Capítulo 3. Cargas de Diseño

Catedra
de Puentes Universidad La Gran 24/08/2020
Colombia ‐ Facultad de Ingeniería Civil
Ingeniería de Puentes
Universidad La Gran Colombia
Facultad de Ingeniería
Profesor: Gabriel Rivillas Salcedo, Esp-MS.c.
3. Cargas de Diseño
3.1 Cargas Muertas
2. Cargas Vivas
3. Cargas por Sismo
4. Cargas por Viento
5. Fuerzas Térmicas, Levantamiento y Presión de
Tierra
6. Combinación de Cargas
Docente: Ing. Gabriel Rivillas S. 1
Catedra de Puentes Universidad La Gran 24/08/2020
3.1 CCP 14 Generalidades
Las estructuras para puentes deben diseñarse para que soporten las
cargas y fuerzas siguientes:
3.1 CCP 14 Generalidades (Continuación)
SECCION 3 - CARGA MUERTA (Permanentes)
3.5.1- DC , DW y EV - La carga muerta debe incluir el
peso de todos los componentes, y sus aditamentos, de la
estructura, de los servicios públicos adheridos a ésta, de los
recubrimientos del suelo, pavimentos, de los
recubrimientos futuros, y de los ensanchamientos
proyectados.
Tabla 3.5.1-1- Los siguientes pesos pueden usarse en la
evaluación de la carga muerta.
3.1 Cargas Muertas

3.2 Cargas Vivas
3. Cargas por Sismo

4. Cargas por Viento
5. Fuerzas Térmicas, Levantamiento y Presión de
Tierra
6. Combinación de Cargas
Peso Total 1.35 Ton (VW Beetle)
Peso Total 25 Ton (Camión)
Peso Camión 8-10 Ton
Peso Remolque 15 Ton-16 Ton
Vehículos de Acuerdo U.S. Department of
Transportation
Federal Highway Administration
3.6 CCP 14 Carga Viva
La carga viva vehicular en las calzadas del puente o en

estructuras incidentales, designada como CC-14, debe
consistir en una combinación de:
• Camión o tándem de diseño, y
• Carga de carril de diseño.
Cada carril de diseño bajo consideración debe estar
ocupado por el camión o por el tándem de diseño,
coincidente con la carga de carril
3.6 CCP 14 Camión de Diseño
3.6 CCP 14 Tándem de Diseño
3.6 CCP 14 Carga de Carril de Diseño
La carga de carril de diseño debe consistir en una carga

de 10.3 kN/m uniformemente distribuida en la dirección
longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de
diseño debe suponerse uniformemente distribuida sobre
un ancho de 3000 mm. Las fuerzas de la carga de carril
de diseño no deben someterse a una amplificación de
carga dinámica.
Tabla 3.6.1.1.2-1- Factores de presencia múltiple
Los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse

teniendo en cuenta la baja probabilidad de la
coincidencia de cargas máximas:
3.6.1.3 — Aplicación de la Carga Viva Vehicular de Diseño
• El efecto del tándem de diseño combinado con el efecto de la carga de carril
de diseño, o
• El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes
especificado en el Artículo 3.6.1.2.2, combinado con el efecto de la carga de
carril de diseño, y
• Para momento negativo entre puntos de inflexión bajo carga uniforme en
todos los vanos, y reacción solamente en apoyos internos, se debe usar el
mayor entre el: a) 100% del efecto de dos camiones de diseño espaciados
mínimo 15000 mm entre el primer eje de un camión y el eje trasero del otro
camión, combinado con el 100% del efecto de la carga de carril de diseño. b)
100% del efecto de dos tándem de diseño espaciados entre 8000 mm y 12000
mm entre el primer eje de un tándem y el eje trasero del otro tándem,
combinado con el 100% del efecto de la carga de carril de diseño. La distancia
entre los ejes de 160 kN de cada camión debe tomarse como 4300 mm. Los
dos camiones o dos tándem de diseño deben colocarse en vanos adyacentes
para producir la máxima fuerza.
3.6.2 — Amplificación por Carga Dinámica: IM
A menos que se especifique de otra manera en los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los
efectos estáticos del camión o tándem de diseño, diferentes a fuerzas centrífugas y
de frenado, deben incrementarse por el porcentaje especificado en la Tabla
3.6.2.1-1 para amplificarlos por carga dinámica.
El factor que se aplique a la carga estática debe tomarse como: (1+ IM /100).
No debe aplicarse la amplificación por carga dinámica a cargas peatonales o a la
carga de carril de diseño.
3.6.1.6 — Cargas Peatonales
Debe aplicarse una carga peatonal de 3.6 kN/m² a todas las aceras de más de
600 mm de ancho considerada simultáneamente con la carga vehicular de
diseño en el carril para vehículos. Donde los vehículos puedan montarse en la
acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo tiempo. Si en un
futuro la acera puede quitarse, se deben aplicar las cargas vivas vehiculares a
300 mm del borde del tablero para el diseño de su proyección, y a 600 mm del
borde del tablero para el diseño de los demás componentes. No se debe
considerar que la carga peatonal actúe al mismo tiempo que la de vehículos.
No se necesita considerar la amplificación por carga dinámica para vehículos.
Los puentes exclusivos para peatones, tráfico ecuestre, vehículos livianos de
mantenimiento, y/o tráfico de bicicletas deberían diseñarse de acuerdo con
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.
3.6.1.6 — Cargas Peatonales
Debe aplicarse una carga peatonal de 3.6 kN/m² a todas las aceras de más de
600 mm de ancho considerada simultáneamente con la carga vehicular de
diseño en el carril para vehículos. Donde los vehículos puedan montarse en la
acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo tiempo. Si en un
futuro la acera puede quitarse, se deben aplicar las cargas vivas vehiculares a
300 mm del borde del tablero para el diseño de su proyección, y a 600 mm del
borde del tablero para el diseño de los demás componentes. No se debe
considerar que la carga peatonal actúe al mismo tiempo que la de vehículos.
No se necesita considerar la amplificación por carga dinámica para vehículos.
Los puentes exclusivos para peatones, tráfico ecuestre, vehículos livianos de
mantenimiento, y/o tráfico de bicicletas deberían diseñarse de acuerdo con
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.
3.6.3 — Fuerzas Centrífugas: CE
Para calcular la fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de ruedas,

el efecto centrífugo sobre la carga viva debe tomarse como el producto de los
pesos de los ejes del camión o tándem de diseño y el factor C:
3.6.4 — Fuerza de Frenado: BR
La fuerza de frenado debe tomarse como la mayor de:
• El 25 por ciento del peso de los ejes del camión o tándem de

diseño o,
• Cinco por ciento del camión de diseño más la carga de carril o
cinco por ciento del tándem de diseño más la carga de carril
Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los carriles de diseño

que se consideren cargados de acuerdo con el Artículo 3.6.1.1.1 y que
llevan tráfico en la misma dirección. Se debe suponer que estas
fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.8 m por encima
de la superficie de la calzada en cualquier dirección longitudinal para
causar fuerzas extremas.
3.6.5 — Fuerza de Colisión Vehicular: CT
deben investigarse contra colisión los estribos y los pilares localizados

dentro de una distancia de 9000 mm al borde de la calzada.
La colisión debe atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisión.
Donde la opción de diseño es proporcionar resistencia estructural, las
pilas o los estribos deben diseñarse para una fuerza estática
equivalente de 2 600 kN.
Donde la opción de diseño sea reorientar o absorber la
carga de colisión, la protección debe consistir en una de
las siguientes:
Un terraplén o barrera estructuralmente independiente.
3.7 — CARGAS DE AGUA: WA
3.7.1 — Presión Estática — Se asumirá que la presión estática del

agua actúa perpendicularmente a la superficie que la está
conteniendo. La presión se calculará como el producto de la altura
del agua por encima del punto considerado y el peso específico del
agua.
3.7.2 — Flotación — Debe considerarse que la flotación es una

fuerza de elevación, tomada como la suma de los componentes
verticales de la presión estática
3.7.3 — Presión de la Corriente

3.7.3.1 — Longitudinal
3.7.3.2 — Lateral: La presión lateral, uniformemente distribuida

sobre una subestructura debida al flujo del agua a un ángulo, θ, con
respecto al eje longitudinal del pilar debe tomarse como:
3.8 — CARGA DE VIENTO: WL Y WS
3.8.1 — Presión Horizontal de Viento

velocidad de viento básica de diseño, VB , de160 km/h.
La carga de viento se debe suponer uniformemente distribuida sobre
el área expuesta al viento.
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a más de
10000 mm por encima del nivel del terreno o del agua, la velocidad
de diseño del viento, VDZ , debería ajustarse como sigue:
3.8.1.2 — Presión de viento sobre estructuras: WS

la presión de ciento de diseño puede determinarse como:
La carga total de viento no debe ser menor que 4.5 kN/m en el plano de
barlovento de una cuerda de cercha o arco y 2.2 kN/m en el plano de
sotavento, y no menor que 4.5 kN/m sobre vigas.
3.8.1.2.2 — Cargas Provenientes de Superestructuras
deben aplicarse en el centroide de un solo plano de área expuesta.

La dirección del viento para diseño debe ser la que produzca una fuerza
extrema sobre el componente bajo investigación.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse simultáneamente.
Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que tienen una sola luz
no mayor que 38000 mm y una altura máxima de 10000 mm sobre el nivel
del terreno o del agua puede usarse la siguiente carga de viento:
Ambas fuerzas deben aplicarse simultáneamente.
3.8.1.2.3 — Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.
Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican directamente a la
subestructura deben calcularse con base en una presión básica de viento
supuesta de 1.918 kPa.
3.8.1.3 — Presión de viento sobre Vehículos: WL
La presión de viento sobre los vehículos debe representarse por una

fuerza móvil interrumpible de 1.46 kN/m actuando perpendicularmente a
1800 mm por encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.
Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con vanos individuales no

mayores que 38000 mm y altura máxima de 10000 mm sobre el nivel del
terreno o del agua, puede usarse la siguiente carga de viento:
• 1.46 kN/m, transversal
• 0.58 kN/M, longitudinal
Ambas fuerzas deben aplicarse simultáneamente.
debe considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en

dirección vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar 0.96 kPa
por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y aceras. Esta
fuerza debe aplicarse solamente para los estados límite de
Resistencia III y de Servicio IV que no involucran viento sobre
carga viva, y solamente cuando la dirección del viento se
supone perpendicular al eje longitudinal del puente.
Esta fuerza lineal debe aplicarse a un cuarto del ancho del
puente, hacia barlovento, en conjunto con las fuerzas de viento
horizontales especificadas.
SECCION 3.10- CARGA POR SISMO EQ
3.10.1- El propósito de los requisitos de diseño y
construcción es el de minimizar los daños causados en los
puentes por los efectos de los sismos.
Los movimientos sísmicos de diseño están basados en una
probabilidad de 7% de que sean excedidos en un lapso de
75 años, correspondiente a la vida útil promedio de un
puente. Los puentes, y sus componentes, que se diseñen y
construyan de acuerdo con los presentes requisitos pueden
sufrir daño durante un sismo, pero tendrán la baja
probabilidad de sufrir colapso debido a los movimientos
sísmicos del terreno.
Las fuerzas sísmicas son los efectos causados por los
movimientos sísmicos de diseño expresados como fuerzas
horizontales y calculadas como se prescribe en 4.7.4 con base
en el coeficiente de respuesta elástica, Cm, especificado en
3.10.4 y la masa equivalente de la superestructura, y dividido
por el factor de modificación de respuesta, R , especificado en
3.10.7.1.
No es necesario considerar los efectos sísmicos para alcantarillas
en cajón (box culverts) y estructuras enterradas, excepto
donde crucen fallas activas.
3.10.2 — Amenaza Sísmica
La amenaza sísmica en el sitio del puente debe describirse por medio del
espectro de aceleraciones para el sitio y los factores de sitio correspondientes
al tipo de perfil de suelo en el sitio.
El espectro de aceleraciones debe determinarse usando el Procedimiento
General especificado en 3.10.2.1 o el Procedimiento Particular de Sitio
especificado en 3.10.2.2.
Debe usarse el Procedimiento Particular de Sitio si existe cualquiera de las
condiciones siguientes:
El sitio está ubicado más cerca de una distancia de 10 km de una falla activa,
• El sitio se clasifica como Perfil de Sitio Tipo F (Véase 3.10.3.1),
• Se esperan sismos de larga duración en la región,
• La importancia del puente es tal que debe considerarse una probabilidad de
excedencia más baja para el sismo de diseño (y por ende un periodo de
retorno promedio más largo).
3.10.2.1 — Procedimiento General
El Procedimiento General debe usar el coeficiente de Aceleración

Pico del Terreno (PGA) y los coeficientes de periodo corto y
periodo largo ( Ss y S1 respectivamente).
Debe determinarse los valores de PGA, S S y 1 S de las Figuras
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3
3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo
3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo
3.10.3.2 — Factores de Sitio
Para periodos iguales o menores que To , el coeficiente sísmico
elástico para el modo de vibración m, Csm, debe ser:
3.10.5 — Clasificación Operacional
• Puentes críticos,
• Puentes esenciales, u
• Otros puentes.
Los criterios para designar el puente dentro de una de estas tres

categorías operacionales deben estar basados en consideraciones
acerca de su importancia con respecto a determinantes como
aspectos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa.
3.10.6 — Zonas de Desempeño Sísmico
Todo puente debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeño
sísmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor de SD1
obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-3.
3.10.7 — Factores de Modificación de Respuesta R
3.4 — FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES
3.4 — FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES
TAREA
Leer la sección 3 del CCP-14

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Catedra

Profesor: Gabriel Rivillas Salcedo, Esp-MS.c.

3.1 Cargas Muertas

3.1 Cargas Muertas

3. Cargas por Sismo

La carga viva vehicular en las calzadas del puente o en

La carga de carril de diseño debe consistir en una carga

Los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse

Para calcular la fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de ruedas,

La fuerza de frenado debe tomarse como la mayor de:

• El 25 por ciento del peso de los ejes del camión o tándem de

Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los carriles de diseño

deben investigarse contra colisión los estribos y los pilares localizados

3.7.1 — Presión Estática — Se asumirá que la presión estática del

3.7.2 — Flotación — Debe considerarse que la flotación es una

3.7.3 — Presión de la Corriente

3.7.3.2 — Lateral: La presión lateral, uniformemente distribuida

3.8.1 — Presión Horizontal de Viento

3.8.1.2 — Presión de viento sobre estructuras: WS

3.8.1.2.2 — Cargas Provenientes de Superestructuras

deben aplicarse en el centroide de un solo plano de área expuesta.

Ambas fuerzas deben aplicarse simultáneamente.

3.8.1.3 — Presión de viento sobre Vehículos: WL

La presión de viento sobre los vehículos debe representarse por una

Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con vanos individuales no

debe considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en

3.10.2.1 — Procedimiento General

El Procedimiento General debe usar el coeficiente de Aceleración

3.10.5 — Clasificación Operacional

Los criterios para designar el puente dentro de una de estas tres

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