea enemiga porque librar
batallas aéreas es solamente una de las muchas misiones que el poder aéreo
puede realizar. Más importante aún, estas otras misiones, a saber, ataques
estratégicos contra centros de gravedad, operaciones de interdicción o apoyo
aéreo cercano (CAS) a tropas terrestres en combate son de un significado
potencialmente mayor y pueden realizarse contemporáneamente con las
campañas de superioridad aérea. Ocurren operaciones paralelas cuando se
conducen simultáneamente diferentes campañas contra diferentes blancos y a
diferentes niveles de conflicto. A diferencia de las fuerzas terrestres que por lo
general suelen pelear secuencialmente y ganar la batalla táctica antes de poder
desplazarse a objetivos operacionales o estratégicos, las fuerzas aéreas pueden
librar campañas apartes, a diferentes niveles de conflicto. Al realizar la misión
estratégica de atacar las fábricas de armamento de un país, por ejemplo, el poder
aéreo puede realizar una campaña a nivel de operaciones con el fin de destruir los
sistemas de abastecimiento y transporte del enemigo. Mientras tanto, una fuerza
aérea puede también estar atacando las fuerzas de su adversario en el campo a
nivel táctico. Esto es precisamente lo que ocurrió en la Operación Tormenta del
Desierto. Mientras los F-117, F-15, F-111 y Tornados atacaban las instalaciones
de investigación nuclear, las refinerías de petróleo y los aeródromos, los F/A-18,
F-16 y los Jaguares bombardeaban los patios de ferrocarril y los puentes en el sur
de Irak para detener el avance de tropas de refuerzo y abastecimientos al ejército
iraquí. Por otro lado, los A-10, AV-8 y helicópteros volaban cientos de misiones
contra las tropas iraquíes acantonadas en Kuwait y su armamento. En resumen,
aunque uno nunca se refiere a un ejército o armada con los calificativos de táctico
y estratégico, uno sí habla de fuerzas aéreas tácticas y estratégicas. Es de gran
significado que uno lo pueda hacer, porque con ello se reconoce la flexibilidad
del poder aéreo.

De igual manera, el poder aéreo puede simultáneamente conducir diferentes tipos

de campañas aéreas al mismo nivel de conflicto bélico, como por ejemplo, una
campaña de superioridad aérea y una campana de bombardeo estratégico. Es más,
puede hasta implementar una tercera o cuarta campaña estratégica aparte, como
sucedió durante la II Guerra Mundial cuando el poder aéreo de los Aliados
bombardeó el sector industrial alemán y desafió a la Luftwaffe por la supremacía
aérea en Europa, en tanto que simultáneamente ganaba la Batalla del Atlántico
contra los submarinos alemanes y estrangulaba los refuerzos enviados a Rommel
que peleaba en el norte de África.

Por ultimo, y quizá de más importancia, la velocidad y alcance del poder aéreo le
permitió atacar blancos a lo ancho y largo del país enemigo. Una aeronave no
tiene que romper el combate en una batalla con el fin de participar en otra, una
maniobra que es muy complicada y de alto riesgo para las tropas terrestres.
Habiendo roto el combate, las aeronaves no tienen que andar por caminos
empantanados, ni cruzar ríos crecidos o reorientar las columnas de
abastecimiento para trasladarse a pelear a otro lado. La Fuerza Aérea israelita nos
ofrece un excelente ejemplo de esta habilidad en la Guerra del Yom Kippur de
1973. Los israelitas continuamente trasladaron su poder aéreo del frente en el
Sinaí a la franja de Gaza y pasaron de maniobras de interdicción a apoyo aéreo
cercano. Los israelitas pudieron mantener este ritmo de movimientos a diario por
un período de varias semanas.

Dichas operaciones paralelas también pueden tener efectos paralelos obligando al

enemigo a enfrentar crisis múltiples a tal rapidez que no pueda responder
eficazmente a ninguna de ellas. La demostración más devastadora de este
fenómeno ocurrió durante los primeros dos días de la Guerra del Golfo Pérsico,
cuando cientos de aeronaves de la coalición atacaron, entre otros blancos, el
sistema de defensa aéreo iraquí, sus plantas generadoras de energía eléctrica, sus
instalaciones de investigación nuclear, la comandancia de sus fuerzas militares,
las torres de telecomunicaciones, las casamatas del comando, las agencias de
inteligencia y el palacio presidencial. Estos ataques ocurrieron tan rápidamente y
de manera tan abrumadora contras varios de los centros de gravedad iraquí que,
hasta cierto punto, el país quedo paralizado y la guerra decidida en esas pocas
horas. A los dirigentes iraquíes les fue extremadamente difícil movilizar sus
tropas y sus abastecimientos, impartir órdenes, recibir informes del campo,
comunicarse con sus tropas, operar los equipos de radar o planificar y organizar
una defensa positiva, mucho menos contemplar la idea de un contraataque
ofensivo. Aunque algunas personas cuestionan la altura de Irak como adversario,
en la figura 1 se ilustra cómo se verían estos ataques paralelos si el atacado fuese
Washington, D. C. ¿Podríamos haber mantenido nuestro equilibrio al
enfrentarnos a tal embestida?

Teniendo presente el hecho de que la coalición llevó a cabo simultáneamente

operaciones aéreas contra las fuerzas iraquíes en Kuwait, se puede apreciar el
impacto que las operaciones paralelas pueden ocasionar al enemigo. Tal efecto
representa la guerra cerebral imaginada por J.F.C. Fuller, 33 pero únicamente al
nivel estratégico de la guerra y no a niveles tácticos u operacionales. Los
dirigentes militares han deseado por años poder paralizar al enemigo en lugar de
tener que pelear con él cuerpo a cuerpo para desmembrar su columna dorsal (la
estructura del comando). Las operaciones aéreas paralelas ahora ofrecen esta
opción. La flexibilidad, un atributo clave del poder aéreo, nunca ha sido tan bien
ilustrada como en la conducción de operaciones paralelas.

7. El armamento aéreo de precisión ha redefinido el significado de fuerzas

masivas

¿De qué nos sirve una decisiva victoria en el campo de batalla si en ella nos
desangramos hasta morir?

—Sir Winston Churchill

La concentración de fuerzas ha sido considerada, por muchos años, uno de los

principios de la guerra. A fin de penetrar las defensas enemigas, uno tenía que
concentrar las fuerzas y el poder de fuego en un punto determinado. En la medida
en que las armas se volvieron más mortíferas e incrementaron su alcance a
mediados del siglo XIX, las fortificaciones defensivas cobraron más importancia.
Las defensas se volvieron tan infranqueables que cada vez fue necesario emplear
más poder de fuego y mayor concentración de fuerzas para penetrarlas.34 Por
consiguiente, a los comandantes se les advirtió no dispersar o segregar sus
fuerzas: tratar de ser fuertes en todos lados significaba ser débiles en todas partes.
La concentración de fuerzas dominaba la guerra terrestre y los planificadores
enfocaron su atención en cómo mejorar los medios de transporte y las
comunicaciones para asegurar que las masivas tropas estuviesen disponibles en el
lugar y momento precisos antes de que el enemigo se percatara de ello. La Ley N
de F. W. Lanchester que postulaba que en la medida que la superioridad
cuantitativa aumentaba por un lado, su régimen correspondiente de pérdida
decrecía por su raíz cuadrada le prestó un ápice de credibilidad científica a esta
premisa que creía en la conveniencia de la concentración de fuerzas. 35

Este principio también parecía ser aplicable a la guerra por aire. Las primeras
operaciones realizadas por la Octava Fuerza Aérea en la II Guerra Mundial
resultaron en un gran número de bajas, sin embargo, fue de insignificante
impacto en la maquinaria bélica alemana. La afirmación del General Ira Eaker, el
Octavo Comandante, fue de que sus fuerzas no eran lo suficientemente
numerosas. A fin de asegurar el éxito de un ataque a la vez que proporcionaba
protección defensiva, las formaciones de bombarderos debían incluir, por lo
menos, 300 aviones.36 Sin embargo, esa cifra demostró quedarse corta. Las
defensas alemanas eran tan formidables antes del arribo de los aviones escolta
norteamericanos que fue necesario disponer de numerosas formaciones para que
no ocurrieran demasiadas bajas entre los bombarderos, que parecía que andaban
verificando la vigencia de la Ley de Lanchester.

No obstante, la precisión de los bombardeos estuvo muy por debajo de lo

esperado, en parte gracias a las defensas alemanas y sus prácticas de engaño y
parte al infernal mal tiempo. Como consecuencia de esto, para destruir un blanco
del tamaño de una casa pequeña, se necesitaba una fuerza de 4,500 bombarderos
pesados transportando un total de 9,000 toneladas de
37
bombas. Lamentablemente, tomó mucho tiempo neutralizar cualquier sistema
importante dentro del país. Destruir una sola refinería de petróleo requería
cientos de bombarderos, para que luego la fuerza de ataque tuviera que
trasladarse a otro blanco en su siguiente misión. Como los aviones de los Aliados
tenían que atacar cientos de blancos, requiriéndose para cada uno una fuerza de
ataque masiva, los alemanes pudieron reconstruir sus instalaciones entre ataques.
En otras palabras, la ausencia de precisión obligó al poder aéreo a participar en
una guerra de desgaste que dependía para su éxito de efectos acumulativos,
esencialmente en conducir al poder aéreo hasta los niveles tácticos.

Un excelente ejemplo de esta situación en la II Guerra Mundial tiene que ver con
la refinería alemana de petróleo en Leuna, una instalación muy importante
protegida por cañones antiaéreos sumamente poderosos y de gran alcance, así
como máquinas de humo concebidas para ocultar la refinería de los bombarderos
aliados. Esto dio como resultado que solamente un 2.2 por ciento de todas las
bombas lanzadas en Leuna dieran en el área de producción de la refinería. Los
Aliados tuvieron que atacar Leuna 22 veces durante el último año de la guerra
para ponerla fuera de producción. Tal como concluye el Estudio sobre el
Bombardeo Estratégico Realizado por Estados Unidos, el lanzamiento de unas
cuantas bombas con precisión hubiera sido mucho más eficaz que el
encadenamiento de 500 bombas sobre todo el blanco. 38 ¡Totalmente cierto!

Los números en relación con la precisión de las bombas ha cambiado en el curso

de los años. En la Guerra de Vietnam se aprecia por primera vez el extenso uso
de misiles guiados de precisión (PGM) durante las campañas Linebacker de
1972; los aviones estadounidenses estaban en capacidad de demoler esa casita del
cuento con solamente 190 toneladas de bombas transportadas en 95
bombarderos.39 La Operación Tormenta del Desierto introdujo una mejora en el
elemento de precisión combinándolo con la tecnología de subrepción, que
permitió un notable bajo régimen de pérdidas por misión (menos de .05 por
ciento). De ahí que los aviones pudieran atacar más blancos en un determinado
período de tiempo (por ejemplo, era posible realizar operaciones paralelas). No
muchos podrán olvidar las imágenes de los videos captados desde la cabina del
piloto de las bombas dirigidas por láser en vuelo descendente penetrando por los
orificios de ventilación y las puertas de las casamatas. Sólo un pequeño
porcentaje del total de toneladas lanzadas eran bombas guiadas de precisión, y
aún éstas fallaban el blanco; sin embargo, cuando las aeronaves de la coalición
lanzaban misiles guiados de precisión en buenas condiciones metereológicas, la
famosa casita ahora sólo necesitaba una o dos bombas y un sólo avión. 40 Esta
combinación de precisión y subrepción significaba que los aviones podían atacar
y neutralizar los blancos rápidamente y sin mayor peligro para ellos. La tendencia
a la precisión de las aeronaves en la guerra del aire es un insulto a la importancia
concedida a la concentración de fuerzas. Los misiles guiados de precisión
suministran una densidad de fuerzas por unidad de volumen que viene a ser una
medida de fuerza más eficiente. Para abreviar, los blancos dejaron de ser masivos
y también lo fue el armamento aéreo utilizado para su neutralización. 41 Uno
podría argüir que todos los blancos son blancos de precisión, hasta los tanques,
cada una de las piezas de artillería o cada uno de los soldados de infantería. No
hay razón lógica para desperdiciar balas o bombas en el aire o en el suelo. Ideal
sería que cada bala disparada encontrara un blanco. 42 Si este tipo de precisión y
protección subreptiva fueran alcanzables de manera rutinaria, caeríamos en
cuenta que las implicaciones políticas, económicas y de logística son enormes.
Uno podría amenazar objetivos y atacarlos, si fuese necesario, infligiendo muy
poco daño a los alrededores del blanco o a la población civil, a bajo costo y con
poco riesgo, puesto que uno necesitaría unos cuantos aviones únicamente. La
precisión y la subrepción también permiten la reducción de todo el engranaje de
abastecimiento: hubiera bastado un pequeñísimo número de aviones de carga
para suplir todos los misiles guiados de precisión que se necesitaban cada día
para proseguir con la Guerra del Golfo Pérsico.Pero este hecho puede presentarle
a los comandantes aéreos un problema muy singular. Ya que la precisión es
posible, la opinión pública va a esperar que siempre sean precisos. Por ende, el
poder aéreo se ha politizado seriamente. Los comandantes aéreos deben tener
sumo cuidado en reducir al mínimo las bajas de civiles y los daños a los bienes
materiales circundantes. Todas las bombas se están volviendo bombas políticas, y
los comandantes deben estar conscientes de este nuevo problema. Por ejemplo,
como resultado de los ataques de Estados Unidos a Irak en junio de 1993 en
represalia por tratar de asesinar al expresidente George Bush, algunos países
europeos expresaron preocupación porque los cohetes aerodinámicos utilizados
no eran del todo confiables. Cuatro civiles iraquíes presuntamente murieron en el
ataque en que se emplearon 30 cohetes, un número de bajas que algunas personas
consideran excesivamente alto.43 Uno puede presumir con tranquilidad que el
omnipresente objetivo de la cámara de CNN será parte integral de toda operación
militar futura. Cientos de millones de personas por todo el mundo emitirán su
juicio en relación con la corrección de todo lo que haga un comandante
aéreo.44 Esta realidad debe tenerse presente en el proceso de toma de decisiones
porque puede que en el futuro los aviadores tengan que pelear guerras con
delicadeza y sin derramamiento de sangre. Los adelantos en investigación y
desarrollo de armas no letales es ciertamente una respuesta a esta inquietud. Si
bien es cierto que el concepto de una guerra sin derramamiento de sangre,
idealizada por los líderes militares por siglos ha demostrado ser inalcanzable, la
búsqueda continúa.45 Por su naturaleza intrínsecamente precisa y discriminatoria
(atributos que cada vez son mayores) el poder aéreo podría por fin alcanzar ese
ansiado anhelo. Por otro lado, la cambiante situación mundial es indicativa de
que Estados Unidos va a involucrarse cada vez más en operaciones que no son de
guerra, tales como misiones de conservación de la paz o salvamento humanitario.
El puente aéreo de alimentos a los musulmanes en Bosnia es un ejemplo de esta
tendencia. Este lanzamiento de bombas alimenticias puede volverse más popular
en la medida que nuestros líderes vuelvan la mirada hacia aplicaciones pacíficas
del poder aéreo con el fin de alcanzar objetivos políticos.

8. Las singulares características del poder aéreo requieren la centralización

del control en sus aviadores

La guerra por aire no puede dividirse en pequeños segmentos; no conoce

fronteras en el suelo ni en el mar, salvo aquellas que le impone el radio de
autonomía del avión; es una unidad y exige unidad de mando.

—Mariscal del Aire Arthur Tedder

El general Carl Spaatz comentó exasperadamente en una ocasión que los

soldados y los marinos hablaban con solemnidad de los años de adiestramiento
que se requerían para capacitar a un comandante de infantería, por lo que era
imposible que una persona ajena a ellos pudiera comprender su arcana profesión.
Sin embargo, todos se sentían capaces de administrar una fuerza aérea. Este
comentario, repetido por los aviadores por décadas enteras, estaba a la raíz de sus
anhelos por constituir una fuerza aérea aparte.

Muchos viejos teóricos creyeron que el poder aéreo nunca podría crecer y
alcanzar todo su potencial si estaba comandada por oficiales del ejército. El uso
del poder aéreo era tan ajeno al contexto de la guerra tradicional que los oficiales
educados en el Ejército y la Armada tendrían serias dificultades en entenderlo.
(Obviamente, la tarea no era insuperable; virtualmente todos los primeros
aviadores comenzaron su carrera como soldados o marinos.) Al final de cuentas,
el asunto de quién controlaba el poder aéreo se volvió una cuestión
administrativa. Si la Fuerza Aérea estaba supeditada a los otros brazos armados,
entonces esos brazos armados determinarían aquellos asuntos relacionados con la
organización, doctrina, estructura de su fuerza y determinarían quién la dirigiría.
Los Servicios Aéreos del Ejército Estadounidense, por ejemplo, comandados por
militares que no eran aviadores, divididos y anexados a diferentes unidades
terrestres, decidían qué tipos de aeronaves comprar y qué misiones volar con esos
aviones; estos aviadores eran notificados por personal que no era de aviación,
cuáles aviadores serían promovidos y cuáles no. Decir que los aviadores creían
que dicho arreglo menguaba su potencial es poco decir. Por razones
fundamentalmente burocráticas, los aviadores deseaban un servicio militar
aparte. A un nivel superior de abstracción, también creían que el poder aéreo
sería más eficaz si estuviera dirigido por un aviador que entendiera sus singulares
características.

La guerra terrestre es generalmente un asunto lineal definido por el terreno y las

figuras que se colocan en el mapa. Si bien es cierto que el espacio de la contienda
terrestre se ha expandido dramáticamente, las fuerzas terrestres conservan aún un
enfoque primordialmente táctico y tienden a preocuparse principalmente del
enemigo o de los obstáculos en su frente inmediato. Ciertamente los comandantes
de tropas terrestres se preocupan por los acontecimientos que se hallan más allá
de su alcance inmediato, pero cuando las operaciones se mueven a un promedio
de unos cuantos kilómetros por día, esas preocupaciones se tornan de largo plazo.

Las nuevas armas han extendido el alcance del armamento de los ejércitos y
subsecuentemente han expandido su radio de acción; sin embargo, esta extensión
es pequeña, en comparación con la del poder aéreo. Un avión puede transportar y
lanzar varias toneladas de municiones en unos pocos minutos a una distancia de
cientos de kilómetros, y esta habilidad requiere que uno piense en términos
operacionales y estratégicos.

Los aviadores deben echar un vistazo más amplio a la guerra porque el

armamento que ellos manejan tiene efecto a niveles más amplios de la guerra.
Los medios aéreos, así como los sistemas aerotransportados, como por ejemplo,
el sistema aerotransportado de advertencia y control (AWACS) y el sistema
conjunto de radar de vigilancia para atacar el blanco (JSTARS), contribuyeron a
obtener una perspectiva a todo lo ancho del teatro de operaciones. Hay que
agregar que la Operación Tormenta del Desierto fue verdaderamente una guerra
por aire de ámbito global, la primera de su tipo en la que militares de todo el
mundo tomaron parte directa. Por ejemplo, los operadores del Centro Espacial en
la Montaña de Cheyenne, Colorado, detectaron y rastrearon los misiles Scud
disparados por Irak y luego remitieron esa información a las baterías de misiles
Patriot en Arabia Saudita. De igual forma, los B-52 que partieron de las bases
aéreas en Luisiana volaron sin hacer escala para bombardear blancos en Irak. Y
no hay que olvidar a los aviones de transporte que volaron decenas de misiones
cada día de los Estados Unidos al Oriente Medio llevando abastecimientos y
personal.

Los aviadores temían que si los comandantes del ejército controlaban el poder
aéreo caerían en la tentación de dividirlo para apoyar sus propias operaciones en
detrimento de la campaña total del teatro. Sin embargo, en una campaña típica,
las operaciones vienen y van; a veces un sector se halla fuertemente
comprometido en combate o en maniobras mientras que en otros momentos está
estático y en reposo y esta condición con frecuencia la determina el enemigo. Por
consiguiente, si el poder aéreo se reparte, podría estar aguardando sin hacer nada
en un lugar mientras que en otro estaría volando continuamente. Hay que admitir
que esto también es cierto con relación a las fuerzas terrestres, pero ellas
generalmente tienen una habilidad limitada para ayudar a sus compañeros de
armas en otras partes del frente de batalla. El poder aéreo puede intervenir
rápidamente a todo lo ancho del teatro de operaciones, independientemente de si
se utiliza para propósitos estratégicos o tácticos. Someterlo a la jurisdicción de
diferentes comandantes del ejército imposibilitaría el rápido y eficiente
desplazamiento del poder aéreo de una zona a otra en el teatro de operaciones a
fin de utilizar al máximo su efectividad. Para los aviadores, la necesidad de
centralizar el control ha sido ampliamente demostrado. Desde la I Guerra
Mundial, se ha visto un desplazamiento inexorable hacia una mayor
centralización del control del poder aéreo a medida que las aeronaves desarrollan
mayor alcance y poder de fuego. Inicialmente, todas las fuerzas aéreas estaban
controladas por los comandantes de fuerzas tácticas; hoy en día, virtualmente
todas las fuerzas aéreas del mundo son independientes. Hay varios ejemplos que
ilustran esta tendencia. En la campaña del Norte de África en 1942, la Real
Fuerza Aérea (RAF) se segregó y sus unidades puestas al mando de comandantes
del ejército. Los resultados fueron desastrosos y esto los llevó a instituir cambios
doctrinales fundamentales.46 Por otro lado, las campañas aéreas del General
George Kenney en el Pacífico Sur y aquéllas del General Hoyt Vandernberg en
Europa demostraron el buen uso de sus medios aéreo a nivel de todo el teatro de
operaciones. Corea representa otro ejemplo negativo. Aquí vemos a los medios
de una Fuerza Aérea y una Armada peleando guerras por separado con poquísima
coordinación. En Vietnam se repitió esta situación, aunque fue la Fuerza Aérea
misma la que violó los principios de control centralizado de sus medios
aéreos.Debido a conflictos dentro del mismo servicio, la Séptima Fuerza Aérea
en Vietnam del Sur peleó la guerra por aire en el país, la Décima Tercera Fuerza
Aérea dirigió las operaciones aéreas en Tailandia y el Comando Aéreo
Estratégico peleó otra campaña con sus B-52.

En la Operación Tormenta del Desierto, las cosas por fin se arreglaron. El general
H. Norman Schwarzkopf escogió al general Charles Horner como comandante
del componente aéreo de la fuerza conjunta (JFACC). Como tal, el general
Horner controló todos los aviones de ala fija, incluyendo aquellos de los otros
países de la coalición. La sinergia que se produjo como resultado de todas las
fuerzas aéreas trabajando en equipo al mando de un sólo comandante representó
un papel importantísimo en la victoria. Durante esta prueba de combate, el
concepto de un JFAA funcionó; por esa razón, esta será la opción preferida en el
futuro en materia de organización. Esto reviste especial importancia porque en
los conflictos que se susciten en el futuro puede que no se disponga de todos los
medios aéreos que estuvieron presentes en la Operación Tormenta del Desierto.
En tal caso, personas que entienden de poder aéreo tendrán que tomar difíciles
decisiones en relación con la determinación de prioridades.

9. La tecnología y el poder aéreo están integralmente y sinérgicamente

relacionadas

La ciencia tiene la sartén por el mango. La ciencia es la dictadora, nos guste o

no. La ciencia avanza por delante de los asuntos políticos y militares. La ciencia
desarrolla nuevas condiciones a las que deben adaptarse las instituciones.
Conservemos nuestra ciencia sin mancha.

—General Carl M. Spaatz

En un folleto recientemente publicado por el Ejército se afirma que es la gente y

no la tecnología la que ha sido siempre y siempre será la fuerza dominante en la
guerra. La guerra es un asunto del corazón y voluntad antes que nada; armamento
y tecnología, en segundo lugar.47 La posición central que ocupa el soldado de
infantería y su rifle es un tema siempre de actualidad en la cultura del Ejército.
Como esta visión resta importancia a la tecnología, la mayoría de los aviadores
no la comparten.

El poder aéreo es el resultado de la tecnología. La humanidad ha sido capaz de

combatir con sus manos o con sencillas armas y navegar sobre el agua valiéndose
del viento o de la fuerza bruta desde hace millones de años, pero volar requiere
una tecnología avanzada. Como consecuencia de este hecho indiscutible, el poder
aéreo ha disfrutado de una relación sinérgica con la tecnología, algo poco común
para las fuerzas terrestres, y esto es parte de la cultura del aviador. 48 El poder
aéreo depende del avanzado desarrollo de la aerodinámica, electrónica,
metalúrgica, y la computación. Cuando se considera los aspectos del poder aéreo
relativos al espacio, esta dependencia en la tecnología se vuelve aún más obvia.
Uno sólo tiene que analizar cómo se ha desarrollado la contienda terrestre
durante este siglo: las ametralladoras, los tanques, y la artillería han evolucionado
a un ritmo sin precedentes. No cabe duda que esa evolución ha sido más rápida
que en cualquier otro período comparable de tiempo, pero palidece en
comparación con el avance del poder aéreo de la época del Kitty Hawk a la época
del transbordador espacial. Más importante aún, Estados Unidos ha logrado un
formidable predominio en esta materia. Nosotros los estadounidenses tendemos a
aplicar soluciones tecnológicas a los problemas, y esto queda evidenciado en la
forma en que enfocamos la guerra. 49 Por consiguiente, hemos desarrollado la
fuerza militar más tecnológicamente avanzada del mundo. Salvo algunas
excepciones, nuestro equipo bélico, en todas las armas militares, es inigualable.
Cabe agregar que en algunos aspectos, nuestro predominio es tan superior que
pocos países están dispuestos a enfrentársenos, y esta superioridad es
particularmente notoria en el poder aéreo. Irak simplemente rehusó el desafío;
muy pocas veces estuvo dispuesta a enfrentarse a los combatientes de la
coalición, y apenas pasadas dos semanas del conflicto sus aviones comenzaron a
huir a Irán para escapar de la destrucción. Solamente la antigua Unión Soviética
fue capaz de acercársenos en tamaño de aerotransportación estratégica y en
fuerzas de reaprovisionamiento, y esa capacidad se ha atrofiado rápidamente a la
disolución del imperio.

El tamaño y la complejidad del poder aéreo estadounidense en relación con el

resto del mundo es, en la actualidad, abrumador. Un estudio reciente realizado
por la RAND encontró que Estados Unidos tiene más aviones F-15 en su
inventario que todo el resto del mundo junto (excluyendo a nuestros aliados y la
antigua Unión Soviética). Tomando en consideración que las fuerzas aéreas
requieren un nivel de tecnología y recursos económicos que solamente las
naciones más rica o más industrializadas pueden afrontar, podemos estar
tranquilos de que esta situación favorable va a persistir. 50 Y por último hay que
decir, ningún país puede en estos momentos duplicar la infraestructura espacial
estadounidense, que ha venido a revolucionar las funciones de reconocimiento,
vigilancia, y comunicaciones. Hoy, solamente Estados Unidos puede proyectar
ese poder a escala mundial, y este es un hecho de enorme importancia.

Siempre puede haber sorpresas, pero esta ventaja tecnológica no es probable que
disminuya significativamente en las próximas décadas. Si bien es cierto que el
presupuesto de la Defensa de Estados Unidos está siendo recortado cada vez más
como resultado del fin de la guerra fría, el presupuesto de Rusia ha sido recortado
mucho más todavía, representando apenas una sexta parte del de los Estados
Unidos.51 De igual forma, cuando uno analiza las actividades de investigación y
desarrollo aeronáutico (R&D), los Estados Unidos tienen más del doble de
túneles aerodinámicos, instalaciones de prueba de aviones a reacción y cohetes,
cámaras espaciales, y polígonos de tiro que el resto del mundo junto; a la vez que
es capaz de mantener una ventaja cualitativa. Hay que anotar, sin embargo, que
esta superioridad se reduce en la medida que los países Europeos y Asiáticos
imprimen aceleración a sus industrias aeroespaciales propias. Nosotros debemos
cuidarnos de no caer en la complacencia. 52

Alguna gente sostiene que el arte de la guerra está sufriendo una revolución
técnico-militar (MTR), y que ésta es la tercera revolución de este tipo en la
historia. La primera ocurrió con la invención de la pólvora, y la segunda con la
explosión industrial de finales de siglo XIX y principios del siglo XX, que trajo
consigo el ferrocarril, la ametralladora, las aeronaves, y el submarino. John
Warden expande aún más esta opinión reconociendo la transformación de la
guerra (MTR) pero arguyendo que es realmente la primera tal revolución. 53 Él
mantiene que el salto que ha dado la tecnología es tan grande que hace ver los
cambios anteriores como pequeños pasos evolutivos. Independientemente de si
esta revolución (MTR) es la primera o la tercera, el poder aéreo es el elemento
más afectado porque el desarrollo de la tecnología espacial, de la computación, la
electrónica, armamento imperceptible, y los sistemas de información van a darle
realce a aquellos servicios que dependen de esa tecnología para decidir la
dirección de la guerra.

10. El poder aéreo comprende no solamente los aviones militares, sino

también la industria aeroespacial y la aviación comercial

Para nosotros, los aviadores, el futuro de nuestra nación está indisolublemente

ligado al desarrollo del poder aéreo.

—Gen. Billy Mitchell

Un hecho aceptado por casi todo los teóricos es que una numerosa flota aérea no
necesariamente equivale a poder aéreo. Allá por 1921, Mitchell señaló la
importancia de una industria de aviación comercial sólida, del papel que debía
representar el gobierno en la edificación de esa industria, y de la conveniencia de
inculcar en la población la importancia de la aviación. 54 En sus escritos
posteriores puntualizó estos conceptos aún más. De Seversky expresó opiniones
similares y, más recientemente, otros líderes de la aviación lo han hecho, quienes
se refirieron a Estados Unidos — donde se inventó el avión — como una nación
aeroespacial.55 La vasta extensión territorial de los Estados Unidos y su necesidad
de acortar la distancia entre la costa este y oeste, y desde luego, la necesidad de
incorporar a Alaska y Hawai, exigió un método de transporte rápido, fiable y
eficaz en función de costos. El desarrollo de diversas aerolíneas, entonces una de
ellas la más grande y financieramente más poderosa del mundo, fue resultado
directo de la geografía estadounidense y la necesidad que ella engendró.
Habiendo reconocido tales imperativos económicos y culturales, hombres como
Mitchell y de Seversky recalcaron que el poder aéreo era mucho más que
simplemente aviones. Como se mencionó anteriormente, la tecnología requerida
primero para desarrollar aeronaves militares de primera clase era tan enorme,
compleja y cara, que era esencial que la empresa privada y el gobierno actuaran
de manera concertada y decidida. En los primeros años, la participación del
Gobierno significó la subvención en los gastos de construcción de aeropuertos,
pistas de aterrizaje, instalación de radiobalizas, estaciones de metereología, y
apoyo financiero para las actividades de investigación y desarrollo. La inversión
que esta nueva industria precisaba era simplemente demasiado grande para que la
empresa privada la pudiera realizar con sus propios recursos.

Muchos teóricos también presumieron que las aeronaves militares y comerciales

tendrían características similares y pensaban beneficiarse de un diseño único.
Douhet y de Seversky, por ejemplo, señalaron la posibilidad de convertir los
aviones comerciales en bombarderos militares. 56 Más pretenciosamente aún,
pensaron que las habilidades necesarias para construir, dar servicio, y pilotear
estas aeronaves eran también similares a las comerciales. Los teóricos
visualizaban el desarrollo de una estrecha relación entre las ramas de la aviación
que produciría una fuente de personal entrenado: pilotos, navegantes,
controladores de tráfico aéreo, etc. que pasarían de aquí para allá y de allá para
acá entre la aviación militar y la aviación comercial. En esencia, una
interdependencia entre los dos sectores que no existía en ejércitos o armadas. La
capacidad bélica de una fuerza blindada, por ejemplo, no dependía de la industria
automotriz o de su sindicato de trabajadores en la forma en que una fuerza aérea
dependía en los fabricantes de aviones y de las asociaciones de aviadores.

No debemos olvidar que la calidad de este complejo aeroespacial era crucial. Si

el transporte es en efecto la esencia de la civilización, entonces la aviación es la
industria en que Estados Unidos debe particularmente ser hegemónico. Estados
Unidos con frecuencia ha estado al frente de tecnologías emergentes, como la
ferroviaria, la automotriz, la electrónica, y la computación, sólo para luego
colocarse en segundo plano y cederle el lugar a los competidores. No podemos
darnos el lujo de hacer lo mismo en el caso de la aviación y el espacio. Aunque la
condición actual se presenta favorable, debemos evitar a toda costa las tendencias
negativas.

Las ventas de la industria aeroespacial superaron los $140,000 millones en 1991.

Casi todas las aerolíneas del mundo vuelan aviones de estructuración
estadounidense. Aunque el Aerobús Europeo ha podido conservar a nivel
mundial, entre un 15 a un 20 por ciento del mercado de aviones a reacción
comerciales grandes, el restante 80 por ciento le pertenece a la Boeing y a
Douglas. Debe mencionarse que para el nuevo Boeing 777, que no ha salido de
los hangares todavía, ya se tienen aproximadamente 150 pedidos de parte de las
aerolíneas de todo el mundo (por coincidencia, un 80 por ciento del
mercado).57 Internamente, este predominio significa que la industria aeroespacial
representa un importante valor porcentual del producto nacional bruto de Estados
Unidos, a la saga únicamente de la industria automovilística y agrícola. Así
vemos que la industria aeroespacial tenía en 1991 un superávit comercial por
encima de los $30,000 millones, por delante del sector agrícola que
tradicionalmente ha mantenido el liderazgo por un amplio margen. Por otro lado,
el número de personas que viajan por vía aérea continua en aumento, igual que el
volumen de carga y su valor. Además, la industria aeroespacial tiene una planilla
de aproximadamente un millón de personas, lo que la coloca en la décima
posición en la escala patronal del país. 58 Todo este progreso llega en un momento
en que los ferrocarriles están en decadencia y nuestros astilleros casi han
desaparecido.

Estas cifras proyectan la imagen de una industria aeroespacial sumamente

poderosa y lucrativa dominada por Estados Unidos. Como se señaló
anteriormente, la superioridad de los activos aéreos y espaciales militares de
Estados Unidos está muy por encima de la del sector comercial. Ningún país del
mundo puede competir en tamaño, capacidad, diversidad y calidad con nuestras
fuerzas aéreas y espaciales.59

Lamentablemente, esta hegemonía puede peligrar como resultado de la reducción

masiva de nuestras fuerzas armadas luego de nuestra victoria en la guerra fría.
Algunas personas sostienen que Estados Unidos esta quedándose atrás de los
países europeos y el Japón en la carrera por mantener la primacía de las
comunicaciones por satélite. No podemos darnos el lujo de olvidar que el
dominio del aire y el espacio por parte de Estados Unidos no debe darse por
sentado, sino que debe reafirmarse continuamente. 60

Por ultimo, los teóricos insisten en que los estadounidenses piensen en sí mismos
como una nación con poder aéreo de la misma manera que generaciones enteras
de ingleses se consideraron a sí mismos una nación con hegemonía marítima. Los
estadounidenses deben ver su destino en el aire y en el espacio. Hasta cierto
punto, esta percepción puede ser más real de lo que se piensa. Quizá no es
solamente el encanto con los efectos especiales que ha hecho del Viaje a las
Estrellas, la Guerra de las Galaxias, Pasión y Gloria y otras, un género de
películas muy popular en Estados Unidos. 61 En un sentido muy real, el poder
aéreo es un estado mental.
Bien, estas son mis 10 propuestas en relación con el poder aéreo. La mayoría de
ellas tienen un pedigrí muy ancestral: Douhet, Mitchell, Trenchard y otros de la
época de los aviones monomotor las entendieron y las manifestaron. Otras eran
meramente profecías que debían probarse en situación bélica para determinar su
validez. En algunos casos, como la propuesta que tiene que ver con la conexión
entre la adquisición de blancos y la inteligencia y la que tiene que ver con el
control centralizado, tuvieron que ser probadas y comprobadas en varias guerras
antes de ser comprendidas a cabalidad. Otras propuestas, como la que trata de la
importancia de la precisión, están apenas comenzando a demostrar su significado
y están a la espera de futuros conflictos para evidenciar su validez más allá de
cualquier duda.

No obstante, estas propuestas, vistas como un todo, nos sugieren que el poder
aéreo es una fuerza revolucionaria que ha transformado la guerra en menos de un
siglo. La naturaleza fundamental de la guerra, en materia de cómo se pelea,
dónde se combate, y quién la lleva a cabo ha sido modificada. Una lamentable
característica de los teóricos del aire es que hace mucho tiempo prometieron más
de los que han podido cumplir. La teoría le ganó la delantera a la tecnología, y
los aviadores con demasiada frecuencia se colocaron en una posición insostenible
al tratar de programar inventos para poder cumplir sus predicciones. 62 Pareciera
que esos días son cosa de la historia. El poder aéreo ha superado las etapas de
infancia y adolescencia, y las guerras de la década pasada, especialmente la del
Golfo Pérsico, han demostrado que el poder aéreo ha alcanzado su madurez.

Notas:

1. Svi Lanir, "The Principles of War and Military Thinking," Journal of Strategic
Studies, 16 (marzo de 1993): 1 17.

2. Renato D’Orlando, traduc. The Origin of Air Warfare, 2a. ed. (Roma:
Biblioteca de Historia de la Fuerza Aérea Italiana, 1961), passim.

3. Giulio Douhet, The Command of the Air, traduc. Dino Ferrari (1942;
reimpresión, Washington, D. C.: Oficina a cargo de la Historia de la Fuerza
Aérea, 1983), 25.

4. Col. John A. Warden III, The Campaign: Planning for Combat (Nueva York:
Pergamon-Brassey’s, 1989), 10. Posteriormente él infiere que esta afirmación
puede no necesariamente ser verdad en conflictos de baja intensidad.

5. Esto no se aplica, por supuesto, a la nueva amenaza que representan los misiles
balísticos. Los Scuds iraquíes (misiles tácticos de fabricación soviética)
representaron un peligro de consideración en la Guerra del Golfo, y esta amenaza
sin lugar a dudas irá en aumento en los años por venir.

6. La obra clásica sobre la evolución de la aerotransportación y la doctrina

aeronaval es de Clark G. Reynold, The Fast Carriers Forging an Air Navy,
(Nueva York: McGraw-Hill, 1968).

7. Martin Blumenson, "A Deaf Ear to Clausewitz: Allied Operational Objectives

in World War II," Parameters 23, Núm. 2 (Verano de 1993): 16. Napoleón
señaló que los generales europeos veían muchas cosas, en cambio, él veía
solamente una, el ejército enemigo.

8. Russell Weigley, en The Age of Battles: The Quest for Decisive Warfare From
Breitenfeld a Waterloo (Bloomington, Ind.: Indiana University Press, 1991),
ofrece una opinión muy pesimista sobre la inherente naturaleza incierta de las
guerras terrestres, en cualquier época.

9. Mancur Olson, Jr., en The Economics of the Wartime Shortages: A History of

Fritish Food Supplies in the Napoleonic War and in World War I and World War
II (Durham, N.C.: Duke University Press, 1963), sostiene que los esfuerzos
napoleónicos y posteriormente los esfuerzos de los alemanes en dos guerras
mundiales por matar de hambre a los británicos como medio de subyugación
fueron un fracaso y nunca prosperaron en lo más mínimo. Por otro lado, los
embargos navales pueden causar grandes daños si se imponen por períodos de
tiempo muy prolongados, como ha sido el caso de Irak desde 1990. Youssef M.
Ibrahim, "Iraq Is Near Economic Ruin but Hussein Appears Secure," New York
Times, 25 de octubre de 1994, 1.

10. Los partidarios del poder aéreo pueden referirse a la obra Strategy for Defeat:
Vietnam in Retrospect (San Rafael, California, Presidio Press, 1978) de G. Sharp,
Almirante de la Marina de los Estados Unidos, yAirpower en Three
Wars (Washington, D. C., Government Printing Office, 1978), del Gen. William
Momyer. Los que la adversan, pueden referirse a The Limits o Air Power: The
American Bombing of North Vietnam, del Mayor Mark Clodfelter (Nueva York:
Free Press, 1989) .

11. Sun-Tzu, The Art of War, traduc. Roger T. Amers (Nueva York: Ballantine
Books, 1993), 115.

12. H. G. Wells, The War in the Air, (Londres: George Bell, 1908), 247 48.
13. El ejemplo típico utilizado por los primeros aviadores era el de las defensas
aéreas de Londres en 1918, en el que participaron más de 600 aeronaves contra
una fuerza de aproximadamente 40 bombarderos alemanes. "The Development of
the Royal Air Force," RUSI (Real Instituto de Servicios Unidos para Estudios de
la Defensa) Journal 76 (mayo 1931): 328 de J. C. Slessor, Líder de Escuadrón.

14. Es interesante notar que este es un momento de la singular fortaleza del poder
aéreo en que también es una debilidad: las aeronaves generalmente "penetran"
porque las del enemigo carecen de "poder para detenerlas." Precisamente porque
las tropas terrestres pueden abrir una trinchera y meterse en ellas para mantener
su posición es que pueden repeler un ataque, en cambio las aeronaves no pueden
hacer eso.

15. La Batalla de Gran Bretaña sigue siendo la excepción más notable. Las
victorias parciales que se hubiera apuntado la defensa podrían incluir las
operaciones nocturnas realizadas por el Comando de Bombarderos de la Real
Fuerza Aérea Británica con el propósito de escapar de la defensa alemana y la
tranquilidad temporal que propiciaron los bombardeos estadounidenses en el
otoño de 1943 luego de considerables pérdidas en ataques aéreos durante las
horas del día.

16. La excepción más notable a este principio ocurrió durante la Batalla de

Londres, cuando la RAF mantuvo fuera del combate aéreo a gran número de sus
aviones. Sin embargo, la RAF no los mantuvo fuera por las razones tradicionales,
a saber, mantenerlas en reserva, aprovechar o insertar unidades durante la batalla,
sino para economizar los escasos recursos en términos de efectivos y aeronaves
de que disponía. Si la RAF hubiese estado a la par de la Luftwaffe en números, y
si hubiese tenido fuerzas de reserva, hubiese ganado muy poco reteniendo sus
tropas fuera del combate. Véase a Warden, 115-27 para conocer un punto de vista
contrario sobre la conveniencia de una reserva aérea.

17. Como dijo un aviador, debe considerarse la conveniencia de una reserva

aérea cuando la lucha por la superioridad aérea todavía está por definirse; una vez
alcanzada, la necesidad de contar con una reserva aérea pierde su justificación.
Gary Waters, Capitán de Grupo, Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en carta
dirigida al autor, Asunto: Reservas aéreas, 26 de julio de 1993.

18. Douhet, 50.

19. General de Brigada Don Wilson, "Origins of a Theory of Air

Strategy," Aerospace Historian 18 (Primavera de 1971): 19 25.
20. A Slessor no se le debe sacar fuera de contexto. Air Power and Armies, era un
compendio de lecturas que le presentó a sus estudiantes del Colegio Superior de
Comando y Estado Mayor del Ejército Británico a principios de la década de los
30. En vista de la naturaleza de su público, se vio obligado a referirse al poder
aéreo en función de una campaña terrestre. Sin embargo, él recordó a sus
estudiantes que el papel primordial del poder aéreo era conducir operaciones de
bombardeo estratégico contra los centros de gravedad del enemigo. John C.
Slessor, Comandante de Ala, Air Power and Armies (Londres: Oxford University
Press, 1936), 3.

21. Coronel John A. Warden III, "Employing Air Power in the Twenty First
Century," The Future of Air Power in the Aftermath of the Gulf War (Base Aérea
Maxwell, Ala.: Air University Press, julio de 1992), 65, Richard H. Shultz, Jr. y
Robert L. Pfaltzgraff, Jr., eds.

22. General de Brigada William L. Mitchell, Our Air Force: The Keystone of
National Defense (Nueva York: Dutton, 1921), 15.

23. Es interesante observar que la mayoría de los teóricos del poder aéreo han
sustentado no solamente una y decidida teoría, sino que han sido
sorprendentemente preceptivos: su blanco es la clave en todos los tipos de guerra,
en todo tipo de situaciones y contra todo tipo de adversario.

24. David Albright y Mark Hibbs, "Iraq’s Bomb: Blueprints and

Artifacts," Bulletin of the Atomic Scientists, enero y febrero de 1992, 30 40.

25. Para obtener una impresión general de los orígenes de este tema, léase de
Robert Futrell, U.S. Army Air Forces Intelligence int he Second World War," en
la edición de Horst Book, The Conduct of the Air War in the Second World
War, (Nueva York: Berg, 1992), 527-52.

26. John Arquilla y David Ronfeldt, "¡Cyberwar is Coming!," Comparative

Strategy 12 (abril junio de 1993): 143. En este interesante artículo, los autores
sostienen que las características sobresalientes de las guerras futuras serán los
ataques a los sistemas cibernéticos y de comunicaciones enemigos.

27. Pude apreciar un ejemplo de esto cuando trabajé en la oficina de Estado

Mayor Aéreo del Pentágono durante la Guerra del Golfo Pérsico. Un excelente
análisis sobre la evaluación de los daños ocasionados por el bombardeo (BDA)
durante la Guerra del Golfo aparece en la obra del Tnte Cnel Kevin W.
Smith, Cockpit Video: A Low-Cost BDA Source, Research Report Núm. AU-
ARI-93-1 (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, diciembre de 1993).
28. Estudio del poder aéreo durante la Guerra del Golfo Pérsico, Effects and
Effectivieness Report, vol. 2 (Washington, D. C.: Government Printing Office,
1993), 303.

29. El Tte Cnel Jason Barlow, egresado de la Escuela de Estudios Avanzados en

Materia de Poder Aéreo me sugirió este tema. Su germinativa tesis de maestría,
Strategic Paralysis: An Airpower Theory for the Present (Base Aérea Maxwell,
Ala.: Air University Press, febrero de 1994) me concientizó sobre la relación
simbiótica que existe entre centros de gravedad y las formas más eficaces de
afectar esa relación.

30. Robert L. Helmohold, Rates of Advance in Historical Land Operations

(Bethesda, Md.: Agencia del Ejército de Estados Unidos para el Estudio de los
Conceptos y el Análisis, junio de 1990), 1 9.

31. John Boyd se ha mantenido, hasta cierto punto, como una figura legendaria
entre una pequeña camarilla de oficiales militares estadounidenses. Nunca ha
publicado sus teorías, pero conduce largas sesiones de orientación durante las
cuales emplea, no docenas, sino cientos de diapositivas. Para un buen debate
sobre esto, véase la obra del Mayor David S. Fadok, John Boyd and John
Warden: Air Power’s Quest for Strategic Paralysis (Base Aérea Maxwell, Ala.:
Air University Press, febrero de 1995).

32. Para sustentar una magnifica discusión, léase del Col. Dennis M.
Drew, Insurgency and Conterinsurgency: American Military Dilemmas and
Doctrinal Proposals, Documento de CADRE Núm. AU-ARI-CP-88.1 (Air
University Press, marzo de 1988) 39 40.

33. J. C. Fuller, The Reformation of War (Nueva York: Dutton, 1923), 48 50.

34. En la tercera batalla de Ypres (1917), la artillería británica lanzó 4,283,550

bombas que le costaron $110 millones, representando 107,000 toneladas que
fueron transportadas en 35,666 camionadas de la terminal del ferrocarril al
campo de batalla. General de Brigada J. F. C. Fuller, Machine
Warfare (Washington, D. C.: Infantry Journal Press, 1943), 17.

35. F. W. Lanchester, Aircraft in Warfare: The Dawn of the Fourth Arm,

(Londres: Constable, 1916), 39 65.

36. James Parton,"Air Force Spoken Here," General Ira Eaker and the Command
of the Air (Nueva York: Adler & Adler, 1986), 290.
37. General Michael Dugan, "The Air War," U.S. News & World Report, 11 de
febrero de 1991, 27.

38. Estudio sobre el bombardeo estratégico de Estados Unidos, "División de

Petroleo: Leuna," Informe Núm. 115, 1946, 51.

39. Dugan, 27.

40. Ib., y Richard P. Hallion, Storm over Iraq: Air Power and the Gulf
War (Washington, D. C.: Smithsonian Institution Press, 1992), 303 7. El lado
negativo potencial de esta situación es que un terrorista con una carga explosiva
en una mochila no podría haber eliminado a 4,500 bombarderos, que es el peligro
que actualmente representa una sola aeronave.

41. Cabe hacer notar que la clandestinidad también se puede lograr con la
velocidad (por ejemplo, la de un misil balístico con una precisión de 15 metros,
como es el caso del SS-21 soviético). El uso de estos misiles está, por supuesto,
limitado por su alto costo y su naturaleza descartable.

42. Otro punto de vista: El efecto psicológico de un bombardeo es tan devastador

que hasta las bombas que fallan el blanco son de gran daño. Analice por ejemplo
la historia del comandante iraquí quien, al pregúntarsele la razón de su
claudicación contestó que fue por los bombardeos de los B-52. Cuando alguien le
replicó que su división nunca había sido atacada por los B-52 respondió que era
verdad, pero que él había visto el daño causado a una división por estos
bombardeos. Hallion, 218.

43. Francis Tusa y Glenn W. Goodman, Jr., "Who Benefits from Bagdad
Bashing?" Armed Forces Journal International 131, Núm. 1 (agosto de 1993):
10. También debe notarse que pueden existir contramedidas, por lo menos, para
algunos tipos de armamento de precisión. Los transmisores de interferencias en
miniatura capaces de perturbar las señales de los sistemas globales de control de
posición (GPS) de los sistemas de guiado ya se han inventado y podrían
producirse en masa. John G. Ross, "A Pair of Achilles Heels," Armed Forces
Journal International, noviembre de 1994, 21 23.

44. Para conocer más sobre este interesante tema léase la obra del Tte Cnel Marc
Felman, The Military/Media Clash and the New Principle of War Media
Spin (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, junio de 1993). Además,
en el manual de la nueva doctrina del Ejército de Estados Unidos se pone énfasis
en la importancia de los medios de comunicación a la hora de planear las
operaciones militares. Field Manual (FM) 100-5, Operations, junio de 1993, 3
11.

45. Tte Cnel Alan W. Debban, "Desabling Systems: War-Fighting Option for the
Future," Airpower Journal 7, Núm. 1 (Primavera de 1993): 44 50; Mary C.
Fitzgerald, "The Russian Image of Future War,"Comparative Strategy 13
(Verano de 1994): 167 80. Por otro lado, un estudio sustenta que los
estadounidenses casi siempre han preferido la aplicación de medidas severas
contra el enemigo cuando las bajas van en aumento. De allí que el enemigo que
pretende derramar sangre americana con la esperanza de quebrantar la voluntad
de su pueblo por lo general ha provocado una reacción contraria. Benjamin C.
Schwarz, "The Influence of Public Opinion Regarding Casualties on American
Military Intervention: Implications for U.S. Regional Deterrence Strategies,"
borrador, RAND, Santa Mónica, California, 1993.

46. Vincent Orange, Coningham (Londres: Mehuen, 1990), 132 37.

47. General Gordon R. Sullivan y Tte Cnel James M. Dubik, Land Warfare in the
21st Century (Carlisle Barracks, Pa.: Instituto de Estudio Estratégicos, febrero de
1993), 27.

48. A manera de ilustración, cuando se visita un museo de la Fuerza Aérea, se

nota el énfasis en las aeronaves y el armamento; en un museo del Ejército, el
énfasis es en la gente, en los uniformes y en el armamento personal y sus arreos.
Car H. Builder ofrece una magnífica lectura sobre estas diferencias culturales
en The Mask of War: American Military Styles in Strategy and
Analysis (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1989).

49. Russell Wigley en, The American Way of War (Nueva York: Macmillan,
1973), sostiene esta tesis con vehemencia.

50. Christopher J. Bowie, y otros, Trends in the Global Balance of Airpower,

RAND Report MR-478/1-AF (Santa Mónica, California: RAND, 1995), 2, 49.
Este hecho es especialmente abrumador cuando uno se da cuenta que los F-15
mantienen una relación 95-0 en combates de aire a aire.

51. En 1992, el presupuesto para la defensa de Estados Unidos ascendió a $245.7

mil millones; el presupuesto total de Rusia para ese año ascendió a $39.5 mil
millones. Los presupuestos (en millones de dolares) de otros países grandes para
1992 fueron: China, $2.3; Francia, $21.8; el Reino Unido, $20.7; Alemania
$19.2; Japón, $16.9; Arabia Saudita, $14.5; Italia, $10.6; y Kuwait $10.1. (Estas
cifras están expresadas en dólares de los Estados Unidos de 1985, utilizando las
tasas de cambio del Fondo Monetario Internacional (IMF).) Instituto
Internacional para Estudios Estratégicos, The Military Balance, 1993-1994
(Londres: Brassey’s 1993), 224.

52. "An Aerospace Challenge and the Path toward a New Horizon," escrito y
charla del Centro para el Desarrollo de la Ingeniería de Arnold, junio de 1993.

53. Carta del Cnel John A. Warden III, a Paul Wolfowitz, Asunto: Observaciones
sobre el Estudio de Andy Krepinevich (La Revolución técnico-militar
[Washington, D. C.: Oficina del Secretario de la Defensa, agosto de 1992]), ca.
septiembre de 1992.

54. Mitchell, 143, 58, 199 216.

55. Alexander P. de Seversky, Victory Through Air Power (Nueva York: Simon
& Schuster, 1942), 329; y Donald B. Rice, The Air Force and U.S. National
Security: Global Reach-Global Power (Washington, D. C.: Departamento de la
Fuerza Aérea, junio de 1990), 15.

56. Douhet, 124; y de Seversky, 296.

57. Harvey Elliot, "America Takes Over the Skies," London Times, 10 enero de
1994, 21.

58. Todos estos datos estadísticos proceden de James W. Chung, "Whither the
U.S. Aeospace Industry?" Breakthroughs, Primavera de 1992 1993, 12 18.

59. La emergente dominación del aire por el poder aéreo como parte de la
estrategia militar de Estados Unidos se analiza en el escrito del Cnel Dennis M.
Drew, "We Are an Aerospace Nation," Air Force, noviembre de 1990, 32 36.

60. "Panel Says U.S. Losing Race for Next Generation Satellite
Communications," Aerospace Daily,30 de julio de 1993, 168-69. Para un buen
tema de discusión Mayor Steven Wright, Aerospace Strategy for the Aerospace
Nation (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, agosto de 1994).

61. Para una excelente lectura sobre la conexión entre la aviación y la cultura
norteamericana, vea "Republic of the Air," de Robert Wohl, Wilson Quarterly 17
(Primavera de 1993): 107-17.
62. Precisamente puede decirse lo contrario de las operaciones espaciales
militares, cuya tecnología aventaja por buen trecho a cualquier doctrina coherente
sobre cómo emplear los sistemas espaciales de manera eficaz.