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FACTORES HUMANOS

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Introducción.

La Seguridad Operacional es el máximo objetivo de todos los que participamos en esta

industria y muchas medidas se han implementado a lo largo de los años para alcanzar los
estándares de seguridad actuales. Sin embargo, al analizar los accidentes aéreos que
llegan a ocurrir, podemos concluir que en muchos de los casos la causa que origina esos
accidentes está relacionada con el bajo desempeño de alguno de los participantes, es
decir, a errores que se cometen al efectuar procedimientos o tareas y que, en muchos de
los casos, de haberse corregido oportunamente, el desenlace habría sido distinto.
El estudio de estos errores y sus consecuencias se conoce como Factores Humanos y
engloba una gran cantidad de conceptos que describen el comportamiento humano en
situaciones complejas que requieren de toma de decisiones inmediatas y acciones
correctivas que mitiguen sus efectos

Definición Factores Humanos

Los factores humanos están relacionados con las personas y las dinámicas de sus
ambientes de trabajo, así como las relaciones con los elementos tecnológicos,
procedimientos y en general con todo el sistema de la Aviación Civil. Esto incluye el
comportamiento humano, el proceso de toma de decisiones otros procesos cognitivos; el
diseño y ergonomía de la cabina (pilotos y pasajeros), comunicación, software, mapas,
cartas y documentos como manuales, procedimientos operacionales, listas de verificación,
etc. (circular 300 AN/173. Human Factors Digest no. 15, 2003,OACI)

Definición de CRM (Crew Resources Management)

Para mejorar la seguridad la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina requieren

comunicarse, cooperar y trabajar como un equipo. Esta es la función del CRM. La
definición que Brinda la FAA es la siguiente:
“Es el uso efectivo de los recursos disponibles de la tripulación,
asegurando de esta manera un eficaz manejo del error con el fin de
lograr operaciones seguras y eficaces”.

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Evolución del CRM

Los estudios iniciales dieron lugar al entrenamiento en factores humanos llevados a cabo
por KLM a finales de la década de los 70.

PRIMERA GENERACIÓN 1979 (Cockpit Resource Management)

En los Estados Unidos, en 1979, la NASA patrocinó los estudios sobre la gestión en el
puesto de mando, Resource Management on the Flightdeck, desarrollada por Cooper, White
& Lauber. En 1980, la NASA presentó este estudio al final de una conferencia celebrada
para estudiar la causa de los accidentes en el transporte aéreo. En esta reunión se llegó a
la conclusión que los accidentes aéreos eran ocasionados principalmente por:
❖ Autoritarismo en los capitanes
❖ Falta de confianza en los copilotos
❖ El Capitán no acepta observaciones del copiloto.
Este programa fue dirigido y aplicado a los comandantes de la compañía United Airlines en
1981.
Los programas de entrenamiento hacían énfasis en el cambio de los estilos individuales e
intentaban corregir las deficiencias que presentaban los miembros de la tripulación.
Especialmente la falta de asertividad en los tripulantes y la conducta de autoritarismo en los
comandantes de vuelo. Se encontró resistencia entre los pilotos que lo tacharon de escuela
de fantasía y también de intentar manipular su personalidad.
En esta generación se introdujo el Modelo SHELL como una representación gráfica de las
interacciones del individuo (L) con los procedimientos (S), equipo o maquinaria (H), el medio
ambiente (E) y otros seres humanos (L)

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Es un modelo laboral basado principalmente en el ser humano como centro de referencia.

Reconoce que la persona posee una serie de habilidades, así como debilidades, en su
desempeño laboral. La persona puede relacionarse con otros seres humanos e interactuar
con los recursos disponibles de la línea aérea.

SOFTWARE (Soporte lógico)

● Procedimientos
● Políticas
● Reglamentos
● Boletines
● Circulares
● Manuales

HARDWARE (Equipo / Maquinaria)

● Aeropuerto
● Hangares
● Aeronaves
● Equipo de trabajo
● Carros de servicio

ENVIRONMENT (Medio Ambiente)

● Físico
● Organizacional
● Político
● Económico

LIVEWARE LIVING (El individuo)

● Características biológicas
● Características psicológicas
● Características sociológicas

LIVEWARE LIVING (Los otros seres humanos)

● Liderazgo
● Comunicación
● Trabajo en equipo
● Seguir reglas
● Apego a las normas

SEGUNDA GENERACIÓN 1986 (Crew Resource Management)

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La segunda fase evolutiva fue un avance significativo. Si bien el acrónimo del concepto
continuó siendo CRM la “C” de “Cockpit” en esta fase pasó a ser “C” de “Crew”. Es decir
que centró su atención en la interrelación humana dentro de la cabina incluyendo a los
primeros oficiales.

En esta generación se incluyen los siguientes conceptos:

● Noción de la conciencia situacional.

● Estilos de liderazgo.
● Comunicación efectiva y asertiva en
la cabina de vuelo.
● Roles en la toma de decisiones.

La compañía americana Delta Airlines fue

la precursora. El entrenamiento básico incluía, en un seminario intensivo, conceptos tales
como:

❖ Formación de equipos de trabajo.

❖ Estrategias de sesiones de información. Nace el briefing a la tripulación.
❖ Consciencia situacional.
❖ Manejo del estrés.
❖ Toma de decisiones.
❖ Romper la cadena de errores.

Se incorporó el modelo de James Reason quien plantea el concepto de cadena de

errores, es decir, que una sola falla aislada no ocasiona un accidente, sino que se
presentan errores consecutivos que van penetrando las capas de defensa y que en
muchas ocasiones estos errores pueden venir desde el nivel mas alto de la
administración de la organización. Estas fallas pueden permanecer latentes por mucho
tiempo sin ser detectadas. Sin embargo, cuando se combinan los errores consecutivos
estos errores latentes dan lugar a los accidentes
.

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Las fallas activas son acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen
consecuencias adversas inmediatas. En general y en retrospectiva se les considera
actos inseguros. Las fallas activas se relacionan generalmente con el personal de
primera línea (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de
aeronaves, etc.) y pueden resultar en consecuencias perjudiciales. Tienen la posibilidad
de penetrar las diversas defensas para proteger el sistema de aviación creadas por la
administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc.

TERCERA GENERACIÓN Principios de 1990

Se conoció como Etapa de Expansión Panorámica ya que el entrenamiento se amplió a

otras áreas para captar las características de los diferentes departamentos en la aviación,
incluyendo múltiples factores como, por ejemplo: liderazgo, la cultura de seguridad
empresarial que determina la seguridad de vuelo, aspectos técnicos, habilidades y
comportamiento empático. Se detectó la necesidad de ampliar el concepto de tripulación
de vuelo, extendiéndose el CRM a otros grupos como Sobrecargos, Oficiales de
Operaciones, Representantes de tráfico y el Personal de mantenimiento. Muchas
compañías aéreas lo incluyen en su instrucción como complemento de la automatización
de la cabina de vuelo. El principal problema que presentó este modelo es que se diluía la

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responsabilidad del error

humano.

CUARTA GENERACIÓN
Finales de 1990

Etapa conocida como Etapa

del Procedimiento
Estandarizado. La FAA
introdujo un cambio
significativo en el
entrenamiento y calificación
de las tripulaciones de vuelo
con el inicio del Programa de
Calificación Avanzada o
AQP (Advanced Qualified
Program). El AQP es un
programa voluntario que
permite a las aerolíneas
desarrollarse innovando los
entrenamientos para que se
ajusten a las necesidades de la organización. A cambio de esta gran flexibilidad en los
entrenamientos, las aerolíneas deberán integrar CRM y LOFT (Line Oriented Flight
Training, Adiestramiento de Vuelo Orientado a la Línea) dentro de los entrenamientos
técnicos. Las aerolíneas requieren dirigir todos sus programas de adiestramiento e incluir
factores humanos (CRM) en cada aspecto del entrenamiento.

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QUINTA GENERACIÓN 1996-2000

La generación recibe el nombre de Manejo del Error. Se vuelve al concepto inicial de CRM,
se retoma el concepto de “evitar el error”. En este caso, se parte de la premisa de que el
error humano es inevitable y propone el modelo TEM Manejo del Error a través de tres
líneas de defensa:

Prevenir o evitar el error

Corregir o atrapar el error

Mitigar o reducir las consecuencias de los errores que no fueron atrapados

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¿Qué es el error?
Es un acto no intencional, al ejecutar incorrectamente una tarea.

Error Humano
Es la acción o inacción de la persona y que conduce a la desviación de un procedimiento
establecido y estandarizado.

Tipos de errores
● Hacer lo que no te corresponde.
● No hacer lo que te corresponde.
● Hacer mal lo que te corresponde.

Manejo del error

Es el proceso para corregir un error antes
de que afecte a la seguridad de la operación de un vuelo.

1ª. Línea de defensa: EVITAR EL ERROR.

● Procedimientos de Operaciones Estándar.
● Tecnología aplicada.
● Habilidades CRM.
● Conocimiento.
● Políticas operacionales.
● Adiestramientos.

2ª. Línea de defensa: ATRAPAR EL ERROR.

Si se comete un error, se debe poner la primera barrera, es decir, corregir el error para
que no se cometa nuevamente. Si el error pasa la primera barrera, es importante colocar
otra barrera que impida que el error ocurra una vez más.

3ª. Línea de defensa: REDUCIR EL IMPACTO DEL ERROR.

Usar las herramientas necesarias para manejar las consecuencias del error antes de que
tengan efectos negativos.

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¿Cuáles pueden ser las causas para que el error traspase una barrera de defensa?

● Resignación
● Complacencia
● Pérdida de Consciencia Situacional
● Distracción
● Violación de procedimientos
● Omitir pasos en los procedimientos

SEXTA GENERACIÓN
2000 – hasta la actualidad

Se le denomina Etapa del Manejo de la Amenaza y el Error. Observaciones LOSA (Line

Operations Safety Audit) crean la necesidad de ampliar el modelo del manejo del error
integrando los conceptos de
amenaza y consecuencias no
deseadas. Propone el Modelo TEM,
más completo, integra toda la
operación desde su inicio hasta su
terminación. Se identifican las
amenazas como elementos
generadores de errores. Se
considera que aún las
consecuencias no deseadas pueden
ser mitigadas antes de que se
conviertan en estados finales.

El objetivo es identificar y comprender los conceptos de amenazas, errores y estados no

deseados, actitudes inusuales y cómo pueden ser manejados estos para mantener los
márgenes de seguridad de las operaciones.

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¿Qué es una amenaza?

Es un evento o factor que ocurre fuera del área de influencia de la tripulación, que
requiere atención inmediata y un buen manejo para mantener los márgenes de
seguridad adecuados.
Ejemplos:
● Amenazas Físicas: medicamentos,
cansancio, dolor, edad, visión, audición.
● Amenazas Emocionales: preocupaciones
económicas, pérdida de un ser querido,
divorcios.
● Amenazas Racionales: cuando se está
consciente de violar un procedimiento y se
lleva a cabo.
● Amenazas Externas: mal clima, fallas en el
equipo, molestia de los pasajeros por demoras, enfermedad de algún
tripulante, entre otras.

Conceptos básicos para el Factor Humano en el Modelo TEM

Accidente
Todo suceso relacionado con
la utilización de una aeronave,
durante el cual cualquier
persona sufre lesiones graves
o mortales, la aeronave sufre
daños o roturas estructurales,
o bien la aeronave es
inaccesible o desaparece por
completo.

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Incidente
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Peligro
La fuente o situación con potencial de producir daño, en términos de una lesión o
enfermedad; daño a la propiedad, daño al ambiente del lugar de trabajo, entre otros.

Riesgo
La posibilidad de que un peligro potencial pueda llegar a materializarse se vincula
habitualmente a la probabilidad de que ocurra un suceso no deseado.

Fallas activas
Son aquellos errores o fallas que se
ponen en evidencia de forma
inmediata y generalmente es una
situación inesperada (accidente o
incidente).

Fallas latentes
Son aquellos errores que no se
manifiestan inmediatamente,
quedan ocultas a la percepción de
la persona.

Cadena de errores
Mezcla de fallas latentes y activas que se hacen presentes simultáneamente en una
situación y que pueden desencadenar en un accidente.

Violaciones
Desvío intencional de una regulación o de un procedimiento establecido, son siempre
intencionales y de no ser detenidas, tienden a convertirse en una rutina.

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Seguridad Aérea
Son las previsiones, técnicas y los métodos utilizados para proteger a los pasajeros, al
personal, la carga y aeronaves de algún accidente o pretensiones de daño malignas.
Para un sobrecargo es la serie de precauciones que se toman para garantizar la
seguridad de los pasajeros.

Briefing
Pequeña reunión entre miembros de una tripulación antes de iniciar el vuelo. Es un
método formalizado de comunicación asociado con la toma de decisiones para un
vuelo seguro.

Habilidades del CRM

En circunstancias de operación
normales, el ser humano con
frecuencia tiende a confiarse a
los procesos automatizados (por
ejemplo, los pilotos al volar el
avión). Sin embargo, cuando las
circunstancias nos presentan
condiciones complejas o
situaciones adversas e
inesperadas, es indispensable
mantener el control haciendo uso no solo de las habilidades técnicas sino de
habilidades cognitivas e interpersonales para enfrentar el reto. En este contexto las
habilidades cognitivas, son definidas como el proceso mental que se realiza para
obtener y mantener la conciencia situacional, para resolver problemas y para tomar
decisiones. Las habilidades interpersonales se refieren a aquellas relacionadas con la
comunicación y actividades de comportamiento asociado con el trabajo en equipo. En
aviación, estas habilidades con frecuencia se superponen unas con otras y también se
entrelazan con las habilidades técnicas (Standing Group of the Royal Aeronautical
Societe (Raes)).

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Se definen como habilidades interpersonales relacionadas con el CRM la

comunicación, el liderazgo, el trabajo en equipo, la toma de decisiones, la consciencia
situacional y el manejo del estrés y de las cargas de trabajo. Estas habilidades pueden
hacer la diferencia entre que ocurra un accidente o no y por ello es muy importante, no
solo aprenderlas de forma conceptual, sino ponerlas en práctica continuamente hasta
desarrollarlas completamente.

Comunicación

La comunicación que se establece entre tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina

puede llegar a ser crucial en condiciones de emergencia. En 1989 un vuelo de la
aerolínea British Midland se estrelló ya que los pilotos, al intentar controlar la presencia
de humo en cabina de pasajeros, apagaron el motor contrario al que presentaba la falla.
En la investigación se concluyó que tanto pasajeros como sobrecargos habían visto
indicios del fuego en el motor izquierdo y omitieron transmitir esa información a los
pilotos a pesar de que en su anuncio a pasajeros hablaban de falla en el motor
derecho.
En aviación, la comunicación es el intercambio de información e ideas, con un propósito
especial, de acuerdo a las distintas fases del vuelo. Por ello se debe manejar un
lenguaje común. Además de los factores lingüísticos propios del idioma se debe
manejar fraseología estándar, garantizando con ello que todos comprendan lo mismo.
Es muy importante tener en cuenta el contenido de los mensajes, ya que la información
debe ser clara, pertinente, oportuna y precisa. Debes tener claridad respecto a
preguntas clave: ¿qué? ¿cómo? ¿dónde? y ¿cuándo?
El proceso de comunicación es un ciclo en constante movimiento, por ello también
debes considerar tu papel en el momento de escuchar. Tu escucha debe ser atenta y
activa. Asegúrate de captar la totalidad del mensaje, sin interrumpir y sin ensayar en tu
cerebro las posibles respuestas. En emergencias es muy recomendable tomar notas
escritas de los mensajes recibidos y colacionar la información antes de tomar acciones.
Si tienes dudas, pregunta. Nunca asumas nada sin confirmar la información.
También ten en cuenta que para que un mensaje sea adecuadamente recibido, debe
existir congruencia entre tu tono de voz, el contenido del mensaje y el lenguaje corporal
que estas utilizando al transmitirlo.

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Liderazgo y trabajo en equipo

De acuerdo con la circular obligatoria CO-AV-09-6-07r1, el líder es una persona cuyas

ideas y acciones influyen sobre el pensamiento y comportamiento de los demás,
mediante el uso del ejemplo y la persuasión, la comprensión de las metas y deseos del
grupo.
El líder deberá de ser capaz de llevar a cabo la orientación, guía y supervisión
constante del cumplimiento de los estándares dentro del equipo de trabajo,
reconociendo la importancia de todos los miembros y teniendo en cuenta la seguridad y
las cargas de trabajo. Debe asegurarse que todos los miembros del equipo compartan
una visión de lo que se espera de su trabajo que permitirá que cada miembro aporte
sus conocimientos y experiencia para el logro
del objetivo común. El éxito del líder se
medirá a través del éxito del equipo.
Sería fácil pensar que el líder en una
tripulación es el capitán del vuelo, quien por
supuesto lo es, desde el punto de vista
jerárquico; sin embargo, en una situación
determinada cualquier miembro de la
tripulación podrá fungir como líder si las
circunstancias se presentan.
Una buena forma de aprender a ser un buen
líder es siendo un buen seguidor y manteniendo un equipo de trabajo saludable,
resolviendo los conflictos y desacuerdos de forma constructiva y fomentando la toma de
decisiones grupales. Cumplir con las tareas asignadas y mantener un alto estándar en
las aptitudes técnicas facilitará el manejo de las cargas de trabajo que a su vez
disminuirá la presión dentro del equipo. Estar dispuesto a recibir retroalimentación y
brindar información respecto al trabajo de los otros sin establecer juicios, permitirá el
crecimiento de los individuos que conforman el equipo.
Planificar, priorizar y controlar las tareas de forma apropiada y recuperar la eficacia
después de enfrentar interrupciones, distracciones, variaciones y fallas permitirá al líder
y a su equipo optimizar el rendimiento y la eficiencia.

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Toma de decisiones

En nuestra vida cotidiana estamos tomando decisiones continuamente casi sin darnos
cuenta. Decidimos que ropa usar, que comida comer o que lugares visitar. Decidimos
con que personas estar o las actividades a las que dedicaremos nuestro tiempo durante
el día. Sin embargo, pocas veces somos conscientes del proceso que realiza nuestro
cerebro al tomar todas esas decisiones. En muchos casos, porque las consecuencias
de ellas no tienen mayor importancia para nuestra vida, sino que apenas la modifican.
Hay otras decisiones que afectan mucho más nuestra vida y por ello suelen ser
decisiones largamente consideradas, por ejemplo, si voy a casarme con alguien, que
carrera estudiaré, si voy a tener un bebé, etc. En estos casos las consecuencias de mis
decisiones si modificarán el futuro y por ello dedicamos mayor tiempo de análisis antes
de tomar una de las alternativas posibles.

Sin embargo, en aviación, nos enfrentamos con una situación diferente. Continuamente
estamos sujetos a tomar decisiones que deben resolverse de forma inmediata (sin
tiempo de un análisis concienzudo de los pros y los contras), pero cuyas consecuencias
si pueden modificar de forma muy importante nuestro futuro.

A partir de la cuarta generación del CRM se introducen mecanismos que ayudan a los
tripulantes a tomar decisiones conforme a un método sistematizado (las 3 P’s) que les
permite evaluar las circunstancias presentes y determinar la mejor acción a tomar:
● PERCIBIR (perceive): detectar los cambios, amenazas, condiciones
circundantes que pueden afectar la seguridad del vuelo. Identificar ¿Qué es lo
que está pasando?
● PROCESAR (process): evaluar el impacto de estas circunstancias en la
seguridad del vuelo. Confirmar y validar con los otros las condiciones
identificadas
● PONER EN ACCIÓN (performance): realizar la mejor acción de acuerdo con el
resultado del proceso. Actuar resolviendo la situación.

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Una de las amenazas a las que nos vemos sujetos aún antes de iniciar un vuelo son las
condiciones individuales de cada tripulante que pueden afectar el proceso de toma de
decisiones. Debemos ser conscientes de nuestras propias limitaciones: ¿estoy
físicamente saludable para realizar este vuelo?, ¿mi nivel de experiencia o de
conocimientos es adecuado para operar este avión? ¿mi nivel de fatiga es adecuado
para la realización de este vuelo? Si cualquiera de estas preguntas plantea riesgo para
llevar a cabo una operación segura, la primera decisión que deberé tomar será no
efectuar el vuelo.

ACTITUDES PELIGROSAS

Se han identificado algunas actitudes peligrosas que los seres humanos tendemos a
presentar al tomar decisiones, especialmente cuando hay factores de estrés o carga de
trabajo que ponen presión en el momento de tomar la decisión.
Identificar estas actitudes y conocer su “antídoto” para modificarlas, nos permitirá
realizar un PROCESO mas eficiente y llegar a mejores resultados en nuestro análisis.
Las 5 actitudes peligrosas identificadas son las siguientes

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ACTITUD DESCRIPCIÓN ANTÍDOTO

PELIGROSA
ANTI AUTORIDAD La presentan personas a quienes ¡SIGUE LAS
(NO ME DIGAS) no les gusta que alguien les diga REGLAS!
que hacer o quienes piensan que
NORMALMENTE
las regulaciones y procedimientos
son inútiles e innecesarios ESTÁN BIEN.
IMPULSIVIDAD La presentan personas que NO TAN DE
(HACERLO RÁPIDO) frecuentemente sienten la PRISA.
necesidad de hacer todo
PIENSA PRIMERO
inmediatamente. No se detienen a
pensar lo que están a punto de
hacer y no seleccionan la mejor
alternativa, solo eligen lo primero
que les viene a la mente
INVULNERABILIDAD Piensan que los accidentes les PUEDE
(A MI NO ME PASA ocurren a otros. No piensan que SUCEDERME A MI
podría sucederles a ellos
NADA)
MACHO Continuamente tratan de probar TOMAR RIESGOS
(YO PUEDO que son superiores y son capaces INNECESARIOS
de tomar riesgos innecesarios. Les
HACERLO) ES TONTO
ocurre de igual manera a hombres
o a mujeres
RESIGNACIÓN Creen que el que las cosas vayan YO PUEDO
(NO SIRVE DE NADA) bien o mal no depende de lo que HACER LA
ellos hagan, sino de la suerte.
DIFERENCIA
Deja que sean otros quienes
actúen

Algunas situaciones que se presentan en un vuelo requerirán que lleves a cabo tus
procedimientos al pie de la letra de forma inmediata, pero en muchas otras contarás
con la oportunidad de llevar a cabo el análisis de riesgo y actuar en consecuencia.

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Consciencia situacional
El tener consciencia de la situación se refiere a la habilidad de cada persona para percibir
con precisión exacta qué es lo que sucede en el interior y en el exterior de la aeronave,
durante la operación de un vuelo y su alrededor. Es decir, en donde estas ahora y en
donde estarás en el futuro inmediato.

Considera tres aspectos:

1. Tener conocimiento de la situación: ¿En dónde estoy?
2. Momento exacto y específico del tiempo: ¿En qué momento estoy?
3. La acción correcta para realizar: ¿Qué es lo que tengo que hacer?

¿Cómo se pierde?

● Violando procedimientos
● Con un estrés alto o bajo
● Falta de comunicación
● Por fatiga
● Por problemas personales o económicos
● Falta de conocimiento
● Confusión
● Preocupación
● Condiciones emocionales o físicas

Habilidades que contribuyan a una buena consciencia situacional

● Con el briefing (comunicación efectiva)
● Doble verificación
● Comunicación clara, precisa, corta
● Distribución de carga de trabajo
● Procedimientos estandarizados
● Experiencia
● Conocimiento
● Habilidad en la operación
● Actitud personal

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Manejo del estrés y cargas de trabajo

El manejo adecuado de las cargas de trabajo asegura que las tareas de la operación se
lleven a cabo a través de la planeación, priorización y tareas secuenciales para evitar
las sobrecargas. Un tripulante con experiencia aprende a anticiparse a la los
requerimientos de la carga de trabajo futura y puede preparase para esos periodos de
alta carga durante los periodos de baja carga.

Otros factores humanos

La fatiga

Los trabajos que requieren que un individuo trabaje por largas horas o en horarios
diversos (noche y día) pueden causar fatiga. La fatiga puede causar una reducción de la
atención y del nivel de conciencia situacional lo cual, puede resultar muy peligroso
cuando se realiza una operación. También ocasiona un incremento de errores, juicio
pobre y malas decisiones.
Los síntomas de la fatiga pueden incluir:
Problemas de memoria de corto plazo, concentración en tareas sin importancia y
descuido en tareas relevantes así como cambios de humor anormales.

Prevención
● Tratar de dormir cuando sea posible
● No realizar tareas agotadoras durante el día adicionales al trabajo cuando se llevan
a cabo vuelos nocturnos
● No utilizar medicamentos o alcohol para conciliar el sueño
● Mantener una dieta e hidratación saludable
● Realizar ejercicio periódicamente

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