CARTILLA C.R.

EET. N°3144 ”CAP. PEDRO LOTUFO”

Prof. Carlos Pedernera.
CONTENIDOS
II. MANEJO DE RECURSOS HUMANOS EN LA AVIACIÓN. CRM.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Conocer las fallas mas importantes en el manejo de CRM.

II. MANEJO DE RECURSOS HUMANOS EN LA AVIACIÓN.

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CRM
CONCEPTOS GENERALES

El CRM, concepto entendido originalmente como “Cockpit Resources

Management” (gerenciamiento de los recursos humanos en cabina) surge a partir de
los años setenta, como consecuencia de la necesidad de armonizar los procedimientos
y los comportamientos dentro de la cabina de mando de los aviones luego de que
varios accidentes de gran magnitud, (en los que estuvo presente el “Factor Humano”
como desencadenante de los mismos) implicara el inicio de una profunda revisión de
las conductas de los pilotos, en especial, de los comandantes de aeronave.
Existía con anterioridad una idea del comandante “que todo lo sabe y que
nunca se equivoca”, lo que inducía al resto de la tripulación de la cabina de mando a
actuar con cierto temor a contradecir o asesorar de manera distinta al criterio
impuesto por la máxima autoridad abordo.
Dada la importancia que fue adquiriendo, con el tiempo el CRM fue ampliando
su espacio de aplicación y se empezó a hablar de “Crew Resource Management”,
abarcando ya a toda la tripulación. La trascendencia fue tal que los límites se
fueron superando al molde original, trasciende al cockpit, al avión, a la oficina de
despacho y ARO AIS, torre de control y centro de control de área ,talleres y
mecánicos,y también otras áreas como las comerciales y gerenciales .
 Tiene que ver ahora con las políticas empresariales: “Corporation Resource
Management” y también con la administración central de lo recursos humanos:
“Complete Resource Management”.
El CRM tiene principalmente en cuenta la ubicuidad del error humano, que
estuvo, está y estará con nosotros en todos los niveles de decisión. Estos errores son
generados generalmente, no conscientemente, sino por las condiciones laborales a
que se ven sometidos los ejecutores finales de esas políticas: el personal operativo.
CRM está pensado para que la “cadena de errores” que un pequeño
porcentaje del personal operativo o gerencial genera, con sus actitudes
desaprensivas,se corte, no continúe. Tiene como objetivo optimizar las “defensas” del
sistema aeronáutico, contra el “error humano” en todos sus niveles, desde un
equivocado “input” en la computadora administradora de vuelo (FMC- Flight Máster
Computer), hasta la equivocada asignación de recursos detrás de un escritorio,
muchos meses antes del accidente que ha de provocar, cuando alguien decidió
retacear la instrucción en simulador, o no instalar determinados sistemas de alarma en
sus aviones o su mantenimiento.
CRM, volviendo al origen, tiene que ver con los factores subconscientes que
condicionan nuestra conducta y los métodos para codificarla; representa una
oportunidad para introspección autocrítica, un valor humano sumamente dignificante,
pero que sólo se alcanza en la madurez. Ni los adolescentes omnipotentes, ni los
“gerontes sabelotodo” suelen ostentar sus atributos.
CRM apunta a la excelencia en la aviación, alcanzable sólo para:
- los que no renuncian al cuestionamiento de sus propias creencias y modelos
mentales;
- quienes mantienen una conducta abierta y no piensan que “porque a mí no me pasó,
no existe;
- a los que luchan contra la “entropía social”, la natural tendencia al desorden en las
organizaciones y en la vida misma.
Dada la complejidad del factor humano en el sistema aeronáutico actual, y el
dinamismo que le es propio a este último (actualmente la posición de las aeronaves
ya no es transmitida por VHF en todas las aeronaves, sino automáticamente a una red
satelital y ésta a los centros de control de área, por ejemplo en algunas mas
avanzadas), además de que necesariamente viene insertado en el seno de procesos
autorregulados y servomecanismos cada vez más precisos, no queda otra alternativa
que incorporar nuestro emprendimiento a ese enfoque sistémico.
 Por último, CRM es una de las mejores defensas que se hayan creado para
impedir accidentes por “error de pilotaje”, los que produjeron entre 1985 y 1994 un
total de 71 accidentes en la aviación de transporte regular sólo en Estados Unidos de
América, con un costo estimado en 1,895 billones de dólares.

QUÉ ES CRM?
-CRM ES UN SISTEMA COMPLEJO PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO DE
LA TRIPULACIÓN. Y NO UN REAJUSTE APRESURADO QUE PUEDA
APLICARSE RÁPIDAMENTE DE LA NOCHE A LA MAÑANA.
- CRM SE OCUPA DE LA TOTALIDAD DEL PERSONAL OPERATIVO Y NO
UN PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN QUE SE IMPARTE EXCLUSIVAMENTE A
UNAS POCAS PERSONAS QUE REQUIEREN “RETOQUES” EN SU
DESEMPEÑO.
-CRM ES UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL QUE PUEDE APLICARSE A
TODAS LAS FORMAS DE CAPACITACIÓN EN VIGENCIA Y NO UN SISTEMA
QUE SE APLIQUE AL MARGEN DE OTRAS ACTIVIDADES
INSTRUCCIONALES.
-CRM OFRECE UNA OPORTUNIDAD PARA LA AUTOCRÍTICA Y EL
EXAMEN del PROPIO COMPORTAMIENTO, CON EL FIN DE ADOPTAR
DECISIONES CORRECTAS A LOS EFECTOS DE MEJORAR EL TRABAJO EN
EQUIPO, QUE TRATA NADA MENOS QUE DEL 75% DE LOS FACTORES QUE
PRODUCEN ACCIDENTES EN LA AVIACIÓN.

MARCO REGULATORIO
En el mes de noviembre de 1995, la OACI puso en vigencia la enmienda N°
22 del Anexo 6. Operación de Aeronaves, párrafo 9.3, en la que establece como
estándar de inclusión de Factores Humanos en las currículas instruccionales de los
pilotos, con lo cual armoniza los Anexos 1 y 13 en el título Normas y Métodos
Recomendados sobre Factores Humanos – Human Factors Standard and
Recommended Practices (SARP)
La OACI envió a todos los Estados miembros, para recabar opiniones para
antes de junio de 1997, propuestas de enmiendas a los Anexos 1: Licencias al
Personal, 3: Servicio Meteorológico, 4: Cartas Aeronáuticas, 5: Unidades de Medida,
6: Operación de aeronaves, 8: Aeronavegabilidad, 10: Telecomunicaciones
Aeronáuticas, 11. Servicios de Tránsito Aéreo, 14: Aeródromos, 15: Servicios de
Información Aeronáutica y 16: Protección al Medio Ambiente. En todos los casos se
propone introducir un párrafo vinculado a la observancia de los principios relativos a
Factores Humanos. En la Argentina, desde el 7 de abril de 1997 es obligatoria la
inclusión de CRM en las currículas instruccionales de los pilotos que vuelen
aviones de cockpit con tripulación múltiple, y de Factores Humanos en el de
todas las categorías, a través de la Disposición N° 37/97 de la autoridad de
aplicación.

RAZÓN DE SER DEL CRM

“ EL PILOTO ES EL ÚNICO “SISTEMA” DEL AVIÓN QUE NO SE

ENCUENTRA DUPLICADO.”
Del análisis de los accidentes e incidentes de los últimos treinta años, resulta
curioso la gran cantidad de fallas colectivas. El número de de tripulantes de la cabina
de vuelo ha ido en disminución desde 7 en Súper Constellation de largo
alcance(Década de 1950), hasta 5, 4, 3, y ahora sólo 2 pilotos en la de un avión
transoceánico, pero siempre la idea ha sido organizar la tarea de modo que siempre
haya redundancia en el elemento humano. A menudo esta redundancia no funciona.
Esto último genera la necesidad de arbitrar los medios pertinentes para evitar las
consecuencias de los errores humanos, que a continuación se va a describir con la
idea de entender cómo se llega al error.
Fallos Activos: (conscientes y premeditados) 36%
- No ajustarse a las reglas y procedimientos escritos.
- Negligencia con respecto a los estándares prefijados por la política de la
organización y el entrenamiento.
- Grosera falla de atención o del control adecuado del vuelo.
- Toma de atajos.
- Procedimientos propios.
- Falta de disciplina.
Consisten en un desvío consciente de las reglas y estándares de los
procedimientos operativos sin justificación apropiada, debido a conductas
individualistas, frustraciones económicas, necesidad de aumentar su autoestima. etc.
Para contrarrestar las consecuencias, se necesitan personas que no permitan una
situación insegura en la cabina, dispuestos y capaces a interrumpir la cadena de
errores. Este tipo de errores, al ser una violación de la disciplina, deben ser
castigados duramente.
Fallos Pasivos: (inconscientes) 52%
- Problemas de malos entendidos entre los tripulantes o de las comunicaciones con la
torre.
- Fallas de coordinación.
- Distracción, olvido, fatiga, falta de asistencia de la torre.
Consisten en una pobre comunicación entre los pilotos y de éstos con los
controles de tránsito aéreo, lo que puede llevar cuando menos, a situaciones
peligrosas. Si bien se trabaja mejor en un ambiente laboral distendido, sin mayores
presiones, es muy fácil traspasar la línea de una cabina distendida a una laxa o
indisciplinada, en la que la falta de una adecuada consciencia situacional, sumada
a la fatiga, distracciones, etc. pueden llevar también a fallas críticas.
Fallos de criterio operativo o impericia: (31%)
- Desprolija preparación del proceso de toma de decisiones.
- Equivocación en la apreciación de la situación.
- Servicios de rampa inapropiados.
- Falta de experiencia.
- Falta de entrenamiento o de capacidad de la tripulación ya sea en tierra como en
Vuelo.
Como consecuencia del trabajo rutinario, la falta de reconocimiento o
consideración, desmotivaciones laborales o económicas, problemas familiares, se
puede llegar a realizar el trabajo a desgano y sin el esfuerzo intelectual necesario.
A su vez, desembocará en una falta de preparación mental, en un descuido o
menosprecio de información que podría ser vital, lo que alteraría una correcta
apreciación de la situación y por ende, una toma de decisión equivocada.
Se puede contrarrestar cuando el piloto de acuerdo a su calidad humana, acepte
que puede cometer errores y que con humildad y mente abierta, durante la reunión
previa al vuelo exprese que quien vea alguna anomalía no dude en comunicarla.
De igual modo, en la reunión posterior al vuelo, cualquier tripulante con dudas
o inquietud respecto de aspectos técnicos u operativos, tenga la posibilidad de
comentarlo.
 Incapacidad de la tripulación: (1%). Es la Incapacidad psicofisiológica de
la tripulación para con el pilotaje o el control de tránsito aéreo ,una Súbita y evidente
incapacitación que requirió la participación de otro tripulante. Estos factores pueden
desencadenar en una situación crítica y como barreras defensivas se pueden destacar:
- Los médicos de la organización deben trabajar para controlar que los tripulantes se
encuentren saludables y saber detectar a tiempo alguna anomalía.
- Para evitar la incapacidad por intoxicación, la tripulación debería ingerir alimentos
distintos.
- Establecer reglas que establezcan una doble comunicación entre los pilotos, a
efectos de detectar rápidamente la reacción o no de quien va al mando. (Si se da una
instrucción y el piloto al mando no responde, se la repite nuevamente y si tampoco
hay reacción, se asume la incapacidad de éste y el otro piloto se hace cargo del
vuelo).

RELACIÓN ENTRE EL SECTOR MANTENIMIENTO Y EL

OPERACIONAL

CRM es una filosofía operacional que ha ido evolucionando de manera tal que
se fue incorporando sucesivamente a todos los sectores de la estructura
organizacional. Por ello es necesaria la interacción entre las partes operativa y de
mantenimiento a fin de reducir la ocurrencia de situaciones críticas por falta de
comunicación entre ellos. La realización de seminarios y la implementación de
procesos de seguimiento del estado de funcionamiento de las aeronaves, la
comunicación efectiva entre las gerencias operativas y logísticas en doble vía
constituyen barreras defensivas que optimizan la seguridad de las operaciones.

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ACTIVIDADES :
ACTIVIDAD INTERACTIVA.
Realice la observación de los siguientes links ,haciendo clic izquierdo en ellos
y luego con clic derecho “ abrir hiperenlace”.
https://www.youtube.com/watch?v=UocjCEmo4ZA
https://www.youtube.com/watch?v=x69MCCbieuY
Responda el siguiente cuestionario:
1) ¿Teniendo en cuenta los diferentes fallos que se producen en la conducta del
personal aeronáutico(fallos activos ,pasivos ,criterio operacional,incapacidad de la
tripulación), cual o cuáles de ellos fue el causante del accidente de LAPA 3142?
2)¿Que significa CRM?
3)¿En que sectores de la aeronáutica se aplica el CRM?
4)¿A partir de que año es obligatorio en Argentina el CRM?
5)¿La fatiga ,que tipo de fallo constituye?
6)¿La desproligidad en el proceso de toma de decisiones que tipo de fallo es?
7)¿Que tipo de fallo seria No cumplir con un procedimiento obligatorio?

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