FERROCARRILES

RESEÑA HISTÓRICA: Sistema Ferroviario Argentino.......................................................................................................... 3

CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA ................................................................................................................. 4
ESTRUCTURAS DE ASIENTO DE LA VÍA............................................................................................................................... 9
TRAZADO DE VÍA.............................................................................................................................................................. 24
CURVAS HORIZONTALES .................................................................................................................................................. 28
RESISTENCIAS AL AVANCE DE UN TREN .......................................................................................................................... 32
ADHERENCIA.................................................................................................................................................................... 43
FUERZAS TRACTIVAS ........................................................................................................................................................ 49
ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO FERROVIARIO .................................................................................................. 53
APARATOS DE VÍA (ADV) ................................................................................................................................................. 59
MECÁNICA DE LA VÍA....................................................................................................................................................... 70
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO .............................................................................................................................. 85
PLAN DE CARGA ............................................................................................................................................................... 90
SEÑALIZACIÓN Y ENCLAVAMIENTOS ............................................................................................................................... 94

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 RESEÑA HISTÓRICA: Sistema Ferroviario Argentino
Las primeras redes surgieron en 1857 con el objetivo de poblar el territorio y brindar conectividad. Fueron empresas
privadas que fueron incentivadas por el estado por ejemplo, porque se les otorgaban tierras si construían vías
ferroviarias.
En Argentina, la red creció hasta unos 44.000Km, de los cuales la mayoría es de trocha ancha (era la utilizada por
empresas inglesas), seguida por la trocha angosta y en menor medida la trocha media.
En los primeros 25 años, creció mucho la red ferroviaria y se hicieron las primeras electrificaciones (820 Voltios, 3er
riel, corriente continua. Esto es una baja tensión que requería muchas sub-estaciones porque tenía grandes pérdidas)
pero con las guerras este crecimiento se atenuó y se perdieron inversiones extranjeras.
Luego de la 2da guerra, se estatizó el ferrocarril mediante un acuerdo entre países y se forma la EFEA "Empresa de
Ferrocarriles del Estado Argentino" (luego Ferrocarriles Argentinos).
Era una red muy extensa y difícil de manejar porque nunca hubo un plan inicial para desarrollar la red. Las empresas
privadas habían construido por competencia entre ellas líneas hacia los mismos puntos, con concentración en la
provincia de Buenos Aires. A su vez, había diferencias constructivas, cada empresa utilizaba distintas trochas y
distintos convenios con sus empleados. El estado dividió la red en 6 líneas para administrarlas, pero con estas
complicaciones y el crecimiento del transporte automotor, surgió un déficit en las redes ferroviarias y se cerraron
muchos km de vías.
Hacia 1990 se crean concesiones, para privatizar nuevamente ya que se había perdido mucho dinero, principalmente
con el cambio de locomotoras a vapor a las diesel. Se hicieron licitaciones con distintas condiciones en los pliegos,
tanto para el servicio de pasajeros como para el servicio de cargas, pero no se consideraron los servicios
interurbanos (larga distancia, entre provincias). Un radio de 100km hacia la ciudad de Bs As se puso a cargo de
FEMESA y el resto se licitó para transporte de cargas. Estos pliegos tenían peajes que hicieron inviables los trenes de
pasajeros, que sólo se mantenían si las provincias aceptaban manejarlos.
Con el tiempo, las empresas privadas tuvieron problemas económicos o de gestión y algunas líneas fueron
estatizadas nuevamente, hasta obtener la red actual, donde aproximadamente 19.000km son operativos.

El déficit del ferrocarril incluye a toda su infraestructura y su propia circulación, y es inferior al del transporte
carretero, pero la conveniencia del medio de transporte depende de muchos factores. Hasta 200km se estima que es
conveniente el camión, entre 200-1000km el ferrocarril y más de 1000km el transporte por canal.

Trocha ancha: (60% de la red) Mitre - Roca - San Martín - Sarmiento

Trocha media: (10% de la red) Urquiza - Subte - Tren de la costa

Trocha angosta: (30% de la red) Belgrano - Tren de las nubes - Tren de las sierras

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 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA
FERROCARRIL: Sistema guiado de transporte, unidireccional y que requiere aparatos de vía . Tiene una geometría
pre-establecida.

❖ La vía Férrea

Se requiere un conjunto que soporte, con débiles deformaciones elásticas, los esfuerzos producidos por la circulación
de los trenes, y que no transmita a la plataforma más que tensiones compatibles con la resistencia admisible. Ese
conjunto forma el camino de rodadura de los vehículos ferroviarios "Vía sobre balasto".
- Infraestructura: la plataforma
- Superestructura: rieles, durmientes, balasto, material y accesorios de vía. (todo lo que está sobre el terreno)

La vía debe ser resistente para que la vía no adquiera deformaciones permanentes; flexible o elástica para que no
sea un conjunto indeformable porque se producirían reacciones violentas; continua tanto en planta como en perfil y
la elasticidad de la vía deberá ser aproximadamente la misma en todos sus puntos.

❖ El material rodante

Es lo que va arriba de la vía. Puede ser Tractivo (locomotoras o coches auto-propulsados según la disposición de
motores; los segundos tienen ventaja ante la adherencia pero son más costosos) o Remolcado (coches y vagones)

VAGÓN: vehículo de transporte ferroviario de cargas

COCHE: vehículo de transporte ferroviario de pasajeros
TREN MIXTO: Combina formaciones de carga y de pasajeros

- Una locomotora pesa aprox. 100 Ton y una diesel eléctrica tiene una potencia de aprox. 2000HP (cuando un auto
tiene unos 100).
- Un coche eléctrico pesa aprox. 50TON, los de 2 motores por coche tienen 150HP/motor y los de 4 motores por
coche (nuevos) tienen 260HP/motor.
- Un vagón pesa unas 80Ton bruto y unas 20ton tara, la diferencia entre ambos es el peso que puede transportar.

- CALAJE: Las ruedas forman un cuerpo rígido con sus ejes y giran con éstos, lo cual brinda solidez y es menos
susceptible a dislocar que un eje de ruedas libres. Inconveniente en curvas: hace que la rueda exterior del eje recorra
mayor camino que la interior lo cual produce un mayor desgaste.

- FORMA DE LAS LLANTAS: La superficie de rodadura es un cono de vértice exterior a la vía, con una pendiente 1/20
o 1/40 (Arg.). Esto actúa como diferencial en las curvas porque aumenta el diámetro del círculo de rodadura sobre el
carril exterior y también permite completar el guiado de los ejes atrayendo continuamente el centro de gravedad
hacia la vía.

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CÓMO TRABAJA EN LAS CURVAS

La conicidad de la llanta ayuda a disminuir la

resistencia al avance en curvas. La pestaña
hace contacto con los rieles en las curvas,
haciendo que el material rodante se "entere"
que tiene que doblar.

En el tramo recto de vía, el perfil del riel y el de la rueda encauzan el eje de manera que ambas ruedas trabajen sobre
el mismo diámetro. Cuando hay una curva, la rueda interior deberá recorrer un tramo de rieles menor que la rueda
exterior, para una misma velocidad angular (cantidad de vueltas por minuto). El perfil de la vía y la conicidad de las
llantas permite que el eje se acomode de forma que la rueda interna trabaje sobre su diámetro menor y la externa
sobre su diámetro mayor, minimizando el patinaje

- PESTAÑAS INTERIORES: Las pestañas en las llantas proporcionan la seguridad del guiado. Tienen unos 30mm de
altura

La zona de desgaste de la pestaña se

debe controlar con un dispositivo QR.

Hay distintas teorías del contacto "Rueda-Riel" pero por la forma redondeada del
perfil, solo son unos 2cm de contacto. Esta zona de contacto tiene elevadas
tensiones, una sección muy reducida y se generan incluso fuerzas eléctricas entre
los materiales.

- PAR MONTADO: Conjunto de 2 ruedas y un eje

❖ Trocha

Es la distancia medida entre las caras interiores (activas) de las

cabezas de los rieles, en un plano situado 15mm por debajo del plano
de rodadura. "Ancho de vía".

Es el valor mínimo en alineación recta pero en curvas de radios reducidos se da un sobreancho para favorecer la
inscripción del vehículo.

- Ancha: 1,676m (Argentina)

- Media: 1,435m (Internacional)
- Angosta: 1,00m
- Industrial: 0,75m, 0,6m, 0,5m

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Ventajas trocha angosta: (económicas)
- Curvas de menor radio y menor ancho de plataforma implican menores volúmenes de terraplén y desmonte.
- Economía en túneles y puentes por tener menor ancho; en material rodante por tener menor gálibo y en balasto
por tener durmientes más cortos.
- Menor resistencia al avance en curvas permite aumentar la inclinación de las rampas

Desventajas trocha angosta: (explotación)

- Menor capacidad de tráfico
- Menor velocidad de circulación por problemas de estabilidad del material rodante
- Mayor coeficiente de explotación gastos/ingresos a medida que disminuye la trocha (a iguales ingresos)

Causas de sobreanchos:
Desgastes del riel en su cara interior; desgaste del cuerpo del tirafondo (tornillos); torcedura de los tirafondos;
desgastes de la madera del durmiente; mal comportamiento de la sujeción elástica del riel al durmiente.

Causas de estrechamientos:
Se acentúa la inclinación del patín del riel por la conicidad de la llanta; se curva el durmiente de madera cediendo en
la parte central; desgaste del riel en su cara interior

Tolerancias geométricas

De vía nueva +3 y -2mm

De conservación +4 y -3mm (se exigen en control de calidad para los trabajos de conservación)
De servicio +6 y -3mm
De seguridad Son las que producen condiciones poco seguras de circulación. No deben superarse
De límite de velocidad Cuando se superan, obligan a reducir la velocidad hasta que se repare.

"Corredor de trocha" es la banda de tolerancia a definir en cada caso

❖ Inclinación de los Rieles

Los rieles se colocan inclinados hacia el interior de la vía para resistir mejor las acciones
a las que está sometido. Generalmente 1:20 pero podría ser 1:40 en aparatos de
dilatación para velocidades elevadas y en desvíos carece de inclinación.

Una alteración de la inclinación ocasiona desgastes anormales en el riel y la rueda,

dañando la superficie de contacto y provocando variaciones en la trocha. Se debe
cumplir:
- Las placas de asiento del riel tengan la inclinación adecuada
- Las fijaciones estén correctamente apretadas
- No haya cuerpos extraños entre el durmiente, las placas de asiento y el patín del riel.

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 ❖ Interrelación Vía - Material rodante

- JUEGO DE VÍA: Es el huelgo que se deja entre la

pestaña y el carril para que no rocen continuamente. Es
la diferencia que existe en alineación recta entre la
separación de los planos interiores de los carriles y entre
los bordes exteriores de la pestaña, medidos a 10mm
debajo del plano de rodadura.
Si el juego es muy grande, el movimiento del eje puede
generar una marcha inestable y peligrosa.

𝐽 = 𝐴𝑣 − 𝐴𝑎 ≈ 9 − 15𝑚𝑚
Av: Ancho de vía
Aa: Distancia entre caras activas de las pestañas

- SOBREANCHO: en curvas de radio reducido. Se introduce un sobreancho

respecto de la trocha teórica para reducir los esfuerzos transversales y el
desgaste en pestañas y rieles. Facilita la inscripción del vehículo en la
curva.

❖ Entrevía

En líneas de vías múltiples, se prevee la circunstancia de la

coincidencia de trenes. Se adopta una entrevía que es la
distancia medida en dirección transversal entre los ejes de dos
vías adyacentes. La entrevía puede ser constante en trazados
rectilíneos en planta mientras no haya variaciones por obras
de arte individuales.
Para trocha ancha, en alineación recta, la entrevía mínima adoptada es de 4,2m y puede llegar hasta 4,5m.

❖ Gálibo

Es el contorno de referencia al cual deben adecuarse las instalaciones y el material rodante para posibilitar la
circulación de los vehículos sin interrupciones. Se plantea en el plano normal a la vía.
- Del material rodante: limita el dimensionamiento de las secciones del vehículo
- Estático: no lo debe superar el vehículo detenido, en las condiciones más desfavorables (juegos y desgastes
máximos admisibles)
- Dinámico: no lo debe superar el vehículo en movimiento en las condiciones más desfavorables (ídem estático más
los desplazamientos más desfavorables de las suspensiones)
- De intercambio internacional: Son gálibos cinemáticos del material rodante y limitan las instalaciones fijas, para
una misma trocha en el intercambio entre dos o más países
- De instalaciones fijas: no lo pueden trasponer las instalaciones fijas
- De obra: fuera del cual deben construirse las instalaciones fijas

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 ❖ Clasificación de una línea en función del tráfico

𝑇𝑓2 = 𝑆. 𝑇𝑓1 tráfico ficticio

𝑇𝑓1 = 𝑇𝑣 + 𝐾𝑚. 𝑇𝑚 + 𝐾𝑡. 𝑇𝑡
Tv: tonelaje diario de viajeros (toneladas brutas)
Tm: tonelaje diario de mercancías
Tt: tonelaje diario de locomotoras
Km = 1,15 excepto en vías de tráfico principal de ejes de 20ton, en ese caso vale 1,30
Kt = 1,40
S: coeficiente indicativo de la calidad de vía:
S = 1,00 (vías sin tráfico de viajeros o con tráfico local)
S = 1,10 (tráfico de viajeros a menos de 120km/h)
S = 1,20 (tráfico de viajeros a entre 120 - 140km/h)
S = 1,25 (tráfico de viajeros a velocidades superiores a 140km/h)

La UIC (organismo europeo regularizador de los ferrocarriles) se clasifica en 9 grupos según la velocidad máxima que
se desarrolla en las vías y el tipo de tráfico (Grupo 1 siendo el de mejor calidad)

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 ESTRUCTURAS DE ASIENTO DE LA VÍA

❖ Capas de Asiento

Incluye la capa de balasto, sub-balasto y la plataforma.

El espesor de las distintas capas dependerá de las características del suelo de la plataforma, de las condiciones
climáticas e hidrogeológicas del emplazamiento, del tráfico ferroviario y de la estructura de la vía. La función de las
capas son
- Repartir las cargas que reciben de los durmientes a la plataforma
- Amortiguar parcialmente las vibraciones debidas al contacto carril-rueda
- Contribuir a la estabilidad de la vía arriostrando los durmientes

La capa superior del balasto debe facilitar el buen calado de los durmientes, con un espesor mínimo de 20cm debajo
de la cara inferior de los mismos.
La sub-base puede ser mono o multicapa, con materiales granulares sobre láminas de materiales plásticos o
geotextiles. Busca mejorar el reparto de las cargas a valores admisibles por la plataforma y proteger a la misma de
efectos del hielo en zonas de frío intenso.

❖ Plataforma y Suelos de Soporte

Parte más profunda de la vía, que debe soportar en último término todos los esfuerzos producidos por la marcha del
tren. Pueden ser naturales (zona rocosa), preparadas (suelo-cemento) o artificiales (solera de un puente).
Tiene una pendiente transversal (dos aguas o en un solo sentido) hacia los dispositivos de saneamiento en zonas de
desmonte o hacia el exterior de la plataforma en zonas de terraplén. Se busca evacuar el agua porque genera
alteraciones: Reduce la capacidad portante, puede generar la expansión de arcillas o contaminación del balasto,
aumenta el efecto nocivo ante heladas y ocasiona corte de terraplenes, hundimientos y cortes de vías.
Pendiente mínima aprox. 4% y en zonas de fuerte peralte puede llegar al 8%.

Los suelos se clasifican en 4 categorías:

QS0: suelo inadecuado, debe sustituirse o tratarse con ligantes. Son suelos orgánicos, solubles, arcillas expansivas.
QS1: suelo malo, con más de un 15% de finos y con rocas muy evolutivas.
QS2: suelo regular, con un 5-15% de finos y con rocas de dureza media
QS1: suelo bueno, con menos del 5% de finos y con rocas duras.

Según la capacidad portante deseada en el nuevo suelo, se clasifican las plataformas:

P1: Plataforma mala: 𝐶𝐵𝑅 ≤ 5
P2: Plataforma media: 5 < 𝐶𝐵𝑅 < 20
P3: Plataforma buena: 𝐶𝐵𝑅 ≥ 20

De tabla se puede establecer la cantidad de capas, espesores y materiales para que la plataforma sea de una cierta
calidad en función del tipo de suelo. (Una plataforma buena se puede hacer en cualquier suelo)

CBR: medida rápida de la calidad del suelo a partir de una prueba de penetración donde se mide la presión necesaria
para que penetre un pistón en una muestra compactada y con la humedad máxima en servicio.

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 ❖ Terraplén

Se ejecuta para mejorar los alineamientos o el trazado de la vía, para permitir mayor velocidad de circulación o
mayores cargas. El terraplén se desparrama en sucesivas capas de unos 30cm de espesor y se compacta con rodillos
vibratorios. La efectividad de la compactación dependerá del contenido de humedad y se realizarán ensayos de
densidad Proctor.
Los taludes deben ser estables, aprox. 1,5h:1v para materiales granulares y 2h:1v para suelos cohesivos.
La presencia de agua influye en la estabilidad de los taludes y cuando sean terrenos erosionables se deben reforzar
con césped o proteger con mallas de acero.

❖ Balasto

Elemento formado por un conjunto de partículas granulares de diferentes tamaños y formas, sobre el que apoyan los
durmientes y permite repartir mejor las cargas al ser una superficie mayor de transmisión.
Funciones:
- Repartir la carga uniformemente sobe la plataforma
- Arriostrar los durmientes y darle estabilidad a la vía
- Amortiguar las acciones de los vehículos sobre la vía por su estructura semi-elástica
- Proteger a la plataforma de variaciones de humedad del ambiente
- Facilitar el drenaje de aguas de lluvia para ser evacuada por la plataforma (tiene bajo poder de absorción de agua)
- Posibilitar la recuperación de parámetros geométricos de la vía con operaciones de alineación y nivelación por
bateado mecanizado.

- Se utiliza piedra partida de canteras de roca dura (cuarcita, basaltos, granitos). Tamaños entre 30-60mm (grava
gruesa) para que el bateo sea efectivo, con una granulometría bien graduada para conseguir mayor número de
contactos entre partículas lo cual se asocia a menores asentamientos de la vía. El tamaño mínimo es para
proporcionar una resistencia adecuada y el máximo para facilitar el apoyo del durmiente.
- Reducir a menos del 4% el contenido de partículas lajosas porque las aristas vivas dificultan el resbalamiento y
producen deformaciones.
- Se debe limpiar el polvo ya que actúa como lubricante y produce asentamientos. También se deben eliminar
fragmentos de materia orgánica, metales, etc.
- Se limita la resistencia al choque porque se asocia a la capacidad de absorción de agua.
- Se ensaya una muestra en sulfato de sodio ó magnesio para simular la cristalización y detectar la presencia de
piedras de elevada absorción, que reducen la resistencia a las heladas

COEFICIENTE DE DUREZA GLOBAL DEL ÁRIDO (DRG)

𝐷𝑅 − 0,5. 𝜎𝐷𝑅 (𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 − 0,5. 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑜)

𝐷𝑅𝐺 = 𝑚𝑖𝑛 {
𝐷𝑅𝑚𝑖𝑛 + 2 (𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 + 2)

Ensayo Deval (seco o húmedo) Mide la resistencia a la abrasión.

Se colocan 7kg de balasto en distintas proporciones según la fracción granulométrica en 2 cilindros inclinados. Uno
de los cilindros se llena de agua hasta cubrir los áridos. Se efectúan 10.000 rotaciones a una determinada velocidad y
se mide la masa en gramos de las partículas menores a 1,6mm luego del ensayo. Se determina el coeficiente deval
seco y/o húmedo según: 𝐷𝑆 ó 𝐷𝐻 = 2800/𝑚

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Ensayo Los Ángeles Mide la resistencia al choque.
Se colocan 5kg de balasto en distintas proporciones según la fracción granulométrica en 1 cilindro con bolas de acero
y que en el interior tiene placas metálicas. Se efectúan 1.000 rotaciones a una determinada velocidad y se mide la
masa n gramos de las partículas menores a 1,6mm luego del ensayo. Se determina el coeficiente de Los ángeles
según: 𝐿𝐴 = 100. 𝑚/5000

Hay un ábaco en el cual se entra con el coeficiente DS/DH/MDE (micro-deval) y con el LA. Se obtiene en la
intersección de la curva el valor del coeficiente de dureza DR.

Una vez obtenido el DRG, hay tablas de la dureza exigida al balasto en función del tipo de durmiente utilizado
(madera u hormigón) y del tráfico que soporta (clasificación UIC en grupos 1-9). Se dan valores deseables, mínimos y
excepcionales.

PERFIL DE BALASTO

El espesor de balasto se mide en correspondencia con el riel (en curvas, con el riel más bajo) y dependerá del tipo de
suelo, la categoría de la plataforma, el tipo de línea, la velocidad de tráfico, el peso por eje y el tipo y la longitud de
los durmientes. Primero se determina el espesor total y luego se analiza qué material se coloca con qué espesor.

Vías de alta velocidad: mínimo 30cm de balasto

2 tipos de perfil: Normal (en el plano del durmiente) o reforzado (se utiliza en curvas o extremos de riel largo
soldado)

Se limita el balasto al nivel de la cara superior del durmiente, dejándolo al descubierto. Esto permite controlar mejor
la trocha y las fijaciones. Además, se limita la altura del balasto para que no sea un medio inestable ante la
circulación de los vehículos. En casos especiales se da un "Perfil de refuerzo de vía" con una sobre-elevación del
balasto de 10 a 90cm de altura respecto del durmiente, para darle más resistencia a esfuerzos transversales
La distancia a la que se produce la "banqueta" o el quiebre, dependerá del tipo de vía. Cuanto mayor sea el tráfico, se
generan mayores esfuerzos y posibles desalineaciones por lo que requiere más ancho de balasto.

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Especificaciones del balasto en la Argentina: La norma FA 7040 especifica que el balasto deberá estar constituido por
piedra partida proveniente del triturado de rocas metamórficas de origen cuarcítico y con elementos de forma
prismática.
Los requisitos especiales son de: granulometría (curvas límite con zonas de aceptación para balasto para levante
calibrado y para balasto para capa de bateado) - contenido de lajas - resistencia al desgaste - resistencia al ataque
con sulfato de sodio - material que pasa el tamiz 200 (límite 1%)

SUB-BALASTO: Capa de áridos de menores exigencias técnicas que el balasto, que se coloca entre éste y la
plataforma para protección.

❖ Durmientes

Elementos que se sitúan en dirección transversal a la vía, que constituyen el elemento de unión entre el riel y el
balasto, formando con el riel un "emparrillado de vía". Contribuye a la capacidad elástica del conjunto de vía, que
permite absorber acciones mecánicas. Funciones:
- Servir de apoyo a los rieles, fijando y asegurando su posición (separación e inclinación) mediante las fijaciones
- Recibir las cargas transmitidas por los rieles y repartirlas al balasto
- Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal frente a esfuerzos dinámicos debidos al paso de los trenes y
debidos a las variaciones de temperatura (evitan movimientos y pandeo) y en el plano vertical frente a esfuerzos
estáticos debidos al peso propio de los trenes.

La longitud y el ancho de la base influyen en la estabilidad vertical de la vía; El ancho y el espesor influyen en la
estabilidad lateral.

CLASIFICACIÓN

Material Forma Función

Madera Dados sueltos debajo de los rieles Comunes para vía
Para puentes (mayor espesor y se fijan
Acero o fundición Dos bloques unidos por una riostra de acero
directo al tablero)
Hormigón armado o Dos bloques como rótulas que se relacionan por Para cambios y cruzamientos (longitud
tensado (pre/post) una armadura de acero que los atraviesa variable)
Para apoyo del 3er riel (mayor
Materiales sintéticos Mono-bloque
longitud)

DURMIENTES DE MADERA

Propiedades: alta elasticidad, resistencia a compresión, fácil conservación y reparación, se pueden utilizar con
carriles de cualquier ancho, adecuado aislamiento eléctrico, resistencia al deslizamiento sobre el balasto, admite
pequeñas deformaciones por flexión, peso relativamente bajo que facilita el manipuleo. Aprox. 70kg.
Desventajas: envejecimiento en servicio y debilitamiento de las fijaciones; deben proceder de árboles cortados en
época de paralización de la savia.

En el país se utiliza el quebracho colorado que tiene alto contenido tanino que impide la putrefacción. Si se utiliza
quebracho blanco, requiere una protección química frente a organismos xilófagos, la cual se basa en impregnación
con creosota (tóxica para los insectos, forma una película hidrófuga y no hincha la madera). Hay 2 técnicas:

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- Técnica de las células llenas (procedimiento Bethell) donde se satura la madera con la impregnación antiséptica
- Técnica de las células vacías (procedimiento de Rueping y Lowry) donde se recubren únicamente las paredes de las
células
Se podría usar una impregnación CAA (cromo - cobre - arsénico) verificando valores límites en la composición de la
solución.

Se deben efectuar controles de penetración y retención de la solución en una muestra de 5% de los durmientes y
mínimo 10.

Para las dimensiones, el aspecto económico es el que da un mayor rendimiento del árbol, dando una limitación de la
sección transversal. El aspecto técnico es el que se asocia a la longitud, ya que un durmiente corto produce un apoyo
deficiente en los extremos y puede llegar a partirse.
Las normas UIC exigen que la cara inferior sea totalmente plana, las laterales sensiblemente perpendiculares a ella y
la superior con zonas planas horizontales para permitir el apoyo de los rieles o efectuar la cajuela.

Si se utiliza madera blanda, se deben reforzar los extremos para retrasar la aparición de fisuras. Se puede hacer un
zunchado con flejes de acero o una incrustación de piezas de acero plegadas en forma de S.

Ancho = 24cm
Largo = trocha + 1m

Colocación en la vía:
La cantidad y distribución de durmientes dependerá de la clasificación y el tipo de vía (se asocia a las exigencias del
tráfico y la velocidad máxima)

Defectos en durmientes de madera:

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Se inspeccionará la totalidad de los durmientes, rechazando aquello que no cumplan las condiciones de las normas.
Se estampan de forma legible los durmientes aprobados y se almacenan en pilas que permitan el secado natural,
apartadas entre sí. El área de depósito debe cumplir requisitos mínimos de drenaje y aireación que permitan un
secado uniforme.
Todo movimiento de los durmientes se debe realizar cuidadosamente, asegurando su indeformabilidad y evitando
golpes.

DURMIENTES METÁLICOS

Es un perfil laminado en forma de U invertida, con rebordes en los extremos, de

acero o fundición. El balasto queda fuertemente comprimido en su interior,
dando un núcleo compacto que aumenta la estabilidad.
Peso: 50-80kg

Desventaja: corrosión y aparición de fisuras en las zonas de fijación de los rieles. Para evitar esto se deben soldar
placas de asiento, anclar fijaciones elásticas y sobre ellas fijar el riel.

DURMIENTES DE HORMIGÓN

Propiedades: elevada duración en servicio; conservan sus características físicas en el tiempo; permiten una mayor
estabilidad de la vía debido a su peso evitando desplazamientos; se pueden diseñar con formas convenientes.
Desventajas: difícil manejarlos debido al peso; problema de aislamiento de los dos hilos de rieles cuando se
requieren circuitos de vía.
Peso: aprox. 300kg

El hormigón se debe elaborar con cemento de alta calidad y áridos silíceos de elevada resistencia, tamaño uniforme y
relativamente fino. Se debe estudiar la reacción álcali-agregado, realizar petrografías y el ensayo del método de la
barra de mortero.

Durmiente bi-bloque: se unen con una riostra de

acero laminado

Durmiente monobloque: sección

trapecial en el centro; forma más
conveniente porque la sección es
mayor donde se reciben los esfuerzos
de los rieles.

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Los durmientes se identifican con marcas indicativas del modelo, la fecha de moldeo, el nombre del fabricante y
otros datos, para poder seguir la trazabilidad del durmiente en caso de una eventual falla.

Para el cálculo de los durmientes se debe considerar:

- Carga transmitida por el riel: depende de la carga por eje máxima, el radio mínimo en curvas, el espaciamiento
entre durmientes, la distancia entre ejes, los efectos dinámicos de impacto (asociados a la conservación del material
rodante y la vía)
- Distribución de presiones sobre el balasto
- Características mecánicas de los materiales

Ensayos

Para garantizar la calidad de su manufactura (los realiza el fabricante) hay ensayos geométricos, de resistencia, del
proceso de fabricación y de las características de los materiales.
Se realizan los ensayos sobre el hormigón a 28 días para verificar la resistencia y se controla el tesado y la colocación
de las armaduras. Sobre durmientes elegidos al azar de un lote se realizan ensayos de flexión estáticos y dinámicos,
donde el valor final dependerá de las exigencias del diseño y se observará la posible aparición de fisuras.
Flexión: momento positivo y negativo en la zona de apoyo del riel y momento negativo en el centro del durmiente.

Para conocer la respuesta estructural ante cargas similares a las de servicio se hacen ensayos de carga estática y
dinámica (fatiga) y de resistencia eléctrica y al impacto.

Para conocer el comportamiento en vía se monta un tramo de vía con los durmientes en estudio y se hace circular un
tráfico intenso.

❖ Rieles

Elemento básico de la estructura de vía cuyas funciones son:

- Resistir directamente las tensiones ejercidas por el material rodante y transmitirlas a los durmientes
- Efectuar el guiado unidireccional de las llantas
- Conducir la corriente eléctrica necesaria para la señalización o para líneas electrificadas.

Se fabrican con una colada continua y laminado inmediato. La composición del acero afectará las propiedades del
material:
- Carbono: da dureza y resistencia al desgaste pero en exceso da fragilidad
- Silicio: mejora la calidad y facilita la laminación
- Manganeso, Cromo, Arsénico: dan dureza y resistencia al desgaste en una cierta proporción
- Azufre y Fósforo: son impurezas que dan fragilidad al acero pero es imposible su eliminación total, se deben limitar
a valores admisibles.
El material deberá ser de grano homogéneo, sin oquedades ni fisuras. Se realizan micro y macrografías

El riel debe resistir un conjunto de esfuerzos: Verticales y horizontales (estáticos y dinámicos) - De arranque y
frenado - Debidos a las variaciones de temperatura - Esfuerzos debidos a la inscripción del material rodante en
curvas - Choques debidos al paso de las llantas por las juntas de los rieles - Esfuerzos por el contacto llanta-riel.

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Tipos de rieles:

Actualmente se emplea el de Patín Plano o Vignole:

Cabeza: Parte en contacto con las llantas; área de contacto aprox. 1cm2; su ancho debe
ser suficiente para repartir las cargas y mantener un margen suficiente para el desgaste
lateral al igual que su altura debe tener en cuenta el desgaste vertical.
Ancho 65 - 72mm; Altura aprox. 50mm
Inclinación de las caras laterales tal que en circulación recta no haya un contacto entre
la pestaña de la rueda y la cara interior de los rieles.

Alma: Transmite las tensiones de la cabeza al patín; Trabaja a compresión; su espesor debe asegurar que resista los
esfuerzos de corte y las altas solicitaciones en las proximidades de los agujeros de las eclisas. El espesor también
influye en la resistencia a la corrosión.
Espesor: 15-17mm

Patín: Trabaja a tracción; el ancho condiciona la rigidez en el plano horizontal (resistencia al vuelco) y determina las
presiones que se transmiten a los durmientes. La altura del riel y el ancho del patín es de 1,1-1,2 para facilitar la
fabricación y asegurar una repartición correcta de carga sin giro del riel.

LONGITUD:
Está limitada por la necesidad de dejar una junta de dilatación entre rieles consecutivos para evitar el posible pandeo
de la vía por aumento de esfuerzos longitudinales bajo la acción de la temperatura.
↑ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 → ↓ 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜; ↓ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑦 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎; ↓ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛; ↑ 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑎𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛

PESO: (por metro lineal)

Proporciona una idea sobre el tipo y potencialidad del riel. [kg/m].
Se asocia a la carga por eje, la velocidad de circulación y la densidad de tráfico de las líneas.

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Fórmulas empíricas para su cálculo:
𝑘𝑔
Fórmula de El Cairo: 𝑄[ ] = 2,5. 𝑃[𝑡]
𝑚

FABRICACIÓN:

- Laminación: Se parten de ciertas proporciones de acero y, por medio de su paso entre rodillos, dispuestos
adecuadamente y con forma conveniente, obtener la sección del riel.

- Defectos de fabricación: Son anomalías como consecuencia de la fabricación: Rechupe; Segregación central o
Inversa; Inclusiones sólidas o gaseosas; Fisuras transversales; Defectos de laminación; Ondulaciones del borde del
patín; Rebabas del patín; Pliegues

Ensayos mecánicos: tracción, choque, resiliencia y dureza (es un rango de valores donde se da la dureza mínima,
Brinell 210-260 aceros normales, o hasta 375 en aceros especiales)

Ensayos químicos y metalográficos: para comprobar la composición química y obtener el origen de posibles defectos

Ensayos particulares en relación a las propiedades físicas del acero: Permiten detectar tipos de acero

- Defectos de la utilización:
Producidas por la circulación: roturas frágiles a bajas temperaturas, desgarramientos originados por el patinaje
(frecuente en zonas de arranque de trenes pesados donde hay un rozamiento con aumento de temperatura)
Producidas por el medio ambiente: por la corrosión.

- Identificación: Se marca en relieve una de las caras del alma durante el proceso de laminación y cada 4m. Se
identifica el fabricante, el mes y año, la calidad del acero, la calidad resistente al desgaste, el tipo de riel y su masa
por unidad de longitud, un símbolo del proceso de fabricación; una flecha indicando la cabeza del lingote.
También hay marcas punzonadas en caliente identificando el numero de la colada.

- Desgaste: El riel como elemento activo sometido a la acción de la carga dinámica y al contacto con la llanta. Las
causas de desgaste son el trazado de la vía, la estructura de la vía y su grado de conservación, el peso y la velocidad
de los trenes, las presiones, los esfuerzos transmitidos por la llanta y el deslizamiento relativo de la misma, el juego
entre la pestaña y el riel y la composición química de los materiales constitutivos.

El desgaste en función del tiempo muestra una velocidad elevada al principio, llegando el perfil a una forma de
equilibrio con menor velocidad de desgaste.
En curvas de radio reducido hay un mayor desgaste lateral por lo que se utilizan rieles de mayor dureza o se engrasa
moderadamente la vía. A su vez, el desgaste es distinto en el hilo interior que el exterior de la curva (mayor desgaste
vertical en el interior y desgaste lateral en el exterior)

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 El desgaste se mide perpendicular a una recta a 45° desde el eje
de simetría del riel.

"Desgaste ondulatorio": son defectos periódicos de onda constante de distintas longitudes. El desgaste corto tiene
crestas brillantes y senos oscuros cada 3-8cm. El desgaste medio tiene desniveles superficiales, entre 8-30cm, y
aparece en curvas de radios <500m. El desgaste largo tiene una longitud de onda mayor a 60cm y puede alcanzar los
2m, pudiendo agravar los defectos existentes del riel.
Estos desgastes originan variaciones de la carga dinámica de las ruedas, degradan los elementos constitutivos de la
vía y producen ruido. Se pueden solucionar con un esmerilado que nivela los rieles.

Rieles microaleados

En sectores donde las condiciones de tráfico son muy severas (curvas de radio reducido, elevadas cargas por eje) se
emplean rieles de aceros aleados de elevada dureza y de cabeza reducida.
La duración del riel es función de su calidad metalúrgica y si se adaptan adecuadamente al tipo de tráfico, envejece
en simultáneo con la superestructura. Se realizan controles no destructivos (ultrasonidos para detectar deficiencias
internas)

Engrasadores de rieles: (o de pestañas) Elementos que se ubican en las curvas de radio reducido, que son accionados
por la circulación y engrasan las caras internas del riel, reduciendo el rozamiento y desgaste entre la llanta y el riel.

Juntas de Rieles: Es el lugar donde se efectiviza la unión longitudinal de dos rieles consecutivos mediante eclisas. Son
puntos débiles de la vía pero absorben la dilatación de los rieles debido a las variaciones de temperatura interna bajo
temperaturas ambiente. Se usan en rieles hasta 36m (máxima longitud). La luz de junta es hasta 20mm en función de
la longitud del riel y la temperatura de unión de junta.

La función de las eclisas es unir los extremos de los rieles para que coincidan los ejes longitudinales y quede
inmovilizada su posición. La eclisa hace presión en la base y en la cara superior del hongo.
Las juntas requieren un mantenimiento periódico sacando la unión, limpiándola y lubricando el contacto riel-eclisa
(con mayor frecuencia en ambientes húmedos) y se efectúa en épocas de menor variación de temperatura.

En instalaciones de sistemas de comunicación, las juntas deben permitir la conducción de corriente eléctrica entre
rieles, pero existen las juntas aislantes en los límites de los circuitos de vía. Son juntas especiales con elementos
aislantes entre todas las superficies metálicas

Clasificación según el tipo de apoyo:

- Suspendidas: el punto de junta carece de apoyo efectivo sobre los durmientes. Son juntas elásticas y tienen menor
desgaste en los extremos, pero hace que las eclisas trabajen a flexión de forma exigente.
- Apoyadas: la parte interrumpida de los rieles se da sobre un durmiente que sirve de soporte y proporciona mayor
resistencia a los desplazamientos pero dificulta los trabajos de bateo debajo del mismo.
- Semi-suspendidas: la longitud de las eclisas alcanza a los durmientes
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Clasificación según su colocación:
- Juntas a escuadra: están en un mismo plano perpendicular al eje de la vía. Acentúa el golpe en cada junta debido al
paso del vehículo
- Juntas alternadas: se desplazan una longitud (constante a lo largo del trazado) una fila de rieles respecto de la otra.
Se emplea generalmente en curvas (porque es distinta la longitud del riel interno y el externo, no se pueden poner a
escuadra), duplica el número de golpes pero son más leves. En curvas se colocan cada 1/3 de la longitud del riel.

RIEL LARGO SOLDADO: (L min = 288m)

Riel de longitud suficiente para que al menos uno de sus puntos se mantenga fijo, cualquiera sea la temperatura a la
que esté sometido. Evita inconvenientes de las juntas de eclisas (menor costo de conservación frente a un mayor
costo inicial) pero requiere que la estructura de vía sea homogénea.

Las acerías hacen rieles de hasta 120m. Se sueldan en taller en tramos de hasta 400m, se transportan en vagones, se
colocan en posición y se sueldan en la vía por soldadura aluminotérmica o equipos de soldadura eléctrica portátiles.
144m a cada extremo son la "zona de respiración" y si son de mayor longitud, el centro es la zona neutra. Se
terminan con un dispositivo de dilatación que son 3 juntas armadas que absorben los movimientos entre el riel largo
soldado y el contiguo.

Cuanto más largo, mejor es el riel porque se evitan las juntas y hay mejores condiciones de circulación. El radio
mínimo de curva debe ser 500m para colocar riel largo soldado y el balasto tiene perfil reforzado en los extremos del
riel largo soldado.

Soldaduras sin aporte de metal: calentamiento eléctrico y forjado

Soldadura eléctrica: Se ponen en contacto los extremos de los rieles, se calientan por corriente eléctrica a
temperaturas de fusión y se unen con un esfuerzo longitudinal. Se produce un pequeño acortamiento y un cordón
alrededor de la junta.
Soldadura con aporte de metal: proceso de aluminotermia o soldadura por arco eléctrico. La soldadura
aluminotérmica consiste en dejar una separación entre extremos del riel colocando un molde de arena refractaria; se
calienta a 900°C y se coloca un material fundido por reacción aluminotérmica que ocupa los vacíos del molde. Se
hace un desbaste y esmerilado posterior y se identifica la soldadura (fecha, año, identificación del soldador).

Ensayos: se realizan cada 300 soldaduras.

- Flexión estática: a 1,3m de longitud con la soldadura en el medio y se compara con valores de norma
- Dureza en el centro y los costados de la soldadura (debe tener hasta 30 unidades Brinell respecto a los rieles para
que no se desgaste)
- Porosidad: se hace un corte en la sección transversal central de la unión y se observa la presencia de poros (deben
ser de diámetro menor a 0,05mm y haber menos del 0,05% de la sección)
- Estructura metalográfica para detectar burbujas (oxígeno que ingresó durante el proceso de soldadura) oquedades,
impurezas o fisuras.
- Ensayos de ultrasonido (detectar defectos internos de cada soldadura)

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Se crean tensiones que pueden generar:
- Pandeo de la vía por esfuerzos de compresión en un tramo cuya temperatura de fijación ha sido muy baja y luego
sube
- Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo del riel (menor confort)
- Incremento del riesgo de rotura del riel en un tramo de vía cuya temperatura fue muy baja, luego sube y desciende
nuevamente.
Por esto se liberan las tensiones con un tren de estabilización dinámica o con el compactado de la banqueta de
balasto luego de que hayan circulado 100.000 toneladas.

❖ Fijaciones

Fijaciones: Elementos que garantizan la continuidad estructural de la vía.

Sistema de fijación: Conjunto de componentes que aseguran el riel al durmiente y lo retienen en posición,
impidiendo o permitiendo movimientos.

Funciones:
- Fijar los rieles a los durmientes evitando su vuelco
- Mantener el apriete vertical sobre el patín del riel, evitando que se pierda el contacto entre éste y el durmiente
- Impedir el desplazamiento longitudinal del riel respecto al durmiente
- Garantizar la invariabilidad del ancho de vía
- Brindar un aislamiento eléctrico entre los rieles donde sea necesario
- Favorecer la transferencia de acciones estáticas y dinámicas.

Características:
- Tener resistencia mecánica y elasticidad adecuada y constante a lo largo de la vida útil, para poder absorber
esfuerzos transmitidos por el riel.
- El esfuerzo de apriete sobre el riel debe ser tal que el rozamiento entre ambos supere la resistencia al
deslizamiento del durmiente sobre el balasto. Apriete mínimo 700kg
- Menor cantidad de piezas y de menor peso facilitan la construcción y el montaje. Conviene su fabricación en serie
con menor costo.

Clasificación:
Según la disposición:
- Fijaciones directas: La sujeción se da del riel al durmiente por un único elemento o conjunto de elementos
trabajando en paralelo.
- Fijaciones indirectas: Se realiza la sujeción de la placa o silleta al durmiente y aparte la del riel a la placa
- Fijaciones mixtas

Según la naturaleza de los elementos:

- Fijaciones rígidas: transmiten los esfuerzos a través de elementos rígidos clavados o atornillados al durmiente (clavo
gancho, tirafondo)
- Fijaciones elásticas: transmiten esfuerzos por elementos elásticos (clavos elásticos, sujeciones de lámina y clips
elásticos). Pueden ser doblemente elásticas cuando admiten 2 movimientos relativo: vertical y giro respecto del eje
longitudinal, mientras que la elástica solo permite el giro.

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Placa de asiento o silleta: componente de transición entre el carril y la estructura portante de la vía.
Uniformiza la superficie de contacto, mejora la resistencia a esfuerzos transversales en curvas, mejora la distribución
de esfuerzos y puede darle la inclinación al riel si el durmiente es plano.

Ensayos:
- Resistencia al deslizamiento longitudinal del riel: intervienen 2 elementos de fijación y para 1200kg se debe
producir menos de 0,2mm de desplazamiento
- Resistencia a la fatiga: comportamiento en el tiempo bajo cargas repetitivas
- Resistencia al arranque: ensayo de durmientes que pretende conocer la resistencia a la extracción de una fijación.
- Ensayo tensión-deformación: se realiza sobre elementos elásticos para asegurar que no se sobrepase su límite
elástico en servicio
- Conocimiento de la variación del esfuerzo de apriete de las fijaciones al paso de las cargas móviles: da una idea de
las condiciones de funcionamiento

Por norma también se indican: Resistencia a torsión - Atenuación de cargas de impacto - Determinación de la
resistencia eléctrica - Condiciones ambientales severas - Determinación de la fuerza de apriete - Prueba en servicio

Modelos de sujeciones

CLAVO O ESCARPÍA: Directa, rígida.

Clavo de sección cuadrada que se hinca en el durmiente de madera y su cabeza se prolonga para quedar
sobre el patín del riel. La fuerza de sujeción la da el rozamiento de la parte clavada con la madera. Puede
tener desajustes debido a la acción del material rodante y se pueden desclavar si no se mantienen
correctamente.

TIRAFONDO: Directa, rígida.

Sirve para durmientes de madera. Sistema sencillo, económico y de fácil colocación.
Mantiene la trocha y absorbe esfuerzos transversales, pero no acompaña movimientos verticales del riel al
paso del material rodante, lo cual genera un golpeteo en la cabeza del tirafondo y deterioro de los agujeros,
pudiendo general pandeo de rieles largos soldados.
Se usa en vías con juntas, en líneas de poco tráfico, y como parte de sistemas de fijación

CLAVOS ELÁSTICOS: Directa, elástica.

La fuerza de anclaje se consigue por rozamiento de la parte hincada, reforzada por dispositivos
constructivos. La presión sobre el patín del carril se logra por la respuesta elástica de la cabeza
del clavo a la deformación.

FIJACIONES ELÁSTICAS DE LÁMINA O GRAPA: Directa, elástica.

Consta de una grapa de acero como elemento elástico de apriete y el esfuerzo es ejercido por la pestaña de la grapa
sobre el patín del riel. Requieren cuidado con los torques en la instalación para evitar que despeguen puntos de
contacto tanto en un apretado insuficiente como en exceso. Apriete de 1100kg.

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FIJACIÓN NABLA: Directa, elástica.
Consiste en 2 grapas aislantes que transmiten
esfuerzos, y 2 láminas elásticas de acero que
proporcionan el esfuerzo vertical de apriete.
Apriete de 1100kg, buen comportamiento a la
fatiga y amortiguación de vibraciones.

FIJACIÓN VOSSLOH: Directa, elástica

Sistema aplicable a durmientes de hormigón o madera. Consiste en un clip elástico, una placa
acodada aislante y se obtiene el apriete con el roscado de un tirafondo. Apriete de 1100kg,
buen mantenimiento de trocha, aislamiento eléctrico y pueden ser utilizadas en líneas de alta
velocidad o elevadas cargas por eje.
Pueden transportarse pre-montadas hasta la obra y se colocan una vez que los durmientes y
rieles estén en posición.

FIJACIÓN PANDROL:
- Pandrol "gauge-lock": (Directa, elástica) Consiste de clips que no
requieren placa de asiento excepto en casos de durmientes de
madera blanda. La pata central del clip se coloca en un orificio
taladrado en el durmiente y se introduce un tirafondo que se
aprieta. Se suelen colocar cruzados los tirafondos y en sentido
inverso las fijaciones para que una apriete el riel y la otra resista
esfuerzos transversales.

- Pandrol "e": (Indirecta, elástica) no incluye elementos roscados en el apriete,

tiene montaje sencillo y reduce los requerimientos de mantenimiento, pero
hay una falta de control del esfuerzo de apriete durante la instalación y vida
útil. Existen para cualquier tipo de durmiente. Se fabrican clips de acero de
alto límite elástico, y según el diámetro de barra será su apriete que se obtiene
por deformación del clip al apoyar sobre el riel.

- Pandrol "Fast clip": (Indirecta, elástica) Para durmientes de hormigón, de fácil montaje y
poco mantenimiento. Tiene un elemento de anclaje al durmiente y un clip elástico que
trabaja a flexión y torsión. Fuerza de apriete 1250kg. El soporte del clip es una placa de
asiento cuyo soporte va pre-ensamblado en el durmiente.
Tiene elementos aislantes del riel con los injertos metálicos y de los injertos con el
durmiente ya que podrían estar en contacto con armaduras.

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SISTEMAS DE FIJACIONES ESPECIALES:
- Riel flotante tomado del alma "Vanguard": es costoso y se realiza en determinadas longitudes, en sectores
puntuales donde no se puede transmitir ningún tipo de vibración.

Antideslizantes:
Los desplazamientos longitudinales de los rieles respecto a los durmientes provocan desajustes de la estructura de
vía. Para evitarlo, se colocan elementos antideslizantes que se fijan mediante una deformación del elemento para
que abrace al patín del riel con una fuerza elástica que genera rozamiento.
- Anclas de vía: "tipo U" ajusta al patín y apoya lateralmente contra el durmiente. La cantidad mínima a colocar es
experimental según el sentido del tráfico y el tipo de trazado (por ej, con cargas elevadas y muchas rampas va a
tender a deslizar más el riel)
- Placas especiales: cuando se requiere resistencia adicional a esfuerzos transversales (curvas de radio chico) se
colocan en el durmiente elementos para evitar el desplazamiento transversal y dan una mayor superficie de contacto
con el balasto.

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 TRAZADO DE VÍA
Consideraciones a tener en cuenta en todo proyecto ferroviario. El ferrocarril es competitivo frente a otros modos de
transporte terrestres para distancias de aprox. 400km, y para transporte de materiales como granos o piedra.

Se debe realizar un Análisis técnico para determinar si el proyecto cumple las especificaciones de normativas
vigentes y de prácticas aceptadas. Se analizan las etapas del proyecto, sus características geométricas y estructurales,
la vida útil, la disponibilidad de insumos, la capacidad del tráfico, la localización y adquisición de terrenos y que se
haya elegido la mejor alternativa dentro de las posibles rutas.
A su vez, el Análisis de factibilidad económica determinará si el proyecto podrá generar beneficios a la sociedad bajo
hipótesis razonables. Se analizan los objetivos y metas del proyecto, los costos y beneficios según indicadores de
rentabilidad, el calendario de inversiones y plazos, los costos de operación y mantenimiento esperados, la fuente de
recursos y los riesgos que podrían afectar su rentabilidad.
Se debe considerar un Estudio de mercado actual y potencial, con análisis de oferta y demanda relevantes,
incluyendo el impacto que tendrá la realización del proyecto sobre el mercado.

Todo proyecto debe ser diseñado para un tipo de locomotora y un tren tipo. No puede separarse el estudio de la
vía y del material rodante.

- En el diseño de la traza ferroviaria se determina qué tramos irán en terraplén y desmonte, a partir del perfil
longitudinal. Esto dependerá del estudio de parámetros geotécnicos de la plataforma, las capas de asiento y el
balasto ya que se requiere un análisis de estabilidad para conocer los ángulos y factores de seguridad de los taludes.

- Se deben estudiar las cuencas fluviales para dimensionar el drenaje de la infraestructura de vía, longitudinal y
transversal. Debe encauzar y evacuar el agua de lluvia por lo que transversalmente se da un mínimo de 3-4% a la
subrasante y capas de coronación.

- La elección de la trocha condicionará los radios de curva, los volúmenes de movimiento de suelo, las expropiaciones
a realizar, la resistencia en curvas, la capacidad de tráfico, la velocidad de circulación, entre otros factores

- La elección del tipo de riel dependerá de las cargas por eje, la velocidad máxima admitida y el tráfico anual.

- Para las superestructuras elevadas como puentes y viaductos se deben determinar las cargas de diseño según
normativa ferroviaria y analizando la disponibilidad de materiales y la importancia del mantenimiento. En puentes no
se utiliza balasto, es una "Vía en placa" sobre un tablero de hormigón armado que es una estructura rígida, en el que
se hacen conductos para drenaje.

- El señalamiento y sistema de comunicación se diseñará con elementos físicos, señales automáticas, barreras y los
correspondientes circuitos de vía

- Para velocidades mayores a 160km/h no puede haber cruces a nivel ya que condiciona la presencia de barreras,
señalización y reducción de velocidad.

- Se debe disponer de un plan de explotación sobre cómo se va a organizar en un futuro el tráfico de la vía, lo cual va
a condicionar el diseño.

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Aspectos técnicos particulares de un proyecto ferroviario
Los parámetros fundamentales para el estudio de los esfuerzos sobre las vías y la fatiga de sus componentes se
asocian al material rodante: Peso por eje - Tráfico anual - Velocidad de circulación. Esto condiciona las curvas, los
gradientes, la velocidad de diseño y la trocha.

Aspectos a considerar:
- Referencia histórica (estudios previos y de factibilidad, normas y estudios técnicos, leyes)
- Tiempos de proyecto (5-7 años)
- Condicionamientos técnicos
- Análisis socio-económicos y ambientales
- Desarrollo de modelos
- Análisis de costo vs. explotación

CLASIFICACIÓN DE UN PROYECTO FERROVIARIO

- LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD (Más de 160km/h) con rieles largos soldados, fijaciones elásticas y durmientes de
hormigón
- LÍNEAS DE VELOCDAD CONVENCIONAL (Menos de 160km/h)
- VARIANTES DE LÍNEAS EXISTENTES
- DESVÍOS FERROVIARIOS de acceso a plantas industriales

❖ Trazado

Es función de la topografía y las perspectivas económicas de la línea. Se busca diseñar un trazado ferroviario con el
mayor número de tramos con alineaciones en recta y horizontal, pero está condicionado por puntos obligados de
paso por factores socio-económicos.
El trazado ideal es aquel con un mínimo costo de construcción, máximo tráfico previsto, mínima cantidad de trenes y
mínimo costo de explotación.

Parámetros generales
- GRADIENTES: Idealmente se buscan gradientes bajos y uniformes
Rampas a favor o Pendientes en contra del movimiento. Es determinante en el peso adherente y la potencia de los
vehículos requerida. Mayores gradientes generan menor inversión inicial pero limitaciones en la explotación.
Pasajeros: máximo 0,3% (mayores implican más potencia)
Cargas o mixto: máximo 0,15% (mayores implican trenes más cortos)
- RADIO DE CURVA: limitan la velocidad máxima y aumentan los costos de explotación por resistencia y de
mantenimiento por desgaste
- ESTRUCTURALES: Peso por eje y velocidad de los vehículos
- DIMENSIONALES: tamaño de los vehículos para determinar el gálibo.

Condicionantes del trazado

- PERSPECTIVA ECONÓMICA: habrá puntos fijos de obligado cumplimiento, una explotación prioritaria que define el
trazado y a partir de un planeamiento a mediano o largo plazo se determina el trazado futuro.

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- TOPOGRAFÍA EXISTENTE:

En zonas de llanura hay elevado costo de expropiaciones por lo que se busca proyectar trazas en el límite de las
propiedades. Se deben prever inundaciones a partir de estudios de precipitaciones y datos históricos. Evitar suelos
malos como los pantanosos. Se consideran curvas de radios amplios y pendientes menores a 5/1000.

En zonas de montaña es condicionante la elección de la rampa determinante (Es la máxima que una locomotora
puede ascender a potencia máxima para un determinado tren; será menor a 25/1000). Para diseñar el cruce de
cerros, se buscan los terrenos que tengan excavación más fácil en función del material y su capacidad portante.
Evitar cruces de ríos o hacerlo aguas arriba de las curvas de los mismos. Evitar el cambio de pendiente en curvas y
considerar que en terrenos rocosos es preferible cruzar en terraplén por el costo de excavar en roca.

Para el reconocimiento del terreno, se define una banda de 1km de ancho sobre la actual traza, se estudian los
puntos fijos y se busca información de la topografía, hidrografía, factores climáticos. Se determinan posibles
variantes de la traza.

Planos: Terrenos llanos en escala 1:20.000 ó 1:25.000 - Terrenos quebrados en escala 1:10.000 ó 1:5.000

Formas de ganar altura:

Se pueden considerar tramos de distancia "d" entre curvas de nivel y

se busca el trazado que se adecúa al que busco.
ℎ
𝑑=
𝑖𝑑
h: distancia entre curvas de nivel
id: rampa determinante

Siempre considerando la rampa determinante:

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Recomendaciones prácticas:

Anteproyecto:
Trazado en planta - Aproximación del perfil longitudinal - Estimación del movimiento de suelos - Estimación del costo

Proyecto:
Perfil longitudinal óptimo - Estudio de cruces de caminos o cursos de agua - Expediente de expropiaciones.

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 CURVAS HORIZONTALES

Planimetría: proyección del trazado sobre un plano horizontal.

El diseño depende de la topografía del terreno y se plantean las curvas como enlace de tramos rectos. "Curvas
horizontales" son las alineaciones que se aprecian en la planimetría y pueden ser de radio constante o variable.

RADIO: condiciona la operación (a menores radios, menor velocidad de circulación, mayor rozamiento, mayor
desgaste, mayor resistencia lateral)
Función del tipo de trazado (montaña, llanura, urbano, subterráneo), velocidad de diseño, Vmax y Vmin (tráfico
mixto), tipo de material rodante y tractivo, espacio físico disponible y peralte admitido para compensar la fuerza
centrífuga.

SOBREANCHO DE TROCHA: se da para facilitar la inscripción de los vehículos

en las curvas de radio muy reducido para que exista el juego de vía.
Se evitan por facilidad constructiva y mantenimiento, por lo que se colocan
cuando:

PERALTE: Es el desnivel transversal que se calcula e introduce en la mayoría de los tramos curvilíneos para
compensar en todo o parte el desequilibrio de fuerzas que produce la fuerza centrífuga. Esta fuerza aparece cuando
hay una aceleración centrípeta "ac" que depende de la velocidad tangencial de los vehículos y es inversamente
proporcional al radio.

El peralte se logra introduciendo un desnivel transversal entre

los rieles que se mide en [mm] y entre los planos de rodadura
de los rieles. Para una curva de radio constante, el peralte será
constante.

La resultante es la que se busca compensar con la inclinación,

para que sea perpendicular al plano de deformación.

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CURVAS DE TRANSICIÓN: Son curvas de radio y centro de curvatura variable, que evitan la discontinuidad en la unión
recta-curva (incomodidad de circulación). Su objetivo es aplicar gradualmente el sobreancho de la vía y el peralte. El
alabeo de la curva define la pendiente del riel exterior respecto del interior (1 a 4/1000)
Pueden ser parábolas de distinto grado o curvas espirales.

❖ Cálculo del peralte

Peralte teórico: se compensan las fuerzas en el plano de la vía

𝑃 𝑉2 𝑃 𝑉2 ℎ𝑡
𝐹𝑐. 𝑐𝑜𝑠(𝛼) = 𝑃. 𝑠𝑒𝑛(𝛼) → . . cos(𝛼) = 𝑃. 𝑠𝑒𝑛(𝛼) → [Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜𝑠]: . . 1 = 𝑃.
𝑔 𝑅 𝑔 𝑅 𝑎
𝑎 𝑉2 𝐶
ℎ𝑡 = . = 1000.
𝑔 𝑅 𝑅

De norma técnica

Para el caso de tránsito mixto (pasajeros + carga), se puede calcular el peralte para una Velocidad Directriz
0.8. 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑃
𝑉𝑑 = max { (𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑃 + 𝑉𝑚𝑖𝑛𝐶 )
√
2

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Otro método es Limitando la insuficiencia y el exceso de peralte:

Coeficiente de Peralte "C": Conviene que sea el mismo en la sucesión de curvas donde el tráfico circula en las
mismas condiciones. Se aplica cuando el tráfico es mixto.

𝑀ú𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑜 𝑑𝑒 15
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝐶: {
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒: 0,5. 𝐶𝑡 𝑦 0.7 𝐶𝑡
(0,5.Ct para Vmax y Vmin muy distintas entre sí)

Para tráfico mixto, no conviene elegir un extremo de peralte porque condiciona mucho la velocidad del otro sistema.
Se busca una solución de compromiso donde generalmente los trenes de carga (Vmin) tienen "E": Exceso de Peralte
"ht vmin" y los trenes de pasajeros (Vmax) tienen "I": Insuficiencia de Peralte "ht vmax".

𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙: ℎ𝑡 𝑣𝑚𝑖𝑛 < ℎ < ℎ𝑡 𝑣𝑚𝑎𝑥

𝐼 = ℎ𝑡 𝑣𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑡
𝐸 = ℎ𝑡 − ℎ𝑡 𝑣𝑚𝑖𝑛

Norma técnica N°3:

- Límite del Peralte en función de la trocha:

- Límite de la insuficiencia de peralte según la trocha:

- Limita el exceso de peralte según la trocha y la importancia del tráfico (tonelaje diario):

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- Variación del peralte en curvas de transición

- Limita la variación de la insuficiencia de peralte del tren más rápido según la trocha:

Variación de insuficiencia en el tiempo:

𝑘𝑚
∆𝐼 𝐼[𝑚𝑚] 𝑉𝑚𝑎𝑥 [ ℎ
]
= .
∆𝑡 ∆𝐿 [𝑚] 3,6
∆𝐿: longitud de curva de transición
Para reducir la sensación de inseguridad se puede reducir la velocidad o aumentar la longitud de curva.

❖ Cálculo de la Curva de Transición

Alabeo de la curva para que se pueda desarrollar el peralte:

180 4𝑚𝑚 𝑘𝑚 𝑚𝑚
𝑖= < 𝑉: [ ]; 𝑖 [ ]
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑚 ℎ 𝑚

Longitud de curva de transición:

ℎ𝑡 (𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡)
𝐿=
𝑖
Replanteo:
𝑉2
𝐶 = 13,8. (𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎)
𝑖
𝑋3 𝑉2
𝑦= ; 𝐶 = 11,8. (𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎)
6. 𝐶 𝑖
𝑉2
{𝐶 = 8,3. (𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎 𝑎𝑛𝑔𝑜𝑠𝑡𝑎)
𝑖

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 RESISTENCIAS AL AVANCE DE UN TREN
Para que el movimiento del tren se produzca, la fuerza provista por el vehículo motriz deberá superar las resistencias
al avance sin superar el límite de la adherencia. La resistencia al avance se expresa en forma relativa según "ro = kg
de resistencia al avance / ton de tren" y en forma absoluta según: "Ro = ro x Peso = kg de resistencia al avance"

❖ Resistencias al Avance en Recta y Horizontal

EXISTEN SIEMPRE

• MECÁNICAS: FROTAMIENTO EJE-COJINETE

La caja de eje es el elemento que permite vincular el elemento móvil con el fijo (bogue) y la vinculación se da por un
cojinete (fricción) o con rulemanes (por rodamiento). La vinculación por cojinete tiene mayor resistencia al avance (la
resistencia por rodadura es menor a la de fricción en el arranque)

X1: Fuerza tal que aplicada en el borde de la llanta produce un momento igual al producido por la fuerza de
frotamiento eje/cojinete.
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 𝑑 1000 𝑘𝑔
𝑋1 = 𝑓. 𝑄. . [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐷 𝑄 + 𝑞 𝑡𝑜𝑛
q: peso no suspendido

f (cojinete a fricción) = 0,025 (arranque) - 0,005 (régimen)

f(cojinete por rodamiento) = 0,001

Valores posibles: X1=2,1kg/t (arranque a friccion); 0,7kg/t (regimen a friccion); 0,15kg/t (rodamiento)

• MECÁNICAS: DEFORMACIÓN DEL CONJUNTO LLANTA-RIEL

La superficie de contacto es casi elíptica por la deformación de ambos elementos pero se supone que solo se
deforma el riel y la resistencia va a depender de la rigidez del mismo. Hay una resistencia que se opone al
movimiento debido a la onda que se forma frente a la rueda.

X2: Fuerza tal que aplicada en el borde de la llanta produce un momento respecto del eje de igual magnitud al
generado por la reacción excéntrica de la vía debida a la deformación del riel.

2. 𝛿 𝑘𝑔
𝑋2 = 1000. 𝜑 = 1000. √ [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑅 𝑡𝑜𝑛
Valor posible: X2=0,2kg/t

• MECÁNICAS: CONICIDAD DE LA LLANTA

Suponiendo un diagrama de tensiones lineal sobre la línea de contacto rueda-riel (superficie elíptica muy pequeña),
sólo un punto en la línea no resbalará: Centro instantáneo de rotación.

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X3: Fuerza tal que aplicada en el borde de la llanta produce el mismo trabajo durante un giro que el que generan
las fuerzas de rozamiento entre los puntos de la llanta que resbalan, respecto al riel, por ser la llanta cónica.

2. 𝑓. 𝑎 𝑘𝑔
𝑋3 = . 1000 [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
3. 𝑚. 𝐷 𝑡𝑜𝑛

f: Coeficiente de forzamiento rueda-riel, aprox. 0,3

a: semi-ancho de la línea de contacto, aprox. 50mm
m: pendiente de la conicidad = 1:m = 1:40 o 1:20
Valores de X3= 0,27 - 0,55kg/t

• MECÁNICAS: IRREGULARIDADES DE LAS VÍAS

Debido a las discontinuidades de las vías al no tratarse de riel largo soldado; hay una resistencia debida a las juntas.

X4: Fuerza tal que aplicada en el borde de la llanta produce el mismo trabajo que la variación de la energía cinética
generada por la existencia de las juntas durante una longitud L de análisis.

1 𝑞. 𝑉 2 . 𝑑2 1000 𝑘𝑔
𝑋4 = . 2 . [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟á𝑡𝑖𝑐𝑜
2 𝑅 . 𝑙. 𝑔 𝑄 + 𝑞 𝑡𝑜𝑛

Valores posibles: X4 aprox. 0,05kg/ton

X4´: cuando se calcula con un desnivel "h" entre las juntas

𝑞 𝑉 2 ℎ 1000 𝑘𝑔
𝑋4´ = . . . [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟á𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑔 𝑅 𝑙 𝑄 + 𝑞 𝑡𝑜𝑛

• MECÁNICAS: TRABAJO DEL SISTEMA DE ENGANCHES Y SUSPENSIONES

Hay un continuo deslizamiento entre superficies, produciendo una pérdida de energía debido al trabajo de las
fuerzas actuantes en esos sistemas. La energía la provee la locomotora pero es de difícil determinación por la
aleatoriedad de los movimientos pero se los supone proporcionales a la velocidad.
𝑋5 = 𝑘. 𝑉 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙

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 • MECÁNICAS: MOVIMIENTO DE LAZO

Debido al movimiento alternativo "de lazo" que se produce por la conicidad de las llantas, aunque la pestaña no
debería tocar con el borde activo del riel, hay un contacto eventualmente. Se puede buscar ecuaciones analíticas del
movimiento y se llega a que las aceleraciones transversales que se producen son proporcionales a la velocidad

𝑋6 = 𝑘1. 𝑉 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝐿𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙

• MECÁNICAS: DEFORMACIÓN DEL CONJUNTO DE LA VÍA

De resultados experimentales, por ej. formula de Wilson:

1020. ℎ 𝑘𝑔
𝑋7 = [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
2. 𝑑 𝑡𝑜𝑛

h/d: inclinación de la vía: 1/250 - 1/600

Valor posible: X7=1,3kg/ton

• AERODINÁMICAS

Son las resistencias que se generan al desplazarse un objeto de forma determinada sobre un fluido (aire). Son
resistencias que dependen de V2 y no dependen del peso total de la formación.

Frontal:
Depende de la forma de la superficie de ataque del tren y la densidad del fluido.
𝛿
𝑋8 = 𝑧. . 𝑆. 𝑉 2
𝑔
Para aire a 15°C y presión atmosférica de 1013milibares (Depende de la temperatura y la altura)

0,0062. 𝑆. 𝑉 2 𝑘𝑔
𝑋8 = [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟á𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑄+𝑞 𝑡𝑜𝑛
Lateral:
La genera la rugosidad del lateral del tren al desplazarse por el fluido aire. Es importante en túneles y es mayor con la
longitud de la formación.
𝑋´8 = 0,000305. 𝑆𝑢𝑝𝐿𝑎𝑡. 𝑉 2

Torbellinos que se generan bajo el piso del tren:

Remolinos de aire que se generan bajo la formación al circular, depende del largo de los coches y las características
del bajo piso. Son proporcionales a V2

Succión de cola
Se produce al final del tren un vacío que succiona las partículas sueltas; depende de la forma del último vehículo y es
proporcional a V2. Importante en túneles.

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 • FROTAMIENTO ENTRE SUPERFICIES DE CONTACTO

Existen en ferrocarriles electrificados. Se generan al frotar un elemento móvil del vehículo uno fijo (3er riel o
catenaria) pero son de orden inferior a las anteriores resistencias.

Frotamiento entre el patín y el tercer riel:

x.u=fuerza de rozamiento entre la pastilla del contacto superior y el 3er riel.
Se debe multiplicar la cantidad de patines que estarán en forma simultánea en contacto con el riel (2) y dividir por el
peso del coche.
(2. 𝑥. 𝑢) 𝑘𝑔
𝑋9 = [ ] 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑄 + 𝑞 𝑡𝑜𝑛

Frotamiento entre el pantógrafo y la catenaria:

Se determina como la anterior; es de menor valor desde el punto de vista mecánico pero no desde el aerodinámico.

FÓRMULAS GLOBALES EXPERIMENTALES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA Y HORIZONTAL

𝑘𝑔
𝑟𝑜 [ ] = 𝑎 + 𝑏. 𝑉 + 𝑐. 𝑉 2
𝑡𝑜𝑛

a: depende del diseño y peso del rodado, la conicidad de la llanta, la rigidez de los materiales, el coeficiente de
fricción eje-cojinete y el coeficiente de fricción rueda-riel.
b: depende de las características del sistema de acoples y del de suspensiones, el frotamiento entre las caras activas
del riel y las pestañas por el movimiento de lazo.
c: depende de la forma del frente de la locomotora, la superficie lateral, el fluido (aire) y el peso de todo el tren.
(término aerodinámico)

Fórmulas de Davis

Si V=0 y el peso q que es

aprox.15ton lo considero 13,15ton,

1,65𝑘𝑔
𝑟𝑜 ≈
𝑡𝑜𝑛
Hay una resistencia al avance
incluso cuando el tren está
detenido.

q: peso por eje

n: cantidad de ejes de la formación de análisis
n.q = Q
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 Considera el peso dinámico W=P.α que está
mayorado y considera la resistencia frontal y la
laminar que se asocia a la longitud del tren.

q: peso por eje del tipo de vehículo que se trate [ton]

v: velocidad de desplazamiento del tren [km/h]
s: superficie frontal [m2]
n: N° de ejes de toda la formación en análisis: n.q es el peso de todo el tren.

- Es deseable que el fabricante provea la fórmula de resistencia al avance específica o global.

- En trenes de alta velocidad se usan formulas de resistencia al avance directamente generales R [kg], no se expresan
por tonelada de tren.
- También se han propuesto fórmulas sin el término lineal.

RESISTENCIA ESPECÍFICA GLOBAL DE UNA FORMACIÓN COMPUESTA

Es un promedio ponderado de la resistencia de las locomotoras, los vagones y los coches.

𝑟𝑜𝑙. 𝑃𝑙 + 𝑟𝑜𝑣. 𝑃𝑣 + 𝑟𝑜𝑐. 𝑃𝑐

𝑟𝑜 =
𝑃𝑙 + 𝑃𝑣 + 𝑃𝑐

❖ Resistencias Locales o Planialtimétricas

• PLANIMÉTRICAS

Debidas a la aparición de curvas horizontales en el trazado. No se analizan curvas verticales porque en ferrocarriles
las pendientes son muy bajas. Son resistencias que existen siempre que el tren circula por una curva, independientes
del peralte. Se considera la velocidad directriz

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3 fenómenos:
- C1: Corrimiento lateral: Ausencia de un mecanismo diferencial para evitar resbalamientos entre ruedas de un eje al
recorrer la curva porque están unidas monolíticamente al eje. La rueda externa recorre mayor distancia que la
interna.

C1: fuerza ficticia tal que aplicada sobre el borde de la llanta genera el mismo trabajo que el provocado por las
fuerzas de rozamiento debidas a los corrimientos longitudinales, durante un ángulo α en una curva de radio R.

𝑓. 𝑠 𝑘𝑔
𝐶1 = . 1000 [ ]
2. 𝑅 𝑡𝑜𝑛

- C2: Corrimiento radial: Dificultad de inscripción de dos o más ejes dispuestos paralelos a una distancia "e: empate"
en el bogue en un sector circular.

C2: fuerza ficticia tal que aplicada en el borde de la llanta genera el mismo trabajo que el provocado por las
fuerzas de rozamiento debidas a los corrimientos radiales, durante un ángulo α en una curva de radio R.

𝑓. 𝑙 𝑘𝑔
𝐶2 = . 1000 [ ]
2. 𝑅 𝑡𝑜𝑛
(Esta resistencia desaparece si se trata de una formación sin bogues y sin ejes, con una sola rueda a cada lago en los
extremos de cada vehículo)

- C3: Corrimiento tangencial (la que materializa el guiado): Se produce debido al ataque de la pestaña sobre el borde
interno del riel externo para el guiado en la curva. (el corrimiento es perpendicular al guiado). Es experimental
porque depende de cómo el bogue se calza en la curva; depende de P, R, l y S.

𝐶 = 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3

La resistencia global al avance en curva es proporcional al empate (𝑒 ≈ 2,2𝑚) y a la trocha, e inversamente

proporcional al radio de la curva.

Fórmulas experimentales

𝑘𝑔 500. 𝑡[𝑚] 𝑘𝑔 𝑡+𝑒

𝐷𝑒𝑠𝑑𝑜𝑢𝑖𝑡𝑠: 𝑟𝑐 [ ]= ó 𝐾𝑟𝑢𝑝𝑝: 𝑟𝑐 [ ] = 120.
𝑡𝑜𝑛 𝑅[𝑚] 𝑡𝑜𝑛 𝑅
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 • ALTIMÉTRICAS

Debidas a la aparición de rampas (ascendentes) o pendientes (descendientes) en el trazado

𝑘𝑔 𝑖
𝑟𝑖 [ ]=
𝑡𝑜𝑛 1000

Una rampa de 5/1000 tendrá una resistencia al avance de 5kg/ton. Son valores elevados de resistencia

Clasificación de pendientes:
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐼𝑛𝑜𝑐𝑢𝑎: 𝑅𝑜 ≥ 𝑖
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑁𝑜𝑐𝑖𝑣𝑎: 𝑅𝑜 < 𝑖

Al ascender un tren por una rampa, la energía que entrega la locomotora se transforma en potencial gravitatoria;
Esta energía debería aprovecharse en el descenso, pero no siempre es posible y a veces se pierde al aplicar los
frenos. No es deseable que el conductor tenga que aplicar los frenos constantemente.

Pendiente inocua: es como si no existiera la pendiente

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑑𝑎: 𝐿𝑖 = (𝑅𝑜 + 𝑖). 𝑙

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎: 𝐿𝑣 = (𝑅𝑜 − 𝑖). 𝑙
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜: 𝐿𝑖+𝑣 = 𝑅𝑜. 𝑙

Pendiente nociva: requiere un mayor trabajo

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑑𝑎: 𝐿𝑖 = (𝑅𝑜 + 𝑖). 𝑙

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎: 𝐿𝑣 = 0 (𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜)
[(𝑅𝑜 + 𝑖). 𝑙 + 0]
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜: 𝐿𝑖+𝑣 =
2

Una curva puede alterar la condición de "inocua o nociva" de una rampa ya que se considera a la curva como una
rampa adicional.
𝐼𝑛𝑜𝑐𝑢𝑎: 𝑟𝑜 > |𝑖 − 𝑟𝑐|
𝑁𝑜𝑐𝑖𝑣𝑎: 𝑟𝑜 < |𝑖 − 𝑟𝑐|

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 ❖ Resistencias de Inercia

Es la resistencia que posee la masa a ser acelerada y, en el modo ferroviario, las masas rotantes son importantes
frente al peso total del tren.

Debida a la Traslación:
1000 𝑑𝑣 𝑘𝑔
𝑟𝑔´ = . [ ]
𝑔 𝑑𝑡 𝑡𝑜𝑛
Valores aprox. 20kg/ton

Debida a la Rotación:

𝑃 𝑑𝑣 𝑘𝑔 𝑞 𝜌2
𝑟𝑔´´ = 1000. 𝑘. . [ ] 𝑘= .
𝑔 𝑑𝑡 𝑡𝑜𝑛 𝑃 𝑟2
Sumando ambas:
𝛼. 𝑑𝑣 𝑘𝑔
𝑟𝑔 = 𝑟𝑔´ + 𝑟𝑔´´ = 1000. . [ ] 𝛼 =1+𝑘
𝑔 𝑑𝑡 𝑡𝑜𝑛

𝑃 𝑑𝑣
𝑅𝑔 = 1000. 𝛼. . [𝑘𝑔]
𝑔 𝑑𝑡
P: peso del vehículo
q: peso no suspendido
α: Coeficiente de masas rotantes (menor valor, menor incidencia de lo que rota en la resistencia)
En elementos con ejes motrices hay mayores masas rotantes,

𝛼𝑙𝑜𝑐 . 𝑃𝑙𝑜𝑐 + 𝛼𝑣𝑎𝑔 . 𝑃𝑣𝑎𝑔

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎𝑠 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠: 𝛼 =
𝑃𝑙𝑜𝑐 + 𝑃𝑣𝑎𝑔

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 ❖ Otras Resistencias

❖ Trabajo de las Resistencias al Avance

𝐿 = 𝑟𝑜. 𝑙 + 𝑖. 𝑙 + 𝑟𝑐. 𝑆

𝐻 = 𝑖. 𝐿

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎: 𝐿𝐶 = 𝑟𝑐 . 𝑆 = 𝐾. 𝛼

180°. 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 500

𝛼= ; 𝐾= . 𝜋. 𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎
𝜋. 𝑅 180

- En pendientes nocivas se ignora el término de H

- El término de H tiene signo negativo en pendientes inocuas.

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 𝑡. 𝑚
𝐿 [ ] = 𝑅𝑜. 𝑙 + 𝐻 + 𝐾. 𝛼
𝑡

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑖𝑑𝑎 𝑦 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑣𝑖𝑟𝑡𝑢𝑎𝑙 =
𝑅𝑜

La longitud virtual es la longitud ideal en recta y horizontal cuyo trabajo debido a las resistencias al avance es igual al
trabajo en el trazado de análisis, para un mismo tren y velocidad.
Si todas las rampas o pendientes son inocuas, la longitud virtual es la suma de longitudes de los tramos.

El trazado de menor longitud virtual es el más conveniente.

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 ADHERENCIA
Siempre que haya 2 cuerpos sólidos en contacto, habrá una resistencia al deslizamiento entre las superficies. Si la
velocidad de desplazamiento entre las superficies es nula, se denomina "Adherencia o Rozamiento estático" y si
existe una velocidad de desplazamiento se denomina "Frotamiento o Rozamiento Cinemático"

Leyes de rozamiento (Coulomb 1781)

- El valor total de rozamiento que se puede desarrollar no depende del tamaño de la superficie
- El valor de rozamiento que puede desarrollarse es proporcional a la presión normal
- Para velocidades pequeñas, el rozamiento es prácticamente independiente de la velocidad
- La fuerza necesaria para iniciar el deslizamiento es mayor a la que lo mantiene

F: fuerza necesaria para iniciar el deslizamiento

F´: fuerza necesaria para mantener el deslizamiento
P: fuerza normal de contacto entre ambas superficies

𝐹 = 𝜑. 𝑃 𝜑: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜

𝐹´ = µ. 𝑃 µ: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜
𝜑≥µ

Los coeficientes varían según los materiales. A nivel

microscópico, hay diversos puntos de contacto y el área
de contacto real es menor a la superficie macroscópica.
Ante una fuerza normal, estos puntos de contacto se
deforman plásticamente y muchos se "sueldan en frío"
provocando la adhesión de superficie.

Considerando la superficie elíptica de contacto entre la rueda y el riel, la misma aumentará si se aplica una mayor
presión de contacto, y sobre ella se materializará la fuerza de adherencia que permitirá que la rodadura suceda.

Trayectoria de un punto a medida que avanza la rueda. Cuando está quieto hay mayor intensidad que cuando alcanza la máxima velocidad.
Con una luz en el borde y otra en el centro se aprecia el centro instantáneo de rotación.

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 ❖ Rodadura y Ruptura de Adherencia:

El par motor Mr se descompone en 2 fuerzas de valor Fr, aplicadas sobre el

cojinete y el borde de la llanta en sentidos opuestos. Instantáneamente
surgen 2 fuerzas que equilibran a ambas mientras la fuerza en la rueda no
supere la fuerza de adherencia máxima posible = 𝜑. 𝑃𝑎

Mientras Fr no supere la fuerza de adherencia, la rueda no resbalará y

permitirá que la superficie de contacto rueda-riel (casi un punto de aplicación) funcione como centro instantáneo de
rotación. Pero para que la rueda comience a rodar hace falta superar la resistencia al avance: Fr > R

Condición fundamental de Movimiento de una rueda Motriz

𝑅 < 𝐹𝑟 < 𝜑. 𝑃𝑎

Rotura de la adherencia
Cuando 𝐹𝑟 > 𝜑. 𝑃𝑎 inmediatamente se supera la adherencia y la rueda comienza a resbalar. El coeficiente de
rozamiento cinemático µ será mucho menor al estático y esto produce que la rueda se embale y aparece una nueva
condición de equilibrio: 𝐹´ = µ. 𝑃𝑎.
1
µ = 𝜑.
1 + 0,03. 𝑉´
El coeficiente disminuye cuando aumenta la velocidad de resbalamiento

Esta nueva condición de equilibrio (instantánea) depende de la velocidad de deslizamiento entre superficies V´ y
según la tecnología de tracción que se esté usando, el conductor deberá cortar la tracción para restablecer la
condición de adherencia (y luego aplicar menor potencia) o se deben activar los dispositivos antideslizamiento.
Mientras dure esta condición, pueden darse dos situaciones:
- 𝐹´ = µ. 𝑃𝑎 ≤ 𝑅 La rueda resbala pero el vehículo no se mueve
- 𝐹´ = µ. 𝑃𝑎 > 𝑅 La rueda resbala y el vehículo se mueve.
El 1er caso es el más desfavorable porque es el que tendrá peores efectos sobre la infraestructura. Sin embargo,
ambos casos deben ser evitados.

𝑅 < 𝐹𝑟 < 𝜑. 𝑃𝑎 Rueda avanza sin resbalar (condición que buscamos)

𝐹𝑟 < 𝑅 𝑦 𝐹𝑟 < 𝜑. 𝑃𝑎 Rueda no avanza ni resbala
𝐹𝑟 > 𝜑. 𝑃𝑎 Rotura de adherencia (instantáneo)
𝐹´𝑟 < 𝑅 Rueda resbala y no avanza
𝐹´𝑟 > 𝑅 Rueda resbala y avanza

En la superficie rueda-riel, a medida que aumenta el par Mr, se

produce un desplazamiento infinitesimal por deformación
elástica de los elementos, lo que se denomina "falso patinaje".
Cuando aumenta la fuerza, aumenta la deformación y cuando se
rompe la adherencia se alcanza el "patinaje real".

Gráfico: variación del coeficiente de adherencia en función del

desplazamiento de la rueda.

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Efectos nocivos en caso de la ruptura de adherencia:

- Inconvenientes en la infraestructura: Si la rueda patina en el lugar, se calientan las superficies de contacto y el riel
alcanza valores de temperatura de fundición del material. Cuando la rueda se mueve, se produce un enfriamiento
brusco y queda fragilizada la parte superior del hongo del riel que será carcomida cuando pasen el resto de las
ruedas.
- Inconvenientes con el material rodante: Con algunos motores como el de tracción tipo corriente continua, la mayor
velocidad de rotación produce un desequilibrio en las tensiones aplicadas al resto de los motores. Si no se corta la
tracción, se pueden destruir los componentes del motor por la fuerza centrífuga cuando el rotor se embala.

Valores usuales del coeficiente de adherencia:

𝟏 𝟏
Depende de las condición del riel y las atmosféricas. 𝟑
> 𝝋 > 𝟏𝟎

❖ Factores que alteran el coeficiente de adherencia

- Contaminantes: El coeficiente de rozamiento estático para el acero-acero (0,6) se reduce con la aparición de
minúsculas cantidades de contaminantes:
Aceites: puede provenir del material rodante en circulación que lo esparce a lo largo del movimiento. Genera una
lubricación de la superficie del riel y por su exposición al aire y al paso de las ruedas con tensiones elevadas también
produce oxidación.
Agua: siempre hay una parte presente en la superficie de los
rieles pero su efecto es más nocivo cuando hay rocío o altos
porcentajes de humedad que cuando hay una fuerte lluvia.
Residuos: restos de hierro producto del desgaste de las llantas y
los rieles brindan una gran superficie específica sobre la cual pueden
extenderse los aceites.
Hojas y pasto: se interponen entre la rueda y el riel y baja mucho
la adherencia.

- Los rieles viejos con alto desgaste tienen superficies más rugosas lo cual aumenta el coeficiente de adherencia.

- Velocidad: El coeficiente disminuye con la velocidad.

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 Una parte se debe al movimiento de lazo para el cual se producen desplazamientos transversales que favorecen
la ruptura de adherencia.
A su vez, por la conicidad de la llanta, hay un resbalamiento en toda la línea teórica de contacto menos en un
punto ideal por lo que se favorece la ruptura de adherencia en ese punto.
Como los radios de las ruedas nunca son exactamente iguales, hay resbalamientos diferenciales

Hay fórmulas experimentales para la ley de variación del coeficiente de adherencia:

𝟏 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎
𝝋(𝑽) = 𝝋𝒐 + 𝑺𝒊 𝑽 <
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏. 𝑽 𝒉
{
𝝋𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒎 𝟐𝟎𝟎𝒌𝒎
𝝋(𝑽) = . 𝟏𝟎𝟎 𝑺𝒊 𝟏𝟎𝟎 <𝑽<
𝑽 𝒉 𝒉

- Variación según el tipo de tracción aplicada: Coeficiente bajo para locomotoras a vapor, tracción con motor diesel y
transmisión mecánica; Mejoras del coeficiente de adherencia con transmisión eléctrica o hidráulica en locomotoras
diesel o con tracción eléctrica
- Variación con el tipo y estado de los rieles: Las discontinuidades o zonas desgastadas por patinamientos anteriores
disminuyen la adherencia, al igual que las vías poco elásticas (con poco balasto)
- Variación por la condición de la banda de rodamiento: La llanta nueva tiene mejor coeficiente de adherencia que
una ya gastada
- Variación con el radio de la rueda: Es mayor el coeficiente de adherencia en ruedas grandes
- Variación con la variación de peso por eje: A menor peso por eje hay un aumento en la adherencia
- Variación por comportamiento de la suspensión: Una suspensión vertical equilibrada mejora el coeficiente de
adherencia porque reduce los movimientos del material rodante.

❖ Métodos para mejorar la adherencia

- Modificaciones de la zona de contacto:

Arenado: con una determinada granulometría, sin humedad y en bajas cantidades, la arena entre la rueda y el riel
mejora la adherencia en momentos de tracción o de frenado. Se debe tener cuidado en la detección eléctrica de
trenes porque la arena es buen aislante eléctrico.
Limpieza con vapor: se inyectan chorros de vapor para quitar los aceites

- Mejoras en el diseño del material rodante:

Bielas: si se vinculan las ruedas, se evita que una rueda aislada se embale ya que ahora requiere forzar la ruptura
de adherencia de todas en conjunto. Es una forma de distribuir la tracción
Bogue monomotor: El movimiento solidario entre ejes evita o retrasa la ruptura de adherencia
Control de tracción - Sistemas antideslizamiento: Detectan en forma inmediata un eje que está por romper la
adherencia y aplican medidas para disminuir el par motor de dicho eje

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 ❖ Peso Adherente "Pa"

Será el peso que descargan las ruedas motrices, asumiendo una distribución de peso uniforme.
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑃𝑎 = .𝑃
𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Encabritamiento:
Fenómeno no deseado que sucede en la locomotora cuando está traccionando, que descarga las ruedas delanteras y
recarga las traseras debido a al diferencia de alturas entre las fuerzas en las ruedas y la del gancho.
𝑃𝐿 𝑃𝑏 𝑇 𝐻 − ℎ 𝐻
𝐷𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 1𝑒𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑧: 𝑃1 = + − .( + )
4 2 2 𝐿 𝑙
H: altura desde el hongo del riel hasta el centro del enganche
h: altura desde el hongo del riel hasta el centro del bogue
l: empate
L: distancia entre centros del bogue
PL: peso de la locomotora sin los bogues
Pb: peso de cada bogue

Limitación de las rampas en la tracción ferroviaria

"Rampa límite" es aquella tal que para valores mayores, la locomotora no puede traccionar por insuficiencia de la
fuerza de adherencia para una carga P+Q dada. En la rampa límite, la suma de las resistencias al avance es igual a la
máxima fuerza de adherencia posible, y el tren no puede acelerar (V=0)

𝜑. 𝑃𝑎 [𝑘𝑔]. 1000
𝜑. 𝑃𝑎 = (𝑟𝑜 + 𝑖). (𝑃 + 𝑄) → 𝑖𝑙𝑖𝑚 = − 𝑟𝑜
𝑃+𝑄
- Pa: peso adherente [t]
- 𝜑: coeficiente de adherencia a velocidad nula
(P+Q): peso de todo el tren
r0: resistencia específica de todo el tren

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En diseños con rampas mayores a la límite se puede recurrir a una "Adherencia artificial" o cremallera donde la
fuerza de adherencia natural es reemplazada por la resistencia al corte de los dientes de engranajes en la cremallera.

Ej valores posibles: Para malas condiciones de adherencia, la rampa límite para tracción distribuida es 98,5/1000
mientras que la de tracción centrada es 16/1000.

𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎: 𝐿𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎
𝐸𝑀𝑈: 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑚ú𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎𝑠
𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 {
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎: { 𝐷𝑀𝑈: 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑚ú𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Cuando la tracción es distribuida, se pueden subir rampas más fuertes y es mejor para la adherencia porque hay
mayor peso adherente. Pero es una formación más cara que la de tracción centrada.

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 FUERZAS TRACTIVAS
La aplicación de la fuerza en la rueda es importante porque se manejan valores grandes y las variaciones abruptas en
función de la velocidad pueden ocasionar efectos no deseados sobre el material rodante (ruptura de enganches,
ruptura de la adherencia con sus efectos nocivos). Por eso la tracción ferroviaria debe tener una suave aplicación de
la fuerza en la rueda.

Curva característica de tracción: Gráfico que representa la fuerza en todas las ruedas en función de la velocidad
(varía según el tipo de tracción).

Curva ideal de tracción: corresponde a una entrega de potencia máxima constante.

𝑃𝑜𝑡 𝑃𝑜𝑡[𝐻𝑃]
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = (ℎ𝑖𝑝é𝑟𝑏𝑜𝑙𝑎 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙á𝑡𝑒𝑟𝑎) → 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 [𝑘𝑔] = 𝑘𝑚
. 270
𝑉 𝑉[ ] ℎ
Es ideal porque a velocidad 0 habría una fuerza teórica infinita y para velocidades bajas la fuerza de tracción supera
la adherencia lo cual no es aplicable. Además, es difícil proveer realmente una potencia constante.

La velocidad crítica es aquella a partir de la cual se puede

aplicar la potencia máxima sin sobrepasar el límite de la
fuerza de adherencia (se asocia a Fr=Ad)
La velocidad de régimen es la máxima posible que puede
desarrollar un determinado tren (determinada locomotora
y formación de material remolcado), delimitada por la
resistencia al avance (se asocia a Fr=R)

Para cualquier curva real o ideal se verifica que el Área de

trabajo es tal que:
𝑅 ≤ 𝐹𝑟 ≤ 𝜑. 𝑃𝑎

La velocidad de régimen continuo es la mínima a la cual puede circular la locomotora sin que se recalienten los
motores de tracción (eléctricos) y depende de la capacidad de disipación de calor. Será "Unihorario" si se define para
1 hora pero puede definirse para otros intervalos de tiempo. (Disminuye la velocidad con el intervalo más chico)

TRACCIÓN DE VAPOR
La fuerza en la rueda depende del diámetro y número de
cilindros, de la presión de vapor, y otros factores pero en
un principio no depende de la velocidad. La fuerza es
máxima en cada ciclo hasta un cierto valor a partir del
cual la potencia alcanza un límite y empieza a decrecer.
Tiene dos pistones, uno a cada lado, desfasados pero que trabajan en simultáneo haciendo girar las ruedas.

Rendimiento 𝜂~0,05 − 0,07

Desventajas: Tiene bajo rendimiento energético por lo que consume mucho recurso (combustible: carbón o
petróleo) y tiene un inconveniente logístico asociado a la carga de agua.
Ventaja: puede quemar cualquier cosa (con distinto rendimiento)

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Las locomotoras a vapor con muchas ruedas chicas son las que se usaban en trenes de carga. Las de pocas ruedas
grandes se usaban en trenes de pasajeros porque tienen menor fuerza en el arranque.

En coordenadas polares, Fr vs posición o ángulo de giro de la rueda permite ver una variación en forma de impulsos.

TRACCIÓN DIESEL

(Para remolcar no sirve la tracción mecánica)

El motor diesel tiene un funcionamiento acotado: a un régimen menor al mínimo (ralenti) el motor no funciona, y a
un régimen mayor al máximo, el motor se destruye. Por esto se colocan dispositivos entre el motor y las ruedas para
ampliar el margen aprovechable de RPM del motor diesel.

- Transmisión mecánica: Se interpone una caja de velocidades manual. No

es muy útil en ferrocarriles porque provoca saltos en cada cambio de
marcha y puede romper los ganchos. (Se usa en potencias bajas hasta
400HP)

- Transmisión hidráulica: (potencias hasta 1000HP) Interpone un

transformador de cupla automático que acopla y desacopla las marchas
según el régimen de RPM. Tiene los mismos saltos en la curva pero los suaviza.

- Transmisión eléctrica: (potencias mayores a 1000HP). El motor acciona un generador de corriente continua que
alimenta a los motores eléctricos de tracción.

Para un punto de potencia fijo por el conductor, el regulador controla la entrada de combustible y la corriente
proviene del generador excitatriz. El generador principal transmite a los motores. El generador auxiliar produce
energía eléctrica para otros sistemas (ej iluminación).
Se pierde potencia en el proceso, lo que se usa en el cálculo de horarios es la potencia en las ruedas.

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La curva de transmisión es suave y continua, sin saltos. Evita que se
rompan los ganchos al remolcar grandes tonelajes. Según el punto
seleccionado del controller, el dispositivo regulador entrega potencias
constantes y tiene la curva más parecida a la ideal de tracción.

TRACCIÓN ELÉCTRICA

Motores Serie CC: Era el que más se adaptaba a la tracción ferroviaria antes del motor asincrónico trifásico. Sus
curvas decrecen de forma más abrupta que la real y es necesario intercalar dispositivos para regular el par motor a
aplicar.

- Regulación clásica o reostática:

Se varía la resistencia entre las conexiones.
Existen saltos en la aplicación de la fuerza en la rueda al cambiar la conexión entre motores y se pierde energía en
forma de calor. Si va muy despacio, igual pierde energía por lo que no hay un ahorro si se baja la velocidad.

- Regulación Electrónica o Chopper:

Tiene un dispositivo que regula el cierre del circuito sin intercalar resistencias, por lo que tiene un ahorro energético
y logra una curva de fuerza en la rueda más suave
Fuerza constante: tiende a tener una
aceleración constante

Potencia constante: la regulación

electrónica actúa sobre la tensión a
aplicar sobre los motores

Marcha libre: el motor se regula solo

Motores Asincrónicos Trifásicos: Surge con los dispositivos de regulación de frecuencia a bordo de las formaciones.
Tiene una curva de tracción más suave y un mejor rendimiento. Trabajan con corriente alterna, son motores más
chicos y hacen menos ruido.

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FUERZA EN EL GANCHO

De la locomotora:
Es la fuerza en las ruedas, restando la resistencia al avance de la propia locomotora.
𝐹𝐺 = 𝐹𝑅 − 𝑟0𝐿 . 𝑃𝐿
En el gancho "n"
Es la fuerza disponible en el gancho de un vehículo "n" para determinada locomotora.

La limitación de la fuerza en el gancho está dada por su propia resistencia a la rotura, aunque se diseñan para
trabajar lejos del límite, puede darse por tironeos debidos a tracción despareja o movimientos asimétricos de los
vehículos por falla de mantenimiento en las vías. Depende del tipo de enganche pero tradicionalmente el acople de
gancho y cadena es de 35000-60000kg

La fuerza en el gancho suele no ser condicionante del área de trabajo (valor superior al límite dado por la adherencia)

Valores usuales de aceleración:

Rampa determinante:
Es la máxima que una locomotora puede ascender a máxima potencia, para un determinado tren. Se asocia a la
velocidad crítica.
𝜑(𝑉𝑐𝑟 ). 𝑃𝑎 . 1000
𝑖𝑑𝑒𝑡 = − 𝑟𝑜(𝑉𝑐𝑟 ) < 𝑖𝑙𝑖𝑚 .
𝑃+𝑄
*la rampa límite sólo estaba limitada por la adherencia, la determinante también por la potencia de la locomotora

Rampa determinante a una velocidad "v"

Es la máxima que una locomotora puede ascender para un determinado tren a máxima potencia y a una
determinada velocidad menor que la crítica.
𝜑(𝑉). 𝑃𝑎 . 1000
𝑖𝑑𝑒𝑡,𝑉 = − 𝑟𝑜(𝑉) < 𝑖𝑑𝑒𝑡 . < 𝑖𝑙𝑖𝑚
𝑃+𝑄

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 ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO FERROVIARIO

𝐹𝑅 = ∑ 𝑅 = 𝑅0 ± 𝑅𝑖 + 𝑅𝑐 + 𝑅𝑔
Si se llama "R" a todas las resistencias menos la de inercia:
𝑃+𝑄 𝑑𝑉
𝐹𝑅 = 𝑅 + . 𝛼. 1000.
𝑔 𝑑𝑡
𝑑𝑉
𝐹𝑅 = 𝑅 + 𝜓.
𝑑𝑡

(𝐹𝑅 − 𝑅) 1000. (𝑃 + 𝑄). 𝛼

𝛾= 𝜓=
𝜓 𝑔

Para un determinado punto de tracción, habrá aceleración y

desaceleración en función de la planialtimetría (ej: trenes de
carga de larga distancia)

Aplicación: CÁLCULO DE UN HORARIO FERROVIARIO

Para un determinado tren (potencia, resistencia al avance y peso de la locomotora, y resistencia al avance y peso de
los vagones o coches), en función de la plani-altimetría entre 2 puntos A y B.

"Ciclo de marcha": conjunto de etapas que

idealmente se cumplen desde que el tren inicia su
marcha hasta que se detiene.

Etapas:
- Aceleración: Fr > 0 y el tren comienza a desplazarse venciendo las resistencias para una determinada aceleración
- Régimen: Fr > 0 y se alcanzó una velocidad constante
- Detención: compuesta por 2 sub-etapas
- Deriva o Coasting: el conductor corta la tracción y el tren se frena por su propia resistencia al avance, existe una
desaceleración
- Frenado: el conductor aplica los frenos materializando una fuerza adicional de frenado. Existe una mayor
desaceleración que en deriva.

Cálculo de horario: planteo teórico

Hallar cuánto tarda un determinado tren en recorrer de "A" a "B", puntos consecutivos entre detenciones de un
determinado ramal.

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- Etapa de aceleración:
𝑣𝑓
𝑑𝑣
𝑡 = 𝜓. ∫
0 𝐹𝑅 − 𝑅
vf: velocidad final del tramo de aceleración. No es conocida pero se plantea que V=dx/dt y será la velocidad asociada
a una distancia en la cual las condiciones planialtimétricas se mantienen iguales.
El inconveniente es que en general no se conoce la expresión analítica de la fuerza en la rueda y se usan puntos o
curvas experimentales por lo que se recurre a métodos de integración numéricos.

- Etapa de régimen:
No hay aceleración, la velocidad se mantiene constante. Se puede dar porque Fr = R o porque se alcanzó la velocidad
máxima de circulación.
MRU en un tramo de longitud "x" de condiciones planialtimétricas constantes, a velocidad "Vr"
𝑋
𝑡=
𝑉𝑟
- Etapa de detención:
Si se diera sólo por coasting tardaría demasiado tiempo, y si se diera solo por frenado tardaría menos tiempo pero
con un mayor consumo energético. Se busca planificar una detención con una distancia predeterminada de coasting
para obtener una marcha relativamente económica y rápida. Con esto, se puede luego reprogramar para horas pico
en donde estén atrasados los trenes con mayor consumo pero menores tiempos sin cumplir del todo con el coasting

- Coasting: Fr=0 y de la EGMF se despejan:

𝑣𝑓 𝑣𝑓
𝑑𝑣 𝑉. 𝑑𝑣
𝑡 = 𝜓. ∫ ; 𝑥 = 𝜓. ∫
0 −𝑅 0 −𝑅

- Frenado: Se materializa una resistencia adicional mayor a las resistencias al avance, una "resistencia adicional de
frenado Rf"
La EGMF queda:
𝑃+𝑄 𝑑𝑉
𝐹𝑟 = 0 = 𝑅 + 𝑅𝑓 + . 𝛼. 1000.
𝑔 𝑑𝑡
𝑣𝑓 𝑣𝑓
𝑑𝑣 𝑉. 𝑑𝑣
𝑡 = 𝜓. ∫ ; 𝑥 = 𝜓. ∫
0 −𝑅 − 𝑅𝑓 0 −𝑅 − 𝑅𝑓

Cálculo de Rf:
Si se poseen las curvas de frenado del tren en análisis, se reemplaza
"Rf" por su función. En un caso general, de frenado zapata-llanta,
se aplica la teoría del frenado mecánico:

Q: peso que descargan las ruedas con freno

𝜇: coeficiente de rozamiento zapata-llanta
𝜑: coeficiente de adherencia rueda-riel
R: resistencia al avance aplicada sobre el eje
B: fuerza de la zapata sobre la llanta provista por el dispositivo de frenado
𝜑𝑄: Adherencia límite
𝜇𝐵: fuerza resultante aplicada en el borde de la llanta a través de la zapata, que genera la resistencia adicional de
frenado

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 𝜑
= 𝐾: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
𝜇
𝑄
𝑅𝑓 = 0,5. 𝜇. 𝐾. . 𝐽
3
(En servicio se toma la mitad de la resistencia de frenado máxima; se considera 1/3 del peso para considerar a los
vagones con frenos como vacíos y deja del lado seguro; se aplica un coeficiente J=proporción de vagones con freno.
Para el cálculo del horario no se tiene en cuenta el freno de la locomotora que se frena a sí misma.

0,33 𝑄
𝐹ó𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑟𝑜𝑑𝑖: 𝑅𝑓[𝑘𝑔] = 𝑘𝑚
. 0,5. 𝑘. .𝐽
1+ 0,02. 𝑉 [ ℎ ] 3
k = 0,8 (pasajeros) ó 0,7 (cargas)
J = proporción de vagones con frenos (J=1 para pasajeros)

Cálculo de horario: Método de integración numérico

V V I rc ro rf R Fr 𝛾 𝛾𝑚 ∆𝑡 ∑ ∆𝑡 Vm ∆𝑥 ∑ ∆𝑥
Km/h m/s %0 Kg/t Kg/t Kg/t kg kg m/s2 m/s2 s s m/s m m

∆𝑉
𝑅 = (𝑟𝑐 + 𝑟0 + 𝑟𝑓 ). (𝑃 + 𝑄) ∆𝑡 = ∆𝑥 = 𝑉𝑚 . ∆𝑡
𝛾𝑚𝑒𝑑

- Los tramos de análisis están delimitados por el cambio de alguna de las expresiones de la ecuación general del
movimiento. Con un cambio de la planialtimetría, cambian las resistencias al avance.
- Si el valor de la aceleración instantánea diera negativo (rampas con gradientes muy grandes) implica que la
velocidad disminuye hacia el nuevo punto de equilibrio.
- Si el tren se encuentra con una pendiente y el régimen está más allá de la velocidad máxima permitida en el tramo,
continuará a velocidad uniforme en MRU hasta que cambie de tramo.
- Si el tren se encuentra con una rampa de gradiente importante y llega a 0km/h, no podrá subirla. Se debe
replantear el trazado o agregar locomotoras (es conveniente primero verificar que la locomotora dato pueda
remolcar al tren por la pendiente más comprometida del trazado)
- La suma de longitudes de los tramos, al considerar el coasting, tienen que dar menor a la longitud total del trazado
ya que si lo supera, implica que se cortó tarde la tracción.

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Aplicación: CONSUMO DE ENERGÍA

Otra aplicación es la determinación del consumo de energía, donde se puede calcular la energía consumida en cada
etapa del ciclo de marcha en función de la potencia:

𝐹𝑟 = 1000. 𝑃𝐴𝑑 . 𝜑 𝑠𝑖 𝑉 ≤ 𝑉𝐶𝑟

𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎: { 𝑃𝑜𝑡
𝐹𝑟 = . 270 𝑠𝑖 𝑉 > 𝑉𝐶𝑟
𝑉

𝑘𝑚
𝐹𝑟 [𝑘𝑔𝑓]. 𝑉 [ ℎ
]
𝑃𝑜𝑡 [𝐻𝑃] = ; 𝐸𝑟 = ∑ ∆𝐸 = ∑ 𝑃𝑜𝑡𝑚 . ∆𝑡
270

Deja de consumir energía cuando entra en coasting (ahorra ≈

10% de energía en el consumo)

Pero esta energía es la consumida estrictamente para la tracción, por lo que, para considerar los dispositivos
auxiliares de la locomotora y el rendimiento energético se plantea lo siguiente:

𝐸𝑟
𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1,15.
𝜂
𝜂 = 0,29 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 − 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 { 𝜂 = 0,05 − 0,07 𝑉𝑎𝑝𝑜𝑟
𝜂 = 0,8 𝐶𝑎𝑝𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐿𝑜𝑐. 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎

Esto permite calcular los litros de combustible que requiere una locomotora al conocer su rendimiento y conocer las
propiedades del gas oil (peso específico y poder calorífico):

𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝐻𝑃. 𝑠] 633𝑐𝑎𝑙

𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝐻𝑃. ℎ] = 𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝑐𝑎𝑙] = 𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝐻𝑃. ℎ].
3600 𝐻𝑃. ℎ

𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝑐𝑎𝑙] 0,85𝑘𝑔

𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 [𝑘𝑔 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑖𝑙] = 𝑃𝑒 (𝑔𝑎𝑠𝑜𝑖𝑙) =
10800 𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑔 𝑑𝑚3

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Aplicación: CAPACIDAD DE REMOLQUE

La capacidad de remolque de una locomotora es la

carga bruta que puede traccionar sin contar su propio
peso. Se plantea la EGMF para distintos valores de
rampa y para un determinado tren, a velocidad
constante, y se lleva la ecuación de equilibrio al
gancho entre la locomotora y el primer vagón.
Esto permite obtener la carga máxima que puede
traccionar en función de la velocidad, según la
siguiente fórmula que permite graficar las curvas de
carga (Q vs V):

[𝐹𝑟 − (𝑟𝑜𝐿 + 𝑖). 𝑃]

𝑄[𝑡] =
𝑟𝑜𝜐 + 𝑖

Aplicación: CÁLCULO DE LA POTENCIA REQUERIDA

El cálculo de la potencia requerida es de alguna forma la inversa del cálculo de un horario. Esto implica determinar la
potencia requerida en los motores para cumplir ciertas prestaciones de servicio.

La aceleración máxima soportable para el cuerpo humano es de 1,36m/s2 con lo que, si definimos la "Magnitud de
trepidación o Jerk":
𝑑𝛾 0,6𝑚 𝑑(𝐽𝑒) 1𝑚
𝐽𝑒 = < 3 𝑦 < 4
𝑑𝑡 𝑠 𝑑𝑡 𝑠

Debido a esto, no es posible aplicar la fuerza en la rueda de manera abrupta, sino de forma suave, respetando estas
limitaciones a la aceleración. Para los cálculos, se puede asociar a la curva de aceleración real una aceleración
equivalente, que es un valor constante que produce un efecto similar a la aceleración real (porque llega a
determinada velocidad en el mismo tiempo)

Para calcular la potencia para un determinado valor de aceleración equivalente, se aplica la EGMF y se despeja la
fuerza en la rueda. Para conocer la del motor, se considera el rendimiento del mecanismo de transmisión 0,9-0,95.

𝑃𝑜𝑡𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑃𝑜𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =
𝑁° 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑐𝑒𝑠
𝑃𝑜𝑡𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑜𝑡max 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 =
𝜂
Depende de la configuración y de lo que quiero remolcar.

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 ❖ Frenado

Mecánicos: Todos los vehículos tienen frenado mecánico, donde un elemento fijo frena la rotación de otro.
Zapata-Llanta / Disco-Mordaza / Zapata-Tambor / Frenos de estacionamiento

El accionamiento se puede realizar con 2 clases de transmisión:

- Aire comprimido: Se libera una válvula y el aire acciona un pistón que presiona la zapata. Se diseña al tren para que
no pueda arrancar si no tiene la presión suficiente de aire comprimido para frenar.
- Vacío: con un exaustor (Metodología vieja)

Eléctrico: El motor pasa a ser un generador de energía que se va a la línea o a las resistencias, y se disipa en forma de
calor. Tipos: Blending / Patín electromagnético / Frenos por reversa

Frenos en la infraestructura:
- Freno de pestaña: mediante fricción de la pestaña contra unos resortes. Sirve para bajas velocidades
- Por rampa: se diseña el trazado en las estaciones para que se frene debido a la resistencia adicional
- Por trampa: se descarrila al tren para que no se vaya por otra vía (es un último recurso)
- Paragolpes: absorbe impactos a velocidades < 20km/h

Se utiliza algún elemento de seguridad por "Hombre muerto" para que frene en caso de que le pase algo al
conductor

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 APARATOS DE VÍA (ADV)
Aparato que permite asegurar la continuidad de la vía para un determinado itinerario, porque posibilita que dos o
más vías se crucen o conecten sin perder el guiado. Se utilizan por la necesidad de realizar cruces y diversas
operaciones, sin que la pestaña de la llanta encuentre obstáculos en el camino.

Desvíos: permiten que la vía se ramifique en 2 o 3 (excepcionalmente). Necesariamente es todo de igual trocha.
Travesías: permiten el cruce de 2 vías. Podrían ser de distintas trochas; puede ser un cruce a 90° o un cruce oblicuo o
pueden ser 2 vías con 2 travesías paralelas.

Los desvíos y travesías se forman a partir de 3 componentes

que son:
- Cambios: aseguran la continuidad de cada itinerario
- Rieles de unión
- Cruzamiento simple (desvíos): permite la intersección de dos
hilos de carril de manos opuestas
- Cruzamiento doble (travesía): permite la intersección de dos
hilos de carril de la misma mano

Escapes o enlaces: se vinculan dos vías paralelas mediante dos desvíos simples.

En relación con el material rodante, se deberá considerar el radio mínimo del aparato que posibilita la inscripción del
vehículo en él; el radio que define la velocidad de circulación sobre la vía desviada y se debe considerar el trazado
director que determina el guiado (envolvente de las secciones de las pestañas de las ruedas en un plano 14mm
debajo de la superficie de rodadura).
Las aceleraciones transversales que provoque el aparato no deben sobrepasar valores que afecten el confort ni
originar impactos inadmisibles.

Un ADV debe proporcionar:

- Seguridad: porque es un punto singular de la infraestructura de vía se requiere una solución que de continuidad en
la rodadura.
- Maniobrabilidad: debido a que sus movimientos son a distancia desde un puesto de control
- Conservación sencilla: que requiera pocas piezas de repuesto e intervenciones de frecuencia mínima.

Por qué se estudian los ADV: Porque son elementos distintos del resto de la vía; se deben conocer sus características
para poder diseñarlos o comprarlos y colocarlos. A su vez, es una singularidad de la vía en donde el mecanismo de los
rieles cambia y podría implicar un descarrilamiento.

❖ Travesías

Son ADV compuestos por dos cruzamientos simples y uno doble o travesía propiamente dicha (dos corazones que se
protegen mutuamente).

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 ❖ Desvíos

Son una combinación de cambios y cruzamientos que permiten al tren tomar una de varias vías concurrentes.

CLASIFICACIÓN: Pueden ser simétricos, divergentes o convergentes según su forma en planta:

Combinaciones habituales de tipos de cambio:

- Desvío con cambio de agujas rectas y cruzamiento recto: tiene 2 agujas rectas (configuración vieja)
- Desvío recto con cruzamiento recto: tiene una aguja recta y una curva
- Desvío recto con cruzamiento curvo: una aguja recta, una aguja curva, un hilo de corazón curvo
- Desvío curvo (simétrico) con cruzamiento recto: tiene 2 agujas curvas
- Desvío curvo (simétrico) con cruzamiento curvo: tiene 2 agujas curvas y 2 hilos de corazón curvo.

TRAZADO:
La vía directa está sobre el itinerario principal por lo que se debe diseñar el trazado de forma tal que el paso por el
desvío no implique una disminución en la velocidad de circulación (sobre todo en la zona de agujas y cruzamientos).
Se busca evitar que el desvío sea un punto singular con efectos negativos en la explotación de la vía.
La vía desviada forma una curva (radio constante o variable) cuyo ancho debe ser compatible con la inscripción de los
vehículos más restrictivos. En ese caso, el ángulo de ataque depende del juego de vía, el trazado y el radio de
curvatura; el ángulo de desvío depende del radio de la vía desviada y del trazado de la aguja (secante o tangente) lo
cual condiciona la velocidad admisible.

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DESVÍOS DOBLES
- Simétrico: con un cambio doble con 2 agujas yuxtapuestas, un cruzamiento intermedio y dos cruzamientos
simétricos. No permite el empleo de contracarriles (poco espacio). Es poco usado.
- Agujas desfasadas: dos desvíos simples dispuestos de forma que el cambio del segundo esté entre el cambio y el
cruzamiento del primero.

❖ Cambios:

Producen el desvío de circulación hacia una vía determinada mediante dos piezas móviles llamadas "agujas" que se
desplazan con un dispositivo de accionamiento (están unidas solidariamente al tirante) hasta entrar en contacto con
el carril adyacente o "contra-aguja", o bien desplazarse dejando un espacio libre para el paso de las pestañas de las
llantas.
Cuando el tirante se desplaza en una dirección, deja abierto el sentido de circulación correspondiente para que pase
la pestaña de la llanta y no pueda desviarse porque está encausada entre la aguja y contraaguja.

Dispositivos de maniobra
Las dos agujas de un cambio están solidariamente unidas por medio de tirantes de separación y mecanismos de
articulación. Se pueden accionar manualmente o a distancia por medio de palancas.
En su movimiento, resbalan sobre placas engrasadas "cojinetes de resbalamiento". Estos son elementos que sirven
de apoyo en los cambios para afianzar la posición de la contraaguja (para que resista esfuerzos transversales al paso
del eje) y para proporcionar una superficie de deslizamiento que permita el desplazamiento transversal de la aguja.

Fijación y encerrojamiento:
Una vez acoplada a la contraaguja, la inmovilidad se da por dispositivos de seguridad. El tirante se desbloquea, se
desplazan las agujas y se bloquea nuevamente. Dos modelos de dispositivos:
- Cerrojo: es un pestillo que se encaja en uno de dos orificios en el tirante, según en qué posición se fija
- Barra de seguridad: es un perfil de longitud mayor a la longitud entre ejes. En una posición asegura el cambio
siempre que tenga el peso del eje asegurando que no se mueva (ya que está debajo de la pestaña). Una vez que pasa
el tren, deja de asegurar el cambio.

CONSTITUCIÓN DE LOS CAMBIOS

Las agujas y contraagujas se fabrican por mecanización de perfiles de riel que pueden ser normales o especiales.
Generalmente las agujas se fabrican de perfiles de alma gruesa (28mm) que pueden ser altos simétricos (misma
altura que el carril de la vía general) o de perfil bajo (si es simétrico tiene mayor rigidez vertical para mayores cargas
por eje; si es asimétrico tiene mayor rigidez transversal que admite mayores velocidades)
Se suelen utilizar perfiles de dureza Brinell mínima 260 y con cabeza endurecida térmicamente.

- El extremo por el que se toma el cambio es la "punta" y el opuesto es el "talón". La aguja aumenta de sección hasta
su parte final donde tiene el perfil completo del riel.
- Se dice que un cambio fue talonado si el mismo se encuentra cerrado para una cierta vía y el tren circula en esa
dirección. En ese caso, la pestaña presiona la aguja y fuerza su separación de la contraaguja, rompiendo los tirantes
que mantenían la separación normal entre agujas. (Hay cambios que son "talonables" si no se rompen si pasa esto)

En el extremo posterior, las agujas deben pivotar alrededor del talón, que se puede hacer con agujas de alma
articulada en el talón o con agujas de alma flexible encastradas en el. En el talón, las agujas se pueden soldar al riel o

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articular con eclisas comunes. También se debe dar un rebaje al patín de 1 - 1,5m de longitud para que la aguja se
comporte elásticamente.
- Si se hacen agujas cortas, se mecaniza el patín cerca del talón para aligerar la sección y darle flexibilidad.
- Ángulo de desviación lo más chico posible para evitar impactos importantes de los ejes del material rodante
- Se limita la amplitud de agujas en su maniobra para asegurar la calidad de rodadura
- La aguja y contraaguja forman un semi-cambio que en caso de requerir mantenimiento, tendrá que reemplazarse
en conjunto ya que sus superficies laterales deben ser hermanadas (encajan perfectamente)

En un corte transversal en la zona de cambios, se aprecia que la

aguja tiene un perfil de menor altura que el normal, y ambos aguja
y contraaguja se disponen sobre placas de asiento especiales que
deben cumplir funciones de vínculo al durmiente pero permitiendo
el movimiento de las agujas en el plano horizontal.

PMA: Punta matemática de una aguja: es el punto teórico de intersección de los bordes activos de los carriles que
convergen.
PRA: punta real: extremo material de la aguja.
Ángulo de desviación "𝛽": es el ángulo que forman los dos bordes activos en un punto característico de la geometría
de la aguja. (por ejemplo, en la punta matemática). Depende del tipo de aguja. Por resistencia de punta, el ángulo de
desviación es mínimo 25 minutos.
Ángulo de ataque "𝜃": ángulo que se forma cuando el eje encuentra el borde activo de la aguja.

Diseño geométrico de las agujas:

- Trazado tangente: El borde activo teórico de la aguja curva es

tangente a la contraaguja recta. Tiene menor ángulo de ataque,
menor fuerza lateral de guiado, mayor confort con rodadura
más suave, menor desgaste y mantenimiento.
La aguja es más frágil y delgada en la punta por lo que se suele
reemplazar por una punta recta de longitud "L" igual a la
distancia entre la punta matemática y la real.

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- Trazado secante: cuando el trazado de la vía directa y el de la desviada se cortan
formando un "ángulo de desviación". El borde activo de la aguja curva intersecta
con el de la contraaguja recta. Tiene un mayor ángulo de ataque, con desventajas
respecto al trazado tangente, pero tiene aguja más resistente al choque de la
pestaña.

❖ Cruzamientos

Es el elemento del desvío donde se produce la superposición de los caminos. Los clásicos están formados por un
corazón de punta fija, dos carriles ala o "patas de liebre" y dos contracarriles. Los modernos incorporan corazones de
punta móvil para alta velocidad.

CORAZÓN DE PUNTA FIJA

El "corazón" es la unión de los carriles que se intersectan. Los hilos de la vía directa y la desviada, al cortarse forman
la punta. La punta real del corazón suele estar rebajada para conseguir un suave ascenso de la rueda sobre el
corazón. Se denomina "talón" del corazón al extremo que coincide con el final del desvío.

- Los corazones de los cruzamientos pueden ser rectos o curvos. En los rectos, los dos hilos están alineados y en los
curvos, uno está alineado y el otro forma una curva cóncava. Los ADV con corazón recto son más cortos.

- Para que pase la pestaña de la llanta, entre la punta del corazón y el carril queda una abertura "laguna". Hay un
contracarril opuesto a la laguna que asegura el doble guiado de una de las pestañas cuando la otra pasa por la
laguna. Esto permite que no haya una discontinuidad en la descarga de peso que haría que descarrile.
- Los contracarriles y los carriles ala se abren en sus extremos para encauzar las llantas, evitando choques frontales.

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La cota de protección de la punta de un cruzamiento es la distancia entre la punta real y la cara activa del
contracarril del hilo opuesto. Tiene un valor teórico que se asocia al desgaste en el tiempo, pero la posibilidad de que
la distancia máxima de calado del eje y el espesor máximo de las pestañas se den a la vez es baja. Se suele verificar
este valor en el mantenimiento.
La separación entre el carril y el contracarril generalmente es de 40-45mm y debe ser mínimo para que la llanta no
tome una falsa dirección ni choque con la punta del corazón. La separación entre los carriles del corazón es entre 60-
70mm para facilitar la inscripción en la zona que es frágil.

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Contracarriles: con un perfil UIC 33 (33kg/metro lineal), se coloca aprox. 10mm por encima del nivel de rodadura.
Son necesarios para fijar los ejes de los trenes a su paso por los corazones de punta fija. También se utilizan como
protección anti-desgaste de carriles exteriores en curvas de radio reducido. Pueden tener soportes que den mayor
contención a la rueda.
Se pueden usar calidades de acero resistentes al desgaste y sujeciones elásticas. Longitud aprox. 5m.

CORAZÓN DE PUNTA MÓVIL

Sistema que permite suprimir la laguna del cruzamiento al colocar un dispositivo de accionamiento que actúa sobre
la punta del corazón, que la desplaza hasta entrar en contacto con el riel ala según la posición que se desee. Se utiliza
en líneas de alta velocidad y su funcionamiento se asimila al de los cambios con agujas flexibles.
La punta puede estar empotrada o articulada, y como no tiene laguna, no hay discontinuidad en la rodadura sino que
la punta se posiciona en conjunto con las agujas.
El dispositivo de control requiere un enclavamiento adicional, por lo que es más costoso.

Constitución de los cruzamientos

Antes, los corazones surgían a partir de carriles unidos entre sí y la unión de las alas y la punta se realizaba con
bulones y todo se fijaba con tirafondos a los durmientes de madera.

Con el aumento de velocidades y cargas por eje, hubo un deterioro rápido y problemas de conservación. Se pasó a
corazones monobloque moldeados de acero al manganeso (12-14%) con tratamiento de endurecimiento en frío que
le da alta resistencia al choque y la abrasión.
Las ventajas son que no hay bulones, por lo que hay una mejor distribución de esfuerzos al conjunto de durmientes
(menor mantenimiento) y se pueden hacer corazones curvos y perfiles sobreelevados.
Las desventajas son que la longitud depende de los hornos de calentamiento y estanques de templado, por lo que los
corazones muy largos se suelen hacer de punta fija.

QUÉ DEFINE AL CAMBIO:

La tangencia del ángulo de cruzamiento: 𝑡𝑔 (𝛼) 𝑝𝑢𝑒𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟 1: 8 − 1: 10 − 1: 12 − 1: 16 − 1: 32 − 1: 64
(Se refiere al ángulo del corazón que cuanto más agudo es, más laguna tiene el corazón)
- Cuanto mayor sea la velocidad con la que se toma la desviada, menor va a ser el ángulo y mayor va a ser la laguna.
- Los valores de 1:32 y 1:64 son para altas velocidades (V > 200km/h) porque se usa el ADV de corazón de punta
móvil

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IMPLANTACIÓN DE LOS ADV:

- En los planos topográficos, se representan por su eje

- En curvas, se debe considerar que la instalación de ADV no permite variaciones de flecha superiores a 6mm/m
- Se utilizan sistemas de sujeción elásticos, principalmente en vías de alta velocidad.
- Se deja un sobre-ancho en aparatos de vía de radio reducido.

PERALTE:
Se debe analizar en cada caso según las velocidades de circulación y la predominancia de tráfico. Siempre los hilos
activos deben estar sobre el mismo plano de durmiente. Algunos casos:
- Si hay una dirección recta y una desviada, no se le da peralte a la curva porque todo está sobre un mismo
durmiente y la dirección recta no puede tener desnivel.
- Si hay dos curvas en el mismo sentido, se les da el mismo peralte a todo el plano del durmiente
- Si hay dos curvas con sentidos opuestos, probablemente no tenga peralte ninguna porque estarían de lados
distintos.

DURMIENTES:
- Separación entre durmientes: aprox. 60cm entre ejes
- Se usan 2 durmientes más largos en donde está la máquina de cambios para colocarla.
- Las longitudes de los durmientes pueden ser 2,75m - 3m - 3,25m - 3,50m - 3,75m - 4m. Se busca que sobresalga
unos 50cm de cada hilo activo.
- No se cambia de a un durmiente sino que se agrupan por 5-10 durmientes de igual longitud consecutivos para
acompañar el aparato de vía. Es más fácil colocarlos perpendiculares a la vía directa y hacer una pequeña vinculación
de dos durmientes cortos en la vía desviada una vez que se empiezan a colocar perpendiculares a esa.

ESTACIONES
Las estaciones ferroviarias requieren de un conjunto de instalaciones que permiten el movimiento de los trenes con
seguridad y economía de tiempo y recursos. Dentro del conjunto de instalaciones se encuentran los desvíos.

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Conjuntos de desvíos: Formatos para unir vías paralelas. La playa mínima es con 3 vías.

Estaca de libranza: Es un mojón que se coloca un poco antes del desvío, marcando la longitud útil de la vía. Indica
hasta dónde puede avanzar una formación de forma tal que no intercepta ni colisiona con otra. (Marca una zona de
seguridad). Cada ADV tiene esta estaca para que un tren no invada el gálibo de la otra vía.

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 ❖ Datos y Formulas del trabajo práctico

A) Cálculo del radio de curvatura y la punta matemática: (Geometría secante)

B) Geometría real de la aguja:

C) Cruzamiento:
𝜀 = 𝑡−𝑑−𝑝
t: trocha - d: separación entre llantas - p: ancho de las pestañas de la llanta

Se busca el valor mínimo de 𝜀 que es el que hace que la llanta esté perfectamente contenida entre el riel externo y el
contra-riel. También el máximo que es el que da espacio suficiente para que la rueda adquiera la dirección deseada,
con una revancha de 10mm.

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D) Cálculo de la punta matemática del corazón

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 MECÁNICA DE LA VÍA
La vía soporta esfuerzos transversales, verticales y longitudinales, que hay que verificar para que no se superen las
tensiones admisibles durante la explotación de la vía, para evitar deformaciones permanentes de los materiales.

Se requieren simplificaciones porque los fenómenos que intervienen en la interacción vía-vehículo no suelen ser
elásticos, sino que hay movimientos ondulatorios. Incluso hay fenómenos ajenos a la circulación como el efecto
térmico sobre los rieles.

Interacción vía-vehículo
Hay una interacción dinámica muy intensa por los esfuerzos que produce el material rodante y porque las
imperfecciones de la vía afectan a la estabilidad de los vehículos. Los parámetros fundamentales para estudiar los
esfuerzos que soporta la vía y la fatiga de sus componentes son el peso por eje, la velocidad de circulación y el tráfico
total anual.
Un vehículo ferroviario tiene 6 grados de libertad al moverse sobre
la vía: desplazamiento vertical, transversal y horizontal, y giros
alrededor de cada eje (galope alrededor del eje transversal asociado
al encabritamiento, balanceo alrededor del eje longitudinal y
movimiento de lazo como giro alrededor del eje vertical)
Todos estos movimientos tienen influencia en las solicitaciones.

- Los esfuerzos verticales son el criterio base para el diseño de componentes de la vía
- Los esfuerzos transversales permiten determinar la velocidad máxima de circulación (impacto de la pestaña por el
movimiento de lazo y en las curvas)
- Los esfuerzos longitudinales (por exceso de aceleración, frenado o efectos térmicos) se asocian al pandeo de la vía.

Esfuerzos estáticos se conocen con cierta precisión; cuasi-estáticos se originan por la fuerza centrífuga y dependen
de la velocidad de circulación; dinámicos se originan por impacto debido a irregularidades (vía o material rodante) y
son aleatorios, con una dispersión que crece con la velocidad.

❖ Solicitaciones verticales: Efectos Dinámicos

El objetivo es transmitir las tensiones verticales de forma tal que no se supere la tensión admisible de la plataforma.

𝑄𝑑 = 𝑄𝑒 . 𝑓(𝑉) = 𝑄𝑒 . 𝐶𝑑
Qd: carga por eje sobre la superficie de un riel
Qe: carga estática por eje
F(v) = Coeficiente de mayoración dinámica (sólo depende de la velocidad de circulación)

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 Las formulaciones relacionan cargas
dinámicas con la velocidad de
circulacion. Se asocia a las
irregularidades no uniformes en la vía y
al impacto de la rueda al pasar por ellas.
Para vías teóricas sin defectos de
alineación, nivelación ni por juntas,
prácticamente no hay mayoración.
Las imperfecciones pueden deberse a
deficiencias de mantenimiento de la vía
y del material rodante.

De ensayos se observa que la dispersión de cargas dinámicas aumenta con la velocidad, y que su valor se asocia a la
calidad de vía y del vehículo. (Las fórmulas anteriores solo dependian de la velocidad)

• Formula de Birmann:
𝑉 3 𝑉 3
𝐶𝑑 = 1 + 0,04. ( ) + 𝑎. 𝑏. (0,1 + 0,01. ( ) )
100 100
a: factor de dispersión asociado a la calidad geométrica de la vía
𝑎 = 1,3 , 𝑉 ≥ 140 𝑘𝑚/ℎ
{
𝑎 = 1,2 , 𝑉 < 140 𝑘𝑚/ℎ
b: factor de dispersión asociado a la calidad del perfil de la rueda
𝑏=2 𝑉 ≥ 140 𝑘𝑚/ℎ
{
𝑏 = 1,5 𝑎 1,2 𝑉 < 140 𝑘𝑚/ℎ

• Formula de Eisenmann:
En estudios más modernos, encontró que la distribución de esfuerzos en la vía sigue una ley normal.
𝑄𝑑 = 𝑄𝑒 (1 + 𝑡. 𝑠. 𝜑)
t: factor de seguridad estadística
𝑡 = 1 𝑐𝑜𝑛 68,3%
{ 𝑡 = 2 𝑐𝑜𝑛 95,5%
𝑡 = 3 𝑐𝑜𝑛 99,7%

s: factor vinculado con la calidad de la infraestructura de la vía (nivelación y deficiencias de apoyo de durmientes)
𝑠 = 0,1 𝑣í𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑚𝑢𝑦 𝑏𝑢𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜
{ 𝑠 = 0,2 𝑣í𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑏𝑢𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑠 = 0,3 𝑣í𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜

𝜑: factor dependiente de la velocidad

𝑘𝑚
𝜑 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑉 ≤ 60
ℎ𝑟
𝑉 − 60 𝑘𝑚 𝑘𝑚
𝜑 =1+ 𝑝𝑎𝑟𝑎 60 < 𝑉 ≤ 200
140 ℎ ℎ𝑟

Estas formulas dan un límite superior y un límite inferior a

las otras formulaciones.

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 Las grandes dispersiones en fórmulas empíricas llevaron a desarrollar investigación
teórica. Otro estudio de interacción vía-vehículo en el plano vertical es de
Prud'homme que detectó que la frecuencia de oscilación propia del peso
suspendido (caja) de un vehículo es de aprox. 1Hz y que la frecuencia de osculación
de propia del peso no suspendido (eje) es entre 25-35Hz, siendo más nocivo para la
vía. Esto contribuye a comprender las dispersiones que tienen las cargas dinámicas.

• Parámetro de rigidez vertical de la vía

Se analizó para vías de alta prestación, hasta 300km/h, encontrando que las sobrecargas dinámicas también se ven
influenciadas por la estructura de la vía. Se define a la rigidez vertical de la vía:

K: rigidez vertical de la vía [kn/mm]

Q: carga por eje [kn]. Es rigidez estática si se utiliza Qe y dinámica si se utiliza Qd
Ymax: asiento máximo producido en el riel [mm]

Se considera una deformación elástica cuando se comprime el balasto aprox. 1-2mm y

vuelve al descargarse.

• Teoría del coeficiente de balasto (Winkler)

Vía sobre largueros modelada como una viga continua apoyada sobre un medio compresible (balasto), elástico. La
resistencia de la vía se define por un parámetro global de resistencia vertical "Coeficiente de balasto".

Partiendo de la ecuación diferencial de equilibrio a flexión:

𝑑4 𝑦
𝐸. 𝐼. 4 + 𝑝(𝑥) = 𝑞(𝑥)
𝑑𝑥
La resistencia vertical del apoyo riel-larguero se caracterizó por una proporcionalidad entre asentamientos y
presiones:
𝜎(𝑥) = 𝐶. 𝑦(𝑥)
𝜎(𝑥) presión por unidad de superficie [kg/cm2]
𝑦(𝑥) Asentamiento elástico [cm]
C: Coeficiente de balasto o de Winkler [kg/cm3]. Es la tensión que hay cuando el hundimiento es de 1cm

𝑑4 𝑦
𝑝(𝑥) = 𝑏. 𝜎(𝑥) → 𝐸. 𝐼.
+ 𝑏. 𝐶. 𝑦(𝑥) = 𝑞(𝑥)
𝑑𝑥 4
Winkler desarrolló las ecuaciones para cargas concentradas equidistantes y luego Zimmermann publicó las
soluciones para una única carga Q aplicada en x=0.

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 • Teoría del módulo de vía (Talbot)

Talbot aplicó la formulación de Winkler con un parámetro de rigidez del apoyo del riel por unidad de longitud
"módulo de vía".
𝑃(𝑥) = 𝑢. 𝑦(𝑥)

El módulo de vía es la carga uniformemente

aplicada sobre el riel que produce un
asentamiento unitario. En realidad, las cargas
que transmite el vehículo se pueden considerar
puntuales y se adopta como ecuación diferencial
del modelo de viga sobe fundación elástica:

𝑑4 𝑦
𝐸. 𝐼.+ 𝑢. 𝑦 = 0
𝑑𝑥 4
Las soluciones son las mismas que las de Winkler pero no dependen de la distancia entre durmientes y el área de
apoyo. (Se reemplaza en y(x) y M(x) : 𝐶. 𝑏 → 𝑢

• Coeficiente de rigidez de apoyo (Hutter)

Parámetro que caracteriza la elasticidad de la vía con una "constante de rigidez de apoyo - Keq" como una serie de
resortes en función de los componentes en sentido vertical.
1 1 1 1 1
𝑘𝑛
= + + +
𝐾 [ ] 𝐾𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜 𝐾𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝐾𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐾𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑒𝑞 𝑚𝑚
Por la alta rigidez de los durmientes de hormigón y las dificultades de determinar la rigidez del balasto y la
plataforma por separado, se adopta:
1 1 1
𝑘𝑛
= +
𝐾 [ ] 𝐾𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜+𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝐾𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑒𝑞 𝑚𝑚

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 • Relación entre los parámetros

Los parámetros deben deducirse de mediciones sobre el riel.

• Solicitaciones en la vía por flexión del riel: Método de Zimmermann

Analiza los estados tensionales y deformaciones quee se originan como respuesta de la vía al paso del material
rodante dada por la flexión de los rieles y durmientes en un lecho elástico (balasto, capas de asiento y plataforma).
Conocidas las solicitaciones verticales ejercidas sobre la vía (estáticas y dinámicas), se trata de conocer cómo se
transmiten hacia la plataforma, admitiendo que el comportamiento de cada hilo de riel es el mismo.

𝑑𝑇 = −𝑞. 𝑑𝑥
𝑑𝑀 = 𝑇. 𝑑𝑥
𝑑𝑀 𝑑2 𝑀 𝑑𝑇
=𝑇 𝑦 = = −𝑞
𝑑𝑥 𝑑𝑥 2 𝑑𝑥

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 𝑑2 𝑦 𝑑4 𝑦
𝑀 = −𝐸. 𝐼. 𝑦 𝑞 = −𝐸. 𝐼.
𝑑𝑥 2 𝑑𝑥 4

𝑞 = 𝐶. 𝑏. 𝑦 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
C: coeficiente de balasto
𝑑4 𝑦
𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛: 𝐸. 𝐼. + 𝑏. 𝐶. 𝑦(𝑥) = 0
𝑑𝑥 4

Para una carga "Q" actuando sobre la superficie del riel, en el punto de aplicación de la carga se tiene:
𝑄 4 𝑏. 𝑐 𝑄 4 4. 𝐸. 𝐼
𝑦= .√ 𝑀= .√
2. 𝑏. 𝑐 4. 𝐸. 𝐼 4 𝑏. 𝑐
La "longitud de la elástica - L" representa la rigidez de la vía y de su apoyo.
4 4. 𝐸. 𝐼
𝐿=√
𝑏. 𝑐
La presión que actúa en cada punto de la cara inferior de la viga continua resulta de Winkler:
𝑄 4 𝑏. 𝑐
𝜎(𝑥) = 𝐶. 𝑦(𝑥) = .√
2. 𝑏 4. 𝐸. 𝐼

Transformación del apoyo sobre largueros a apoyo sobre durmientes (Timoshenko)

Hipótesis: viga infinita - simetría de las cargas aplicadas - coeficiente de balasto lineal en profundidad - hay una
longitud útil del durmiente que participa en la distribución de esfuerzos.

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A partir de la transmisión de esfuerzos de vías sobre largueros, se aplica una equivalencia de superficies de apoyo
para llevarlo a vías sobre durmientes de ancho "b". Suponiendo que el trabajo del riel es el mismo en ambos casos, la
superficie de apoyo ofrecida por los sistemas debe ser la misma.

𝑏. 𝑑 = 𝐹 𝑏: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑒𝑟𝑜; 𝑑: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

Reemplazando "b" en las expresiones anteriores se obtiene el hundimiento "y" y el momento flector en el riel "M"
para el punto de aplicación de la carga "Q" (pueden ser estáticos o dinámicos según la carga que se use)

𝑄. 𝑑 4 𝐹. 𝑐 𝑄 4 4. 𝐸. 𝐼. 𝑑
𝑦= .√ 𝑀= .√
2. 𝐹. 𝑐 4. 𝐸. 𝐼. 𝑑 4 𝐹. 𝑐
La presión que actúa en cada durmiente será:
𝑄. 𝑑 4 𝐹. 𝑐
𝜎(𝑥) = 𝐶. 𝑦 = .√
2. 𝐹 4. 𝐸. 𝐼. 𝑑

Estas expresiones son la base para dimensionar vías sobre durmientes. Hay un ábaco con valores del hundimiento
del riel, las tensiones y el esfuerzo actuante en cada punto de apoyo de la carga puntual "Q", para rieles UIC 60 y
durmientes B-70, para distintos coeficientes de balasto.

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- El método de Zimmermann permite aplicar superposición de efectos porque considera independencia de cuáles
sean las cargas.
- Con el empleo de boguie, la situación de carga puntual es poco frecuente, sino que actúan sobre el riel dos o más
cargas aplicadas próximas entre sí.

Aplicación del método de Zimmermann:

Si se utiliza la carga dinámica en las ecuaciones, los resultados coinciden con los que surgen de mediciones en la vía.
Respecto al área de apoyo "F" del durmiente, la zona central no se batea para prevenir el descalce de los durmientes
(se podría romper con el paso del tráfico). Por esto, se considera como reacción del balasto aquella superficie que
realmente tiene resistencia y es efectivamente bateado.
- Para el durmiente bibloque, se considera la cara inferior de cada bloque.
- Para durmientes de madera y de hormigón monobloques hay 2 criterios

Respecto al coeficiente de balasto "C", que incluye la elasticidad de la capa de balasto y la de la plataforma, es
función del espesor de balasto que se coloque.
- En invierno, los coeficientes de balasto aumentan por las heladas en vías no protegidas
- En plataformas de distinta capacidad portante (distinto E), se colocaron espesores de balasto variables entre 10-
30cm y se obtuvo una relación lineal.
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸 = 130 2
→ 𝑐 = 3,2 (𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑚𝑎𝑙𝑎)
𝑐𝑚 𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑒 = 30𝑐𝑚 → 𝐸 = 300 → 𝑐 = 5,5 (𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟)
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
{ 𝐸 = 700 2
→ 𝑐 = 9,1 (𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑏𝑢𝑒𝑛𝑎)
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

Respecto a la distribución de la carga puntual por eje "Q" a lo

largo del durmiente depende de la proporción que toma cada
durmiente.
- El valor de la carja por eje depende de la velocidad de
circulación y la carga, que por eficiencia se buscará que el
material rodante esté cargado al máximo.

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- La formulación de Zimmermann es poco precisa; sirve para verificar, no para dimensionar. El boletín técnico utiliza
el método de Zimmermann para calcular las solicitaciones en servicio pero aplicando el módulo de vía.
- La carga aplicada al paso del tren genera un momento flector que tiene que ser tomado por el riel. Este momento
es máximo en el punto de aplicación, donde también es máxima la reacción de la subrasante; en un entorno se
reducen estos valores.
- En el punto de contacto con los durmientes, se puede considerar a la carga como puntual "Rd":
𝑇𝑑 𝑚𝑎𝑥. = 2. 𝑅𝑑 𝑚𝑎𝑥. 𝑑
d: distancia entre durmientes

- Para hallar la tensión que debe soportar la plataforma y compararla con valores admisibles, se toma un ángulo de
30° para la distribución de tensiones que es una condición del lado seguro. Hay dos anchos de distribución posibles
según la cercanía entre durmientes (si están muy cerca, se superpone la zona de distribución de tensiones), pero se
toma el menor.

- Se deben verificar 3 condiciones: que verifique el riel, que verifique la plataforma y que verifique el durmiente.

𝐴𝐺𝑅𝐸𝐺𝐴𝑅 𝐹𝑂𝑅𝑀𝑈𝐿𝐴𝑆 𝐷𝐸 𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁𝐸𝑆

❖ Solicitaciones específicas para defectos singulares en la vía o el vehículo

1) Planos en las ruedas:

Por desgaste de la superficie de rodadura, se forma una planchadura que
genera un importante aumento de solicitaciones estáticas sobre el riel.
Generalmente se debe a un frenado deficiente, con patinaje de la rueda y
mayor desgaste a bajas velocidades.
La norma limita el largo máximo a 60mm y la flecha a 2mm de profundidad.
(Asociado a una rueda de 90cm con un aplastamiento de 1mm y una carga
estática de 10 toneladas por eje)
Si se grafica la tensión máxima en función de la velocidad, se obtiene un
coeficiente de mayoración hasta del 100% a bajas velocidades. El efecto de
tener un plano en la rueda se atenúa al circular a altas velocidades (se
estabilizan a 100km/h) y cuanto mejor sea el mantenimiento del material
rodante, se reducen las sobrecargas dinámicas.
Las sobrecargas pueden ser mayores en condiciones frágiles del riel (vía
muy rígida ante heladas por ejemplo).

2) Defectos en la superficie del riel

Los defectos sinusoidales en el riel generan un aumento de los esfuerzos
verticales y estos crecen con la velocidad de circulación. Ante defectos
longitudinales del riel, se originan esfuerzos por el movimiento del
vehículo, modificando los esfuerzos verticales y transversales.

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3) Sobrecargas por circulación en curva
Si una curva tiene insuficiencia de peralte, hay una parte de la fuerza centrífuga sin compensar que produce una
sobrecarga Δ𝑄 en el riel exterior y una descarga en el riel interior.
𝑄𝑒𝑠𝑡
Δ𝑄 = . (𝑎𝑦 . ℎ𝑐𝑔 + 𝑔. ∆𝑦)
2. 𝑏0 . 𝑔
Q estática por eje (ton/eje)
b0: semi distancia de eje a eje del riel (0,75m)
g: 9,81 m/s2
ay: aceleración centrífuga sin compensar en el plano de la vía
hcg: altura del centro de gravedad del vehículo (1,80m)
∆𝑦: 0,004m

Con ay=0,65m/s2 resulta que la sobrecarga es un 10-20% de la carga estática vertical, en la rueda exterior de una
curva con fuerza centrífuga no compensada por el peralte
Se puede despreciar el térmico g. ∆y respecto al otro, llegando a que la sobrecarga es:
𝑄𝑒𝑠𝑡 . 𝐼. ℎ𝑐𝑔
∆𝑄 = 𝑐𝑜𝑛 𝑆 = 2. 𝑏0
𝑆2
❖ Dinámica transversal

En la posición media de un eje sobre la vía, cada rueda se apoya sobre el riel pudiendo desplazarse transversalmente
antes que las pestañas de las ruedas alcancen la cabeza del riel. "Semijuego del eje" 3-20mm
El eje no encaja perfectamente en la vía para evitar el desgaste que ocasionaría el continuo contacto entre la pestaña
y la cara activa del riel, y la mayor resistencia al avance que generaría. Además, el perfil de rodadura de las ruedas
busca limitar los fenómenos de deslizamiento de la rueda externa en curvas (por tener un mayor recorrido)
Cuando el eje se encuentra descentrado por alguna circunstancia, los discos de rodadura de las ruedas tienen
diferentes diámetros. Por esto, el eje tiende a girar momentáneamente alrededor del punto del cono definido por los
diámetros de ambos discos y por la distancia existente entre ellos. Describe un movimiento alternativo sinusoidal
alrededor del eje de la vía, dentro de los límites del juego de vía.
En la práctica, este movimiento se modifica por la acción de los elementos de unión del eje con el chasis del bogie y
del bogie con la caja del vehículo.

Análisis cinemático del movimiento de un eje por la vía

El movimiento de un eje ferroviario se asimila a un bi-cono de semi-ángulo 𝛾. Cuando dicho eje experimenta un
desplazamiento transversal "y" acompañado de un desplazamiento angular, los círculos de rodadura iniciales se
modifican.
En función de la geometría, se tiene la ecuación diferencial del movimiento lateral del eje "movimiento de lazo":
𝑑2 𝑦 2. 𝛾. 𝑦
+ =0
𝑑𝑥 2 𝑆. 𝑟
y la solución es:
2. 𝛾. 𝑥
𝑦 = 𝑦0 . 𝑠𝑒𝑛 (√ )
𝑆. 𝑟
El eje de un vehículo sigue una trayectoria sinusoidal de período variable en función del estado de desgaste de las
superficies de rodadura, y que queda definida por el desplazamiento transversal y ángulo de partida.

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Se quiere conocer la frecuencia propia para verificar si llega a coincidir con alguna de las frecuencias propias del
material, lo cual podría producir un fenómeno de inestabilidad del vehículo, por problemas de resonancia.

Es favorable una inclinación 1/40 respecto a la de 1/20 para iguales velocidad de circulación, ya que se reduce la
aceleración transversal que ocasiona el movimiento de lazo.

En este análisis, no se consideró el perfil real del riel como superficie de rodadura. Se propone una "conicidad
equivalente" que considera los radios de curvatura del perfil de la rueda y el riel, y representa la evolución en el
tiempo del perfil de los ejes (la conicidad crece con el número de kilómetros recorridos). Se busca el menor valor de
conicidad equivalente ya que se asocia a mayor estabilidad transversal (se fijan valores de conicidad límite en función
de la velocidad de circulación)
Movimiento dinámico de un eje:
Durante el movimiento de un vehículo sobre la vía, el movimiento de rotación de la rueda es acompañado de un
deslizamiento lateral "pseudo-deslizamiento". Existe una proporcionalidad entre las fuerzas tangenciales que se
originan en el contacto rueda-riel y este deslizamiento, para una cierta velocidad.

❖ Solicitaciones de la vía por esfuerzos transversales

El movimiento de lazo y el desplazamiento transversal alternativo del vehículo

generan choques de la pestaña con el riel. Bajo estos esfuerzos transversales, la vía
se deforma y aparecen defectos de alineación cuando se supera la resistencia de la
vía.
Conocer la deformabilidad de la vía bajo carga permite establecer las velocidades
de circulación, para lo cual es establece una "condición de ripado" que compara
solicitaciones transversales con la capacidad resistente de la vía.

- El peso del riel prácticamente no influye en la resistencia al desplazamiento transversal

- A mayor distancia entre durmientes consecutivos, menor resistencia al desplazamiento transversal
- Los durmientes más pesado generan mayor resistencia (hormigón respecto a madera) pero a su vez la configuración
bibloque son más resistentes que los monobloque.
- Un perfil reforzado de balasto (elevado 10cm en los extremos) proporciona un peso adicional estabilizante que da
mayor resistencia transversal
- Mayor tamaño de partículas (dificulta la compactación), mayor altura de capa y mayor alargamiento de banquina
dan mejor resistencia lateral.

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Vía con carga vertical
Esfuerzo crítico transversal "L" para un dado esfuerzo vertical "P":
𝑃
𝐿 = 𝛼. (1 + )
3
𝛼: 0,8 - 0,9 (durmientes de madera) ó 1,5 (durmientes de hormigón bibloque)
- El paso del tráfico origina un incremento de la resistencia transversal, siguiendo una ley de tipo logarítmico.
- Los equipos que se usan para recuperar parámetros geométricos reducen la resistencia lateral de la vía entre 30-
50%. Para evitar esto, se utiliza un "estabilizador dinámico de vía" que reduce parcialmente estos efectos negativos
del bateo. La máxima resistencia transversal se alcanzaría para 1.000.000ton, pero con 100.000 se alcanza un 90% y
eso se considera el valor de vía estabilizada.

Vía en curva:
Para una vía en curva, el esfuerzo lateral total sobre la vía es igual a la suma del esfuerzo lateral por defectos
geométricos más el debido a la insuficiencia de peralte.

La velocidad máxima de circulación de un vehículo está condicionada por el confort de los pasajeros, el ripado de la
vía (resistencia lateral del emparrillado de vía), el descarrilamiento y el vuelco del vehículo.
- Para circular a mayor velocidad, se debe disminuir el peso por eje y la insuficiencia de peralte en curvas.

Condición de descarrilamiento:
Para que un vehículo descarrile, la pestaña debería remontar la cabeza del riel haciéndolo salir de la vía. Se planteó
un "coeficiente de descarrilamiento o coeficiente de Nadal" a partir de establecer el equilibrio de fuerzas actuantes
sobre el riel.

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Los valores admitidos para 𝛼 𝑦 𝜇 = 0,4, se tiene que para que no se produzca descarrilamiento:
𝑌
≤ 0,80 𝛼 = 60°
𝑄
𝑌
≤ 1,20 𝛼 = 70°
{𝑄
Y: esfuerzo transversal - Q: peso que descarga la rueda

- Para una vía sin defectos geométricos, la probabilidad de descarrilo es reducida.

- A mayor peso por eje, menor probabilidad de descarrilo.

❖ Solicitaciones por esfuerzos longitudinales

Hay esfuerzos longitudinales debidos al arranque y al frenado, pero son despreciables respecto a los esfuerzos
debidos a acciones térmicas. Estos pueden generar pandeo horizontal de la vía y pandeo vertical.
En el plano de la vía, se busca determinar el esfuerzo térmico máximo al que se encuentra sometida, la fuerza axial
que ocasiona el pandeo y el radio mínimo de las curvas que permite utilizar el riel largo soldado.

Esfuerzo térmico máximo en un riel

Si el riel tuviera dilatación libre, sin tener fijaciones, tendría un alargamiento igual a 𝛼. ∆𝑇. 𝑑𝑙 respecto a la
temperatura de colocación.
1
𝛼 = 1𝑥10−6 °𝐶 : coeficiente de dilatación del acero

La vía está impedida de levantarse por el efecto de las vías vecinas y por el durmiente que restringe el movimiento.
En la barra aparece un esfuerzo de compresión ya que la barra no puede estirarse como lo haría de estar libre.
Ante un ∆𝑇 > 0 se produce entonces un acortamiento por compresión del riel:
𝐹 ∆𝐿 𝐹 𝑑𝑙
𝜎 = = 𝐸. → ∆𝐿 = .
𝑆 𝑑𝑙 𝐸 𝑆
S: sección transversal del riel considerado
E: módulo de elasticidad del riel 2,1x106 kg/cm2

La fuerza normal que se produce en el riel por una variación de temperatura es:
𝐹 = 𝐸. 𝑆. 𝛼. ∆𝑇
F positiva: tracciona - F negativa: comprime
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Considerando que se colocan a una temperatura tal que el ∆𝑇𝑚𝑎𝑥 = 45°𝐶 . (El riel puede alcanzar 65°C en pleno
verano o menos de 0°C en invierno. La vía se monta a una temperatura media de aprox. 20°C)

Riel (kg/m) Sección transversal (cm2) Esfuerzo máximo F (ton)

54 69,34 65
60 76,86 72

2 fenómenos:
- El riel se mueve sobre la superficie del durmiente (No ocurre porque están las fijaciones)
- El riel permanece fijo al durmiente, lo arrastra y vence la resistencia ofrecida por la capa de balasto.

La resistencia ofrecida por la capa de balasto se puede considerar lineal con la longitud:
r = 250 kg/m (vía en estado deficiente)
r = 600 kg/m (vía en buenas condiciones, con un lecho de balasto que trabaja en conjunto con la superestructura)

El riel no experimenta ninguna dilatación si:

𝑟. 𝐿 ≥ 𝐹 = 𝐸. 𝑆. 𝛼. ∆𝑇

La condición del RLS es que la zona de respiración sea la zona en la que se puede mover el riel, mientras que el resto
es zona neutra. Suponiendo que se monta con fijaciones elásticas que garantizan el apriete en el tiempo, lo que se
puede mover es el emparrillado de vía, y lo que se opone es el rozamiento bajo los durmientes y la resistencia del
balasto debida a la fuerza sobre la cara lateral del durmiente.

- Mayor altura de durmiente, mayor fuerza resistente

Zona de respiración para ∆𝑇 = 45°𝐶

Riel [kg/m] R = 250 kg/m R = 600 kg/m
54 260m 108m
60 288m 120m

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Se dice que la longitud mínima del riel largo soldado es 288m porque es el caso más desfavorable de longitud de
respiración. Se asocia a malas condiciones de vía y de resistencia al desplazamiento por ser un riel de mayor sección,
así como a la máxima variación de temperatura respecto del valor de colocación.

- En túneles, las variaciones de temperatura suelen ser menores, por lo que hay una menor variación de la fuerza y se
permiten menores longitudes de la zona de respiración.

- Para absorber posibles desplazamientos (δ del emparrillado), se colocan dispositivos de dilatación (3 rieles de 18m
de longitud al final del RLS con juntas convencionales) o un aparato de dilatación.

- Las juntas de dilatación dependen de la temperatura de colocación. Si se arma con 35-40°C en el riel, las juntas van
a tope. Hay una tabla de valores de juntas según la temperatura de colocación.

- Al armar una vía de RLS, se arma con distinta temperatura a lo largo del día, por lo que hay un ∆𝑇 en cada riel y
variaciones de tensiones. Luego de soldarlo, se hace una liberación de tensiones para dejarlo a una temperatura de
28°C (neutra; Temperatura media + 5°C) y que haya homogeneización de tensiones. Se pueden utilizar expansores
hidráulicos o procesos de calentamiento.

Fuerza axial que origina el pandeo en el plano horizontal

Caso 1) La vía no presenta defectos de alineación

Nunca se producirá el pandeo bajo la acción de esfuerzos debidos a variación de temperatura del riel, pero esto es
teórico.

Caso 2) La vía puede tener desalineaciones o defectos geométricos.

Estabilidad vertical de la vía

Hay pocas posibilidades de que se produzca el pandeo en el plano vertical de la vía porque la inercia del riel es
superior a la del plano horizontal y porque el peso de la vía contribuye a evitar su levantamiento, al igual que la
resistencia que ejerce el balasto a la elevación de los durmientes.
El pandeo vertical se analiza considerando defectos sinusoidales de nivelación. Se llega a la conclusión de que no
puede pandear en las condiciones de explotación comercial.

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 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

❖ Conservación de vía

El mantenimiento es esencial para mantener la calidad y confort del servicio. Las exigencias del ferrocarril crecen por
aumento de velocidad, incremento de carga por eje, mayor frecuencia de circulación, mayor seguridad y regularidad
y mayor confort. La conservación preventiva elimina situaciones de riesgo donde las averías implican mayores costos
e imprevistos.

3 acciones principales:
- Mantenimiento normal: que la vía se encuentre en todo momento en un estado adecuado para el tráfico que
recibe. Los gastos son un 50% de los totales de mantenimiento de la vía.
La conservación se puede efectuar puntual (se vigila permanentemente y corrigen defectos puntuales); puede ser
conservación cíclica o conservación según estado.
- Renovación de vía: sustitución de los materiales sometidos a desgaste o envejecimiento. Da lugar a mejoras en la
infraestructura
- Grandes operaciones: son operaciones no cíclicas de reemplazo de diferentes elementos constitutivos de la vía.

Revisión cíclica del material de la vía: Revisar y reparar todas las instalaciones en un período de tiempo
predeterminado, para mantener la vía en condiciones. Los materiales no envejecen de forma homogénea; se tiene
una fase de verificación y otra de intervención.

CONSERVACIÓN METÓDICA:
1) Fase de "Revisión integral": se ejecutan las tareas periódicamente según una programación anual de qué tramo
tratar en cada etapa. La periodicidad es entre 3 y 12 años según la importancia de la línea. Se somete a revisión todo
el material que esté en mal estado y no pueda esperar la siguiente revisión (se emplean equipos mecánicos ligeros)
2) "Trabajos fuera de revisión integral": se ejecutan entre dos revisiones integrales consecutivas para conservar la
vía. Fundamentalmente se actúa sobre los parámetros geométricos, no los materiales
3) "Trabajos especiales": operaciones de conservación de vías secundarias y operaciones excepcionales.
La conservación mecánica implica gran consumo de mano de obra y tiene el defecto de que se estanca el nivel de las
prestaciones. No considera las necesidades de mantenimiento por el servicio en sí (velocidad, confort).

CONSERVACIÓN SEGÚN ESTADO:

Requiere conocer en tiempo real las características de la vía, emplear sistemas de detección y control del estado de
la vía y requiere rapidez en la corrección de defectos locales (utiliza maquinaria pesada de vía).
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 − 𝐷𝑒𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 → 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 → 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 → 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜 − 𝐷𝑒𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Este método de conservación verifica en niveles (1-4: geometría y 5-7: materiales)

Deterioro de la vía por acción del tráfico

El deterioro de la vía sigue una ley de proporcionalidad con el logaritmo del tonelaje acumulado que la utiliza. El paso
del material rodante, en particular por la frecuencia de oscilación, genera defectos de onda larga en rieles largos
soldados, y defectos de onda corta por sobrecargas dinámicas. Esto se asocia a la heterogeneidad del balasto y de la
plataforma, que requieren técnicas de nivelación.

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TÉCNICAS DE NIVELACIÓN
Es la corrección de la nivelación transversal y longitudinal de la vía

Bateo manual: Se elevan los rieles con gatos y se nivelan los hilos. Se batea el balasto con un bate llenando el vacío
por debajo de los durmientes hasta calar la vía en la posición deseada

Nivelación por aporte de balasto: según los defectos determinados in situ, se determina la cantidad de balasto que
se debe introducir bajo el durmiente para eliminar los defectos. Se utiliza una pala dosificadora que permite calibrar
la cantidad de piedra. La vía se termina de posicionar luego del paso del primer tren.

Bateo mecánico: Se realiza con dos grupos de bates que tratan uno a cuatro durmientes a la vez, comprimiendo y
vibran el balasto a una frecuencia cerca de 45Hz, sin deteriorarlo por efecto de choque. La nivelación se efectúa por
pinzas de presión fijas a los rieles controlado por un sistema que establece una línea de referencia.
- Los equipos modernos tienen dispositivos de registros electrónicos para controlar el trabajo efectuado. Hay
bateadoras muy ligeras que se usan en el reemplazo de durmientes; bateadoras para operaciones de corta longitud;
bateadoras pesadas para la nivelación de aparatos de vía y bateadoras pesadas de alto rendimiento.
- El bateo de aparatos de vía se hace con "grupos de bateo" donde una parte del equipo se levanta para que no
impacte con la aguja (se batea primero a un lado y después al otro)
- Para poder efectuar el bateo mecanizado, la vía tiene que estar en buen estado (se realiza previamente un ajuste
de fijaciones) porque las máquinas suelen levantar el riel para efectuar la nivelación.
- La cantidad de pasadas dependerá del desnivel a corregir y de la potencia del equipo.
- Las máquinas más modernas batean de a 4 durmientes en forma dinámica.
- Hay bateadoras universales o una para cada tipo de trocha.

Perfiladoras: distribuyen el balasto y dan forma a la banqueta. Tienen arados laterales y frontales, y suelen tener un
cepillo que recoge el balasto y lo traslada por cinta a una tolva para redistribuirlo. También limpia el riel de
elementos granulares

Desguarnecedora de balasto: Quita el balasto de la vía sin desarmarla. Con el tiempo, el balasto pierde su constante
elástica porque se colmata (contamina o llena de polvo y asienta). Con una menor K, se pierde ángulo de distribución
de tensiones. Por esto si se tiene más del 30% fuera de las propiedades se realiza un desguarnecido. (se hacen
ensayos para determinar el grado de colmatación).
- También requiere buena calidad de vía y luego se realiza un bateo
- Puede ser un desguarnecido total para reemplazar por otro de mejor calidad o para hacer un levante de vía en una
renovación, o puede ser un desguarnecido parcial para depurar el balasto de polvo y partículas que no cumplen la
granulometría adecuada.
- Tienen una cadena excavadora que va rompiendo la banqueta de balasto y transportan el material a una tolva con
cribas vibratorias (3 de distinto tamaño de malla). El balasto limpio vuelve a la vía y los detritos se echan al costado
de la vía.

Estabilizador dinámico: Introduce esfuerzos transversales porque transmite carga vertical y vibración de rodillos
para que se compacte y asiente el balasto.

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TRABAJOS CONTINUOS DE CONSERVACIÓN MECANIZADA
Se usan coches auscultadores para detectar pérdidas de nivelación y alineación cercanos a las tolerancias permitidas
y se repara con trenes mecanizados BCP. Están compuestos por una bateadora (nivela y alinea), una compactadora y
una perfiladora. Estos trenes requieren 3 a 4 horas continuas de trabajo para obtener un buen rendimiento (hasta
1500m/día con este intervalo)
En el caso de tener que renovar mientras un tren circula,
podría ser que los equipos de renovación salen luego de
que el tren deja la estación. Tienen que ir hacia el punto de
trabajo, preparar todo, trabajar durante una determinada
franja horaria, luego retirar y volver al punto de salida.
Si se tiene el doble de tiempo como ventana de trabajo,
prácticamente se duplica el tiempo de trabajo neto porque
la ida, vuelta y la espera se mantienen constantes, y todo
lo que se agrega es tiempo neto de trabajo. Por eso se
busca aumentar la ventana y mejorar notablemente el
rendimiento de la operación.

PROBLEMAS DE LA PLATAFORMA
- Cuando hay presencia de agua en contacto con suelos arcillosos se produce contaminación del balasto. Los
movimientos verticales de los durmientes con el paso de los vehículos provocan una acción de bombeo. La arcilla
humedecida hace que la vía repose sobre una base blanda que se hunde al paso de cada tren
Se puede ejecutar un saneamiento de la plataforma interponiendo una sub-base de grava de 30cm de espesor y una
capa de finos de 10-15cm de espesor (y un fieltro sintético) que retardan el descenso del agua y a su vez posibilite la
evaporación de humedad. Esto impide la filtración de partículas de arcilla y la contaminación del balasto.
- También se debe proteger a la plataforma del hielo. Se puede eliminar el agua de la plataforma por medio de
drenajes o aumentar el espesor de balasto para evitar la ascensión capilar
- Se debe asegurar y verificar la estabilidad de terraplenes y desmontes, y de los taludes de la plataforma en
presencia de agua.

❖ Renovación de vía

Cuándo se requiere una renovación total de vía:

- No alcanza con un mantenimiento normal para conservar las condiciones de circulación (capacidad portante,
confort, seguridad)
-Hay exigencias del tráfico incompatibles con la vía exigente a pesar del buen mantenimiento.
En este caso se considera una inversión en infraestructura porque involucra actuar sobre la geometría, las obras de
drenaje, la plataforma, la superestructura, en incluso podrían actualizarse los sistemas de señalización o de
comunicación.

Previo al trabajo de renovación, se deben evaluar posibles evoluciones del tráfico a lo largo del tiempo y sus nuevas
exigencias. Generalmente se busca modernizar la vía: pasar a durmientes de hormigón, sobre balasto de piedra
granítica, con rieles largos soldados y fijaciones elásticas. También se puede analizar cambiar el tipo de tracción,
mejorar desagües, señalización automática, rediseñar peraltes y radios de giro para mayores velocidades de
circulación (considerar expropiaciones posibles)

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Estas tareas exigen ocupar toda la vía, por lo que se debe planificar y compatibilizar las tareas a realizar con la
ventana de trabajo disponible, para no interrumpir el tráfico o hacerlo por cortos períodos de tiempo.

Técnicas de renovación:
a) Desguarnecido de la vía y eliminación del balasto.
b) Desarme de la vía existente y retiro de los materiales existentes.
c) Recomposición del plano de formación
-Si se modifica la carga por eje o la velocidad de circulación, se deben calcular los nuevos espesores de las capas de
asiento
- Se deben analizar condicionantes como los puntos fijos (ej: obras de arte de tablero abierto; estaciones con nivel
fijo de andenes; puentes; pasos a nivel) que hacen que haya que compatibilizar la altura de la vía renovada.
- Si hay catenaria, se debe considerar como altura máxima y tal vez requiere hacer un "rebaje" del plano de
formación.
d) Armado de vía nueva y juntas extremas: si no se renueva todo, hay que vincular con la infraestructura vieja.
e) Aporte de balasto en etapas denominadas "Levante de vía" (descarga, bateo, alineación y nivelaón). Para poder
compactarlo adecuadamente, el balasto se hace en 2 o 3 capas de aprox. 15cm. Se realiza el 1er levante y luego la vía
puede ser circulada a velocidades entre 10-20km/h. Se realiza el 2do y la vía se habilita hasta unos 60km/h. Así
sucesivamente, porque al agregar balasto se distribuyen mejor las tensiones y soporta mayores carga.
f) Soldadura de carriles de riel largo soldado: Requiere una plataforma estable, el perfil de balasto completo,
fijaciones elásticas y una limitación de radios (>250m para durmientes de hormigón o >1000m para durmientes de
madera) para resistir los esfuerzos transversales. Requieren una liberación de tensiones.
g) Nivelación, perfilado y acabado geométrico de la vía.
e) Recepción de obra: se controlan tolerancias de trocha, el nivel de la vía, la alineación, los radios de curva.
- Interesa conocer el comportamiento de la vía renovada bajo carga para detectar el verdadero estado geométrico,
para lo que se usan equipos denominados "dresinas de control"

Metodologías:
- Manual (ya no se aplica)
- Semi-mecanizadas: con pórticos tipo Francés (circulan sobre rieles auxiliares; se usan en vías urbanas) o con la
metodología Rusa de grúas en voladizo (apto para subtes).
- Mecanizadas: Son trenes que remodelan todo en forma continua (no se usan en el país)

El sistema de pórticos Francés surge para el mantenimiento de riel largo soldado que no podía realizarse con otros
equipos. Requieren de rieles a cada lado de la vía (pueden ser auxiliares o los de la vía que luego se colocan en su
posición final) y los vehículos tienen ruedas con dos pestañas que evitan que descarrile.
1) Aprovisionamiento: (vagones tipo plataformas que trasladan los materiales) pueden ser autopropulsados o
pequeños pórticos que circulan sobre caminos de rodadura de las plataformas (con orugas)
2) Se efectúa el desguarnecido del balaso. El pórtico levanta con ganchos especiales un tramo de vía antigua y lo
traslada al tramo siguiente, y luego traslada el conjunto de dos tramos a los vagones que los retiran. Hay dispositivos
con enganches que elevan los durmientes los retiran y trasladan al vagón plataforma que ya se vació de durmientes
nuevos.
3) Tratamiento de la explanación. El pórtico abastece a una posicionadora de durmientes sobre el lecho de balasto
que los coloca regularmente a medida que el tren avanza.
4) A medida que se trabaja, los pórticos se desplazan y se sitúan los nuevos carriles sobre los nuevos durmientes y se
fijan. Se descarga el balasto en etapas y se realiza la nivelación, el perfilado y por último la liberación de tensiones de
los rieles.
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 PLAN DE CARGA
Se busca determinar los recursos necesarios de material rodante para un período y demanda determinada: cantidad
de vagones y locomotoras.

El presupuesto anual requiere establecer los ingresos y costos para poder prever los recursos para el próximo ciclo. El
presupuesto de ingresos requiere establecer la demanda mes a mes y para cada cliente (o al menos uno de los
clientes que represente 70-80% de la demanda y estimar el resto con promedios históricos o detalles de años
previos)
- Carga a transportar: tipo de producto y carga media por vagón
- Distancia media de transporte: origen y destino
- Ciclo de carga: tiempos de viaje, atención de vagones y rotación
- Tarifa estimada

• Carga a transportar:
Surge de evaluar registros y considerar los planes de crecimiento y evolución de cada uno de los clientes. También se
estima la producción agrícola y se analizan tendencias de consumo. Se consideran convenios preexistentes (por
ejemplo clientes con contratos a 5 o 10 años) y con los datos de proyecciones de demanda se arma una "Matriz de
Demanda" cuyas filas sintetizan el volumen [ton] a transportar de cada producto y por vagón a utilizar, y las
columnas son los meses del período (muestra la variación esperada a lo largo del año).
Además de variar el tipo de vagón, cada producto puede tener una atención operativa especial como
almacenamiento y logística en las terminales, organización con camiones o puertos, otros.

Para un mejor aprovechamiento de los

recursos, se busca aplanar la demanda
para evitar tener recursos de sobra en
algunos meses (con alto costo fijo).
Se pueden aplicar medidas de tarifas
diferenciadas para tratar de que la
demanda se asimile a la capacidad.

Función del relevamiento comercial previo, la estadística de años anteriores y los convenios de transporte

• Distancia de transporte:
Se mide en [ton.km] según la carga a transportar y la distancia entre el origen y el destino de la demanda. Interesa la
distancia media. A partir de datos estadísticos, se puede armar una "Matriz de distancias" para cara producto en
cada mes de análisis

Función de las cifras históricas, de los tráficos definidos. Se supone constante en el año.

• Ciclo de carga - Rotación:

La rotación es el tiempo medio entre dos cargas sucesivas del mismo vagón, asociado al ciclo de carga. Se busca
minimizar el tiempo de rotación para poder repetir el ciclo y tener un mejor aprovechamiento y mayor transporte
con igual cantidad de material rodante.

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Las etapas que dependen de la empresa de transporte son las que se asocian a traslados y esperas del vagón
(cargado o vacío). Hay otras que dependen del cliente, que se pueden acelerar promoviendo tarifas bonificadas o
penalizar si se exceden tiempos mínimos.

ETAPAS
1) Vacío en espera de carga: tiempo que tarda el cliente en comenzar a cargar
2) A la carga: tiempo en el que se llena el vagón con el producto a transportar
3) Cargado en espera de remolque: etapa hasta que comienza el transporte
4) Carga en transporte: tiempo de viaje
5) Cargado en espera de descarga: hasta que el cliente comienza la descarga
6) A la descarga: tiempo que se tarda en descargar el producto
7) Vacío no ordenado: espera hasta que se le asigna un nuevo viaje
8) Vacío ordenado: una vez que se le asigna el viaje y espera iniciar hacia el nuevo punto de carga
9) Vacío en tránsito: tiempo de viaje hacia el próximo punto de carga
Inicia nuevamente el ciclo.

• Carga media:
La variable que define el volumen a transportar es la carga media que puede cargar cada vagón. La carga neta se
mide en [ton] y se complementa con el peso del vagón vacío
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑒𝑡𝑎 + 𝑡𝑎𝑟𝑎
El peso bruto máximo está limitado por la capacidad portante de la vía (ton/eje). Si se transportan mercaderías de
baja densidad, podría ocupar todo el volumen disponible del vagón sin superar el peso bruto.

Función del volumen disponible en el vagón, el peso específico de carga y el peso máximo admisible por el vagón y la
vía.

Tipos de vagones:
- Cubiertos (carga general) - Tolvas graneleros - Tanques (petroleros / aceites) - Jaulas - Abiertos (bordes bajos /
bordes altos / tolvas mineraleras / hoppers) - Portacontenedores.

• Tarifas:
Se determinan según criterios de competitividad entre las alternativas de transporte disponibles y para mantener un
equilibrio de evolución de costos entre períodos. La actividad ferroviaria tiene alto costo fijo y reducido costo
variable (30% de los totales). Si se presenta una estacionalidad de la demanda a lo largo del año, la tarifa será un
recurso para promover el corrimiento de la demanda.

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 • RESOLUCIÓN DE UN EJERCICIO

1) DATOS
A) Matriz de carga [ton] "Ti"
B) Matriz de distancias medias [km]
∑ 𝑇𝑖 . 𝐷𝑖
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎: 𝐷𝑀 =
𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
C) Matriz de rotaciones medias [días]
∑ 𝑇𝑖 . 𝑅𝑖
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎: 𝑅𝑀 =
𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
D) Carga media por vagón "CM"
𝐶𝑀 = %𝑝𝑟𝑜𝑑 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑃𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜 + %𝑝𝑟𝑜𝑑 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 . 𝑃𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜

2) CÁLCULO DE VAGONES
A) Toneladas-kilómetro transportadas
𝑇𝐾𝑖 = 𝑇𝑖 . 𝐷𝑖
B) Cálculo de distancia media general:
𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑇𝐾𝑇
𝐷𝑀𝐺 [𝑘𝑚] = =
𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑇𝑇
C) Cálculo de vagones a cargar "VT"
𝑇𝑖
𝑉𝑇 =
𝐶𝑀
D) Cálculo de número de cargas posibles por mes por vagón "N"
𝐷í𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑠
𝑁𝑖 =
𝑅𝑖
E) Cálculo de vagones necesarios "VN"
𝑉𝑇𝑖 𝑇𝑖 . 𝑅𝑖
𝑉𝑁𝑖 = =
𝑁𝑖 𝐶𝑀. 𝐷í𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑠
F) Cálculo del parque de vagones necesario
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑃𝐷𝑇
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑇𝑇 =
0,95
El parque dinámico es la cantidad de vagones que se encuentra todo el tiempo en circulación. Por lo tanto, es
necesario un parque mayor ya que se tienen 5% de vagones en mantenimiento.
G) Cálculo de carga media del parque dinámico [ton]
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑉
𝐶𝑀𝑃𝐷 = =
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑟 𝑉𝑇𝑇

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 H) Cálculo de la rotación media de cada parque:
𝑃𝐷𝑇. 𝐶𝑀𝑃𝐷. 365
𝑅𝑀𝑃𝐷𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 =
𝑇𝑇
𝑃𝑇𝑇. 𝐶𝑀𝑃𝐷. 365
𝑅𝑀𝑃𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
𝑇𝑇
I) Cálculo del recorrido de los vagones cargados: "RC"
𝑅𝐶𝑖 = 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑟. 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = 𝑉𝑇𝑖 . 𝐷𝑖
J) Cálculo del recorrido total de vagones:
𝑅𝐶𝑇𝑖 = 𝑅𝐶𝑖 . 1,65
K) Cálculo del recorrido medio total de vagones:
𝑅𝐶𝑖
𝑉𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠: 𝑅𝐶𝑀𝑖 =
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑅𝐶𝑖
𝑉𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠: 𝑅𝐶𝑀𝑇𝑖 = . 1,65
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

3) CÁLCULO DE LOCOMOTORAS
A) Cálculo de toneladas brutas transportadas "TKBR"
B) Cálculo de kilómetros de tren
𝑇𝐾𝐵𝑅
𝑇𝑟𝑒𝑛 − 𝑘𝑚 =
𝑇𝑜𝑛 − 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
C) Cálculo de kilómetros de locomotoras
𝐿𝑜𝑐 − 𝑘𝑚 = 1,18. 𝑇𝑟𝑒𝑛 − 𝑘𝑚
D) Cálculo de locomotoras:
Cada locomotora recorre 84000 kms.loc.año.
Se considera que un 10% del parque de locomotoras siempre está en mantenimiento
𝐿𝑜𝑐 − 𝑘𝑚
𝐿𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎𝑠: 𝐿𝑜𝑐. 𝑛𝑒𝑐 =
𝐾𝑚. 𝐿𝑜𝑐. 𝐴ñ𝑜
𝐿𝑜𝑐. 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎𝑠
𝐿𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠: 𝐿𝑜𝑐. 𝑡𝑜𝑡 =
0,9

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 SEÑALIZACIÓN Y ENCLAVAMIENTOS
La operación de trenes se hace de forma centralizada, desde un centro de control que tiene vías de comunicación
con cada tren que opera en su red. El objetivo de la señalización es garantizar seguridad y regular la circulación.

"SEÑALIZACIÓN" es el conjunto de dispositivos destinados a efectuar señales, que son un medio de transmisión de
información. Un código de señales es una recopilación de reglamentos para interpretarlas. Un Sistema de
señalización implica tener tanto las señales como el código que las maneja.

Clasificación de las señales:

- Acústicas: de los trenes (ej silbato) o de la vía (ej campana)
- Ópticas:
Móviles: de los trenes (ej: farol de cabecera) o de la vía (ej banderas)
Fijas: de la vía.
Tableros (indicadores de velocidad, de precaución)
Semáforos (Mecánicos con 2 posiciones; (de distancia o absolutos) - Automáticos con 3 posiciones)
Indicadores de ruta

Desarrollo histórico:
- Señales fijas
- Señales de distancia: Con el incremento de velocidad surgen para anticipar las señales fijas porque e tren requiere
mayor distancia para frenar (sirve para casos de nieve o niebla con poca visibilidad). Son señales del tipo "cola de
pez" que se colocan 600-800 metros antes que las absolutas.
- Sistema de bloqueo manual:
Absoluto: se entrega al maquinista un objeto como comprobante de que fue autorizado a ingresar a la sección, y
lo devuelve al llegar al extremo opuesto (1 solo tren circula en la misma dirección)
Permisivo: se usan palos que pueden dividirse y se entregan a cada conductor según la cantidad de trenes (hasta
3 trenes en una misma dirección)
- Sistemas de enclavamiento mecánico: Los palos que se le dan a los maquinistas se colocan en una máquina al
llegar a la siguiente estación, liberando señales de peligro.
- Bloqueo automático para señales mecánicas:
Se deben usar juntas aisladas entre rieles en los tramos de circuito para que el paso del tren sea el que cierra el
circuito y active las señales de peligro. Cuando pasa el último eje, deja de cortocircuitar el tramo y la señal vuelve
a ser de vía libre.
- Sistemas de enclavamiento eléctrico
- Bloqueo automático para señales luminosas
- Centro de control de trenes

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"Peligro": detención obligatoria - "Precaución": disminución de velocidad - "Vía libre": continuidad.
Regla 1: Las instalaciones deben ser lo más simples posibles
Regla 2: Toda falla del mecanismo no debe traducirse a una indicación que no sea de "peligro" (detención
obligatoria)

"ENCLAVAMIENTO" es la interconexión que se establece entre los distintos elementos para que sus movimientos
deban sucederse unos a otros en un orden predeterminado. Es un dispositivo cuyo objetivo es hacer solidarias las
señales de los aparatos entre sí para que el señalero no pueda:
- Disponer las señales en una dirección sin haber puesto en igual dirección los aparatos de vía
- Modificar los aparatos una vez dispuestas las señales.
- Disponer al mismo tiempo señales que den lugar a pasajes simultáneos peligrosos.

𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 𝑒𝑛𝑐𝑙𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎
𝐸𝑛𝑐𝑙𝑎𝑣𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 𝑒𝑛𝑐𝑙𝑎𝑣𝑎𝑑𝑎

Una vez determinados todos los enclavamientos de los itinerarios posibles, existe un método que vuelva todos los
elementos en una matriz y genera relaciones generales para poder luego armar la mesa de enclavamientos. A partir
de eso se obtiene el orden de inversión de palancas para cada dirección de circulación. Las palancas se accionan en el
sentido contrario a la circulación del tren.
Todas las palancas deben poder colocarse en posición normal simultáneamente; las palancas vinculadas por un
enclavamiento deben ser accionadas en una secuencia determinada y deben ser llevadas siempre a una de dos
posiciones extremas.

Al comienzo del día, todas las palancas están en posición "normal" y cualquier modificación implica colocarlas en
posición "invertida".

POSICIÓN DE CAMBIOS Y SEÑALES

Normal Peligro
SEÑALES ABSOLUTAS*
Invertida Vía libre
Normal Precaución **
SEÑALES DE DISTANCIA
Invertida Vía libre
Normal Circular por vía principal
CAMBIOS (ADV)
Invertida Circular por vía desviada
Normal Quitado
CERROJO
Invertida Colocado ***

*La señal de distancia es de cumplimiento obligatorio.

** La señal de distancia sólo advierte cómo se verá la próxima señal, pero no es de cumplimiento obligatoria
*** El cerrojo se coloca siempre que un ADV sea tomado de punta porque es más peligroso (con una pequeña
abertura, se podría descarrilar la pestaña)

- Caso particular: cuando hay un único cerrojo que se coloca en uno u otro aparato de vía, se define una convención
específica sobre qué implica que esté en posición "normal" y en posición "invertida". Se debe mantener ese criterio
en el análisis.
- En enlaces, se suele llamar con el mismo nombre a los dos ADV extremos porque se activan en simultáneo, lo cual
hace que se requiera una palanca menos.

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Clasificación de los enclavamientos
- Según la cantidad de palancas que vinculan:
Primarios o binarios (2 palancas)
Secundarios (3 palancas)
Terciarios (4 o más palancas)
- Según lo que vinculan
De continuidad: vinculan señales de distancia con señales absolutas
De itinerario: vinculan señales absolutas y aparatos de vía
De protección: vinculan señales absolutas con itinerarios incompatibles

Cerrojo: elemento de seguridad que se coloca en el ADV para fijar su posición. Es una barra que se traba en una de
dos ranuras en el cambio

Barra de seguridad: Es un perfil de determinada longitud que en una posición asegura el cambio y en la otra lo libera.
La barra está por debajo de donde pasa la pestaña, y mientras pase un tren siempre va a estar presionada y no podrá
cambiar de posición. Se diseña con una longitud mayor a la longitud entre ejes de los vehículos.

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