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DISEÑO DE PUENTES CON LA NORMA CCP-14 10 de mayo de 2018

2. CARGAS VERTICALES SOBRE LOS PUENTES.


Las cargas verticales que actúan sobre los puentes se explican a continuación.

2.1 CARGAS MUERTAS.


En la Tabla 1 se presentan los pesos unitarios para diferentes materiales. Esos pesos unitarios
multiplicados por el volumen dan los pesos.

TABLA 1. Pesos unitarios de materiales


Material Peso unitario
(kN/m³)

Concretro reforzado 24.0


Concretro simple normal (f'c < 35 Mpa) 23.2
Acero 78.5
Pavimento Bituminoso 22.5
Aluminio 28.0
Madera dura 9.6
Madera blanda 8.0
Arena, limo o arcilla conpactada 19.3
Arena, limo o grava sueltas 16.0

2.2 CARGAS VIVAS.


2.2.1 Carriles de diseño
El número de carriles a usar en el diseño es igual al ancho libre entre bordillos dividido por
3.60 m (el valor entero inferior, sin decimales). Cuando el ancho libre está entre 6.00 y 7.20 m
se usan dos carriles. Si los carriles reales de tráfico tienen menos de 3.60 m, se usa en el
diseño la cantidad real del diseño vial.

2.2.2 Camión estándar.


En la Figura 5 se presenta un tracto camión real. En la Figura 6 se presenta el camión
simplificado que usa la norma. La distancia entre el eje trasero del cabezote y el eje del
remolque se debe variar en el rango entre 4.30 y 9.00 m de manera que se obtengan las
máximas solicitaciones. Las huellas que producen las llantas del camión estándar son de
0.25 m longitudinales y 0.50 m transversales. Se coloca un camión por cada carril del puente.

2.2.3 Tandem estándar.


En la Figura 7 se presenta el tándem de diseño. Representa los dos ejes traseros del cabezote
o dos ejes traseros del remolque. Controla por encima del camión de diseño en los puentes de
pequeña longitud (menor de 13.00 m). Por ejemplo en un puente de 5.00 m de longitud
controla el tándem pues del camión solo cabría un solo eje, ver la Figura 8. Se coloca un
tandem por cada carril del puente.

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FIGURA 5. Tracto camión real

FIGURA 6. Camión estándar de diseño

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FIGURA 7. Tandem estándar de diseño (controla en puentes pequeños)

FIGURA 8. Tandem controlante en puente de 5.00 m

2.2.4 Separación entrecamiones o tándems.


Se asume que cada camión ocupa 3.00 m transversalmente, esa distancia incluye la distancia
libre entre camiones, ver la Figura 9.

FIGURA 9. Separación mínima entre camiones

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2.2.5 Carga de Carril.


Junto con la carga de camión o tándem (una o la otra) se debe colocar una carga distribuida
de 10.3 kN/m por cada carril de diseño. Representa carros más pequeños junto al camión.

2.2.6 Amplificación por caga dinámica (IM).


Es un porcentaje en que se aumenta la carga viva para tener en cuenta las irregularidades del
pavimento. Se aplica a la carga de camión o a la de tándem, no aplica a la carga de carril. No
aplica para componentes de la subestructura completamente enterrados. Tampoco aplica
para la fuerza centrífuga, para la carga de frenado ni para la carga peatonal.

Para el estado de fatiga y Fractura: IM = 15%


Para los demás estados (carga de servicio y carga última): IM = 33%

2.2.7 Factor de presencia múltiple (m).


Generalmente para obtener las solicitaciones máximas se cargan todos los carriles de un
puente de la misma manera. Por ejemplo se colocan los tres camiones que pueden andar por
los tres carriles de un puente exactamente en la misma posición.El factor de presencia
múltiple toma en cuenta que en esos tres carriles seguramente los tres camiones estándar
ocuparán ubicaciones diferentes. En un puente de un solo carril, de hecho se aumenta más la
carga, en lugar de reducirla, ver la Tabla 2. Cuando una combinación incluya la carga peatonal,
se puede considerar como un carril cargado para el conteo total de carriles.

TABLA 2. Factor de presencia múltiple


Cantidad de carriles m

1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

2.2.8 Aplicación de la carga viva.


Para obtener las máximas solicitaciones, las cargas vivas se colocan como se especifica a
continuación.

2.2.8.1 Un camión más carga de carril (por cada carril).

2.2.8.2 Un tándem más carga de carril (por cada carril).

2.2.8.3 Dos camiones más carga de carril (por cada carril) para momento negativo máximo y
reacción máxima en apoyo interior como se muestra en la Figura 10.
Como se muestra en la Figura 10, se carga el puente continuo con una carga uniforme para
determinar las zonas en que se presenta momento negativo bajo esa carga. Para determinar

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los momentos negativos máximos en esas zonas y las reacciones máximas en los apoyos
interiores 2 y 3 por carga viva, se colocan dos camiones como se muestra (mínimo 15.00 m de
distancia entre el eje delantero de un camión y el trasero del siguiente).

FIGURA 10. Colocación de dos camiones para momento negativo y reacción en apoyo interior

2.2.8.4 Dos tándems más carga de carril (por cada carril) para momento negativo máximo y
reacción máxima en apoyo interior como se muestra en la Figura 11.
Del mismo modo que en el caso anterior, se colocan dos tándems de manera que la distancia
entre el eje delantero de un tándem y el trasero del siguiente varíe entre 8.00 y 12.00 m,
según convenga para obtener los máximos momentos negativos y máximas reacciones.

FIGURA 11. Colocación de dos tándems para momento negativo y reacción en apoyo interior

2.2.8.5 Para el diseño de una viga exterior: se coloca la rueda exterior del camión o tándem a
0.60 m del bordillo, andén o defensa de tráfico, ver la Figura 12.

2.2.8.6 Para el diseño del voladizo de la losa: se coloca la rueda exterior del camión o tándem
a 0.30 m del bordillo, andén o defensa de tráfico, ver la Figura 12.

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FIGURA 12. Colocación del camión para el diseño de viga exterior y el voladizo de la losa

2.2.9 Carga de fatiga.


La fatiga consiste en una reducción en la capacidad de un material para resistir carga debido a
una gran repetición de ciclos de carga (fatiga de material). En el caso de los puentes la carga
grande que se repite es la de los camiones. Por lo tanto la carga de fatiga es el camión. Se
analiza para un camión lo más parecido al real, ver las figuras 5 y 6. Como se nota, el más
parecido es aquel en que la distancia entre los ejes pesados es de 9.00 m. Por lo tanto ese es
el camión usado para evaluar la fatiga. Se coloca un solo camión en todo el puente, no uno
por carril.

2.2.10 Carga viva para cálculo de la Deflexión.


La deflexión es la que dé mayor con las siguientes cargas.
2.2.10.1 Peso de camión solo (incluido IM) por cada carril.
25% del peso del camión (incluido IM) más la carga de carril por cada carril.

2.2.11 Fuerza Centrífuga (es una fuerza horizontal).


Es una fuerza dirigida radialmente hacia afuera de una curva horizontal cuando el camión se
desplaza por ella. Se toma como una fracción del peso del camión, según lo siguiente:

Fuerza centrífuga: Fc = C × Peso del camión o tándem


C = f V² / gR
V: velocidad de diseño (m/s)
R: radio del carril (m)
g = 9.81 m/s²

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f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes de fatiga


f = 1.0 para fatiga

La carga se aplica a 1.80 m por encima de la calzada (centro de gravedad del camión). A esta
carga no se le aplica factor de amplificación dinámica (IM) pero sí presencia múltiple (m).

2.2.12 Fuerza de Frenado (es una fuerza horizontal).


Corresponde al mayor valor de los siguientes:
2.2.12.1 25% del peso del camión o tándem por cada carril.
2.2.12.2 5% del peso del camión más la carga de carril por cada carril.
2.2.12.3 5% del peso del tándem más la carga de carril por cada carril.

La carga se aplica a 1.80 m por encima de la calzada (centro de gravedad del camión). A esta
carga no se le aplica factor de amplificación dinámica (IM) pero sí presencia múltiple (m).

2.2.13 Carga Peatonal.


Se coloca una carga de 3.6 kN/m² sobre el área de los andenes del puente, en andenes que
tengan más de 0.60 m de ancho. Esa carga se combina con la carga viva vehicular. Esa no es la
carga para el diseño de puentes peatonales, en la norma se recomienda diseñar según la
norma AASHTO correspondiente (LRFD Guide SpecificationsfortheDesign of Pedestrian
Bridges). En esa norma se habla de diseñar para 90 lb/pie² = 4.3 kN/m².

2.3 COMBINACIONES DE CARGA PARA CARGAS VERTICALES.


Las combinaciones principales que involucran cargas verticales (para diseño del tablero) son:

Resistencia I: uso normal del puente


Resistencia IV: cuando la carga muerta es muy alta comparada con la viva
Servicio I: uso normal del puente
Fatiga I: relacionada con la vida útil esperada por la colocación de una carga infinita

Q = ∑ ni giQi

Resistencia I: U1 = ni (1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 (LL+IM) + 1.75 PL)


Resistencia IV: U4 = ni (1.50 DC + 1.50 DW)
Servicio I: S1 = ni (1.00 DC + 1.00 DW + 1.00 (LL+IM) + 1.00 PL)
Fatiga I: F1 = ni 1.50 (LL+IM)

Donde:
DC: peso propio de la estructura y de los accesorios no estructurales.
DW: peso propio del pavimento y de las instalaciones.
LL: carga viva vehicular

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IM: incremento de carga dinámica vehicular


PL: carga viva peatonal

ni: factor de modificación de las cargas

ni = nDnRnI ≥ 0.95

nD : factor relacionado con la ductilidad


nR : factor relacionado con la redundancia
nI : factor relacionado con la importancia operativa

TABLA 2. Factor de ductilidad, redundancia e importancia


Estado límite Descripción nD

Resistencia Componentes y conexiones no dúctiles ≥ 1.05


Resistencia Diseños que cumplen especificaciones 1.00
Resistencia Con dúctilidad mayor a requerida ≥ 0.95
Otros 1.00

Estado límite Descripción nR

Resistencia Para miembros no redundantes ≥ 1.05


Resistencia Para niveles convencionales de redundancia 1.00
Resistencia Para niveles excepcionales de redundancia 0.95
Otros 1.00

Estado límite Descripción nR

Resistencia Para puentes críticos o esenciales ≥ 1.05


Resistencia Para puentes tipicos 1.00
Resistencia Para puentes de poca importancia 0.95
Otros 1.00

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