Free MAQUINAS Y MOTORES TERMICOS

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Máquinas y Motores Térmicos
1º Máster en Ingeniería Industrial
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Universidad Politécnica de Madrid
Reservados todos los derechos.

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T1 - FUNDAMENTOS DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS
DEFINICIONES
Una máquina de fluido es un conjunto de elementos mecánicos que intercambian energía mecánica con el
exterior, generalmente a través de un eje, mediante la variación de la energía (exergía) del fluido que atraviesa
la máquina.
Puede ser de dos tipos:
Máquinas Hidráulicas: Utilizan un fluido incompresible, es decir, un líquido o un gas que pueda tratarse
como incompresible cuando la variación de densidad es muy pequeña a su paso por la máquina.
Únicamente se produce intercambio de energía mecánica. Son ejemplos de máquinas hidráulicas las
turbinas y bombas hidráulicas, las turbinas hidráulicas, los ventiladores o los aerogeneradores.
Máquinas Térmicas: Utilizan un fluido compresible, es decir, en el que la variación de densidad o volumen
específico es significativo a su paso por la máquina y forma parte del intercambio energético. Se produce
intercambio de energía térmica y de energía mecánica. Son ejemplos de máquinas térmicas las turbinas de
vapor, las turbinas de gas, los compresores o los motores alternativos.
Por tanto, se define una máquina térmica como un conjunto de elementos mecánicos que intercambia (da o
recibe) energía mecánica con el exterior mediante la variación de la energía térmica del fluido que la atraviesa.
La energía térmica se mide por la entalpía (que depende de la temperatura y la presión) y la energía cinética del

fluido. Las máquinas térmicas pueden ser o no adiabáticas.
De igual forma se puede definir el
concepto de motor térmico (o planta de
potencia) como un conjunto de elementos
mecánicos que produce energía mecánica
mediante el estado térmico generado en
una reacción de combustión, una reacción
nuclear o por intercambio de calor.
Está compuesto por máquinas térmicas y
otros elementos (máquinas hidráulicas,
intercambiadores de calor, cámaras de
combustión, etc.).
TRANSFORMACIONES ENERGÉTICAS
El concepto de estado térmico implica la existencia de un fluido a alta temperatura, pero para que pueda dar
trabajo en una máquina térmica motora se necesita que el fluido también tenga una presión mayor que en la
descarga. El estado térmico puede transferirse en forma de calor de un fluido a otro.
El estado térmico se genera por medio de una máquina térmica generadora y a partir de energía asociada a la
constitución de la materia, por medio de una reacción de combustión (nivel molecular) o nuclear (nivel
atómico). La máquina térmica motora es la encargada de trasformar el estado térmico en trabajo mecánico.
Las fuentes de energía para los motores térmicos pueden ser de tres tipos:
Fósiles (petróleo, gas natural, carbón):
Carbón: hulla, lignito, etc.
Carburantes convencionales del petróleo evolucionados:
Gasolina, gasóleo, fuelóleo, GLP (Gas Licuado de Petróleo).
Gas natural y sus derivados:
Gas natural, GNC (comprimido), GNL (licuado), GLP, DME (Dimetil éter), GTL (Gas To Liquid), etc
Gas de síntesis: reformado de carbón o petróleo.
Combustibles líquidos obtenidos por método Fischer-Tropsch.
Hidrógeno obtenido a partir de petróleo o gas natural.
Renovables (biomasa, solar, hidráulica, eólica, etc.):
Radiación solar directa de alta temperatura.
Geotérmica de alta temperatura.
Combustibles derivados de biomasa:
Alcoholes, ésteres de ácidos grasos, BTL (Biomass To Liquid), biogás, biometano, biocombustibles etc.
Hidrógeno obtenido de electricidad renovable (eólica o hidráulica).
Nuclear (fisión, fusión):
Nuclear de fisión (futuro: fusión).
Hidrógeno obtenido de energía nuclear.
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CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS
Las máquinas térmicas se clasifican dentro de dos categorías.
Por un lado, se clasifican en función del sentido de la energía: si la energía del fluido disminuye, las máquinas
térmicas producen trabajo mecánico (máquina térmica motora) y, si la energía del fluido aumenta, las máquinas
térmicas necesitan consumir trabajo mecánico del exterior (máquina térmica generadora).
Máquinas Motoras o Expansores: son aquellas en las que la energía del fluido disminuye, produciendo
trabajo mecánico (Energía de entrada > Energía de salida).
Máquinas Generadoras o Compresores: son aquellas en las que la energía del fluido aumenta, para lo cual
hace falta aportar trabajo mecánico desde el exterior (Energía de entrada < Energía de salida).
A su vez, las máquinas térmicas pueden ser de dos tipos:
Máquinas Volumétricas o de desplazamiento positivo: son
aquellas en las que la variación de entalpía del fluido se basa en la
variación de un volumen geométrico (volumen de control) en el
interior del cual está confinado el fluido compresible. El proceso es
secuencial y no continuo, de manera que periódicamente deben
descargar o cargar de nuevo. A su vez pueden ser de dos tipos:
Alternativas: el volumen en el que se confina el gas es un
cilindro con émbolo o pistón desplazándose linealmente. Un
ejemplo es la máquina de vapor o un compresor de pistón.
Rotativas: existe un volumen del gas confinado que varía
secuencialmente pero el movimiento principal del émbolo es
rotativo.
Los compresores volumétricos, pueden ser con compresión interna (compresor alternativo, compresor de tipo
scroll, compresor de tornillo, compresor de paletas) o sin compresión interna (compresor de roots).
Máquinas Dinámicas o Turbomáquinas: son aquellas en el que el fluido aumenta o reduce su presión

mediante procesos fluidodinámicos basados en su paso por conductos de sección variable en coronas
móviles y fijas (el volumen de control no está bien definido). Por su esencia, son siempre rotativas y de flujo
continuo. Cuando las turbomáquinas son motoras se denominan turbinas (turbina axial, turbina radial,
turbina radio-axial o centrípeta) y cuando son generadoras se denominan turbocompresores
(turbocompresor axial, turbocompresor axio-radial o centrífugo).
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

Los motores térmicos se clasifican, atendiendo al modo de realizar la generación del estado térmico, en tres
grandes grupos: ciclo abierto/ciclo cerrado, combustión interna/combustión externa y potencia en eje/reacción.
Motores de ciclo abierto: El fluido de trabajo se renueva de manera continua, no circulando cíclicamente a
través del motor. Por consiguiente, la cesión de calor no se realiza a través de un intercambiador de calor,
sino a través del enfriamiento del fluido tras su escape al ambiente y la admisión de fluido que no ha
circulado previamente. Al realizar el escape al ambiente, la variable atmosférica que condicionará el ciclo
será la presión atmosférica, pues la presión del ciclo en el escape debe coincidir con ella, es decir, los MCIA
y las turbinas de gas pueden aprovechar la expansión de los gases de combustión como mucho hasta la
presión ambiental. Son solo usados cuando el fluido de trabajo es aire o, en casos excepcionales, cuando el
fluido de trabajo tiene coste nulo o despreciable. En la inmensa mayoría de los casos, los motores de ciclo
abierto se usan en el caso de motores de combustión interna.
Motores de combustión interna (MCIA y Turbinas de Gas): El proceso de combustión, es decir, el
estado térmico, ocurre en el mismo fluido de trabajo, el cual sufre una transformación química. No es
necesario un proceso de transferencia de calor y los gases provenientes de la combustión se expanden
en la máquina térmica motora.
En estos motores entra aire y combustible (ṁa y ṁf) a temperatura
del medio ambiente, teniendo el combustible una energía química
basada en las entalpías de formación de sus componentes, que es
su poder calorífico. Normalmente se usa poder calorífico Inferior
(PCI) o entalpía de combustión (𝐻𝑐).
Como energía salientes están la potencia útil (Ẇu), la energía
térmica por pérdidas de calor (Q̇) y la energía de los gases de
escape, que está a su vez compuesta por la suma de la energía
térmica (entalpía de los gases a su temperatura respecto a la
temperatura del medio ambiente: (ṁa + ṁf) · Cp · (Te - T0)) y la energía química de los posibles productos
de combustión incompleta: (ṁa + ṁf) · PCI, siendo PCI’ el poder calorífico promedio de los productos
diferentes al oxígeno, nitrógeno, vapor de agua y dióxido de carbono que haya en el gas de escape.
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El rendimiento térmico es, por tanto:
Estos motores son necesariamente de ciclo abierto, pues no pueden reutilizar los gases de la combustión
para realizar de nuevo otra combustión.
Son ejemplos de este tipo de motores los motores alternativos de gasolina, diésel o de gas, las turbinas
de gas industriales y los motores de reacción.
Motores de ciclo cerrado: El fluido de trabajo realiza el ciclo termodinámico de manera cíclica, sin ser
renovado. Por consiguiente, la cesión de calor se realiza a través de un intercambiador de calor con el
ambiente, lo que obliga a que la variable atmosférica que condiciona el ciclo sea la temperatura ambiental;
es decir, la temperatura mínima del ciclo no podrá ser inferior a esta. De esta forma, las turbinas de vapor
pueden aprovechar la expansión del vapor como mucho hasta una presión de condensación
correspondiente a la tensión de vapor a la temperatura ambiental. Los motores de ciclo cerrado solo pueden
ser aplicables en caso de motores de combustión externa.
Motores de combustión externa (Turbinas de Vapor): En ellos la combustión, reacción nuclear u otro
método de generación de estado térmico ocurre en un fluido diferente al fluido de trabajo, que es el que
participa en la producción de trabajo mecánico en la máquina térmica motora. Por tanto, existe un
proceso de trasferencia de calor entre el estado térmico y el fluido de trabajo, el cual no sufre ninguna
transformación química. Este proceso de trasferencia de calor necesita superficie y tiempo, lo que es el
principal hándicap de este tipo de motores, ya que implican gran volumen y masa del equipo de
intercambio de calor (generador de vapor, caldera, cambiador de calor, condensador, etc).
En este caso, el motor recibe calor del foco caliente (Q̇ FC)
proveniente de una combustión, una reacción nuclear, del sol, etc.;
y cede calor al foco frío (Q̇ FF) que es el medio ambiente, además
de dar potencia útil.
El rendimiento de estos motores se define como potencia

mecánica obtenida entre potencia térmica aportada:
Estos motores son normalmente de ciclo cerrado, pues el fluido de trabajo una vez expandido puede
recuperarse para recibir de nuevo el estado térmico y volver a producir trabajo en la máquina motora al
no sufrir transformaciones químicas; aunque también pueden ser de ciclo abierto.
Son ejemplos de este tipo de motores: los motores de vapor, las turbinas de vapor y los motores Stirling.
Motores con potencia en eje rotativo: El eje transmite par motor al elemento accionado. La potencia
obtenida por el motor es el producto del par transmitido por la velocidad angular del eje:
Estos motores pueden accionar máquinas (como bombas, compresores, alternadores, etc.) o sistemas de
propulsión (ruedas, hélices, etc.).
A su vez, se clasifican en motores alternativos (volumétricos) y motores de flujo continuo (basados en
turbomáquinas).
Motores Volumétricos (alternativos): Se basan en máquinas volumétricas, normalmente alternativas,
mediante el uso del mecanismo pistón - biela – manivela lineal o rotativas (motor Wankel), por lo que el
proceso es intermitente sin flujo continuo. En ellos la velocidad del fluido es de pequeña magnitud, por lo
que el rozamiento del fluido con las paredes, aunque existe, es poco significativo en el intercambio de
energía. Sin embargo, por esta misma razón las pérdidas de calor son significativas y el motor es muy
poco adiabático. Son los motores de vapor, los motores alternativos diésel y de encendido provocado
(gasolina) y el motor Stirling.
Motores de Flujo Continuo o Turbomáquinas: Están basados en turbomáquinas (máquinas dinámicas)
de flujo continuo que son siempre rotativas. Las pérdidas de rozamiento del fluido son significativas por
el rozamiento del fluido a alta velocidad con las paredes y álabes en las coronas de las máquinas, pero
sin embargo las pérdidas de calor son poco significativas frente al intercambio de energía mecánica y en
muchas ocasiones se consideran adiabáticas. Son las turbinas de vapor, las turbinas de gas y el CC.
Motores de Reacción: El trabajo mecánico producido por el motor es la energía cinética de un fluido a
elevada velocidad relativa y el flujo del fluido es siempre continuo. Por tanto, su uso es exclusivamente para
propulsión de vehículos, naves y sistemas a velocidades relativamente altas.
La potencia obtenida por estos motores se define como el aumento de energía cinética que sufre el fluido de
trabajo:
Sin embargo, la potencia propulsiva, que es la verdaderamente útil en caso de ser aplicado para propulsión,
es menor, pues la energía cinética del fluido que queda en el ambiente no es aprovechada.

De esta forma, potencia propulsiva de un motor que se mueve a una velocidad v0 queda:
En función del comburente, se clasifican en dos tipos:
Cohetes: motores de flujo continuo en los que los reactantes (propulsantes: oxidante y reductor)
acompañan al motor en su desplazamiento. Pueden usar propulsantes sólidos (misiles y pirotecnia) o
líquidos (propulsión de naves espaciales/lanzaderas) y se pueden usar en atmósferas anaerobias o en
vacío.
Aerorreactores: Uno de los reactantes (el comburente) es el aire atmosférico, que debe entrar al motor
por la toma dinámica de entrada. Un ejemplo son los turborreactores de aviación en los que el estado
térmico se genera por una turbina de gas de eje libre en su interior (por eso se denominan a veces
turbinas de gas de aviación). Se clasifican en función de si tienen un compresor (turborreactor, turbofan,
turbohélice) o no (estatorreactor, pulsorreactor), no pudiendo estos últimos arrancar a velocidad nula (en
especial el estatorreactor).
CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS
Motores para vehículos de transporte: motores alternativos de combustión interna.
Motor diésel para camión.
Motores para motocicletas: motores alternativos de combustión interna.
1 cilindro para scooters. 4 cilindros refrigerado con aire.
1 cilindro refrigerado con aire. 4 cilindros refrigerado con agua.
Motores para maquinaria agrícola y jardinería: motores alternativos de combustión interna.
Motores de aeromodelismo: motores alternativos de combustión interna.
Motores industriales y marinos de media potencia: motores alternativos de combustión interna.
Motor de gas natural de cogeneración.
Motor diésel marino.
Motores muy grandes para generación de electricidad y marinos: el motor alternativo más grande del
mundo tiene una potencia de 80000 kW (110000 CV).

Cohetes de propulsión espacial de combustible líquido: motores de reacción de combustión interna.
Turbofan de aviación comercial: motores de reacción de combustión interna.
Los cuatro tipos de motores térmicos de mayor aplicación actual en el mundo son las turbinas de vapor, las
turbinas de gas, los motores alternativos y los motores de reacción.
Las máquinas de vapor no tienen prácticamente uso, a excepción de algunas aplicaciones de uso de vapores
residuales o energía solar de baja potencia.
Los motores Stirling tienen muy pocas aplicaciones actualmente, aunque se estudia su uso en energía solar de
concentración de baja potencia y en pequeños submarinos.
Turbinas de vapor: Son plantas de combustión externa con fluido de trabajo condensable siguiendo un ciclo
termodinámico basado en el ciclo Rankine. El fluido es normalmente vapor de agua pero ha habido turbinas
con vapor de mercurio y actualmente también se empiezan a estudiar otros fluidos como CO2 y algunos
fluido orgánicos (Ciclo ORC: Organic Rankine Cycle). Sus aplicaciones actuales son las siguientes:
Plantas de generación de energía eléctrica de centrales térmicas de base con potencias hasta 1600 MW
por turbina. Los combustibles usados pueden ser: carbón, nuclear, biomasa, energía solar de
concentración y geotermia.
Energía solar de concentración y geotérmica (< 150 MW).
Centrales térmicas de Ciclo Combinado usando como fuente térmica el escape de turbina de gas u
ocasionalmente algún motor alternativo.
Cogeneración, donde se trata de aprovecha el calor obtenido de extracciones o el que se cede al foco frio.
Calefacción de barrio (“District Heating”) donde se condensa a alta presión y temperatura) para aplicar
el calor del foco frio en calefacción centralizada urbana y de edificios.
Plantas industriales donde se necesita calor o sobra calor en forma de vapor, sobre todo en la
industria química, alimentaria, farmacéutica o minería.
Propulsión marina de grandes buques (> 20 MW) en dos versiones:
Propulsión nuclear: grandes portaviones, submarinos, etc.
Metaneros, que usan el blow-off de los depósitos de gas natural licuado para alimentar una caldera.
Accionamiento de bombas auxiliares de centrales térmicas, usando el mismo vapor vivo de la caldera o
una extracción de la turbina.
Las características de las turbinas de vapor son las siguientes:
Pueden dar grandes potencias por unidad de motor (hasta 1600 MW), pero también hay turbinas de
vapor pequeñas para uso de energías residuales y ciclos combinados.
Tiene complejidad de arranque y parada por las dificultades e inercia térmica asociadas
fundamentalmente con el generador de vapor o la caldera.
Su rendimiento está entre 0,35 y 0,45 en grandes potencias, decreciendo al bajar la potencia nominal.

Necesitan mucho personal de operación fundamentalmente por el generador de vapor.
Se usan normalmente con combustibles fósiles (fuelóleo y, sobre todo, carbón) y biomasa.
Son las utilizadas siempre cuando se usa combustible nuclear.
Tiene rendimiento relativamente bueno que puede mantenerse controlado a carga parcial.
Su vida esperada es larga con alta fiabilidad.
Sus principales requerimientos específicos (con excepción de las nucleares) se relacionan con el manejo
de las cenizas, la necesidad de suministro de agua y la limpieza de los gases.
Turbinas de gas: Se trata, generalmente, de motores de combustión interna que dan potencia en el eje
basados en turbomáquinas. Además, a día de hoy se investiga en ciertas configuraciones de ciclo cerrado y
combustión externa que usan CO2 en estado supercrítico como fluido de trabajo. Su ciclo termodinámico
está basado en el ciclo Brayton. Sus aplicaciones actuales son las siguientes:
Plantas de generación de energía eléctrica con accionamiento directo o mediante reductora al alternador
en varias configuraciones:
Generación de base en regiones desérticas donde no hay acceso al agua: Arizona, Oriente Medio, etc.
Ciclos combinados con turbinas de vapor en las que la energía del escape se usa como fuente calor
de un ciclo de Rankine, como se ha explicado anteriormente.
Generación eléctrica de pequeña potencia para responder a puntas de demanda en redes pequeñas,
por ejemplo, islas.
Plataformas marinas donde se necesita mucha potencia con poco tamaño y peso.

Cogeneración aislada o en ciclo combinado donde la energía del escape se aprovecha en forma de calor
en otro fluido en diversos sectores industriales o directamente en procesos de secado.
Propulsión marina en barcos rápidos: fragatas, ferries rápidos, etc. donde se necesita mucha potencia
con poco tamaño.
Propulsión aérea en dos aplicaciones:
Aviones medianos y avionetas con motores turbohélice.
Helicópteros.
Accionamiento de bombas y compresores en oleoductos y gaseoductos.
Bombas y generadores de emergencia donde es imprescindible maquinas muy pequeñas con mucha
potencia.
Las características de las turbinas de gas son las siguientes:
Son motores de muy alta potencia específica, con rangos de potencias desde 75 kW hasta 600 MW por
unidad.
Pueden consumir combustibles líquidos o gaseosos de buen a calidad, pero ocasionalmente también de
mala calidad con un mayor gasto en mantenimiento.
Son fáciles de poner en marcha, su arranque y operación es relativamente más simple, necesitando muy
poco personal de operación (incluso pueden ser operadas a distancia).
Rendimientos térmicos de hasta 40%, superando el 60% cuando se combinan con turbinas de vapor en
ciclos combinados.
Poseen alta temperatura de escape lo que las hace adecuadas a ciclo combinado y a cogeneración.
Sus principales requerimientos específicos se relacionan con el cuidado de los filtros de aire y la
necesidad de silenciadores de escape.
Ciclos combinados gas/vapor: Se trata de plantas de potencia que incorporan una turbina de gas (de
combustión interna) y una turbina de vapor, aprovechando esta última el calor residual de los gases de
escape de la primera para generar el vapor en una caldera de recuperación de calor. Sus aplicaciones
actuales son:
Plantas de generación de energía eléctrica.
Cogeneración en la industria química principalmente.
Las características de los ciclos combinados gas/vapor son las siguientes:
Potencias de hasta 1200 MW en configuraciones 3x1 (3 TG y 1 TV).
Potencia específica baja.
Rendimientos superiores al 60%.
Pérdidas de rendimiento moderadas a cargas parciales.
Arranques y paradas relativamente lentos.
Requieren combustible de calidad.
Motores de combustión interna alternativos: Los motores de combustión interna alternativo son los que
más unidades hay en el mundo. Pensemos solo en el número de vehículos y solo que en países como China
o la India hay más de 20 millones de motocicletas y en EE.UU. casi 60 millones de motosierras. Su campo de
aplicación es amplísimo debido a las múltiples configuraciones y especificaciones de diseño a las que puede
dar respuesta.
Sus principales aplicaciones son las siguientes:
Plantas de generación de energía eléctrica en varios casos:
Generación de base en redes pequeñas, por ejemplo islas, con potencias unitarias hasta 80 MW.
Generadores pequeños o medios para generación distribuida y de emergencia.
Generadores en los grandes buques y en plataformas petrolíferas.
Cogeneración en plantas industriales con potencias hasta 20 MW en la minería, industria alimentaria,
química, petroquímica, secaderos, invernaderos, etc.
Propulsión de los vehículos de transporte terrestre por carretera (motos, coches, camiones y autobuses)
y transporte ferroviario en líneas no electrificadas.
Propulsión marina, desde pequeños fueraborda para lanchas, pasando por barcos de recreo, pesqueros
hasta grandes buques de pasajeros o de carga.
Propulsión aérea en:
Pequeños aviones, avionetas y ultraligeros.
Aviones antincendios y de acrobacia porque responde mejor que las turbinas a las variaciones
bruscas de carga.
Maquinaria de obras públicas: excavadoras, mototraíllas, etc.
Accionamiento agrícola: tractores, maquinaria, cosechadoras, etc.
Accionamiento industrial: bombas, compresores, grúas, etc.
Motores de vehículos de competición.
Las características de los motores de combustión interna alternativos son las siguientes:
Los hay en rango de potencias entre 1 kW hasta 80 MW.
La potencia específica es menor que las turbinas de gas pero mucho mayor que las plantas de vapor (por
el generador de vapor y el condensador).
Tienen un bajo coste de primera instalación por unidad de potencia, pero costes de mantenimiento
mayores que las turbinas de gas y que las de vapor por unidad de energía producida.

Una característica es su facilidad de arranque. Necesitan muy poco personal para su operación.
Su alta temperatura de escape los hace adecuados para cogeneración baja potencia.
Sus principales requerimientos específicos se relacionan con una cimentación o soporte resistente con
aislamiento de vibraciones y aislamiento acústico.
Motores de reacción: Por su propia esencia los motores de reacción solo pueden ser utilizados en
propulsión y los gases de escape salen a alta velocidad con alta temperatura. Para tener un buen
rendimiento necesitan velocidades de desplazamiento altas, sobre todo los turborreactores. Por ello su
aplicación general es la propulsión aeroespacial en los casos siguientes:
Propulsión espacial para propulsión y posicionamiento en el espacio con cohetes.
Cohetes de combustible líquido en propulsión principal.
Cohetes nucleares en posicionamiento en el espacio.
Propulsión aérea para aviones en tres casos:
Aviones comerciales de pasajeros (turbohélices y turbofanes).
Aviones privados (turborreactores).
Aviones de carga (turbohélices).
Aviación militar (turborreactores y turbohélices).
Misiles de largo o medio alcance con cohetes o aerorreactores.
Propulsión en el ámbito de la pirotecnia con pequeños cohetes de propulsante sólido.
Las características de los motores de reacción son las siguientes:
Poseen altísima potencia específica y en el caso de los cohetes no necesitan aire para su funcionamiento.
Poseen un rendimiento bueno solo a alta velocidad lo que les limita su uso la propulsión aérea y espacial.
Sus costes de mantenimiento son muy altos por la necesidad de alta fiabilidad.
Otros motores:
Máquina de vapor: Se trata del primer motor térmico utilizado, el único existente durante 150 años. Es
un motor de combustión externa, por lo que no apenas exige calidad del combustible, pudiendo usar
prácticamente cualquiera.
Su máximo rendimiento apenas alcanza el 5%, por lo que en la actualidad casi no se utiliza, solo en
aplicaciones muy puntuales.
Motor Stirling: Es un motor de combustión externa que podría alcanzar rendimientos muy elevados,
pero a un coste muy alto.
Se utiliza para la investigación: cogeneración (micro-CHP), energía solar de concentración (disco
Stirling) y biomasa.
También en aplicaciones puntuales: submarinos, motores no convencionales,…

Motor Wankel: Se trata de un motor de combustión interna volumétrico que obtiene directamente el
movimiento rotativo sin necesidad de bielas ni cigüeñal y que se caracteriza por su alta potencia
específica (3 ciclos o procesos de combustión por vuelta).
Aplicación puntuales en automoción.
Desarrollo de range extenders para vehículos híbridos.
Ciclos de Rankine Orgánicos (ORC): Utiliza el motor térmico de la turbina de vapor con fluidos
orgánicos, en lugar de agua, lo que lo hace ideal para temperaturas < 300ºC, alcanzando rendimientos de
hasta el 25%.
Aplicación común en geotermia y recuperación de energía térmica.
Actualmente en construcción para energía solar de concentración.
Ciclos de CO2 supercríticos: Utiliza el motor térmico de la turbina de gas en un ciclo cerrado, siendo el
fluido motor el CO2 en estado supercrítico, lo que lo hace ideal para temperaturas >550ºC, alcanzando
rendimientos de hasta el 50%.
En desarrollo para reactores nucleares avanzados.
Actualmente en desarrollo para energía solar de concentración de alta temperatura.

CONCEPTOS DE CICLO COMBINADO Y COGENERACIÓN
Ciclo combinado: Para aprovechar la alta energía contenida en los gases de escape de una turbina de gas
(ciclo Brayton) es común utilizar este calor como foco caliente de un ciclo de Rankine de turbina de vapor.
Con ello se consigue mantener alta la temperatura del foco caliente (combustión en la turbina de gas) y
significativamente baja la del foco frio (condensador de la turbina de vapor). El rendimiento térmico de este
ciclo resulta ser:
Cogeneración: Es la generación combinada de energía mecánica y calor. La energía térmica cedida al

entorno (por paredes, al foco frio o en los gases de escape) en un motor de combustión interna con ciclo
Otto, Diesel o Brayton o externa con ciclo Rankine, se puede aprovechar como energía térmica para
aplicaciones industriales, calefacción y sistemas de frío.
Si bien la cogeneración es posible tanto con motores de combustión interna como externa, solo los primeros
implican el uso de energía residual para la generación de calor, mientras que el uso en los segundos implica
una reducción de potencia mecánica generada.
La potencia térmica utilizable en forma de calor en los diversos ciclos es:
Ciclos Otto y Diesel:
Ciclo Rankine:
Ciclo Brayton:

A la cogeneración se aplican dos definiciones de rendimiento:
Rendimiento global: Se define como la potencia térmica y mecánica (eléctrica)
generada entre la potencia química consumida en forma de combustible. Esta
definición suma dos potencias de muy diferente nivel exergético, lo que lleva a
rendimientos muy altos.
Rendimiento eléctrico equivalente: Permite obtener un rendimiento de generación de potencia
mecánica (eléctrica) comparable con otras plantas de potencia.
En el numerador se incluye solo la potencia mecánica, mientras que en el
denominador se le resta a la potencia química del combustible la parte que se
hubiera usado en caso de quemar en una caldera para la obtención de calor.
De esta forma, el denominador implica únicamente la parte de combustible
usada para la generación de potencia mecánica.
COMBUSTIÓN Y EMISIONES CONTAMINANTES
La combustión tiene una gran importancia en los motores térmicos de combustión interna y en las calderas de
los motores de combustión externa. Para que pueda tener lugar la combustión los reactantes (combustible y
aire) deben estar en fase gaseosa (vapor) y deben estar íntimamente mezclados. Por ello, previamente los
combustibles líquidos y sólidos deben evaporarse o sublimarse, respectivamente. Para ello, se atomizan (“spray”)
o pulverizan.
En primer lugar, es necesario tener claro los tipos de combustión que se pueden dar en los motores térmicos.
De manera general, la combustión puede ser de mezcla premezclada o por difusión:
Combustión de mezclas premezcladas o llamas premezcladas: El aire y el combustible han sido
mezclados antes de comenzar la reacción de combustión. Puede ser:
Combustión por frente de llama: Un frente de llama avanza por la cámara de combustión quemando a
su paso el combustible. Por consiguiente, el frente de llama divide la cámara de combustión en dos zonas

que tienen la misma presión: residuos de la combustión y mezcla sin quemar. A su vez, puede ser de dos
tipos:
Deflagración: El frente de llama avanza a una velocidad subsónica por efectos de difusión térmica y
molecular hacia la mezcla no quemada. Ocurre en motores de encendido provocado y en cámaras de
combustión de turbinas modernas.
Detonación: El frente de llama es una onda de choque que avanza a velocidad supersónica,
aportando dicha onda de choque la energía necesaria para producir el encendido de la mezcla fresca.
En este caso, la presión a un lado y otro del frente de llama no es igual. No es usada en motores
térmicos.
Combustión descentralizada por autoinflamación: Consiste en el autoencendido de una mezcla fresca
por alcanzar la temperatura de autoinflamación o por aparición de radicales libres en la mezcla.
Combustión por difusión o llamas de difusión: El combustible se mezcla con el aire simultáneamente al
fenómeno de combustión.
En todas ellas, la reacción de combustión de un hidrocarburo sin oxígeno sigue la siguiente reacción:
En la definición de la combustión tiene mucha importancia el concepto de dosado, que de manera genérica es la
relación entre masa de combustible y masa de aire en una combustión.
En concreto, se puede hablar de tres tipos de dosado:
Dosado absoluto: Es la relación masa de combustible frente a masa de aire de una reacción
determinada.
Dosado estequimétrico: Es el dosado absoluto de una reacción estequiométrica, es decir,
una reacción completa en la que no sobra aire ni combustible.
Dosado relativo: Es la relación entre el dosado absoluto y el dosado estequiométrico. Se
habla de mezclas ricas (sobra combustible) cuando el dosado relativo es mayor que 1 y
mezclas pobres (sobra aire) cuando es menor que 1.
El Factor Lambda, por su parte, es el inverso del dosado relativo, por lo que será mayor que 1 en mezclas
pobres y menor que 1 en mezclas ricas.
El dosado estequiométrico se puede calcular una vez conocida la formulación del combustible. En el caso de un
combustible genérico sin oxígeno, como el definido en la reacción anterior, la relación de masas de los
reactantes y productos para una reacción estequiométrica queda:

Por lo que el dosado estequiométrico resultante es:
Además, la estequiometría de la combustión permite calcular las

emisiones de CO2 por kg de combustible quemado:
Esta emisión de dióxido de carbono, al contrario que las emisiones contaminantes, es inherente al proceso de
combustión de combustible que contenga carbono. En cualquier caso, en el sector de la generación eléctrica las
emisiones relativas suelen medirse en kg CO2/kWh.
Los motores térmicos pueden consumir combustibles de muy diferentes especificaciones, sólidos, líquidos o
gaseosos.
los motores de combustión interna (turbinas de gas o motores alternativos) son apropiados para
combustibles líquidos o gaseosos. Los combustibles empleados para cada tipo y aplicación deben cumplir unas
especificaciones con valores estandarizados que son mínimos, máximos o rangos adecuados para una serie de
propiedades físicas y químicas que lo hacen compatibles son los sistemas de formación de mezcla y de
combustión. En el caso de los líquidos deben ser atomizados y evaporados para su mezcla con el aire y su
reacción de combustión.
Los combustibles sólidos (carbón o biomasa), generalmente usados en motores de combustión externa,
tienen tiempos característicos de combustión muy superiores a los combustibles gaseosos o líquidos, por lo que
deben ser consumidos en motores de combustión externa, en los que se pueden permitir tiempos de residencia

en la combustión mucho mayores.
En el caso de los combustibles nucleares, la imposibilidad de eliminar en tiempo real los residuos de la reacción
atómica, obliga a su consumo en motores de combustión externa (normalmente turbinas de vapor).
Los combustibles derivados del petróleo se obtienen de la destilación
fraccionada de este. En ella, los combustibles más pesados condensan a altas
temperaturas en la zona baja de la columna de destilación, mientras que los más
volátiles condensan a menores temperaturas en las zonas superior. Así, con
temperatura de evaporación descendente, se obtiene asfalto (que no llega a
evaporar), lubricantes, fuelóleo (usado en calderas y algunos motores
alternativos de 2 tiempos), gasóleo (usado en motores de encendido por
compresión, entre otros), queroseno (usado en propulsión aérea), gasolina
(usado en motores de encendido provocado, entre otros) y gases, que no llegan a
condensar, que luego se podrá dividir en butano, propano y metano (usado en
turbinas de gas de ciclos combinados, entre otros).
Las propiedades de los combustibles líquidos se dividen en propiedades físicas y químicas:
Propiedades físicas:
Densidad: Importante para su densidad energética.
Viscosidad y lubricidad: De especial relevancia en inyectores de MEC.
Volatilidad: Importante en el proceso de mezcla y combustión.
Entalpía de evaporación: Relevante en el proceso de mezcla aire/combustible y en el proceso de
llenado del motor.
Propiedades químicas:
Poder calorífico o entalpía de combustión: Es la energía liberada por cada kg de combustible
quemado. Se distingue entre poder calorífico superior o inferior en función de si la condensación del
vapor de agua generado es considerada de cara a la obtención de dicha energía o no respectivamente,
por lo que el PCI < PCS. En motores térmicos se usa siempre el PCI.
Dosado estequiométrico: Previamente definido.
Límite de inflamabilidad: Es el tramo de dosados, desde el más pobre al más rico, en los que puede
tener lugar una deflagración. Tiene mucha importancia en MEP por imponer un límite a la combustión
pobre que impide regular potencia de esa manera.
Temperatura de autoinflamación: Es la temperatura a la que se produce autoencendido de una
mezcla dada.
Temperatura de inflamabilidad o flash point: Es la temperatura a la que una chispa u otra fuente
térmica en la superficie de un depósito de combustible puede provocar la combustión de este. Depende
de la volatilidad del combustible.
Temperatura adiabática de llama: Es la temperatura que tiene una llama sin pérdida de calor.
En la actualidad la generación de energía mediante motores térmicos con combustión convencional tiene que
responder a una serie de impactos en el medio ambiente:
Emisiones a la atmósfera:
Contaminación que afecta a la salud pública y a la calidad del aire: contaminantes como el
monóxido de carbono (CO), los óxidos de azufre (SOX) los compuestos orgánicos volátiles (VOC), las
partículas (PM) o los óxidos de nitrógeno (NOX) a nivel urbano, regional o transfronterizo. Al mismo
tiempo se habla de dos tipos de contaminantes derivados de los motores térmicos:
Contaminantes primarios: Son los emitidos directamente por los motores, como por ejemplo CO,
NO, VOC y PM.
Contaminantes secundarios: Son los que aparecen en la atmósfera por la transformación de los
primarios, a lo que a menudo contribuye su interacción con la atmósfera o la radiación solar.
Ejemplos son el NO2 y el O3.
Emisiones de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático, siendo el más importante el
dióxido de carbono (CO2). No representan un problema de salud pública ni un problema a nivel local,
sino que tiene un efecto sobre el clima global.
Producción de ruido o contaminación acústica.
Contaminación del suelo y de las aguas por efluentes o residuos no controlados.
Ocupación de espacio e impacto en el paisaje urbano y natural.
Como se ha dicho, las emisiones tienen unos efectos a diferentes niveles:
Nivel local: Se trata de las emisiones que tienen mayor relevancia en espacios cerrados, como garajes y
túneles. Se trata de emisiones que tienen una corta duración en el ambiente, pero que concentraciones
suficientes pueden provocar un daño en el corto plazo, como el CO.
Nivel zonal, regional y gran urbe: Son las emisiones que tienen una mayor vida media en el ambiente,
teniendo efectos a medio/largo plazo sobre la salud pública. Ejemplos son los CO, HC, SO2, PM, NOx y O3.
Nivel transfronterizo: Son aquellas emisiones que pueden viajar largas distancias, notando sus efectos
más allá de la zona de emisión. Ejemplos son el SO2 y NOx, que con el H2O forman HSO4 y H2NO3 (lluvia
ácida). Otro ejemplo son las partículas de pequeño tamaño (PM2.5), que pueden viajar largas distancias
notando sus efectos lejos de la zona de emisión en función de los vientos.

Nivel planetario: Efecto invernadero provocado, entre otros, por el CO2 y el metano (CH4).
A continuación, se pueden ver los efectos y la formación de las principales emisiones contaminantes
relacionadas con los motores térmicos:
Monóxido de carbono, CO: Se trata de un gas con fuerte efecto asfixiante, que produce la conocida como
muerte dulce (adormecimiento previo a la asfixia). El CO es un producto intermedio en la reacción de
combustión, donde el equilibrio de la reacción 2 CO + O2 ⟺ 2 CO2 a bajas temperaturas se desplaza a la
derecha por completo mientras que a altas temperaturas hay cierta presencia de CO. Al bajar la
temperatura de manera muy rápida durante la expansión la reacción queda congelada en la zona de altas
temperaturas, necesitando horas para llegar a la zona de equilibrio a temperatura atmosférica.
Óxidos de nitrógeno, NOx: El NO tiene un efecto asfixiante, mientras que NO2 es irritante y afecta a los
pulmones a largo plazo. El contaminante primario es el NO, cuya aparición viene dada por la reacción
N2 + O2 ⟺ 2 NO. De manera similar al CO, esta reacción está completamente desplazada a la izquierda a
temperatura atmosférica, mientras que a muy altas temperaturas (1550 ºC) aparece NO, especialmente ante
exceso de O2 (mezclas pobres). Las emisiones son máximas con dosados relativos de 0,9, suficientemente
alto para tener altas temperaturas adiabáticas de llama y suficientemente bajos para tener exceso de O2.
Durante la expansión, la reacción se congela por insuficiente energía de activación, lo que lleva a la
aparición de NO a bajas temperaturas. Posteriormente, el NO se oxida paulatinamente en el escape
produciendo NO2, que es la emisión contaminante principal. Además, la interacción de NOx con la radiación
solar conlleva la formación de O3.
Hidrocarburos sin quemar, HC, y compuestos orgánicos volátiles, COV: Tienen especial relevancia el
benceno y otros aromáticos, que son irritantes. Además, hay HC lineales cancerígenos. Los COV contienen
radicales carboxilo (-CO-) que junto con NO2 son altamente oxidantes. La formación de todos ellos está
asociada al apagado de la llama (o no encendido). Esto ocurre en combustión por deflagración en zonas con
mezclas fuera de los límites de inflamabilidad y en zonas de pequeño volumen donde el frente llama no es
capaz de acceder (volumen entre pistón, cilindro y segmente de fuego).
Partículas, PM: Las partículas de gran tamaño (diámetro mayor de 5 μm) son responsables del humo
negro. Sin embargo, tienen un efecto limitado sobre la salud pública, pues son retenidas en las vías
respiratorias o caen rápidamente al suelo. Por su parte, las partículas de pequeño tamaño (diámetro menor
de 2.5 μm) llegan a los alveolos pulmonares, teniendo un efecto acumulativo. Su formación se debe a la
deshidrogenzación de los combustibles a muy alta temperatura ante falta de O2 para la reacción,
típicamente en combustión por difusión. En primer lugar, se produce la nucleación, formando un esqueleto
carbonoso que va creciendo y al que se le agregan componentes durante el escape, incluyendo la
condensación de HC y COV.

Finalmente, se analizan las principales emisiones de los distintos tipos de motores térmicos:
Turbina de vapor:
NOx, CO y HC en pequeña proporción.
Compuestos derivados del azufre en el combustible: SO2, H2S, H2SO4.
Partículas y metales pesados.
Gases de efecto invernadero (CO2, CH4 en menor proporción).
Turbina de gas:
CO y HC en pequeña proporción.
NOx.
Gases de efecto invernadero (CO2).
Motores de Combustión Interna Alternativos (MEP, MEC, MMPE):
NOx, CO, HC y partículas (sobre todo, MEC).
Compuestos derivados del azufre en el combustible.
Gases de efecto invernadero (CO2, CH4 en menor proporción).
Motores de Encendido Provocado (MEP):
Mezcla estequiométrica.
Inyección electrónica en bucle cerrado (sonda lambda).
Catalizador de tres vías (Reducción simultánea de NOx, CO y HC).
Recirculación de gases de escape (EGR).
Motores de Encendido por Compresión (MEC):
Mezcla pobre.
Catalizador de oxidación (Reducción de CO y HC).
Recirculación de gases de escape (EGR): Control de NOx.
Catalizador de urea (SCR): Control de NOx.
Filtro de partículas.

Quemadores de partículas.
Motores de Mezcla Pobre (MMPE):
Mezcla pobre.
Catalizador DeNox (Modo mezcla pobre (Reducción de NOx).
Catalizador de tres vías (Modo de potencia).
Recirculación de gases de escape (EGR): Control de NOx.

T2 - MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS
INTRODUCCIÓN
Los Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA) son aquellos que realizan el proceso de generación de
estado térmico por medio de un proceso de combustión en el propio fluido motor y se basan en el mecanismo
pistón - biela - manivela, el cual transforma el movimiento lineal de traslación del émbolo o pistón a lo largo de
la carrera del cilindro, en movimiento rotativo de la manivela o brazo del cigüeñal, por medio de la biela que los
conecta. Solo en algún caso (motor tipo Wankel) el émbolo sigue un movimiento no lineal.
M: Motor térmico (permite obtener energía mecánica a partir de un estado térmico).
C: Combustión (reacción química que da como resultado el estado térmico).
I: Interna (el estado térmico se produce en el fluido motor).
A: Alternativa (la transmisión de energía mecánica se efectúa originalmente mediante el desplazamiento
lineal de un pistón o émbolo).
Los MCIA siguen un proceso cíclico secuencial que se repite en el tiempo a un determinado número de ciclos
por segundo, que puede coincidir o no, según el caso, con el número de revoluciones por segundo del cigüeñal,
denominado régimen de giro (n), el cual se suele medir en revoluciones por minuto (r/min) o revoluciones por
segundo (r/s). Este régimen de giro no debe confundirse con la velocidad de rotación (ω), que se mide en
radianes por segundo (rad/s).
La estructura mecánica constructiva de estos motores consta de cuatro partes o conjunto principales:
Cadena cinemática: compuesta por el conjunto pistón, biela y cigüeñal.
Bloque de cilindros y culatas: incluyendo la fijación del cigüeñal.
Sistema de distribución: incluye todos los sistemas de admisión y escape como colectores, válvulas y árbol
de levas, con sus sistemas de accionamiento.
Elementos auxiliares: bombas de refrigerante de aceite y de combustible, alternadores y ventiladores.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El ciclo de funcionamiento que siguen todos los motores alternativos se organiza en cinco etapas, que deben
ocurrir esencialmente en el orden en que se presentan a continuación:
Admisión: en esta etapa el cilindro se carga con el aire o la
mezcla aire combustible, según el tipo de motor, para la
posterior combustión.
Compresión: el aire o la mezcla se comprimen para aumentar
su presión y, en consecuencia, su temperatura. Esta fase tiene
como objeto mejorar el rendimiento termodinámico, pero
también conseguir la temperatura adecuada para iniciar y
desarrollar el proceso de combustión.
Combustión: es la etapa principal en la que la reacción
química exotérmica de combustión del combustible con el
oxígeno del aire libera calor; aumentando significativamente la
temperatura y la presión en el interior del cilindro.
Expansión: la presión en el interior del cilindro empuja el pistón, por lo que va reduciéndose, igual que la
temperatura, a medida que aumenta el volumen interior del cilindro. Esta es la etapa principal de producción
de trabajo mecánico, siendo la fuerza ejercida por el pistón sobre la biela en cada instante:
done α indica la posición angular del cigüeñal.

Escape: en esta etapa se expulsan del cilindro los gases ya quemados (gases residuales) para poder admitir
la nueva mezcla para el siguiente ciclo. Los gases quemados son principalmente nitrógeno, dióxido de
carbono (CO2), vapor de agua, algo de oxígeno que pueda sobrar de la combustión y algunas cantidades
pequeñas de otros compuestos provenientes de problemas en la combustión, como monóxido de carbono
(CO), hollín (C), combustibles y otros hidrocarburos, así como óxidos de nitrógeno generados por la oxidación
del nitrógeno del aire durante la combustión.
Las fases de admisión y escape forman el denominado ciclo de renovación de la carga y las fases de
compresión, combustión y escape el ciclo de trabajo.
Además de las cinco etapas anteriores, en un motor alternativo se producen otros procesos necesarios para su
funcionamiento entre los que destacan:
Formación de la mezcla de combustible y aire, necesaria para la combustión.

Encendido o ignición de la combustión, que puede provocarse por una chispa generada por un sistema
eléctrico o por autoinflamación.
Formación y reducción de emisiones contaminantes mediante sistemas internos como recirculación de gases
de escape o inyección de agua o por post-tratamiento de los gases de escape.
Sobrealimentación para presurizar la entrada de aire o mezcla en la fase de admisión.
Refrigeración de las piezas del motor para controla su temperatura.
Lubricación de las piezas e movimiento relativo para reducir el rozamiento y el desgaste.
Las cinco etapas básicas de un motor alternativo

conforman un ciclo termodinámico que se
representa en el diagrama del indicador (diagrama
presión – volumen), en el que se puede ver la
evolución de la presión en el cilindro (p) en función
del volumen (V) libre que hay entre culata y pistón.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MCIA

Elevada potencia específica.
Utilización de combustibles líquidos (o gaseosos) de alto poder calorífico (gran autonomía).

Rendimiento térmico aceptable y con poca variación fuera de diseño (hasta un máximo de 55% en diseño).
Amplio rango de potencias: de 100 W a 80 MW.
Disposiciones constructivas variadas: gran capacidad de adaptación.
CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS MCIA

Automoción Grupos estacionarios
Transporte por carretera (MEP y MEC). Grupos generadores de energía eléctrica (MEC).
Maquinaria de obras públicas (MEC). Accionamiento industrial (normalmente MEC).
Maquinaria agrícola (MEC). Accionamiento rural.
Propulsión ferroviaria (MEC).
Propulsión marina (MEC).
Propulsión aérea: Aplicaciones puntuales.
COMPETIDORES DE LOS MCIA

Turbinas de Gas:
Aplicaciones con condiciones operativas esencialmente constantes.
Necesidad de elevadas potencias específicas.
Motores eléctricos:
Baja autonomía.
Peso, mantenimiento y duración de baterías.
Motores híbridos (MCIA - Motor eléctrico): PROBLEMAS DE LOS MCIA
Motores de aire comprimido:
Disponibilidad del aire comprimido. Emisiones:
Almacenamiento del aire comprimido. CO2
Motores de pila de combustible: Emisiones contaminantes.
Disponibilidad de hidrógeno. Ruido.
Problemas con los reformadores. Precio del petróleo:
COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS MCIA

Cigüeñal
Contrapesos
para equilibrado Pistón
Culata
Cada pistón se acopla al cigüeñal mediante cojinete
Junta de culata de deslizamiento y mecanismo biela - manivela,
Bloque de cilindros conociéndose como bulón a la articulación entre la
Bancada biela y el pistón.
Las partes que componen un pistón son:
Cabeza: es la que recibe todos los esfuerzos térmicos y mecánicos del proceso.
Portasegmentos: ranuras en las que se alojan los dos segmentos presentes en un pistón, que tratan de
minimizar el flujo de soplado de cárter, proporcionando estanqueidad al motor.
Segmento de fuego: es el que más cerca se sitúa de la cámara de combustión, teniendo una posición
vital (si se sitúa muy arriba se quema y si se sitúa muy abajo se filtra la mezcla, incumpliendo la normativa
antiemisiones). El segmento de fuego lleva a cabo dos funciones: por un lado, proporciona estanqueidad
al motor, evitando la filtración de los gases de combustión y, por otro lado, facilita la transmisión de calor
al líquido refrigerante del motor.
Segmento rascador: desempeña la función de eliminar el aceite de lubricación entre pistón y cilindro de
las paredes del cilindro.
Falda: guía al pistón dentro del cilindro.
La pieza que se coloca entre el bloque de cilindros y el pistón se llama camisa y puede ser de dos tipos:
Camisa húmeda: lleva líquido refrigerante por su parte exterior.
Camisa seca: es más fina que la camisa húmeda y, al contrario que la anterior, se apoya directamente sobre
el bloque.
Válvulas de escape Cárter:

Válvulas de admisión depósito de aceite
Árbol de levas
Abre y cierra las válvulas
CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA

Los motores de combustión interna alternativa se pueden clasificar atendiendo a diversos aspectos de su
funcionamiento o su configuración:
Según el proceso de combustión y formación de la mezcla:
Motores de Encendido Provocado (MEP): en los MEP, antes de la combustión, el aire y el combustible
son premezclados por medio de un sistema de carburación por aspiración o uno de inyección a baja o
media presión. Si el combustible es líquido, previamente debe pulverizarse en el aire de admisión para su
evaporación. El encendido o ignición de la combustión se produce por la aportación de la energía de
activación de la combustión por medio de un agente externo, normalmente una chispa eléctrica pero,
en ocasiones, una inyección piloto de un combustible autoinflamable. Con ello se genera un frente de
llama que recorre la cámara de combustión hasta su extinción al llegar a las paredes.
El frente de llama avanza por difusión térmica y molecular hacia delante favorecido por la turbulencia, con
velocidad subsónica (deflagración), por lo que la presión es igual a ambos lados del frente de llama, pero
no la temperatura. El incremento de presión durante la combustión es “suave”.
En este tipo de procesos de frente de llama, el dosado relativo (relación combustible / aire respecto a la
relación estequiométrica) debe estar en el entorno de 1, pudiendo llegar hasta dosado relativo pobre de
0,8 con gasolina y de 0,7 con metano, pero no a valores de mezcla muy pobre.
Por ello, la regulación de la carga (entendido como potencia que da el motor frente a la máxima que
podría dar a cada régimen de giro) se realiza estrangulando el paso de aire en el conducto de admisión a
carga parcial, siguiendo la reducción de entrega de combustible al motor.
Los MEP deben usar combustibles ligeros y volátiles (gasolina, gas natural, GLP, etanol, etc.) para
asegurar la evaporación del mismo en la fase de admisión o a comienzos de la de compresión.
Carga homogénea: la inyección (o aspiración) de combustible se realiza durante la admisión o
durante la fase temprana de compresión, de manera que la mezcla es homogénea en todo el cilindro
cuando salta la chispa. El dosado de la mezcla en el cilindro es cercano al estequiométrico (FR = 1 con
catalizador de 3 vías y 1.15 > FR > 0.8 sin catalizador de 3 vías). La regulación de la carga se hace por
estrangulamiento de admisión (regulación cuantitativa), manteniendo el dosado constante.
Carga estratificada: se usa en zonas de bajas cargas y bajos regímenes, realizando una inyección
directa en el cilindro al final de la fase de compresión, de forma que se concentra una mezcla de aire-
combustible alrededor de la bujía, con la ayuda de un pistón especialmente tallado. La mezcla tiene
un dosado local estequiométrico alrededor de la bujía, pero el dosado medio en el cilindro es pobre.
Se recomienda el uso de combustibles ligeros (GLP, gas), para la reducción de partículas y la
regulación de la carga se hace por inyección de más o menos combustible (regulación cualitativa).

Motores de Encendido por Compresión (MEC): en los MEC, durante las fases de admisión y de
compresión, el aire adquiere un movimiento de torbellino en la cámara de combustión, normalmente
tallada en el pistón; alcanzando temperaturas muy elevadas por la alta relación de compresión. La
combustión se inicia con la inyección de combustible en el cilindro (de muy alta presión y
normalmente con varios chorros), que se evapora en tiempos muy cortos, seguida de la autoinflamación
por la temperatura que ya tiene el aire. Por tanto, el dosado es muy heterogéneo en la cámara en cada
instante.
En este tipo de motores, la regulación de la carga se realiza regulando el caudal de combustible
inyectado en el cilindro, lo cual implica un dosado medio muy variable (creciente al aumentar el grado de
carga).
Los MEC utilizan normalmente combustibles pesados no volátiles (gasóleo, biodiesel), pues se inyectan
con altísima temperatura por la compresión previa del aire y porque son más fácilmente autoinflamables
a menores que temperaturas que los más volátiles.
El proceso de liberación de calor puede ser dividido en dos etapas diferenciadas:
Combustión premezclada por autoinflamación, que da lugar a un brusco aumento de la presión,
equivale a la combustión a volumen constante en el ciclo diésel.
Combustión por difusión, donde se va quemando lo que se sigue inyectando en una combustión
más suave y controlada por la inyección. Equivale a la combustión a presión constante en el ciclo
diésel.
Por esta razón el ciclo teórico de los motores diésel es el de presión limitada con dos fases de
combustión: volumen constante y presión constante.

Según el ciclo de renovación de la carga:
Motores de cuatro tiempos: el motor da dos revoluciones en cada ciclo, por lo que el pistón recorre
cuatro veces la carrera (dos ascendentes y dos descendentes):
Admisión con la carga al bajar al pistón con la válvula de

admisión abierta.
Compresión al subir el pistón con las válvulas cerradas. Al
final de esta carrera comienza la combustión.
Expansión de los gases tras la combustión, produciendo
trabajo sobre el pistón; terminando con el escape
espontáneo.
Escape de los gases quemados al subir de nuevo el pistón.

Motores de dos tiempos: realizan las cinco etapas del motor en una sola revolución del cigüeñal, con
una combustión por vuelta; lo que obliga a tener que realizar las etapas de renovación de la carga
cuando el pistón está en la parte inferior, es decir, en el entorno del punto inferior. Al disponerse de muy
poco ángulo para realizar este proceso, la admisión y el escape deben ser procesos simultáneos en los
que los gases de admisión entran obligados por una presurización débil y barren a los de escape
(proceso de barrido). Hay dos procedimientos para realizar este proceso de barrido:
Barrido por cárter y por lazo: la carga de admisión se presuriza debajo del pistón, en el cárter del
motor, que actúa como compresor. La admisión y escape se suelen hacer por ventanas talladas en la
pared del cilindro denominadas lumbreras, por lo que no necesitan árbol de levas ni válvulas y la
culata es muy sencilla, al no tener que alojar las pipas de admisión y de escape.
Barrido independiente uniflujo: la admisión se hace por lumbreras talladas en el cilindro y el
escape, normalmente, por válvulas en la culata, con una bomba de barrido independiente (soplante
de barrido), incluyendo normalmente también algo de compresión en la parte baja del pistón, lo que
obliga a usar sistema de biela con corredera.
La mayor parte de los motores alternativos son de
4 tiempos, pero hay dos aplicaciones en las que es
normal usar los motores de 2 tiempos:
Pequeños motores, donde se prima la
simplicidad y bajo coste al no tener sistema de
distribución.
Motores muy grandes de régimen de giro
muy lento y constante, que necesitan una
combustión en cada revolución.

Motores Wankel: son motores de pistón rotativo basados en una forma geométrica denominada
trocoide, que es recorrida internamente por un polígono rotativo que hace las veces de pistón; estando
sus vértices en todo momento en contacto con dicha trocoide.
El giro del pistón rotativo va dirigido por el engranaje interno:
cada vez que hace una rotación realiza tres ciclos de
combustión con tres revoluciones del cigüeñal, es decir, se
comporta como un motor de 2 tiempos; llevándose a cabo la
admisión y el escape por lumbreras talladas en las paredes,
pero con carreras completas para admisión y para escape,
como uno de 4 tiempos. Sus ventajas son sus pequeñas
dimensiones y las menores fuerzas de inercia del movimiento
alternativo, pero también presenta inconvenientes, como las
dificultades para una buena estanqueidad en los vértices y en
las paredes laterales, la necesidad de lubricación por aceite
perdido y los problemas térmicos por ser muy poco
apropiado para la circulación del refrigerante, unido a la poco
apropiada forma de la cámara de combustión.
Según el sistema de refrigeración: los motores alternativos son poco adiabáticos, por la necesidad de
mantener las paredes interiores a temperaturas no muy elevadas, mientras que la combustión supera en
ocasiones los 2000 ºC.
Motores refrigerados por líquido: por el interior del motor circula un fluido, bombeado desde la bomba
de refrigerante, que absorbe calor de las paredes y es enviado a un sistema de enfriamiento exterior, en
un radiador con aire o un cambiador de calor con agua. El fluido es normalmente agua con aditivos que
mejoran sus prestaciones, aunque algunos motores usan el propio aceite lubricante como refrigerante.
Con la refrigeración por líquido se puede alcanzar mayor potencia específica y mejor control; pero se
trata de un sistema complicado y con posibilidad de averías.
Motores refrigerados por aire: utilizan una corriente de aire que circula por la superficie de unas aletas
en la parte externa del motor, bien por convección natural o forzada por un ventilador. El aire tiene una
capacidad calorífica y un coeficiente de película menor que los líquidos, por lo que la superficie de las
aletas debe ser mucho mayor que en el caso de la refrigeración por líquido. Con la refrigeración por aire
la potencia específica está limitada; se trata de un sistema de refrigeración más robusto, pero también
emite mayor nivel de ruido.

Según la presión en la admisión: la presión del entorno del que se toma el aire durante la carrera de
admisión puede ser la atmosférica o puede ser la de salida de un sistema presurizado, dando lugar a los
motores de aspiración natural o a los motores sobrealimentados, respectivamente.
Motores de aspiración natural: la presión del entorno del que se toma el aire durante la carrera de
admisión es la presión atmosférica.
Motores sobrealimentados: la presión del entorno
del que se toma el aire durante la carrera de admisión
es la presión de salida de un sistema presurizado; por
lo que disponen de un compresor volumétrico o
centrífugo intercalado entre la atmosfera y el motor y,
normalmente, un sistema de enfriamiento del aire
comprimido. El compresor puede ser movido
mecánicamente desde el motor por un engranaje o
una correa, o puede ser movido por una turbina
intercalada en el escape para aprovechar la energía del
gas de escape, dando lugar a la sobrealimentación por
turbina de escape o turbosobrealimentación.
Según el número y disposición de los cilindros: la cilindrada total (VT) de los motores suele subdividirse en

varios cilindros, existiendo motores con muy diferentes números de cilindros: desde motores de un cilindro
(monocilíndricos) o dos (bicilíndricos), cuando tienen cilindradas muy pequeñas o por simplicidad y bajo
coste, hasta motores policilíndricos (3 cilindros, 4 cilindros, 5 cilindros, 6 cilindros, 8 cilindros, 10 cilindros,
12 cilindros, 14 cilindros, 16 cilindros, 18 cilindros, 20 cilindros, 24 cilindros), en grandes motores de
propulsión marina o de generación de energía eléctrica.
La disposición de los cilindros puede ser:
En línea (L): cuando los ejes de todos los cilindros están en el mismo plano. Esta disposición suele usarse
en motores de 6 o menos cilindros, pero hay algunos motores muy grandes estacionarios o marinos que
pueden tener entre 6 y 14 cilindros en línea.
En uve (V): cuando se dispone en dos bancadas cada una de una línea de varios cilindros, por lo que el
número total de cilindros es siempre par (por ejemplo 6V, 12V, 18V). El objetivo es reducir la longitud del
motor a casi la mitad. Hay motores de moto desde solo dos cilindros en V. El ángulo que forma a la V
suele ser de 60º o de 90º, pero ha habido motores de V a 120 º u otros ángulos diferentes. Aumentar el
ángulo da lugar a un motor más plano. Es normal que dos cilindros de bancadas diferentes apoyen sobre
el mismo brazo del cigüeñal, por lo que una bancada va ligeramente retrasada longitudinalmente
respecto a la otra.
Cilindros opuestos o bóxer: cuando el ángulo de la V se aumenta hasta 180 º, los cilindros de cada
bancada están opuestos. En este caso nunca apoyan sobre el mismo brazo del cigüeñal, para evitar
problemas de vibraciones por fuerzas de inercia alternativas. Se utilizan cuando se pretenden motores
muy planos, como en aplicaciones deportivas, motocicletas o pequeñas avionetas.
Cilindros en estrella: cuando todos los cilindros forman una estrella plana, apoyando todos sobre un
solo brazo del cigüeñal en base a una biela maestra y varias bieletas. Solo se usan en motores de aviación
con refrigeración por aire, por su adecuación a colocarlos detrás de la hélice. El número de cilindros es
siempre impar (5, 7 o 9) por razones de equilibrado y antiguamente se llegaban a disponer varias
estrellas sobre el mismo eje, dando lugar a motores de hasta 28 cilindros (4 estrellas de 7 cilindros cada
una) en aviones muy grandes. Los motores de aviación en estrella se utilizan aún en algunas aplicaciones
en las que un motor alternativo da mejor respuesta ante variaciones bruscas de carga, como el caso de
los aviones apagaincendios o en acrobacia aérea de baja velocidad.
ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS

En los motores policilíndricos, cada cilindro va entrando en combustión con un decalaje respecto a los otros,
procurando repartirlos de manera que el decalaje angular sea siempre el mismo.
Los cilindros se numeran del 1 al Z, siendo normalmente el 1 el más alejado del volante de inercia o eje de
salida de potencia.
En los motores en V se hace lo mismo pero empezando por la bancada de la derecha y siguiendo por la de la
izquierda.
El orden de encendido indica el orden en que van entrando en combustión cada uno de los cilindros: un orden
secuencial indica que la separación angular entre cada dos combustiones es siempre la misma; mientras que un
orden no secuencial indica que la separación angular no es igual para todos los cilindros; lo que depende de la
disposición angular y longitudinal de los brazos en el cigüeñal.
Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, la separación angular debería ser de 720 / 4 = 180 º y en
uno de 6 cilindros de 720 / 6 = 120 º.
Para equilibrar el reparto de fuerzas sobre el cigüeñal y reducir las vibraciones y oscilaciones del motor, se
tratará de que la llegada de cada cilindro al proceso de combustión vaya repartiéndose geométrica y
temporalmente a lo largo del cigüeñal de la manera más ordenada y regular posible.
Para motores de 4 tiempos:
En un motor de 4 cilindros en línea el orden suele ser 1-3-4-2, por lo que los brazos del cigüeñal deben estar
dispuestos a 180 º, para que haya una combustión cada 180 º.
En los motores de 6 cilindros en línea (brazos a 120 º) el orden secuencial de encendido más común es 1-5-3-
6-2-4.
En un motor de 2 cilindros en línea si ambos brazos están en el mismo ángulo, cada 360 º se produce el
encendido de uno de los cilindros, pero si están a 180º, que es corriente en motores de moto, el encendido
es no secuencial, separándose 360 + 180 = 540 º en un caso y 380 – 180 = 180 º en el otro.
CINEMÁTICA Y DINÁMICA DEL MECANISMO BIELA - MANIVELA

El mecanismo biela – manivela transforma el movimiento lineal del pistón en un movimiento rotativo del
cigüeñal.
L: longitud de la biela.
R: radio de la manivela (brazo del cigüeñal).
α: ángulo girado por la manivela desde la posición del PMS.
s(α): desplazamiento del pistón desde el Punto Muerto
Superior (PMS).
λ: relación manivela/biela (R/L).

S: carrera.
D: diámetro del pistón.
Ciclomotores: 30-40 mm
Turismos: 70-90 mm
Camiones: 100-150 mm
Marinos / Generación eléctrica: 100-960 mm
Z: número de cilindros.
Ap: sección del pistón.
Vc: volumen final de compresión o volumen de la cámara de combustión.
Vd: cilindrada unitaria. Vd = Ap · S
Vt: cilindrada del motor. Vt = Z · Vd
S/D: relación carrera - diámetro.
MEP: 0.7 - 1.4 MEC: 0.8 - 1.3 MEC 2T:1.2 - 3
r: relación de compresión volumétrica.
MEP: 9 - 12 MEC: 14 - 18
PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE LOS MCIA
cm: velocidad lineal media del pistón o velocidad relativa entre piezas del motor.
MEP: 8 - 25 m/s MEC: 8 - 12 m/s
La velocidad media del pistón es un parámetro que mide la velocidad relativa media entre las piezas móviles
del motor, por lo que valores altos de velocidad media conllevan en general:
Mayores desgastes del motor y menor durabilidad.
Si el valor es alto por alto régimen de giro, también altas potencias específicas del motor.
Los parámetros indicados o internos se refieren a los valores relativos al proceso termodinámico dentro del
cilindro y se marcan con el subíndice i.
Trabajo indicado: es el trabajo interno obtenido por el fluido de trabajo durante
el ciclo termodinámico básico.
Potencia indicada: es la potencia que se produce en cada cilindro por la evolución
termodinámica del gas:
Presión media indicada: es la presión que, si fuese mantenida constante durante una
carrera, daría como resultado el trabajo indicado.
Los motores sobrealimentados siempre tendrán mayor pmi que los no sobrealimentados.

Rendimiento indicado: es el rendimiento termodinámico del ciclo de trabajo del motor.
Los parámetros efectivos se refieren a lo que el motor entrega en el eje de salida o de potencia y se marcan con
el subíndice e.
Potencia efectiva: es la potencia realmente medible a la salida del cigüeñal del
motor.
La diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva se debe a las pérdidas mecánicas.
La potencia de pérdidas mecánicas se debe a tres causas:
El rozamiento en cojinetes, pistón / camisa, árboles de levas y válvulas.
La energía consumida en los procesos de renovación de la carga.
La potencia usada en el accionamiento de elementos auxiliares como bombas de refrigerante, de aceite y
de combustible y el alternador.
Presión media efectiva: Rendimiento efectivo:
Rendimiento mecánico: es el cociente entre la potencia efectiva y la suma de las potencias
indicadas de todos los cilindros.
Rendimiento volumétrico: es una medida de la capacidad de llenado del
cilindro con aire en el proceso de admisión por lo que es el cociente entre el
caudal másico real de aire que traga el motor y un caudal teórico o de referencia.
El caudal másico de referencia indica la masa de aire que tragaría el motor por unidad de tiempo si todo el
volumen de la cilindrada se llenara de aire con la densidad de referencia definida en las siguientes
condiciones:
Motores de aspiración natural: presión y temperatura del atmosféricas o del entorno del motor.
Motores sobrealimentados: presión y temperatura a la salida del compresor.
Motores sobrealimentados con intercooler: presión y temperatura a la salida del intercooler.
El rendimiento volumétrico se aplica solo a motores 4T, con valores máximos típicos de 0.9 - 0.95.

Consumo específico de combustible: es el gasto másico de combustible por unidad de
potencia efectiva del motor.
REGULACIÓN DE LA POTENCIA ESPECÍFICA
La potencia específica se puede regular con régimen (salvo aplicaciones a régimen

constante) y par, en función del tipo de motor:
MEP carga homogénea: variación del rendimiento volumétrico mediante
válvula de mariposa.
MEP con carga estratificada y MEC: variación del dosado relativo.
BALANCE ENERGÉTICO DE UN MCIA
El balance de energías de un motor contempla las energías químicas, térmicas y mecánicas que intervienen en el
proceso:

El rozamiento entre de las piezas del motor provoca una pérdida de energía Qroz, que no aparece
explícitamente en el balance de energía porque se manifiesta hacia el exterior por calentamiento de los
materiales y del aceite. Es decir, el rozamiento contribuye a las pérdidas de calor en el refrigerante y a las
pérdidas de calor por la refrigeración del aceite lubricante. En muchos motores el calor perdido por el aceite se
cede al entorno por el propio refrigerante con un cambiador de calor aceite – refrigerante.
Parte de la energía térmica de los gases de escape se cede al exterior también por el refrigerante, que toma calor
de los conductos de escape en la culata.
A grados de carga muy bajos, casi toda la energía del combustible se pierde en forma de calor por escape o
refrigerante.
COGENERACIÓN
Los MCIA han ganado mucho terreno en el mundo de la cogeneración: grandes motores de gas en los que se
recupera calor tanto de los gases de escape como del líquido refrigerante.
A día de hoy son los grandes protagonistas de la cogeneración industrial, con unidades que van desde los kWe
hasta los 20 MWe.
CICLOS TEÓRICOS
Los ciclos teóricos son modelos termodinámicos sustitutivos de los ciclos reales de los MCIA que, adoptando
hipótesis simplificadoras, permiten predecir parámetros como el trabajo y el rendimiento.
Se caracteriza como un proceso volumétrico: volumen confinado en un cilindro.
El flujo no es continuo, es decir, el proceso se repite sucesivamente.
La combustión se considera como una aportación de calor a volumen, presión

constante o ambas; se supone que no hay variación de masa.
Pueden utilizar altas temperaturas máximas por la corta duración del periodo de combustión.
Pueden suponer uso de aire (Cp constante) o un fluido con Cp constante o variable.
Se define coeficiente de calidad de un motor como la relación entre su rendimiento efectivo y el rendimiento
del ciclo teórico correspondiente.
Ciclo Otto: ciclo teórico de aportación de calor a volumen constante.

Asociado a motores de encendido provocado (MEP).
Se alcanzan temperaturas máximas muy altas.
1 - 2: compresión adiabática y reversible.

Hipótesis: misma relación de compresión volumétrica.
2 - 3: aportación de calor a volumen constante (combustión).
Hipótesis: misma energía aportada por unidad de masa
de aire que en motor real por masa de mezcla.
3 – 4: expansión adiabática y reversible.
Hipótesis: sucesión similar de procesos.
4 – 5: cesión de calor (enfriamiento a volumen constante) en
el escape espontáneo.
Hipótesis: misma P y T en un punto de referencia en la
línea de compresión (punto 1, normalmente).
Consecuencias:
El rendimiento del ciclo aumenta al aumentar la relación de compresión volumétrica.
Cuanto más pobre sea la mezcla, más se aproxima el rendimiento real al del ciclo teórico (n ⇨ γ).
El rendimiento del ciclo sólo depende de la relación de compresión volumétrica.

Ciclo Diesel: ciclo teórico de aportación de calor a presión constante.
Asociado a motores de encendido por compresión (MEC) lentos (grandes motores de generación eléctrica).
2 - 3: aportación de calor a presión constante (combustión).
Hipótesis: misma energía aportada por unidad de masa
de aire que en motor real por masa de mezcla.
3 – 4: expansión adiabática y reversible.
4 – 5: cesión de calor (enfriamiento a volumen constante) en
Ciclo Diesel: ciclo teórico de presión limitada.

Asociado a motores de encendido por compresión (MEC) rápidos (motores de automóviles).

2 - 3: aportación de calor a volumen constante (combustión
a volumen constante).
Hipótesis: calor aportado a presión constante hasta
alcanzar p3.
3 – 3a: aportación de calor a presión constante (combustión
a presión constante con volumen del cilindro creciente).
Hipótesis: misma energía aportada total por unidad de
masa de aire que en motor real por masa de mezcla.
3a – 4: expansión adiabática y reversible.
4 - 5: cesión de calor (enfriamiento a volumen constante) en
CICLO TEÓRICOS VS. CICLO REAL

El ciclo real y el teórico comparten las mismas condiciones al inicio de la compresión, la misma relación de
compresión volumétrica, la misma cantidad de calor aportada (misma cantidad de combustible), el mismo
dosado y la misma presión máxima en el caso del ciclo de presión limitada.
Pero sus diferencias se deben a las siguientes razones:

Variación del calor específico con la temperatura.
Variación de la composición de la mezcla por la combustión y
de la masa contenida en el cilindro por la inyección, en el caso
de los motores con inyección directa, y por la descarga en el
escape.
Pérdidas de tiempo, por no ser la combustión a volumen
constante (la combustión dura un cierto tiempo en el que el
pistón se desplaza un poco).
Pérdidas de calor en las fases de combustión y expansión, por
no ser el proceso adiabático.
Pérdidas de escape espontáneo, por no ser la descarga
instantánea.
El cociente entre el área del ciclo teórico y el real se denomina coeficiente calidad (kC) del ciclo; siendo su valor
del orden de 0,7 – 0,75 en ciclos Otto y algo mayor en ciclos de presión limitada, por ser igual la presión máxima
en ambos.
APROVECHAMIENTO ENERGÉTICO
El aprovechamiento energético es la energía introducida al motor por unidad de tiempo.

Ciclo ideal de Carnot:
ηcarnot < 1 (≈ 0,85)
Temperatura del Foco Frío (TFF): atmósfera.
Temperatura del Foco Caliente (TFC): combustión (> 2000 ºC).
Ciclo teórico: (valores entre 0,55 (MEP) – 0,68 (MEC))
Ciclo real: (ηi = 0,4 - 0,57)
Pérdidas de calor por paredes.
Pérdidas de tiempo de la combustión por velocidad de combustión.
Pérdidas de escape por salida de gases no instantánea y pérdidas de carga en conductos.
Valor efectivo: (ηe = 0,30 - 0,5).
Pérdidas por rozamiento (lubricación hidrodinámica y mixta).
Pérdidas de bombeo: área de válvulas. Crecen al estrangular la admisión. Bomba de barrido en 2 tiempos.
Pérdidas de accionamiento de auxiliares: bombas de agua, bomba de aceite, bomba de combustible
(diésel), alternador, etc.

T3 - MOTORES TÉRMICOS BASADOS EN TURBOMÁQUINAS
INTRODUCCIÓN
Las turbomáquinas intercambian energía térmica, caracterizada por la entalpía de parada del fluido, con
energía mecánica que se manifiesta en forma de un eje en rotación (las turbomáquinas son siempre rotativas)
que ejerce un par motor o un par resistente, según el caso.
Las turbomáquinas también se denominan máquinas dinámicas, porque se basan en la dinámica de los fluidos
compresibles que circulan por su interior realizando procesos de expansión y compresión en conductos de
sección variable, en un flujo esencialmente continuo.
Debido a la rapidez de los procesos de expansión y compresión, la trasferencia de calor del flujo a las paredes
es porcentualmente pequeña, por el poco tiempo de contacto fluido-pared; motivo por el que, en la mayor parte
de los casos, se consideran adiabáticas, solamente en las turbinas de gas con álabes refrigerados puede ser
necesario un planteamiento de máquina no adiabática.
En turbomáquinas, las velocidades del flujo pueden superar los 200 m/s, por lo que el rozamiento fluido – pared
juega un importante rol y produce un aumento de la entropía del fluido a su paso por la máquina.
Las turbomáquinas térmicas se clasifican en dos tipos:
Turbinas: turbomáquinas térmicas motoras en las que el fluido sale de la máquina con menor entalpía de
parada (presión, temperatura y velocidad) que la que tenía a su entrada (proceso de expansión). Producen
trabajo mecánico a través de su eje para accionar otras máquinas o sistemas externos, como generadores de
electricidad, bombas, compresores o sistemas de propulsión de vehículos por hélices o ruedas.
Turbocompresores: turbomáquinas térmicas generadoras en las que el fluido sale de la máquina con mayor
entalpía de parada (presión, temperatura y velocidad) que la que tenía a su entrada (proceso de compresión).
Deben recibir energía mecánica a través de su eje desde un motor o sistema de accionamiento externo, como

motores eléctricos o máquinas de fluidos motoras.
En ambos casos la potencia efectiva de accionamiento (compresores) o la potencia producida (turbinas) se
manifiesta como: Potencia (W) = Par (Nm) · Velocidad de rotación (rad/s)
Tanto la potencia producida por las turbinas como la potencia de accionamiento de los turbocompresores, se
dará siempre como valor positivo; pero tenido en cuenta siempre que en las turbinas esa potencia es la que
desarrolla el eje de la máquina mediante las evoluciones termo-fluido-dinámicas de su proceso de flujo, mientras
que en los compresores es la potencia que debe suministrase al eje de la máquina y por tanto al proceso termo-
fluido-dinámico que ocurre en su interior.
TURBINAS
Trabajo específico interno: trabajo por unidad de masa realizado por
el fluido.
Potencia interna: trabajo por unidad de tiempo realizado por el fluido

circulante.
Rendimiento interno: comparación entre el proceso real y el proceso

ideal con las mismas pA y pB.
Potencia de pérdidas mecánicas: potencia utilizada en rozamiento en

cojinetes y cierres y accionamiento de elementos auxiliares.
Potencia efectiva: potencia entregada en el eje de la máquina.
Rendimiento mecánico:

TURBOCOMPRESORES
Trabajo específico interno: trabajo por unidad de masa realizado por
el fluido.
Potencia interna: trabajo por unidad de tiempo realizado por el fluido

circulante.
Rendimiento interno: comparación entre el proceso real y el proceso

ideal con las mismas pA y pB.
Potencia de pérdidas mecánicas: potencia utilizada en rozamiento en
cojinetes y cierres y accionamiento de elementos auxiliares.
Potencia efectiva: potencia entregada en el eje de la máquina.
Rendimiento mecánico:
DIAGRAMAS h - s

Turbina Turbocompresor
DIAGRAMAS T - s
Turbina Turbocompresor

TURBINAS DE VAPOR
Las turbinas de vapor siguen el ciclo de rankine ( compresión - calentamiento (cambio de fase) - expansión.
El componente principal de las turbinas de vapor es la
caldera, un conjunto de tubos por los que circula agua, q
manteniéndose siempre a la misma presión y
obteniendo a su salida vapor sobrecalentado. La
chimenea de la caldera es la que emite los gases de
combustión que contaminan.
La caldera está formada por tres elementos:
Economizador: es un conjunto de tubos que
calientan el agua con los gases procedentes de la
combustión hasta saturarla.
Calderín: es un recipiente en el que se separan las
fases, arriba vapor saturado y abajo liquido
saturado, de manera que el agua líquida se
recircula al economizador y el vapor se lleva al
sobrecalentador.

Sobrecalentador
A la salida de la caldera, el vapor sobrecalentado se lleva a la turbina: entra en el cuerpo de alta y, a medida
que se expande, gana mas volumen y pasa al cuerpo de media y después al cuerpo de baja; siendo este último
el más grande, ya que en este punto el vapor tiene menos presión y, por tanto, más volumen.
De la turbina sale vapor húmedo, que es necesario llevar al condensador, donde se convierte en agua
saturada que, posteriormente, se lleva a la bomba para ser elevada.
VARIABLES DE DISEÑO EN TURBINAS DE VAPOR

Presión del calderín (p5): un aumento de presión del calderín implica mejores rendimientos, pero mayores
costes de la caldera y mayor humedad; pudiéndose producir erosión mecánica y corrosión química. Además,
el aumento de presión implica turbinas de alta presión de muy pequeña sección de paso, lo que da lugar a
una pérdida de rendimiento interno para bajas potencias.
Para evitar la aparición de los problemas mencionados en turbinas de vapor, es importante utilizar
aleaciones resistentes a la corrosión y materiales extra duros en bordes de ataque de álabes; así como
colocar drenajes de agua en las carcasas.
A partir de 220 bar el ciclo pasa a ser supercrítico.
La temperatura del foco frio se mantiene constante, mientras que la temperatura del foco caliente se
reduce.
Temperatura a la entrada de la turbina (T5): el aumento de temperatura máxima del ciclo tiene ventajas
termodinámicas en todos los aspectos, como es el aumento del rendimiento; pero implica grandes aumentos
de coste. Además, el valor de esta temperatura está limitado, por tratarse de motores de combustión externa.
La temperatura del foco frio se mantiene, mientras que la temperatura del foco caliente aumenta.
Temperatura del condensador (T6): una disminución de la temperatura del condensador tiene efectos muy
positivos sobre el rendimiento de la planta. El valor de esta temperatura viene dado por:
La temperatura del sumidero de calor.
El caudal másico del líquido refrigerante.
El tamaño del intercambiador de calor.
Presión de condensación mínima (p6): presión de vapor a la temperatura de entrada del agua de
refrigeración (temperatura ambiente).
OPTIMIZACIÓN DEL CICLO DE RANKINE
Ciclo con recalentamiento intermedio: consiste en expandir el vapor en la turbina hasta un tercio de la
expansión total (punto de mayor rendimiento) y sacarlo para calentarlo a presión constante hasta la
temperatura de entrada, volviendo a expandirlo en la turbina.
El recalentamiento intermedio tiene efectos similares al aumento de temperatura de entrada en turbina:
aumento de rendimiento
aumento de trabajo específico
disminución de humedad a la salida de la turbina
El recalentamiento intermedio puede hacerse por paso por la caldera, en un recalentador separado o
con vapor vivo (nucleares).
Como máximo, puede haber hasta dos calentamientos intermedios en ciclos supercríticos de muy alta
presión.
s
Ciclo regenerativo:
El ciclo regenerativo de turbina de vapor tiene por objeto mejorar el rendimiento térmico mediante el
aumento de la temperatura media de aportación de calor, dando lugar a una sección de salida de la
turbina menos crítica y a un mayor rendimiento interno de la turbina.
Una de las extracciones siempre es de mezcla, la cual hace las veces de desgasificador. El resto son
generalmente de superficie.
Típicamente hay entre 4 y 9 extracciones regenerativas: su efecto va reduciéndose asintóticamente.
Para medir el efecto de las extracciones se utiliza habitualmente
el beneficio económico, el cual es del orden del 5 - 6 %:

Ciclo binario mercurio - agua: consiste en hacer un ciclo de Rankine con mercurio, de manera que a la
salida de la turbina se tienen 250º, pudiéndose utilizar el condensador de vapor de mercurio como caldera
de agua para otro ciclo de Rankine con agua.
MONTAJE DE TURBINAS DE VAPOR

Las turbinas de vapor tienen una
estructura en 1, 2 o 3 cuerpos, con varios
flujos paralelos en baja presión para
limitar la altura de los álabes.
Los cuerpos de baja tienen flujos

contrapuestos para contrarrestar empujes
axiales.
Se pueden distinguir dos tipos de montaje en turbinas de vapor:
Montaje en discos: es el montaje de menor coste y utiliza discos y diafragmas.
Se usa en turbinas de acción, con mayor salto de presión por escalonamiento.
Montaje en tambor: es el montaje que implica más escalonamientos y, por lo tanto, cuerpos más largos o
mayor número de cuerpos.
Se usa en turbinas de reacción, en las que el rotor y el estator son similares.
Como elementos auxiliares de las turbinas de vapor, cabe mencionar:
Zunchados: se apilan por paquetes y tienen la misión de reducir las vibraciones.
Llanta:
Llanta incorporada: forma parte del álabe, aportando gran rigidez a la turbina.
Llanta remachada: se utiliza para reducir vibraciones y aportar rigidez a la turbina.

Cierres: son los elementos que interconectan alta y baja presión, desempeñando dos funciones básicas:
Evitar la salida de vapor en alta presión.
Evitar la entrada de aire en baja presión.
Finalmente, en cuanto a los problemas que pueden aparecer en las turbinas de vapor, encontramos:
Vapor húmedo: trayectorias y choques de las gotas de agua.
Alta temperatura: las zonas finales de la expansión tienen peor rendimiento que las iniciales.

TURBINAS DE GAS
Las turbinas de gas son el motor térmico que tienen mayor potencia específica; siendo, generalmente, de ciclo
abierto. Surgieron ante los inconvenientes que presentan las turbinas de vapor, como puede ser la obtención de
vapor a alta presión, que ocupa volúmenes muy altos. Al no necesitar de una caldera para funcionar, las
turbinas de gas resultan un motor muy compacto y económico.
CLASIFICACIÓN DE LAS TURBINAS DE GAS
Según su diseño, las turbinas de gas se pueden clasificar en:
Turbinas aeroderivadas: turbinas derivadas de motores de reacción de aviación en los que se sustituye la
tobera propulsiva por una turbina de potencia.
Turbinas industriales (Heavy Duty): turbinas desarrolladas como máquinas industriales de trabajo pesado.
Según su tamaño, las turbinas de gas se pueden clasificar en:
Microturbinas: 30 – 100 kW
Aplicaciones de generación distribuida.
Miniturbinas: 100 – 500 kW
Aplicaciones de emergencia.
Turbinas pequeñas: 1 – 5 MW
Aplicaciones de cogeneración.
Turbinas medianas: 5 – 50 MW
Aplicaciones de generación de energía eléctrica de puntas.
Turbinas grandes: 50 – 450 MW
Aplicaciones de generación de energía eléctrica de base y turbinas de gas para ciclo combinado.
APLICACIONES DE LAS TURBINAS DE GAS

Accionamiento de alternadores para generación de energía eléctrica.
Aplicaciones propulsivas:
Propulsión ferroviaria: turbotrenes.
Propulsión aeronáutica: turborreactor, turbofán, turbohélice.
Propulsión naval.
Integración con otras aplicaciones:
Aplicaciones de cogeneración.
Ciclos combinados.
MONTAJE DE LAS TURBINAS DE GAS
Existen dos tipos de montaje para las turbinas de gas:
Montaje en un eje: se utiliza para condiciones fijas de
velocidad y carga; teniendo una adaptación rápida a
variaciones de carga, que le permite girar a régimen
constante; un rendimiento bajo a carga parcial y poco
riesgo de aceleración, gracias al compresor, que sirve de
lastre.
Montaje en dos ejes: se utiliza para condiciones variables
de velocidad y carga; teniendo un rendimiento aceptable a
carga parcial y un tiempo de respuesta lento para régimen
constante.
La turbina de gas se separa en dos turbinas, de manera
que el compresor y la turbina del generador de gas
están en el mismo eje, mientras que el alternador y la
turbina de potencia están en otro eje.
El conjunto formado por el compresor, la cámara de
combustión y la primera turbina se llama generador de
gas.
Todas las turbinas pueden trabajar como doble y simple eje, apretando o desapretando una brida.

CICLO TEÓRICO DE LAS TURBINAS DE GAS
Las turbinas de gas siguen un ciclo Brayton.
1 - 2: trabajo de compresión.
3 - 4: trabajo de expansión.
El salto entálpico es mayor en expansión que en compresión.
Suposiciones del ciclo teórico:

Flujo másico constante (se desprecia masa de
combustible).
Compresión y expansión isentrópicas.
Ausencia de pérdidas de presión.
Calor específico constante.
CICLO REAL DE LAS TURBINAS DE GAS

A diferencia del ciclo teórico, en el ciclo real se considera:

Flujo másico diferente en compresor y turbina.
Pérdida de presión en filtro, cámara de combustión y escape.
Pérdidas de calor en cámara de combustión y turbina
despreciables.
Compresión y expansión politrópicas.
Pérdidas mecánicas.
Punto 01: condiciones de presión y temperatura

atmosféricas, el aire que entra en el compresor
entra del ambiente.
Las presión en el punto 02 es diferente a la
presión en el punto 03, debido a la pérdida de
carga que tiene lugar en el compresor.
Punto 04: tiene la presión del ambiente pero la
temperatura es mas alta.
En el ciclo real de las turbinas de gas podemos distinguir tres fases:

Compresión: Combustión: Expansión:
En una misma turbina de gas, el rendimiento interno de la turbina es siempre mayor que el rendimiento interno
del compresor.
CICLO REAL SIMPLIFICADO DE TURBINAS DE GAS

Para idealizar las turbinas de gas y optimizar el proceso, se utiliza el
ciclo real simplificado, en el que se hacen las siguientes suposiciones:
Calor específico constante en compresor y turbina.
Pérdidas de calor despreciables.
Pérdidas de carga en la cámara de combustión despreciables.
Rendimiento cámara de combustión igual a la unidad.
Caudal másico de combustible despreciable frente al de aire, ya que
en la cámara de combustión se echa muy poco combustible, siendo
el dosado absoluto muy pobre.
TURBINAS DE GAS VS. TURBINAS DE VAPOR
Influencia de las temperaturas extremas del ciclo en el rendimiento: las turbinas de gas y las turbinas
de vapor tienen un rendimiento similar, en torno al 0.35, siguiendo el ciclo de Carnot.
Las turbinas de vapor tienen un rendimiento bajo porque la temperatura de su foco caliente es
relativamente baja.
Las turbinas de gas tienen una temperatura de foco caliente de unos 1500º - 1600º, bastante más alta
que las turbinas de vapor, pero la temperatura de su foco frío también es muy alta.
Factor de practicabilidad: representa qué tanto por uno del trabajo que da la turbina se utiliza como
trabajo útil, de manera que, restándolo a la unidad, podemos ver cuánto trabajo se va al compresor.
En las turbinas de vapor, el factor de practicabilidad es 1.
En las turbinas de gas, el factor de practicabilidad está entre el 0.3 y el 0.4.
OPTIMIZACIÓN DEL CICLO REAL DE LAS TURBINAS DE GAS
Ciclo regenerativo: con el objetivo de aumentar la temperatura del foco caliente y, como consecuencia,
aumentar el rendimiento, se utilizan los gases de escape para precalentar el aire de entrada a la cámara de
combustión.
Esta solución apenas se utiliza, ya que no tiene ninguna ventaja. Aumenta el rendimiento respecto las
turbinas de gas, pero no supera a las turbinas de vapor y, además, es una solución muy cara.

CICLO COMPUESTO DE LAS TURBINAS DE GAS
El ciclo compuesto de una turbina de gas tiene una compresión escalonada o una aportación de calor
escalonada y, en muchas ocasiones, se añade un intercambiador de regeneración, convirtiéndolo en un ciclo
compuesto regenerativo, que permite aumentar el trabajo y el rendimiento de la turbina.
Se aproxima a una compresión isotérmica con refrigeradores.
Circula aire y agua, lo que hace necesario un mayor coeficiente de película.
Para obtener una expansión isotérmica se hace uso de cámaras de combustión intermedias en las que se
introduce más combustible (calentamiento intermedio).

CICLO CERRADO DE LAS TURBINAS DE GAS
En el ciclo cerrado de las turbinas de gas no hay cámara de combustión, si no una caldera por la que circula
aire y combustible, motivo por el que debe tener una gran dimensión.
Ventajas:
Posibilidad de utilizar presiones elevadas.
Posibilidad de regular la potencia variando
simplemente la presión del circuito.
Inexistencia del peligro de corrosión y
erosión de los álabes de la turbina.
Posibilidad de emplear fluidos motores
distintos del aire.
Inconvenientes:
Aumento del peso y complejidad de la instalación.
La necesidad de emplear agua en el refrigerador establece una dependencia con ésta.
Encarecimiento de la instalación, al emplear presiones más elevadas.
La consecuencia final es que, termodinámicamente hablando, solo es útil el ciclo simple, ya que no hay manera
de aumentar el rendimiento en turbinas de gas sin perder otras virtudes.
CICLO CHENG EN TURBINAS DE GAS

El ciclo Cheng trata de aumentar el rendimiento, que es el parámetro de diseño de turbinas más importante,
después de las emisiones contaminantes.

Para ello, utiliza los gases de escape como fuente de energía para aumentar la potencia y el rendimiento y
disminuir las emisiones de NOx, que aparecen por temperaturas elevadas en la cámara de combustión.
Los gases de escape se introducen en una turbina de refrigeración, de manera que el agua de alimentación
se caliente por gases de escape que han sido refrigerados.
Por el calderín sale vapor de proceso, habiendo otra salida con una válvula que va a sobrecalentar dicho
vapor.
Si no se necesita vapor de proceso, se abre
la válvula y se inyecta a la cámara de
combustión, disminuyendo la temperatura
en la cámara de combustión y reduciendo
las emisiones; así como aumentando el
trabajo, ya que el vapor se expande y el
rendimiento, ya que el trabajo se coge de
los gases de escape.
Si se necesita más vapor, se cierra la
válvula y se obtiene potencia y vapor
(cogeneración).
Si la válvula está abierta completamente,
el ciclo funciona como un motor térmico.
LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN TURBINAS DE GAS

El funcionamiento de la cámara de combustión en turbinas de gas es el que sigue:
El quemador de doble cono realiza una mezcla homogénea pobre con movimiento de torbellino.
El torbellino se rompe al entrar en la cámara de combustión y forma una zona de recirculación.
La mezcla entra en combustión formando una llama de baja temperatura que se estabiliza en el centro de la
cámara gracias a la zona de recirculación, evitando el contacto con las paredes.
Los gases calientes salen de la primera cámara, tras pasar por el primer escalón de la turbina, para entrar al
combustor.
Debido a la alta temperatura del gas, el combustible podría autoinflamarse. Para evitarlo, se inyecta aire
rodeando el chorro de combustible, que enfría la mezcla y retrasa la autoinflamación.
La ignición tiene lugar al alcanzar el combustible la temperatura de autoinflamación, una vez dentro del
espacio libre de la cámara.

CICLO COMBINADO GAS - VAPOR
El ciclo combinado gas - vapor se basa en una turbina de gas en la que se aprovechan los
gases de escape para una caldera de recuperación de una turbina de vapor; obteniéndose
una potencia superior a las turbinas de gas, pero inferior a las turbinas de vapor y un
rendimiento que puede llegar a ser superior al 0.7.
El ciclo combinado tiene la temperatura del foco caliente muy alta y la temperatura del foco frío muy baja,
por lo que es el motor térmico con el que se alcanza el mayor rendimiento con diferencia.
No obstante, presenta algunas desventajas, como su estacionalidad y la necesidad de combustible de alta
calidad (gas natural).
COGENERACIÓN
La cogeneración es la obtención simultánea de energía mecánica o eléctrica y energía calorífica, obteniéndose
esta última a partir de energías residuales, siempre que sea posible.
Turbinas de vapor: se puede obtener energía calorífica por cogeneración a través de la energía residual, la
mayor parte de la cual se encuentra en el condensador, siendo la temperatura ambiente la de condensación
mínima (nunca se alcanza esa temperatura, ya que en España se suele llegar a los 35º); y en los humos de la
chimenea, que salen a 166º debido a combustibles de mala calidad que dan lugar a óxidos de azufre, de
manera que si se coloca un intercambiador a la salida, se produciría el fenómeno de la corrosión. Por estos
motivos, si se quiere obtener energía calorífica a partir de una turbina de vapor, es necesario sacrificar
energía mecánica, mediante una turbina de contrapresión.
Las turbinas de vapor de cogeneración se usan cuando la necesidad térmica no es de muy alta
temperatura (100ºC); siendo una aplicación muy característica el district heating en países nórdicos.
Hay tres tipos de cogeneración en turbinas de vapor:

Turbinas de contrapresión: el condensador está a alta temperatura y con el calor residual se
alimenta la demanda de energía térmica.
Extracción de vapor a presión intermedia: para alimentar el proceso industrial, se utiliza un
condensador a baja temperatura en el que el caudal de vapor necesario es menor que el que circula
por la turbina.
Aprovechamiento de la energía residual de otros procesos a alta temperatura: el vapor residual
de un proceso químico se expande en una turbina de condensación o contrapresión.
Turbinas de gas: los gases de escape se aprovechan con una caldera de recuperación, de manera que la
energía mecánica se obtiene en el eje de la turbina y la energía calorífica en la caldera.
Se trata de motores de combustión interna con altas temperaturas en el escape, por lo que tienen gran
potencial para la cogeneración; siendo competitivas para muy grandes potencias (20 - 80 MW), en
industrias que requieran de un gran caudal de aire caliente.
Entre las ventajas de la cogeneración en turbinas de gas, encontramos:
Diferencia de coste entre la energía eléctrica cogenerada y la comprada a la compañía (sale más
barato el autoabastecimiento).
Posibilidad de autonomía con respecto a la red pública de suministro de electricidad (inmunidad ante
fallos en la red pública).
Ahorro de energía primaria para el conjunto del país.
Se evitan los costes y pérdidas asociadas al transporte y distribución de electricidad.
Menor impacto ambiental por su mayor rendimiento y por la utilización de combustibles menos
contaminantes como puede ser el gas natural (reduce emisiones locales).


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